JPS6260958A - 内燃機関用アイドル運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関用アイ１゛ル運転制御装置に関し、更
だ特定して述べると、多気筒内燃機関の各気筒の出力の
ばらつきが小さくなるように各気イ・１７毎に供給燃料
の調節を行ない、アイドル運転を７定に行なうことがで
きるようにした内燃機関川アイドル運転制御装置に関す
る。

（従来の技術） 従来の多気筒内燃機関の燃料噴射量の制御は、燃料噴射
量を全気筒共通に一律に制御するものであるため、内熱
機関及びまたは燃料噴射ポンプの製造公差などにより、
各気筒の出力が均一にならず、特にアイドル回転時に内
燃機関の安定性が著しく損なわれ、排気ガス中に含まれ
る有害成分の量が増大し、機関に振動が生じるほか、機
関の振動により騒音が発生する等の不具合が生じ易すか
った。

上述の不具合を解消するため、内燃機関の各気笥毎に噴
射される燃料の制御を行なう所謂各部制御方式の装置が
種々提案されてきている。この種の装置として、例えば
、気筒数の整数倍のサンプリングによって内燃機関の平
均回転速度を求めて目標値とし、各気筒の回転速度とこ
の目標値との差から、所謂学習方式によって、各気筒に
対する燃料噴射量の制御を行なうようにした装置が開示
されている（特開昭５８−１７６４２４号公報、特開昭
５８−２１４６２７号公報及び特開昭５８−２１４６３
１号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上述の従来装置は、いずれも、平均機関速度と
その時々の各節の速度との差から次回の噴射量を予測す
る所謂学習制御方式であるので。

マイクロコンピュータ内において学習結果を評価するの
に時間を要し、制御の応答性が悪く、更に、学習結果を
評価するために複雑なアルゴリズムを必要とするので、
その開発に多大な工数全必要とするという問題点を有し
ている。

一方、この一種の制御を行なう場合、各筒制御のための
制御ループの制御状態は目標アイドル回転速度によって
異なってくるため、例えば、空気調和装置を使用する等
の理由によって目標アイドル回転速度が変更され所謂フ
ァーストアイドル状態となると、不拘率制御が良好に行
なえず、目標アイドル回転速度の変更により制御状態が
悪化し、機関の回転状態が悪化し不安定になるとｂう不
具合を有してい念。

本発明の目的は、従って、目標アイドル回転速度が変更
されても各筒制御に従う機関の運転が安定に行なわれる
ようにした内燃機関用アイドル運転！ｔｉ制御装置金提
供することにある。

（問題点全解決するための手段） 上記目的を達成するための本発明の構成は、多気筒内燃
機関の各気筒の所定のタイミングにおける瞬時速度全順
次検出する検出手段と、上記検出手段の検出結果に応答
して上記内燃機関の平均速度を示す平均速度データ全演
算出力する手段と、所要の目標アイドル回転速度全示す
目標速度データを出力する手段と、上記目標アイドル回
転速度全得るために上記内燃機関に供給すべき燃料の量
に関連した第１制御データを出力するため上記平均速度
データと上記目標速度データとに応答して所要の演算全
行なう第１演算手段と、上記検出手段から順次出力され
る検出結果に応答し各気筒に対する瞬時速度と各気筒に
対して夫々予め定められている基準の気筒に対する瞬時
速度との差分に応じた差データを全ての気筒に対して順
次繰返し演算出力する速度差演算手段と、上記差データ
により示される差分を零とすために必要な燃料供給量に
関連した第２制御データを得るため上記差データに応答
して所要の制御演算を行なう第２演算手段と、各気筒の
作動２イミングを検出するタイミング検出手段と、該タ
イミング検出手段による検出結果に基づき上記各気筒に
対する次回の燃料調節行穆以前において上記第１制御デ
ータと上記第２制御データとに応答し上記内燃機関への
供給燃料を調節するための調節部材の制御を行なう手段
と、上記内燃機関の運転状態を示す状態データを出力す
る手段と、上記状態データに応答し上記ｗｃ１及び第２
演算手段において実行される各制御演算のための制御定
数を定める手数とを備えた点に特徴を有する。

（作用） 第１制御データによシ、内燃機関の平均速度が所要の目
標アイドル回転速度に制御されるよう調節部材の制御が
フィードバック制御によシ行なわれる。これと同時に、
第２制御データにより、内燃機関の各気筒の瞬時速度が
等しくなるように各気筒に対する調量制御がフィードバ
ック制御によシ実行される。この結果、各筒制御は、内
燃機関の平均速度が所要の値に維持される状態のもとに
おいて実行されるので、各筒制御を安定に行なうことが
できる。更に、機関の運転ノ４ラメータに従い、各フィ
ードバック制御系の制御定数が機関のその時の運転状態
に見合った最適な値に設定され、これにより、目標アイ
ドル回転速度が変更されても各筒制御による機関の運転
状態の安定性が確保される。

（実施例） 第１図には、本発明による内燃機関用アイドル運転制御
装置をディーゼル機関のアイドル運転制御に適用した場
合の一実施例がブロック図にて示されている。アイドル
運転制御装置１ば、燃料噴射ポンプ２から燃料の噴射供
給を受けるディーゼル機関３のアイドル回転速度の制御
を行なう念めの装置である。

ディーゼル機関３のクランク軸４には、クラｙり軸４が
所定の基鵡角度位置に達したことを検出するために、パ
ルサ５と電磁ビックアップコ・イル６とから成る公知の
回転センサ７が設けらｈている。図示の実施例では、デ
ィーゼル機関３ば、４サイクル４気筒であり、ノＰルサ
５の周縁に９０゜間隔で形成され念コグ５ａ乃至５ｄの
うちのコグ５ｍ及び５Ｃがディーゼル機関３の４つの気
筒のうちの２つの気筒の各ピストンが上死点に達したと
きに電磁ピックアップコイル６に対向するよう、パルサ
５とクランク軸４との間の相対位置関係が定められて−
る。

第２図（ａ）には、ディーゼル機関３の瞬時回転速度Ｎ
が示されておシ、第２図（ｂ）　Ｋば、このとき回転セ
ンサ７から得られる交流信号ＡＣの波形が示されている
。交流信号ＡＣは、各コグが電磁ピックアップコイル６
に対向する毎にそのレベルが正負に変動して一対の正負
のピークを生じる波形となっておシ、各正負のピーク間
の零クロス点の時刻ｔｌ　＃　ｊ３　ｅ　ｔｓ　＋”’
ｅ　ｔｔｙｄ９、夫々、デ４−イル機関３のいずれかの
シリンダピストンの上死点タイミングに対応している◇
時刻ｔ２　　＃　ｔ４　　＃・・・は、クランク軸で上
死点から９０°過ぎたタイミングを示している。一方、
瞬時回転速度Ｎの各谷となっている時刻ｔｌ　　＊ｊ３
　　＋ｊｓ　　ｙ・・・ｔ１丁が各気筒における爆発タ
イミングであり、この爆発によって瞬時機関速度Ｎは上
昇し、時刻ｔｚ　　、ｔ４　ｍ・・・ｔ１６において、
機関速度Ｎは低下しはじめ、夫々次に爆発する気筒の爆
発行程の直前で瞬時機関速度Ｎはむ恢小直となる。ディ
ーゼル機関３の瞬時速度は上述の理由によって、周期的
に変動し、その変動周期はクランク軸４の丁回転に一致
している。

尚、瞬時機関速度Ｎの各谷は、厳密に言えば、各気筒の
ピストンが圧縮上死点のときと一致しない場合もあるが
、本明細書にお込ては、便宜上一致するものとして説明
する。

ここで、ディーゼル機関３の４つの気筒を夫々気筒Ｃ１
ｒ　Ｃ２ｒ　Ｃ，Ｊ　Ｃ４と名づけ、これらの気筒ｃｌ
乃至Ｃ４が、夫々時刻ｔ１　　＊　ｔ３　＃　ｉ５　＋
ｔ７において爆発行程に入シ、以後、この順序で各気筒
が項次爆発行程に入るものとして以下の説明を行なう。

交流信号ＡＣの各零クロス点により示されるタイミング
がどの気筒の如何なるタイミングを示すのかを検出する
ため、交流信号ＡＣは、気筒Ｃ。

に装着されている燃料噴射弁（図示せず）の針弁リフト
センサ９からの針弁リフトｉ？ルス信号ＮＬＰ　１が基
準タイミング信号として印加されているタイミング検出
部１０に入力されている。針弁リフトノ々ルス信号ＮＬ
Ｐ　、は、第２図（ｃ）に示されているように、気筒Ｃ
１の爆発タイミングである１、、１．。

ｔ１７．・・・の直前に出力される。タイミング検出部
１０は、交流信号ＡＣの正方向パルスに応答してその入
力・にルス数を計数すると共に、針弁リフトパルス信号
ＮＬＰ　、によりリセットされる２進カウンタとして構
成されており、その計数結果２示す２進データが、識別
データＤｉとして出力される。従って、この識別データ
Ｄ１により、交流信号ＡＣ中の任意の零クロス点が、ど
の気筒の如何なる作動タイミングに対応しているのか全
容易に識別することができる（第２図（ｄ）参照）。識
別データＤ１は、後述するようにして切換制御されるス
イッチＳＷを介して取出され、速度検出部８に入力され
る。

速度検出部８は、各気筒における爆発タイミング後、ク
ランク軸４が９０°回転するのに要する時間θ１１．θ
２！、・・・、θ４１．θ１２１θ２！、・・−に交流
信号ＡＣに基づいて計測するためのものであシ、第３図
だその具体的な回路が示されている。第３図を参照する
と、速度検出部８ば、交流信号ＡＣより充分に周波数の
高い一定周期のカウント・セルスＣＰｉ出力する・ぐル
ス発生器８１と、カウントパルスＣＰのパルス数を計数
するためのカウンタ８２と全備えている。カウンタ８２
ば、カラントノマルスＣＰが入力されている入力端子８
２ａのほかに、カウンタ８２の計数内容をリセットして
計数動作全スタートさせるためのスタートノ９ルスを与
えるだめのスタート端子８２ｂと、カウンタ８２の計数
動作を停止させその計数内容全保持しておくためのスト
ップ・！ルス’を与、するためのストップ端子８２ｃと
を備えている。各端子８２ｂ。

８２ｅには、デコーダ８３．８４の各出力線８３ａ。

８４ａが接続されておシ、これらのデコーダ８３゜８４
には識別データＤｉが入力されている。

識別データＤ１は、既に説明し念ように、針弁リフトパ
ルス信号ＮＬＰ、によってリセットされたカウンタによ
り、交流信号ＡＣ中にその後生じた正方向パルスの数を
示すものであり、図示の実施例では、針弁リフトノ４ル
ス信号Ｍ、Ｐ、によりリセットされたときに識別データ
Ｄｉの内容が零となるようにタイミング検出部１０が構
成されている。従って、識別データＤｉの内容は、第２
図（ｄ）に示されるように、ｔ＝ｔ１にて１となり、１
．で２．ｔｓで３とな夛、このようにして交流信号ＡＣ
の正方向・２ルスが発生する毎に１だけ増加し、ｔｓで
８となったのち、ｔ９の直前に出力される針弁リフトノ
４ルス信号ＮＬＰ、によＨとなシ、以後同様にしてその
内容が変化する。

デコーダ８３は、識別データＤ１の内容が１．３゜５．
７のいずれかになったことに応答して、その出力線８３
ａのレベルを短時間だけｒＨＪレベルとし、これにより
カウンタ８２のスタート端子８２ｂにスタート・ぞルス
を供給する。一方、デコーダ８４ば、識別データＤｉの
内容力！２．４．６゜８のいずれかになったことに応答
して、その出力線８４ａのレベルを短時間だけ「Ｈ」レ
ベルとし、これによりカウンタ８２のストッｆ端子８２
ｃＫストップパルス全供給する。

この結果、カウンタ８２ば、各気筒の爆発タイミング（
ｔｌ　＋ｔ３　　、ｔｓ　　ｌ・・・）後クランク軸４
が９０’回転するまでの間だけカウントパルスｃＰの計
数を行なうことに々る。従って、各時間θ１、。

θ、１．・・・、θ４！、θ１２１・・・に応じて計数
データＣＤがカウンタ８２から出力される。計数データ
ＣＤは、更に、変換回路８５に入力されており、ここで
、計数データＣＤはその時の各時間θ１１１θ２１１・
・・を示すデータに変換され、このデータは、各気筒の
爆発直後の機関の瞬時機関速度を示す瞬時速度データと
して順次出力される。

上述の如くして、各気筒の爆発タイミングを示す交流信
号ＡＣの零りロス点タイミングから次の零りロス点タイ
ミングまでの時間θ目、θ２１．・・・を示すデータが
速度検出部８から得られるが、以後、本明細書において
は、気筒Ｃ１に対する瞬時回転速度を示す瞬時速度デー
タを、速度検出部８において検出された頑序に従って、
一般に、Ｎ１ｎ（ｎ＝１．２．・・・）と表示すること
とする。

従って、速度検出部８から出力される瞬時速度データＮ
ｌｎの内容は、第２図（ｅ）　Ｋ示す如くなる。

瞬時速度データＮＩｎは１、平均値演算部１１に入力さ
れ、ここでディーゼル機関３の平均速度が演算され、そ
の演算結果を示す平均速度データＮが出力される・ ディーゼル機関３のその時々の運転状態に見合った目標
アイドル回転速度全演算し、その演算結果を示す目標速
度データＮｔを出力するため、目標速度演算部１２が設
けられている。目標速度演算部１２には、ディーゼル機
関３の冷却水の温度全検出する水温センナＳＥから出力
されその時々の冷却水温度を示す水温データＴｗと、図
示しない空気調和装置のオン、オフを示す作動信号ＣＯ
Ｍとが入力されており、水温データＴｗ及び作動信号Ｃ
ＯＭに従ってその時々の運転状態に応じた最適なアイド
ル回転速度を示す目標速度データＮｉを出力する。

平均値演算部１１から出力される平均速度データＲと目
標速度データＮｉとは、加算部１３において図示の極性
で加算され、その加算結果は誤差データＤｅとして第１
　ＰＩＤ演算部１４に入力され、ＰＩＤ制御のためのデ
ータ処理が行なわれる。

第１　ＰＩＤ演算部１４における演算結果は噴射量の次
元のデータＪｄｅとして取出され、加算部１５を介して
平均速度データＮが入力されてｂる変換部１６に入力さ
れ、誤差データＤ。の内容を零とするために必要な、噴
射量調節部材１７の目標位置を示す目標位置信号Ｓ１に
変換される。位置上ンサ１８ば、燃料噴射ボン７″２の
噴射量を調節するための噴射量調節部材１７のその時々
の位置を検出し、その位置を示す実位置信号Ｓｚ’を出
力し、実位置信号Ｓ２は、変換部１６からの目標位置信
号Ｓｌと加算器１９において図示の極性で加算される。

加算器１９からの加算出力信号は第２　ＰＩＤ演算部２
０に入力され、ＰＩＤ制例０ための信号処理が施された
のち、パルス巾変調器２１に入力され、第２　ＰＩＤ演
算部２０からの出力に応じたデユーティ比のパルス信号
ＰＳが出力される。パルス信号ＰＳは、駆動回路２２を
介して噴射量調節部材１７の位置側ｍを行なうためのア
クチェータ２３に印加され、これにより、噴射量調節部
材１７ば、ディーゼル機関３が目標アイドル回転速度で
アイドル運転されるように位置制御される。

平均機関速度及び噴射量調節部材の実際の位置に応答す
る上述の閉ループ制御系により、ディーゼル機関３の平
均アイドル回転速度全所望の目標アイドル回転速度に一
致させるための制御が行なわれる。この制御がディーゼ
ル機関３の運転条件の如何に拘らず円滑に行なわれるよ
うこの閉ループ制御系の制御定数を設定することができ
るようにするため、第１　ＰＩＤ演算部１４において行
なわれるＰｒＤ演算の各定数をディーゼル機関３の運転
条件に応じて定めるための第１定数設定回路３２が設け
られている。第１定数設定回路３２には平均速度データ
Ｋ及び水温データエアが入力されており、これらの入力
データの内容に従ってその時のＰＩＤ演算に最適なＰＩ
Ｄ定数を示す第１定数データＤｃ１が演算出力され、第
１　ＰＩＤ演算部１４に入力される。第１定数設定回路
３２は読出し専用メモＩＪ　（ＲＯＭ　）を用いたマツ
プ演算回路として構成することができる。すなわち、機
関の平均速度と水温との植々の組合せに対応させて予め
ＰＩＤ定数をメモリしておき、平均速度データＮ及び水
温データＴｗの内容に従って所要のＰＩＤ定数を示すデ
ータを第１定数データＤｃ１として出力する構成とする
ことができる。このマツプ演算のためのマッシデータは
、予め実験を行なうなどして、適宜に定めることができ
る。

このように、ディーゼル機関３の運転条件に従って第１
　ＰＩＤ演算部１４において実行されるＰＩＤ演算のた
めの定数を変更する構成とすると、平均機関速度を所要
の目標アイドル回転速度に一致させるための制御全機関
の運転条件の如何に拘らず安定に行なうことができる。

本装置１は、更に、ディーゼル機関３の各気筒の出力を
同一とするように制御する、所謂各部制御を行なうため
の、別の閉ループ制御系を備えており、次に、この閉ル
ープ制御系について説明するＯ 各筒制御のための閉ループ制御系は、各気筒の瞬時速度
の差が零となるよう各気筒に供給される燃料を調節する
ためのものであり、瞬時速度データＮｌｎに応答して、
気筒Ｃ１乃至Ｃ４の夫々に対する瞬時速度と各気筒に対
して予め定められている基準の気筒に対する基準瞬時速
度との差分を演算する速度差演算部２４を備えている。

本実施例では、着目した気筒に対する瞬時速度の直前に
得られた瞬時速度が基準の瞬時速度として考慮され、従
って・Ｎｉｌ　”’　Ｎ２１　＃　Ｎ２１−　Ｎ３１　
＋　Ｎ３１−　Ｎ４Ｌ・・・・が差データＤｄとして速
度差演算部２４から１次出力される。これらの差データ
の出力タイミングが第２図（ｆ）に示されてｂる。各気
筒の瞬時速度ば相互に同一値であることが望ましく、差
データＤｄＯ値は零となることが望まれる。従って、差
データＤｄは、零を内容とする基準データＤ、と、加算
部２５において図示の極性で加算され、その加算結果は
、第３　ＰＩＤ演算部２６においてＰＩＤ制御のために
必要な処理が施された後、噴射量の次元を有する制御デ
ータＤ０として出力される。第３　ＰＩＤ演算部２６に
おけるＰＩＤ演算は、後述する第２定数設定回路３３か
らの第２定数データＤｅ２に従って実行される。

ディーゼル機関３の平均速度データＮは、速度検出部８
から新しｂ瞬時速度データＮｉｎが出力される毎に更新
され、従って、その内容は、第２図（ｇ）に示すように
、Ｎｌ　＃　Ｎ２　、・・・の如く変化している。

出力制御部２７は、差データＤｄに基づく制御出力デー
タＤ。の出力タイミングを制御するためのものであり、
識別データＤＩに従って、その出力タイミングが以下の
ように制御される。

即ち、成るタイミングで得られた制御出力データＤ０ば
、その制御データの基となっている差データに関連する
気筒Ｃ＋、！：Ｃ＋−ｚのうち、気筒Ｃｉ＋１に対する
次の燃料調節動作の制御のために出力され、その時の第
１ＰＩＤ演算部１４の出力であるアイドル制ａ量データ
Ｑｉｄｅと加算部１５において加算される。従って、例
えば、時刻ｔ４におりて得られた差データＮｄ（＝Ｎ１
１−　Ｎｚｔ　）は、気筒Ｃ，とｃｌとの間の瞬時速度
差２示すものであるから、気筒Ｃ２が次に爆発行程に入
る時刻ｔｌｌよυ少なくとも前であって、気筒ｃ１が爆
発する時刻ｔ９より後のタイミングで出力される。この
場合、Ｎｉ１−Ｎ１１の差データに基づく制御データＤ
０は、平均速度データＮ３に相応するアイドル制御量デ
ータＱｉｄｅと加算されることになる。この結果、前回
の速度差Ｎｉ１−Ｎ２１を零にするように噴射蓋調節部
材１７の位置制御が行なわれ、気筒Ｃ１と気筒Ｃ２との
瞬時速度を等しくするための調量制御が行なわれる。

上述の出力制御部は、気筒ｃ２と０３との間の出力差、
気筒Ｃ３とＣ４との間の出力差、及び気筒Ｃ４とＣ１と
の間の出力差を夫々零とするように、気筒Ｃ１とＣ２と
の間の出力差を零とする場合の動作と同様の制御を行な
い、これＫより・各気筒に供給すべき燃料噴射量が各気
筒毎に制御さね１、各気筒の出力が等しくされる。

上述し念各筒制御のための閉ループ制御系においても、
その制御定数をディーゼル機関３の運転条件に従って変
更し、ディーゼル機関３の運転条件の如何に拘らず各前
制御が円滑に行なわれるようにするため、第３　ＰＩＤ
演算部２６において行なわれるＰＩＤ演算の各定数は、
第２定数設定回路３３からの第２定数データＤ。２によ
って与えられる構成となっている。第２定数設定回路３
３は、第１定数設定回路３２の場合と同様に、平均速度
データＮ及び水温データＴｗに応答して作動し、その時
々におけるこれらのデータの値に見合ったＰＩＤ定数を
示す第２定数データＤｃＺを出力する。

従って、各前制御のための閉ループ制御動作も、ディー
ゼル機関３の運転条件の如何に拘らず常に安定な状態で
行なうことができる。

出力制御部２７の出力側には、ループ制御部２８により
オン、オフ制御されるスイッチ２９が設けられており、
各前制御で安定に行ないうる所定の条件が満たされてい
ることがループ制御部２８により検出された場合にのみ
、スイッチ２９を閉じて各前制御を行ない、所定の条件
が満たされない場合にはスイッチ２９を開き、各前制御
を中止し、各前制御によりアイドル運転がかえって不安
定になるのを防止するよって構成されている。

即ち、上述の各前制御による角速度制御は、アイドル回
転速度が、所望の目標値に対して所定の範囲内に入って
いる安定した状態にて行なうのが望ましい。これは、噴
射系及び内燃機関のばらつきが周期的に規則正しく現わ
れる場合において、上述の各前制御がうまく作動するた
めである。従って、加減速操作を行なって込る場合、成
るいは。

制御系に異常が生じてｂる場合には各前制御を行なうと
かえってアイドル運転が不安定となる。

従って、本実施例では、■目標アイドル回転速度と実際
のアイドル回転速度との差が所定時間以上連続して所定
値＆１　より大きくないこと、−■アクセル４ダルの踏
込量が所定値ａ：以下となって因ること、及び■冷却水
温が所定温度以上となっていることの諸条件が全て満足
された場合にのみ、スイッチ２９が閉じられ、各部側御
のための制御ループが構成される。

一方、■目標アイドル回転速度と実際のアイド゛　ル回
転速度との差が所定値ａｓ　（≧ａｌ　　）以上となっ
たこと、■アクセルペダルの踏込量が所定値ａ４　（≧
ｌＬ２　）以上となったこと、■制御系に何らかの異常
が生じたことのうちの少なくとも１つに該当するに至っ
た場合には、スイッチ２９ｔ−開いて、各部側御が中止
される構成となっている。

また、上述の実施例においては、ループ制御部２８によ
シスイッチ２９が閉じられると同時に、パルス巾変調器
２１からのｔＪ？ルス信号ＰＳの周波数が、ディーゼル
機関の回転速度と干渉関係にない所定の周波数に変更さ
れ、これによシ、各部側御時には、アクチエータ２３の
応答性の向上を図っている。

尚、各部側＠を行なうか否かによって制御の状態が変わ
るので、第１及び第２　ＰＩＤ演算部におけるＰＩＤ定
数を、スイッチ２９の開閉状態に応じて変更するように
構成し、よシ一層の安定運転を図るようＫすることがで
きる・ 上述の如く、各部側御を行なうために必要な各気筒の動
作タイミングの検出を交流信号ＡＣと針弁リフトノマル
ス信号ＮＬＰ　、とに基づいてタイミング検出部１０に
よって行なう構成であると、針弁リフトセンサ９の故障
時にタイミング検出部１ｏにおけるタイミング検出動作
が不可能となり、上述の各部側御動作が行なえず、これ
を放置すると、アイドル制御状態はかえって悪い状態と
なってしまうという不具合が生じる。このような不具合
が生じるのを避けるため、本装置１は、交流信号ＡＣの
みに基づｂて各節の作動タイミングを検出するための予
備タイミング検出部３ｏを備えており、予備タイミング
検出部３０において検出された検出結果を示す予備識別
データＤＪが、スイッチＳＷに入力されている。

針弁リフトセンサ９が故障したか否かを検出するため、
針弁リフトパルス信号ＮＬＰ１、平均速度データ翌及び
実位置信号Ｓ２が入力されてＡる故障検出部３１が設け
られており、故障検出部３１は、針弁リフトセンサ９か
らの針弁リフトパルス信号ＴｈＴＬＰ１の出力が停止し
た場合に、データＫ及び信号Ｓ２に基づき機関が無噴射
運転領域に入っているか否かを判別し、若し無噴射運転
領域に入っていない場合には、切換信号Ｈ８を出力し、
スイッチＳＷを実線で示される状態から点線で示される
状態に切換え、識別データＤＩＫ代えて予備識別データ
ＤＪが速度検出部８及び出力制御部２７圧供給される。

第４図には、予備タイミング検出部３０の構成を示す詳
細ブロック図が示されている。予備タイミング検出部３
０は、交流信号ＡＣ（第５図（＆）参照）を波形整形す
るための波形整形回路９０を有し、波形整形回路９０か
らは、交流信号ＡＣの正方向パルスに相応したパルスか
ら成る基本ノ！ルス列信号Ｐａが出力される（第５図（
ｂ））。基本パルス列信号Ｐａは、Ｔ型フリッグフロッ
ゾ９１に入力され、Ｔ型フリップフロップ９１−は、基
本パルス列信号Ｐ１の各ノヤルスの立上シタイミングに
お込て作動し、Ｑ出力及び司出力が得られる（第５図（
Ｃ）。

（ｄ））。

基本ノ４’ルス列信号Ｐ３は、アンドゲート９２゜９３
の各一方の入力に印加されており、Ｑ出力がアンドダー
ト９２の他方の入力に印加され、η出力がアンドゲート
９３の他方の入力に印加されている。従って、アンドダ
ート９２はＱ出力がｒＨＪレベルにあるときのみ開かれ
、アンドダート９３はＱ出力がｒＨＪレベルにあるとき
のみ開かれる。

この結果、アンドｆ−）９２からは、基本パルス列信号
Ｐ３を構成するパルスが１つおきに取り出され、これら
のパルスから成るｔ４ルス列信号が第１・やルス列信号
Ｐ１として出力される（第５図（ｅ））。

一方、アンドゲート９３からは、基本・母ルス列信号Ｐ
８を構成する・ぐルスのうち、第１ノ臂ルス列信号Ｐ３
１を構成するパルスに相応しないパルスが取す出され、
これらのパルスから成るパルス列信号が第２パルス列信
号Ｐａ２として出力される（第５図（ｆ））。

従って、既に説明したように、アンドダート９２．９３
のいずれか一方から出力されるパルス列信号のパルスが
、各気筒における爆発行程に入る直前の、シリンダピス
トンの上死点タイミングを示していることＫなる。第５
図（ａｌ又は第５図（ｂ）からすぐ判るように、この場
合には、第１ノ臂ルス列信号ＰＢ１ｔ−構成するノ母ル
スが、いずれかの気筒の爆発行程直前におけるシリンダ
ピストンの上死点タイミングを夫々示していることにな
る。この事実を、針弁リフトパルス信号ＮＬｐ１’ｆｒ
：用いることなく、基本パルス列信号Ｐｌ＆における相
隣る・臂ルスの時間間隔の相違から判別するため、第１
及び第２ノ臂ルス列信号Ｐａ１　ｒ　Ｐａ２によシ制御
されるカウンタ９４，９５が設けられている。これらの
カウンタ９４，９５は、第３図に示したカウンタ８２と
同一の構造のものであり、各入力端子９４＆。

９５＆には、交流信号ＡＣの周期に比べて充分に短かい
周期のカウントパルスＰｂがパルス発生器９６から入力
されている。カウンタ９４のスタート端子９４ｂ及びカ
ウンタ９５のストップ端子９５ｃには、第１パルス列信
号Ｐａ１が入力されており、カウンタ９４のストップ端
子９４ｃ及びカウンタ９５のスタート端子９５ｂには、
第２パルス列信号Ｐａ２が入力されている。従って、カ
ウンタ９４は、第１ノぐルス列信号Ｐ１，１のｂずれか
の・！ルスによってリセットされてカウントパルスＰｂ
の発生個数を計数しはじめ、この後はじめて出力される
第２ノ母ルス列信号Ｐａ２のパルスによりその計数動作
が停止せしめられ、その計数内容全保持することになる
。カウンタ９４の出力データは、第２パルス列信号Ｐａ
２に応答して入力データのラッチを行なうラッチ回路９
７に入力されており、従って、カウンタ９４の計数内容
は、直ちにラッチ回路９７にラッチされることになる。

カウンタ９５ば、第２ノ卆ルス列信号Ｐａ２のパルスに
よシ計数動作が開始せしめられ、第１ノ９ルス列信号Ｐ
１の・！ルスにより計数動作が停止せしめられるように
配線されて込る。そして、カウンタ９５の計数内容は、
第１／２ルス列信号ｐａ１ノパルスに応答してラッチ回
路９８にラッチされる。

従って、カウンタ９４は、第１ノ９ルス列信号Ｐａ１を
構成するパルスが出力されてから、第２・９ルス列信号
Ｐａ２を構成する次の・やルスが出力されるまでの時間
Ｔｌｌ　ｙ　Ｔ’ｔｔ　ａ　’ｒ１３　ｍ・・・に相応
するデータＤＴ、、　、ＤＴ、鵞ｓ　Ｄ　Ｔｌ　３＊・
・・を出力し、これらのデータがラッチ回路９７に上述
のタイミングでラッチされることになる（第５図（ｅ）
　、（ｆ）　、（ｇ）参照）。

同様に、カウンタ９５は、第２パルス列信号ＰａＺを構
成するパルスが出力されてから、第１・母ルス列信号Ｐ
、Ｌ、を構成する次の・ｆルスが出力されるまでの時間
Ｔ’ｚｘ　ｌ　’ｒ２＊　Ｉ　ＴＺＳ　ａ・・・に相応
するデータＤＴ２１　ｒ　ＤＴｚｚ　ｍ　ＤＴ２３　ｔ
・・・を出力し、これらのデータがラッチ回路９８に上
述のタイミングでラッチされることに々る（第５図（ｅ
）　、　（ｆ）　、　（ｂ）参照）。

ラッチ回路９７．９８の内容は比較回路９９に入力され
、いずれのラッチデータが小さいかの判別を行ない、そ
の判別結果を示すデータＧ！け、第１及び第２パルス列
信号ｐ　　、ｐ　　が印加されａｌ　　　　　６２ ているセレクタ１００に選択制御データとして与見られ
ている。セレクタ１００は、両信号ｐＩＩＬ、　。

ＰＩＬ□のうちの込ずれか一方を選択的だ取出すための
ものであシ、ラッチ回路９７．９８のうち、よシ大きな
データをラッチしているラッチ回路にラッチ信号として
与えられて−る方の／’Ｐルス列信号を選択する。従っ
て、この場合には、ラッチ回路９８の内容の方がラッチ
回路９７の内容よυ大きいので、ラッチ回路９８に印加
されて込る第１／セルス列信号Ｐ１がセレクタ１００に
より選択され、４進力ウンタｌ０ＩＫカウントパルス信
号として入力される。即ち、各気筒の爆発行程直前にお
けるシリンダピストンの上死点タイミングを示す・やル
スから成るパルス列信号がカウンタ９４，９５のカウン
ト結果に基づいて選択されることになる。

４進カウンタ１０１の内容は、従って、第５図（１）に
示されるように、第１＝ルス列信号Ｐ８１を構成する各
ノ９ルスが入力される毎に１つづつ増加し、Ｏから３ま
での計数を繰り返えすことになる。従って、４進カウン
タ１０１からの出力データが、その時爆発行程にあるシ
リンダを特定する識別デ−タとなり、予備識別データＤ
ｊとして出力される。

尚、予備識別データＤＪの内容によっては、気筒Ｃ１乃
至Ｃ４のいずれが爆発行程にあるかを対応づけて示すこ
とはできないが、上述の説明から判るように、各前制御
を行なうには全く支障がないものであり、予備識別デー
タＤｊによって、各前制御を正常に行なうことができる
。

このため、針弁リフトセンサ９の故障が生じても、各前
制御を正常に続行せしめることができる◎尚、上記実施
例では、針弁リフトセンサ９が故障した場合にのみ予備
識別データＤＪを制御等に与える構成としたが、タイミ
ング検出部１０の代すに第４図に示す回路を設け、常時
、針弁リフトセンサ９からの針弁リフト信号ＮＬＰ、に
よらず、識別データを速度検出部８及び出力制御部２７
に供給する構成としてもより０ 上述の構成によればディーゼル機関の平均速度及び噴射
量調節部材の位置に基づく閉ループ制御により、機関速
度のアンダーシーート等の過渡的な変化に対する制御及
びアイドル回転速度を目標値に概略至らしめる等の制御
が実行され、これにより、アイドル回転速度がほぼ安定
した状態におりて、各前制御によシ、各気筒の角速度変
動が同一となるように制御が行なわれる。各前制御が打
力われている際にも、平均速度の制御は行なわれており
、出力量の大半を担い、各前制御はそれを補正する機能
を果している。そして、いずれの閉ループ制御系にお込
ても、その制御定数がディーゼル機関３の運転条件に応
じて設定され、常に安定な制御状態が得られる。従って
、空気調和装置のコンプレッサを作動させることによシ
所謂ファーストアイドル状態となっても、これに見合っ
た制御定数の変更が各々の閉ループ制御系におｈて行々
、われるので、各前制御を安定に続行することができる
ものである。

ま念、予備タイミング検出部３０を設けたので、す７ト
センサが故障したとしても、各前制御を不都合なく続行
することができるので、信頼性の面においても充分満足
できるものである。

尚、上述の如く、各前制御は、アイドル回転速度が目標
値の近傍だある場合にのみ実行される構成としたが、こ
のような領域では、平均アイドル回転速度の制御の利得
は小さく設定されており、各前制御の動作に大きな影響
を与えないようになっている。

また、上記実施例では、各気筒の角速度を検出するため
、着目した気筒が圧縮上死点に到ってからクランク軸が
９０°回転するまでの間の時間を基にしているので、爆
発トルクの変動を最もよく検出することができ、制御性
能の向上に役立っている。

第６図には、第１図に示したアイドル運転制御装置１を
マイクロコンピュータを用−て実現するようにした本発
明の他の実施例が示されている。

第６図に示されるアイドル運転制御装置１１０の各部の
うち、第１１図に示した部分と同一の部分には同一の符
号を付し、その説明を省略する。符号１１１で示される
のは、第４図に示した波形整形回路９０と同一の機能を
有する波形整形回路であり、この波形整形回路１１１に
よシ交流信号ＡＣが波形整形されて成る上死点・ぐルス
ＴＤＣ、針弁リフトセンサ９からの針弁リフトパルス信
号ＮＬＰ。

及び位置上ンサ１８からの実位置信号Ｓ８は、続出し専
用メモリ（ＲＯＭ　）　１１２を備えているマイクロコ
ンビエータ１１３に入力されている。ＲＯＭ１１２内に
は、第１１図に示される装置によって実行されるアイド
ル回転速度制御と同等の機能全果たすための制御プログ
ラムかストアされており、この制御プログラムがマイク
ロコンビエータ１１３によって実行されることにより、
所要のアイドル回転速度制御が行なわれる。

第７図には−ＲＯＭ　１１２内にストアされる制御プロ
グラムのフローチャ、−トが示されている。制御プログ
ラムは、プログラムのスタート後、初期化を行なうステ
ップ１２０と、アクセルペダルの操作量に応じ念目標噴
射量の演算及び噴射量調節部材１７の位置制御を行なう
ステップ１２１とから成る主制御プログラム１２２のほ
かに、針弁リフトパルス信号ＮＬＰ、が出力されたこと
に応答して実行される割込プログラムＩＨＴ　１と、上
死点パルスＴＤＣの出力に応答して実行される別の割込
プログラムＩＮＴ　２とを備えている。

割込プログラムＩＮＴ　１ば、ステップ１２３において
先ずソフトカウンタＴＤＣＴＲの内容を８にセットし、
次いで、フラグＴＦ’ｉｒ　ＯＪとしてその実行を終了
する。このフラグＴＦは、後述する割込プログラム２に
おいて、噴射量データＱｌの演算を行なうのか、または
演算されている噴射量データＱｉを出力するのかを決め
るためのフラグである。

割込プログラムＩＮＴ　２は、上死点ノ４ルスＴＤＣの
発生に応答して実行され、ソフトカウンタＴＤＣＴＲの
内容を１だけ減じ（ステップ１２５）、ＴＤＣＴＲ＝０
か否かの判別がステップ１２６にて実行される。

ＴＤＣＴＲ＝　Ｏの場合は、ステップ１２７に進み、ソ
フトカウンタＴＤＣＴＲの内容を８にセットし先後、ス
テラｆ１２８に進み、フラグＴＦの反転を行なう。ステ
ップ１２６の判別結果がＮｏの場合には、ステップ１２
８に進み、フラグＴＦの反転が行なわれる。しかる後、
上死点パルスＴＤＣの発生間隔に基づいて、相隣るパル
スの間の時間間隔を示すデータＭ１＃Ｍ、、・・・が演
算され、そｉｌｃ基づいて回転速度が演算される（ステ
ップ１２９）。データＭｌ　　＃　Ｍ＠　　ｔ・・・は
第５図に示される時間Ｔ１１＋Ｔ’ｚｉ　ｌ　Ｔｌ！　
ｅ・・・を示すものであり、後で使用される。次に、ス
テップ１３０において、針弁リフトセンサ９が故障か否
かの判別が行なわれる。この判別は、カウンタＴＤＣＴ
Ｈの内容が８よりも大きくて、且つ燃料噴射中であるこ
とが検出された場合に故障（ＮＧ　）であると判別され
る。針弁リフトセンサ９が故障していなければ、ステッ
プ１３１乃至１３３において、機関の冷却水温Ｔｗが所
定値Ｔｒ以主となっているか否か、アクセルペダルの踏
込量θが所定値ａ１以下となっているか否か、目標アイ
ドル回転速度Ｎｊと平均アイドル回転速度にとの差Ｎ　
−ＮｔＯ値が所定時間以上連続して８１以上でないか否
かの判別を行ない、ステップ１３１乃至１３３０判別結
果が全てＹＥＳの場合のみ、アイドル運転のための瞬時
機関速度に基づく各前制御演算が実行され（ステラｆ１
３４）、ステップ１３５において、平均機関速度に基づ
くアイドル回転速度が、各前制御演算の演算結果を考慮
して行なわれる。一方、ステップ１３１乃至１３３の少
なくとも１つにおける判別結果がＮＯの場合には、ステ
ップ１３２での各前制御演算は実行されず、平均機関速
度によるアイドル運転制御のみが実行される。

尚、冷却水温が低い場合には、燃焼が不安定のためその
爆発が同じ傾向を示さず、出力トルクの大きさが不安定
となシ、各前制御の前提である各筒部に生じる燃焼の同
一傾向の周期的変動が保証できない。このよう罠、冷却
水温の状態は、各前制御を行なう場合の前提条件を判別
する念めのファクターの１つとして考えられるものであ
り、従って、ＴＷ≧Ｔｒの場合に各前制御を許す構成と
なって込る。

針弁リフトセ／す９が故障している場合には、ステップ
１３６において各前制御を行なうか否かを示すフラグＦ
ＡＴＣが「１」か否かの判別が実行され、ＦＡＴＣ＝ｒ
ｌｊであればステップ１３１に進み、ｒＡｒｃ＝ｒｏＪ
であれば、ステラｆ１３７に進む。

ステップ１３７では、アイドル運転状態が所定時間７０
以上継続されているか否かの判別が行なわれ、その判別
結果がＮＯの場合釦はステラ７’　１３５　Ｋ進み、そ
の判別結果がＹＥＳの場合とは、ステップ１３８に進む
。

ステップ１３８では、相隣る上死点ノ５ルスＴＤＣの時
間間隔を示すデータのうち、現在の割込プログラムＩＮ
Ｔ２の実行において得られたデータＭｕと、１回前の割
込プログラムＩＮＴ　２の実行時に得られ念データＭｎ
−１との大小比較が行なわれる。屑に述べたように、上
死点パルスＴＤＣのノソルスの間隔は、長い状態と短い
状態とが交互に繰返し生じるので、データＭ０とＭｎｇ
との比較により、各気筒の作動タイミングがその旨ずれ
の状態にあるｙ’）かを判別することができる。若し、
Ｍｎ（Ｍｎ−ｊであれば、今回の割込プログラムＩＮＴ
　２の実行を行なわせ念上死点・ぐルスＴＤＣ’　Ｋ対
応する気筒が爆発行穆の中間に達したタイミング（第２
図でｊ２　　ｒｔ４　　ａ　ｔａ　　ａ・・・に相応す
るタイミ１ング）を示す・卆ルスであっｔことになる。

一方、Ｍｎ＞　Ｍｎ−１であれば、いずれかの気筒が爆
発行程に入る直前にそのンリンダピストンが上死点に達
したタイミング（第２図でｔｌ＋ｔ３＊ｊ５ｅ・・・に
相当するタイミング）を示すノＪ？ルスであったことに
なる。

従って、ステップ１３８の判別結果がＮＯの場合には、
各前制御演算は行なわず、ステップ１３５に進み、その
判別結果がＹＥＳの場合には、ステツ７’１３９１Ｃ進
み、フラグＦＮが「１」か否かの判別が行なわれる。フ
ラグＦＮは、ステラｆ１３７の判別結果がＹＥＳとなっ
たことが１回でもあるか否かを判別するために設けられ
たものであり、ＦＮが「０」の場合には、ステラｆ１３
９の判別結果はＮＯとなり、ステップ１４０においてＦ
Ｎ　＝「１」とされると共に変数Ｎの内容がカウンタＴ
ＤＣＴＲの内容とされ、ステップ１３５に進む。従って
、次回からはステップ１３９の判別結果はＹＥＳとなり
、ステップ１４１に進むことになる。

ステップ１４１では、Ｋ＝に＋１とされ、しかるのち、
に＝４か否かの判別がステップ１４２にお論で行なわれ
る。Ｋは、いずれかの気筒が爆発行程となる毎に１づつ
大きくなる。ステップ１４２の判別結果がＮｏであれば
、ステップ１３５に進む。

ステップ１４２の判別結果がＹＥＳであれば、ステップ
１４４に進み、変数Ｎの値がカウンタＴＤＣＴＲの値と
一致しているか否かの判断が行なわれ、１サイクル経過
（クランク軸７２０’回転）シていて、Ｎ　＝　ＴＤＣ
ＴＲの場合には、ステップ１４５に進み、ＦＡＴＣ＝ｒ
　Ｉ　Ｊ　、　ＴＤＣＴＲ＝８　、　ＴＦ＝ｒ　ＯＪと
した後、ステップ１３５に進む。ステップ１４４の判別
結果がＮｏの場合には、ステップ１４３に進み、Ｋ＝ｒ
　ＯＪ　、　ＦＮ＝ｒｏＪとされ、ステップ１３５に進
む。

このように、針弁リフトセンサ９が故障でないと判別さ
れ念場合には、直ちにステップ１３１に進むが、針弁リ
フトセンサ９が故障した場合には、データＭｎとＭ’ｎ
−１との大小比較を行なうことによシ、その時々だおけ
る機関の各気筒の作動タイミングの判別が行われ、この
判別結果に従って各前制御演算のステップ１３４が実行
される。

次に、ステップ１３４に示される各前制御演算について
、第８図の詳細フローチャートを参照して説明する。

先ず、ステラｆ１５０においてフラグＴＦの判別が行な
われ、フラグＴＦが「０」となっている場合には、各前
制御のための制御データの演算のためのステップが以後
実行され、一方、フラグＴＦが「１」となっている場合
には、各前制御のための制御データ全出力するためのス
テップが以後実行される。フラグＴＦがｒＯＪの場合と
は、針弁リフト信号ＮＬＰ　１が出力されてから偶数個
の上死点ノ４ルスＴＤＣが出力されており、その次の上
死点ｉ９ルスＴＤＣがまだ出力されていない状態である
。

即ち、各気筒が込ずれも爆発行程にない期間であり第２
図において、１．〜ｔ３　　ｈ　ｔ４〜ｔ５　　＋ｔ６
〜ｔｙ　　、・・・の各期間に相応している。一方、フ
ラグＴＦが「１」の場合とは、上記説明から判るように
、いずれかの気筒が爆発行程にある期間であり、第２図
において、ｔｌ　””ｔ２　　ｓ　ｔ３〜ｔ４　　ｒ　
ｔ５〜ｊ６　　＋・・・の各期間に相応している。

フラグＴＦが「０」の場合には、ステラｆ１５１におい
て、その時の機関の運転条件が、各前制御を行なえる所
要の条件を満たしているのか否かの判別が行なわれ、そ
の判別結果がＮｏとなったときＫは、各前制御のための
各気筒への燃料噴射制御量を示すデータの内容を零とす
る（ステップ１５２）。

本明細書では、各前制御のための噴射量制御データを一
般ニＱＡ　ｉ　ｎと表示することとする。ここで、ｌは
気筒の番号を示し、ｎばこのデータの演算されたタイミ
ングを示すものとする。この後、ステラｆ１５３におい
て第１定数データＤｃ１の演算が行なわれ、ステップ１
５４ではこの第１定数データＤｃ１に基づ（ＰＩＤ制御
演算がその時の目標アイドル回転速度と平均機関速度と
の差分を示すデータに対して実行され、平均速度に基づ
くアイドル回転制御のための噴射量制御データＱｌの演
算がステップ１５５において行な６れる。次いで、ステ
ラｆ１５６において、この制御データＱｉに、１サイク
ル前に演算した次の気筒のための噴射量制御データＱＡ
（１＋１）（ｎ−１）を加えたものを制御データＱｌと
する。この制御データＱ１は、マイクロコンピユータ１
１３内のＲＡＭ　１１４にストアされる０ステップ１５
１０判別結果がＹＥＳの場合には、ステップ１５７にお
いて、今回出力された上死点パルスＴＤＣに基づく速度
Ｎｉｎと、１つ前に出力された上死点・卆ルスＴＤＣに
基づく速度Ｎ（１−１）　　との差分ΔＮｉｎを演算し
、次いで、ステップ１５８１Ｃおいて、ステップ１５７
にお込て得られた差分ΔＮ１ｎと、更に１サイクル前に
おいて同様にして得られた差分ΔＮ１（ｎ−＊）との差
分ΔΔＮｉが演算される。しかる後、ステップ１５９に
おｈてＰＩＤｆｌ＋１１ｍのための第２定数データＤ、
２が演算され、この第２定数データＤｃ２により示され
るＰＩＤ制御定数に従って各前制御のためのＰＩＤ制御
演算がΔΔＮＩＫ対して実行すれる（ステップ１６０）
。このＰＩＤ制御演算の結果得られ念各筒制御用の制御
データＱＡｉｎがストアされる（ステラｆ１６１　）。

次いで、平均機関速度に従うアイドル制御用のデータＱ
ｉがステップ１５３．１５４で既述の如く処理され、制
御データＱｉがストアされる（ステップ１５５）。しか
る後、ステップ１５６に進み、ステラ；７’１５５にお
いてストアされたデータＱｚと、ＱＡ（１＋１）（ｎ−
ｔ　）とが加えられる（ステップ１５６）。

ステップ１５０の判別結果がＹＥＳとなった場合には、
アクセスＲダルの踏込量に応じた制御データＱＡＰＰの
値にその時のデータＱ１の値を加算し、データＱＤＲＶ
としくステップ１６２）、これをその時圧縮行糧にある
気筒への噴射量制御データとして出力する（ステップ１
６３）。

尚、ステップ１３３の判別結果がＮｏの場合には、ステ
ップ１５３に進み、第８図に示されるステップ１５３乃
至１５５と同じ演算が実行され、その結果得られた制御
デー゛りＱｉがその時のアイドル制御データとして出力
される。

（効果） 本発明によれば、上述の如く、ディーゼル機関の平均速
度及び噴射量調節部材の位置に基づく閉ループ制御によ
シ、機関速度のアンダーシュート等の過渡的な変化に対
する制御及びアイドル回転速度を目標値に概略至らしめ
る等の制御が実行され、これにより、アイドル回転速度
がほぼ安定した状態において、各簡制御によシ、各気筒
の角速度変動が同一となるように制御が行なわれる。従
って、各前制御が行なわれている際にも、平均速度の制
御は行なわれており、出力量の大半を担−１各筒制ａを
安定に行なうことができる。更に、各閉ループ制御系に
おいて、各制御定数が内燃機関の運転条件に応じて設定
され、運転条件が変っても常に安定な状態で各前制御を
行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図（
、）乃至第２図（ｇ）は第１図に示す装置の作動を説明
するためのタイムチャート、第３図は第１図の速度検出
部の詳細ブロック図、第４図は第１図に示す予備タイミ
ング検出部の詳細ブロック図、第５図（ａ）乃至第５図
（１）は第４図に示した予備タイミング検出部の動作を
説明するためのタイムチャート、第６図は本発明の他の
実施例を示すブロック図、第７図は第６図に示す装置の
マイクロプロセッサにて実行される制御プログラムのフ
ローチャート、第８図は第７図に示すフローチャートの
一部の詳細フローチャートである。 １．１１０・・・アイドル運転制御装置、２・・・燃料
噴射ポンプ、３・・・ディーゼル機関、４・・・クラン
ク軸、７・・・回転センサ、８・・・速度検出部、１０
・・・タイミング検出部、１１・・・平均値演算部、１
２・・・目標速度演算部、１４・・・第１　ＰＩＤ演算
部、１７・・・噴射量調節部材、２３・・・アクチーー
タ、２４・・・速度差演算部、２６・・・第３　ＰＩＤ
演算部、２７・・・出力制御部、３０・・・予備タイミ
ング検出部、３１・・・故障検出部、３２・・・第１定
数設定回路、３３・・・第２定数設定回路、ＳＷ・・・
スイッチ、ＡＣ・・・交流信号、Ｄｌ・・・識別データ
、Ｄｇ・・・予備識別データ、Ｎｔｎ・・・瞬時速度デ
ータ、Ｄ。・・・制御出力データ、Ｎｔ・・・目標速度
データ、Ｎ・・・平均速度データ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、多気筒内燃機関の各気筒の所定のタイミングにおけ
   る瞬時速度を順次検出する検出手段と、該検出手段の検
   出結果に応答して前記内燃機関の平均速度を示す平均速
   度データを演算出力する手段と、所要の目標アイドル回
   転速度を示す目標速度データを出力する手段と、前記目
   標アイドル回転速度を得るために前記内燃機関に供給す
   べき燃料の量に関連した第１制御データを出力するため
   前記平均速度データと前記目標速度データとに応答して
   所要の演算を行なう第１演算手段と、前記検出手段から
   順次出力される検出結果に応答し各気筒に対する瞬時速
   度と各気筒に対して夫々定められている基準の気筒に対
   する瞬時速度との差分に応じた差データを全ての気筒に
   対して順次繰返し演算出力する速度差演算手段と、前記
   差データにより示される差分を零とするために必要な燃
   料供給量に関連した第２制御データを得るため前記差デ
   ータに応答して所要の制御演算を行なう第２演算手段と
   、各気筒の作動タイミングを検出するタイミング検出手
   段と、該タイミング検出手段による検出結果に基づき前
   記各気筒に対する次回の燃料調節行程以前において前記
   第１及び第２制御データに応答し前記内燃機関への供給
   燃料を調節するための調節部材の制御を行なう手段と、
   前記内燃機関の運転状態を示す状態データを出力する手
   段と、前記状態データに応答し前記第１及び第２演算手
   段において実行される各制御演算のための制御定数を定
   める手段とを備えて成ることを特徴とする内燃機関用ア
   イドル運転制御装置。