JPH09228875A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH09228875A JPH09228875A JP8033337A JP3333796A JPH09228875A JP H09228875 A JPH09228875 A JP H09228875A JP 8033337 A JP8033337 A JP 8033337A JP 3333796 A JP3333796 A JP 3333796A JP H09228875 A JPH09228875 A JP H09228875A
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- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空燃比の切換時におけるエミッションの悪化
を防止しながらトルクショックの発生を回避する。 【解決手段】 目標空燃比がリッチからリーンに切り換
えられると、＃１〜＃４気筒の燃料噴射量を所定のイン
ターバルをもって順次減少制御するとともに、ＥＡＣＶ
を段階的に開弁制御することにより、目標空燃比の切換
に伴うエンジントルクの減少を吸入空気量の増加に伴う
エンジントルクの増加で相殺してトルクショックの発生
を防止する。このときＥＡＣＶの目標開度を、前記イン
ターバルの大きさと内燃機関の負荷の大きさとに基づい
て補正することにより、前記トルクショックの発生を一
層効果的に防止する。
を防止しながらトルクショックの発生を回避する。 【解決手段】 目標空燃比がリッチからリーンに切り換
えられると、＃１〜＃４気筒の燃料噴射量を所定のイン
ターバルをもって順次減少制御するとともに、ＥＡＣＶ
を段階的に開弁制御することにより、目標空燃比の切換
に伴うエンジントルクの減少を吸入空気量の増加に伴う
エンジントルクの増加で相殺してトルクショックの発生
を防止する。このときＥＡＣＶの目標開度を、前記イン
ターバルの大きさと内燃機関の負荷の大きさとに基づい
て補正することにより、前記トルクショックの発生を一
層効果的に防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、各気筒毎に設けら
れた燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標
空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、目標空燃比に
基づいて燃料噴射弁の燃料噴射量を各気筒毎に変更する
燃料噴射量制御手段と、内燃機関の吸入空気量を制御す
る吸入空気量制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御
装置に関する。
れた燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標
空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、目標空燃比に
基づいて燃料噴射弁の燃料噴射量を各気筒毎に変更する
燃料噴射量制御手段と、内燃機関の吸入空気量を制御す
る吸入空気量制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる内燃機関の空燃比制御装置は、本
出願人が特願平６−７４７６８号により既に提案してい
る。
出願人が特願平６−７４７６８号により既に提案してい
る。
【０００３】上記内燃機関の空燃比制御装置は、内燃機
関の目標空燃比を例えばリッチからリーンに切り換える
ときに、各気筒に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量を
エミションが悪化する中間の空燃比を飛び越えるように
所定のインターバルで順次減少させるとともに、各燃料
噴射弁の燃料噴射量の切り換えに応じて内燃機関の吸入
空気量（スロットルバルブをバイパスする二次空気量）
を前記所定のインターバルで順次増加させることによ
り、全ての気筒の燃料噴射量を一斉に減少させた場合に
生じるトルクショックを回避してドライバビリティの向
上を図りながらエミッションの悪化を防止している。
関の目標空燃比を例えばリッチからリーンに切り換える
ときに、各気筒に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量を
エミションが悪化する中間の空燃比を飛び越えるように
所定のインターバルで順次減少させるとともに、各燃料
噴射弁の燃料噴射量の切り換えに応じて内燃機関の吸入
空気量（スロットルバルブをバイパスする二次空気量）
を前記所定のインターバルで順次増加させることによ
り、全ての気筒の燃料噴射量を一斉に減少させた場合に
生じるトルクショックを回避してドライバビリティの向
上を図りながらエミッションの悪化を防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、燃料噴射量の減少によるエンジントルクの減少を
吸入空気量の増加により補償してトルクショックの発生
を回避しているが、吸入空気量を制御する電子空気制御
弁（以下、単にＥＡＣＶという）の作動応答遅れや、Ｅ
ＡＣＶを通過する吸入空気の流れの応答性の遅れによ
り、必ずしも前記トルクショックの発生を充分に回避す
ることができなかった。
のは、燃料噴射量の減少によるエンジントルクの減少を
吸入空気量の増加により補償してトルクショックの発生
を回避しているが、吸入空気量を制御する電子空気制御
弁（以下、単にＥＡＣＶという）の作動応答遅れや、Ｅ
ＡＣＶを通過する吸入空気の流れの応答性の遅れによ
り、必ずしも前記トルクショックの発生を充分に回避す
ることができなかった。
【０００５】この理由は、本出願人の研究により以下の
ように見いだされた。即ち、図１４（Ａ）に示すよう
に、内燃機関の目標空燃比がストイキ（リッチ）からリ
ーンに変更されたとき、内燃機関の４個の気筒の目標空
燃比を順番に所定のインターバルＴでストイキからリー
ンに切り換えるべく各気筒の燃料噴射量を順次減少さ
せ、これと同時にＥＡＣＶ開度を前記所定のインターバ
ルＴで順次増加させることによりエンジントルクをフラ
ットに保とうとしても、吸気管内絶対圧（即ち、実際の
吸入空気量）の増加に応答遅れが存在するためにトルク
ショックの発生が回避できなかった。
ように見いだされた。即ち、図１４（Ａ）に示すよう
に、内燃機関の目標空燃比がストイキ（リッチ）からリ
ーンに変更されたとき、内燃機関の４個の気筒の目標空
燃比を順番に所定のインターバルＴでストイキからリー
ンに切り換えるべく各気筒の燃料噴射量を順次減少さ
せ、これと同時にＥＡＣＶ開度を前記所定のインターバ
ルＴで順次増加させることによりエンジントルクをフラ
ットに保とうとしても、吸気管内絶対圧（即ち、実際の
吸入空気量）の増加に応答遅れが存在するためにトルク
ショックの発生が回避できなかった。
【０００６】このようなトルクショックは前記インター
バルＴが小さい場合に顕著であり、図１４（Ｂ）に示す
ようにインターバルＴを大きく設定すると、ＥＡＣＶの
応答遅れの影響や吸入空気の流れの応答遅れの影響が軽
減されるため、前記トルクショックは小さなものとな
る。つまり、燃料噴射量の変更に応じてＥＡＣＶ開度を
変更してトルクショックの発生を回避する場合に、吸入
空気量の応答遅れを考慮してＥＡＣＶ開度を決定する必
要がある。
バルＴが小さい場合に顕著であり、図１４（Ｂ）に示す
ようにインターバルＴを大きく設定すると、ＥＡＣＶの
応答遅れの影響や吸入空気の流れの応答遅れの影響が軽
減されるため、前記トルクショックは小さなものとな
る。つまり、燃料噴射量の変更に応じてＥＡＣＶ開度を
変更してトルクショックの発生を回避する場合に、吸入
空気量の応答遅れを考慮してＥＡＣＶ開度を決定する必
要がある。
【０００７】また、ＥＡＣＶ開度の変更に対する吸入空
気量の応答性は、内燃機関の負荷状態に応じて変化する
ことも見いだされた。図１５（Ａ）はＥＡＣＶが開弁し
てから吸気管内絶対圧が所定の比率（１．６倍）まで増
加するのに要する時間を内燃機関の負荷状態に応じて示
すもので、高負荷時ほど吸入空気量の応答遅れが小さい
ために吸気管内絶対圧が速やかに増加することが分か
る。図１５（Ｂ）はＥＡＣＶが開弁してから吸気管内負
圧が目標値の９０％まで応答するのに要するＴＤＣパル
ス数を内燃機関の負荷状態に応じて示すもので、これに
よっても高負荷時ほど吸入空気量の応答遅れが小さいこ
とが分かる。つまり、吸入空気量の応答遅れを考慮する
場合に、内燃機関の負荷状態も重要なパラメータとな
る。
気量の応答性は、内燃機関の負荷状態に応じて変化する
ことも見いだされた。図１５（Ａ）はＥＡＣＶが開弁し
てから吸気管内絶対圧が所定の比率（１．６倍）まで増
加するのに要する時間を内燃機関の負荷状態に応じて示
すもので、高負荷時ほど吸入空気量の応答遅れが小さい
ために吸気管内絶対圧が速やかに増加することが分か
る。図１５（Ｂ）はＥＡＣＶが開弁してから吸気管内負
圧が目標値の９０％まで応答するのに要するＴＤＣパル
ス数を内燃機関の負荷状態に応じて示すもので、これに
よっても高負荷時ほど吸入空気量の応答遅れが小さいこ
とが分かる。つまり、吸入空気量の応答遅れを考慮する
場合に、内燃機関の負荷状態も重要なパラメータとな
る。
【０００８】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、吸入空気量制御手段の作動に対する吸入空気量の応
答遅れを考慮することにより、目標空燃比の切換時にお
けるトルクショックの発生を、エミッションの悪化を防
止しながらより効果的に回避することを目的とする。
で、吸入空気量制御手段の作動に対する吸入空気量の応
答遅れを考慮することにより、目標空燃比の切換時にお
けるトルクショックの発生を、エミッションの悪化を防
止しながらより効果的に回避することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空
燃比を設定する目標空燃比設定手段と、目標空燃比に基
づいて燃料噴射弁の燃料噴射量を各気筒毎に変更する燃
料噴射量制御手段と、内燃機関の吸入空気量を制御する
吸入空気量制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装
置において、前記吸入空気量制御手段が基本空気吸入量
を各気筒の燃料噴射量の変更状態に応じて補正すること
を特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空
燃比を設定する目標空燃比設定手段と、目標空燃比に基
づいて燃料噴射弁の燃料噴射量を各気筒毎に変更する燃
料噴射量制御手段と、内燃機関の吸入空気量を制御する
吸入空気量制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装
置において、前記吸入空気量制御手段が基本空気吸入量
を各気筒の燃料噴射量の変更状態に応じて補正すること
を特徴とする。
【００１０】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、燃料噴射量制御手段は目標空燃比設
定手段が目標空燃比を切り換えたときに各燃料噴射弁毎
に所定の時間差をもって燃料噴射量を順次変更すること
を特徴とする。
１の構成に加えて、燃料噴射量制御手段は目標空燃比設
定手段が目標空燃比を切り換えたときに各燃料噴射弁毎
に所定の時間差をもって燃料噴射量を順次変更すること
を特徴とする。
【００１１】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、吸入空気量制御手段は基本空気吸入
量を内燃機関の負荷に応じて補正することを特徴とす
る。
１の構成に加えて、吸入空気量制御手段は基本空気吸入
量を内燃機関の負荷に応じて補正することを特徴とす
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は内燃機関の空燃比制御装置の全体構成図、
図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図３はステータス管理ルーチンのフローチャート、図４
はＥＡＣＶ開度制御ルーチンのフローチャート、図５は
作用を説明するタイムチャート、図６は補正係数を検索
するテーブルを示す図、図７はＥＡＣＶの基本駆動量を
求めるマップを示す図、図８は燃料噴射終了時期の変化
に対する平衡付着率の変化を説明するグラフ、図９は補
正係数を検索するマップを示す図である。
ので、図１は内燃機関の空燃比制御装置の全体構成図、
図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図３はステータス管理ルーチンのフローチャート、図４
はＥＡＣＶ開度制御ルーチンのフローチャート、図５は
作用を説明するタイムチャート、図６は補正係数を検索
するテーブルを示す図、図７はＥＡＣＶの基本駆動量を
求めるマップを示す図、図８は燃料噴射終了時期の変化
に対する平衡付着率の変化を説明するグラフ、図９は補
正係数を検索するマップを示す図である。
【００１４】図１に示すように、４気筒内燃機関Ｅ（以
下、単にエンジンＥという）の吸気通路１は吸気マニホ
ールド２を介して＃１〜＃４の４個の気筒３1 〜３4 に
それぞれ接続される。吸気通路１には図示せぬアクセル
ペダルに接続されて開閉するスロットルバルブ４が設け
られており、このスロットルバルブ４に接続されてスロ
ットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ５か
らの信号が電子制御ユニットＵに入力される。スロット
ルバルブ４を迂回するように吸気通路１に接続されたバ
イパス通路６にはＥＡＣＶ７が設けられており、このＥ
ＡＣＶ７は電子制御ユニットＵに接続されて制御され
る。
下、単にエンジンＥという）の吸気通路１は吸気マニホ
ールド２を介して＃１〜＃４の４個の気筒３1 〜３4 に
それぞれ接続される。吸気通路１には図示せぬアクセル
ペダルに接続されて開閉するスロットルバルブ４が設け
られており、このスロットルバルブ４に接続されてスロ
ットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ５か
らの信号が電子制御ユニットＵに入力される。スロット
ルバルブ４を迂回するように吸気通路１に接続されたバ
イパス通路６にはＥＡＣＶ７が設けられており、このＥ
ＡＣＶ７は電子制御ユニットＵに接続されて制御され
る。
【００１５】吸気マニホールド２には４個の気筒３1 〜
３4 にそれぞれ対応して４個の燃料噴射弁８1 〜８4 が
設けられる。各燃料噴射弁８1 〜８4 は電子制御ユニッ
トＵに接続されて制御される。
３4 にそれぞれ対応して４個の燃料噴射弁８1 〜８4 が
設けられる。各燃料噴射弁８1 〜８4 は電子制御ユニッ
トＵに接続されて制御される。
【００１６】スロットルバルブ４の上流の吸気通路１に
は吸入空気量Ｑを検出するエアフロメータよりなる吸入
空気量センサ９が設けられており、この吸入空気量セン
サ９からの信号が電子制御ユニットＵに入力される。ま
た、エンジンＥの内部には図示せぬクランクシャフトの
回転に基づいてエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ１０が設けられており、このエンジン回転
数センサ１０からの信号が電子制御ユニットＵに入力さ
れる。更に、スロットルバルブ４の下流の吸気通路１に
は吸気管内絶対圧ＰＢａを検出する吸気管内絶対圧セン
サ１１が設けられており、この吸気管内絶対圧センサ１
１からの信号が電子制御ユニットＵに入力される。尚、
エンジン回転数センサ１０は、エンジン回転数Ｎｅ信号
に加えてクランク角信号及び気筒判別信号を同時に出力
する。
は吸入空気量Ｑを検出するエアフロメータよりなる吸入
空気量センサ９が設けられており、この吸入空気量セン
サ９からの信号が電子制御ユニットＵに入力される。ま
た、エンジンＥの内部には図示せぬクランクシャフトの
回転に基づいてエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ１０が設けられており、このエンジン回転
数センサ１０からの信号が電子制御ユニットＵに入力さ
れる。更に、スロットルバルブ４の下流の吸気通路１に
は吸気管内絶対圧ＰＢａを検出する吸気管内絶対圧セン
サ１１が設けられており、この吸気管内絶対圧センサ１
１からの信号が電子制御ユニットＵに入力される。尚、
エンジン回転数センサ１０は、エンジン回転数Ｎｅ信号
に加えてクランク角信号及び気筒判別信号を同時に出力
する。
【００１７】図２に示すように、電子制御ユニットＵ
は、エンジンＥの運転状態に基づいて目標空燃比を切り
換える目標空燃比設定手段Ｍ１と、目標空燃比に基づい
て燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射量を制御する燃料噴
射量制御手段Ｍ２と、目標空燃比に基づいてＥＡＣＶ７
の開度を制御する吸入空気量制御手段Ｍ３とを備える。
は、エンジンＥの運転状態に基づいて目標空燃比を切り
換える目標空燃比設定手段Ｍ１と、目標空燃比に基づい
て燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射量を制御する燃料噴
射量制御手段Ｍ２と、目標空燃比に基づいてＥＡＣＶ７
の開度を制御する吸入空気量制御手段Ｍ３とを備える。
【００１８】目標空燃比設定手段Ｍ１にはスロットル開
度センサ５で検出したスロットル開度θＴＨ及びエンジ
ン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎｅが入
力され、それらスロットル開度θＴＨ及びエンジン回転
数Ｎｅに基づいて目標空燃比Ａ／Ｆがマップ検索され
る。エンジンＥの通常の運転領域では目標空燃比はスト
イキ（リッチ）、即ち理論空燃比であるＡ／Ｆ＝１４．
７に設定される。一方、エンジンＥの減速時等の特定の
運転領域では、燃費の低減を図るべく目標空燃比は大幅
にリーン化され、目標空燃比は例えばＡ／Ｆ＝２３に設
定される。
度センサ５で検出したスロットル開度θＴＨ及びエンジ
ン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎｅが入
力され、それらスロットル開度θＴＨ及びエンジン回転
数Ｎｅに基づいて目標空燃比Ａ／Ｆがマップ検索され
る。エンジンＥの通常の運転領域では目標空燃比はスト
イキ（リッチ）、即ち理論空燃比であるＡ／Ｆ＝１４．
７に設定される。一方、エンジンＥの減速時等の特定の
運転領域では、燃費の低減を図るべく目標空燃比は大幅
にリーン化され、目標空燃比は例えばＡ／Ｆ＝２３に設
定される。
【００１９】燃料噴射量制御手段Ｍ２は、目標空燃比が
理論空燃比であるときには、その理論空燃比が得られる
ように吸入空気量センサ９で検出した空気吸入量Ｑ及び
エンジン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた燃料噴射量Ｔｉを設定する。一方、目標空燃
比が理論空燃比よりもリーン化された場合には、そのリ
ーン化された目標空燃比が得られるように燃料噴射量Ｔ
ｉを設定し、且つ目標空燃比の切り換え時には、燃料噴
射量Ｔｉの変更タイミングを各気筒３1 〜３4毎に後述
する所定の時間差をもって制御する。この燃料噴射量制
御手段Ｍ２の機能は、後からフローチャートに基づいて
詳述する。
理論空燃比であるときには、その理論空燃比が得られる
ように吸入空気量センサ９で検出した空気吸入量Ｑ及び
エンジン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた燃料噴射量Ｔｉを設定する。一方、目標空燃
比が理論空燃比よりもリーン化された場合には、そのリ
ーン化された目標空燃比が得られるように燃料噴射量Ｔ
ｉを設定し、且つ目標空燃比の切り換え時には、燃料噴
射量Ｔｉの変更タイミングを各気筒３1 〜３4毎に後述
する所定の時間差をもって制御する。この燃料噴射量制
御手段Ｍ２の機能は、後からフローチャートに基づいて
詳述する。
【００２０】吸入空気量制御手段Ｍ３は、目標空燃比の
切り換え時に燃料噴射量Ｔｉの増減に応じてＥＡＣＶ７
の開度ＩＣＭＤを制御する。このとき、ＥＡＣＶ７の開
度ＩＣＭＤは、スロットル開度θＴＨ、エンジン回転数
Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢａに基づいて決定される。
この吸入空気量制御手段Ｍ３の機能は、後からフローチ
ャートに基づいて詳述する。
切り換え時に燃料噴射量Ｔｉの増減に応じてＥＡＣＶ７
の開度ＩＣＭＤを制御する。このとき、ＥＡＣＶ７の開
度ＩＣＭＤは、スロットル開度θＴＨ、エンジン回転数
Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢａに基づいて決定される。
この吸入空気量制御手段Ｍ３の機能は、後からフローチ
ャートに基づいて詳述する。
【００２１】次に、本発明の実施例の作用を説明する。
【００２２】本実施例はエンジンＥの運転状態に応じて
５種類のステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ「０」〜「４」、
即ちＳＴ−ＡＦＣＨＧ「０」（全気筒ストイキ）、ＳＴ
−ＡＦＣＨＧ「１」（１気筒リーン）、ＳＴ−ＡＦＣＨ
Ｇ「２」（２気筒リーン）、ＳＴ−ＡＦＣＨＧ「３」
（３気筒リーン）、ＳＴ−ＡＦＣＨＧ「４」（全気筒リ
ーン）を設定し、それらステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ
「０」〜「４」に基づいて燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料
噴射量及びＥＡＣＶ７の開度を制御するものである。
５種類のステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ「０」〜「４」、
即ちＳＴ−ＡＦＣＨＧ「０」（全気筒ストイキ）、ＳＴ
−ＡＦＣＨＧ「１」（１気筒リーン）、ＳＴ−ＡＦＣＨ
Ｇ「２」（２気筒リーン）、ＳＴ−ＡＦＣＨＧ「３」
（３気筒リーン）、ＳＴ−ＡＦＣＨＧ「４」（全気筒リ
ーン）を設定し、それらステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ
「０」〜「４」に基づいて燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料
噴射量及びＥＡＣＶ７の開度を制御するものである。
【００２３】図３のフローチャートは、空燃比をストイ
キ→リーンに切り換える場合にステータスＳＴ−ＡＦＣ
ＨＧを決定するステータス管理ルーチンを示すもので、
このルーチンはＴＤＣ毎に実行される。尚、本実施例で
は、空燃比の切換順序は＃２気筒３2 →＃４気筒３4 →
＃３気筒３3 →＃１気筒３1 の順に行われる。
キ→リーンに切り換える場合にステータスＳＴ−ＡＦＣ
ＨＧを決定するステータス管理ルーチンを示すもので、
このルーチンはＴＤＣ毎に実行される。尚、本実施例で
は、空燃比の切換順序は＃２気筒３2 →＃４気筒３4 →
＃３気筒３3 →＃１気筒３1 の順に行われる。
【００２４】ストイキ→リーンの空燃比の切換条件が成
立する前にはステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧは「０」に設
定されており、また第１インターバルカウンタｃｎｔ−
ＳＴＥＰ１は「６」に、第２インターバルカウンタｃｎ
ｔ−ＳＴＥＰ２は「３」に、第３インターバルカウンタ
ｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は「３」にそれぞれ設定されてい
る。
立する前にはステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧは「０」に設
定されており、また第１インターバルカウンタｃｎｔ−
ＳＴＥＰ１は「６」に、第２インターバルカウンタｃｎ
ｔ−ＳＴＥＰ２は「３」に、第３インターバルカウンタ
ｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は「３」にそれぞれ設定されてい
る。
【００２５】エンジンＥの運転状態の変化により空燃比
の切換条件が成立したときに、ステップＳ１１で第１イ
ンターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１は初期値の
「６」であるため、ステップＳ１２に移行する。ステッ
プＳ１２で気筒番号Ｃｙｌｎｏ（即ち、圧縮行程にある
気筒３1 〜３4 の番号）が「２」であるか否かを判断
し、気筒番号Ｃｙｌｎｏが「２」になると、ステップＳ
１３でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」から「１」
に切り換えられるとともに、続くステップＳ１４で第１
インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１が初期値の
「６」から「５」にカウントダウンされる。
の切換条件が成立したときに、ステップＳ１１で第１イ
ンターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１は初期値の
「６」であるため、ステップＳ１２に移行する。ステッ
プＳ１２で気筒番号Ｃｙｌｎｏ（即ち、圧縮行程にある
気筒３1 〜３4 の番号）が「２」であるか否かを判断
し、気筒番号Ｃｙｌｎｏが「２」になると、ステップＳ
１３でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」から「１」
に切り換えられるとともに、続くステップＳ１４で第１
インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１が初期値の
「６」から「５」にカウントダウンされる。
【００２６】前記処理はＴＤＣ毎（ループ毎）に行わ
れ、気筒番号Ｃｙｌｎｏが「２」になる毎に（１サイク
ルつまり４ＴＤＣに１回）、第１インターバルカウンタ
ｃｎｔ−ＳＴＥＰ１が１ずつカウントダウンされる。そ
の結果、６サイクルつまり２４ＴＤＣの経過後にステッ
プＳ１１で第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ
１が「０」になると、ステップＳ１５に移行する。当
初、ステップＳ１５で第２インターバルカウンタｃｎｔ
−ＳＴＥＰ２は初期値の「３」であるため、ステップＳ
１６に移行して気筒番号Ｃｙｌｎｏが「４」であるか否
かを判断し、３ＴＤＣ後に気筒番号Ｃｙｌｎｏが「４」
になると、ステップＳ１７でステータスＳＴ−ＡＦＣＨ
Ｇが「１」から「２」に切り換えられるとともに、続く
ステップＳ１８で第２インターバルカウンタｃｎｔ−Ｓ
ＴＥＰ２が初期値の「３」から「２」にカウントダウン
される。
れ、気筒番号Ｃｙｌｎｏが「２」になる毎に（１サイク
ルつまり４ＴＤＣに１回）、第１インターバルカウンタ
ｃｎｔ−ＳＴＥＰ１が１ずつカウントダウンされる。そ
の結果、６サイクルつまり２４ＴＤＣの経過後にステッ
プＳ１１で第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ
１が「０」になると、ステップＳ１５に移行する。当
初、ステップＳ１５で第２インターバルカウンタｃｎｔ
−ＳＴＥＰ２は初期値の「３」であるため、ステップＳ
１６に移行して気筒番号Ｃｙｌｎｏが「４」であるか否
かを判断し、３ＴＤＣ後に気筒番号Ｃｙｌｎｏが「４」
になると、ステップＳ１７でステータスＳＴ−ＡＦＣＨ
Ｇが「１」から「２」に切り換えられるとともに、続く
ステップＳ１８で第２インターバルカウンタｃｎｔ−Ｓ
ＴＥＰ２が初期値の「３」から「２」にカウントダウン
される。
【００２７】このように１サイクルつまり４ＴＤＣ毎に
第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ２が１ずつ
カウントダウンされ、３サイクルつまり１２ＴＤＣの経
過後にステップＳ１５で第２インターバルカウンタｃｎ
ｔ−ＳＴＥＰ２が「０」になると、ステップＳ１９に移
行する。当初、ステップＳ１９で第３インターバルカウ
ンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は初期値の「３」であるため、
ステップＳ２０に移行して気筒番号Ｃｙｌｎｏが「３」
であるか否かを判断し、３ＴＤＣ後に気筒番号Ｃｙｌｎ
ｏが「３」になると、ステップＳ２１でステータスＳＴ
−ＡＦＣＨＧが「２」から「３」に切り換えられるとと
もに、続くステップＳ２２で第３インターバルカウンタ
ｃｎｔ−ＳＴＥＰ３が初期値の「３」から「２」にカウ
ントダウンされる。
第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ２が１ずつ
カウントダウンされ、３サイクルつまり１２ＴＤＣの経
過後にステップＳ１５で第２インターバルカウンタｃｎ
ｔ−ＳＴＥＰ２が「０」になると、ステップＳ１９に移
行する。当初、ステップＳ１９で第３インターバルカウ
ンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は初期値の「３」であるため、
ステップＳ２０に移行して気筒番号Ｃｙｌｎｏが「３」
であるか否かを判断し、３ＴＤＣ後に気筒番号Ｃｙｌｎ
ｏが「３」になると、ステップＳ２１でステータスＳＴ
−ＡＦＣＨＧが「２」から「３」に切り換えられるとと
もに、続くステップＳ２２で第３インターバルカウンタ
ｃｎｔ−ＳＴＥＰ３が初期値の「３」から「２」にカウ
ントダウンされる。
【００２８】このように１サイクルつまり１２ＴＤＣ毎
に第３インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ３が１ず
つカウントダウンされ、３サイクルつまり１２ＴＤＣの
経過後にステップＳ１９で第３インターバルカウンタｃ
ｎｔ−ＳＴＥＰ３が「０」になると、ステップＳ２３に
移行して気筒番号Ｃｙｌｎｏが「１」であるか否かを判
断し、３ＴＤＣ後に気筒番号Ｃｙｌｎｏが「１」になる
と、ステップＳ２４でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
「３」から「４」に切り換えられる。
に第３インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ３が１ず
つカウントダウンされ、３サイクルつまり１２ＴＤＣの
経過後にステップＳ１９で第３インターバルカウンタｃ
ｎｔ−ＳＴＥＰ３が「０」になると、ステップＳ２３に
移行して気筒番号Ｃｙｌｎｏが「１」であるか否かを判
断し、３ＴＤＣ後に気筒番号Ｃｙｌｎｏが「１」になる
と、ステップＳ２４でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
「３」から「４」に切り換えられる。
【００２９】以上の結果、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ
は２４＋３＝２７ＴＤＣの間「１」の状態を保持し、１
２＋３＝１５ＴＤＣの間それぞれ「２」及び「３」の状
態を保持することになる。
は２４＋３＝２７ＴＤＣの間「１」の状態を保持し、１
２＋３＝１５ＴＤＣの間それぞれ「２」及び「３」の状
態を保持することになる。
【００３０】而して、図５のタイミングチャートから明
らかなように、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」の
場合には全気筒３1 〜３4 の空燃比がストイキに設定さ
れ、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「１」の場合には＃
２気筒３2 の空燃比がリーンに変更され、ステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「２」の場合には＃２気筒３2 及び＃
４気筒３4 の空燃比がリーンに変更され、ステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「３」の場合には＃２気筒３2 、＃４
気筒３4 及び＃３気筒３3 の空燃比がリーンに変更さ
れ、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」の場合には全
気筒３1 〜３4 の空燃比がリーンに変更される。
らかなように、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」の
場合には全気筒３1 〜３4 の空燃比がストイキに設定さ
れ、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「１」の場合には＃
２気筒３2 の空燃比がリーンに変更され、ステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「２」の場合には＃２気筒３2 及び＃
４気筒３4 の空燃比がリーンに変更され、ステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「３」の場合には＃２気筒３2 、＃４
気筒３4 及び＃３気筒３3 の空燃比がリーンに変更さ
れ、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」の場合には全
気筒３1 〜３4 の空燃比がリーンに変更される。
【００３１】即ち、ストイキ→リーンの切換条件が成立
してステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」から「４」ま
で変化するに伴って、４個の気筒３1 〜３4 の空燃比が
ストイキからリーンに順次切り換えられる。このとき、
実施例では第１〜第３インターバルカウンタｃｎｔ−Ｓ
ＴＥＰ１，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ３の
初期値をそれぞれ「６」，「３」，「３」に設定したこ
とにより、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ「１」のインタ
ーバルが２７ＴＤＣに、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ
「２」のインターバルが１５ＴＤＣに、ステータスＳＴ
−ＡＦＣＨＧ「３」のインターバルが１５ＴＤＣにそれ
ぞれ設定される。
してステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」から「４」ま
で変化するに伴って、４個の気筒３1 〜３4 の空燃比が
ストイキからリーンに順次切り換えられる。このとき、
実施例では第１〜第３インターバルカウンタｃｎｔ−Ｓ
ＴＥＰ１，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ３の
初期値をそれぞれ「６」，「３」，「３」に設定したこ
とにより、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ「１」のインタ
ーバルが２７ＴＤＣに、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ
「２」のインターバルが１５ＴＤＣに、ステータスＳＴ
−ＡＦＣＨＧ「３」のインターバルが１５ＴＤＣにそれ
ぞれ設定される。
【００３２】尚、目標空燃比がリーンからストイキに切
り換えられる場合には、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
リーンに対応する「４」からストイキに対応する「０」
までの間、「５」（＃２気筒３2 がストイキ）→「６」
（＃２気筒３2 及び＃４気筒３4 がストイキ）→「７」
（＃２気筒３2 、＃４気筒３4 及び＃３気筒３3 がスト
イキ）の順番に予め設定した所定のインターバルで切り
換えられる。
り換えられる場合には、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
リーンに対応する「４」からストイキに対応する「０」
までの間、「５」（＃２気筒３2 がストイキ）→「６」
（＃２気筒３2 及び＃４気筒３4 がストイキ）→「７」
（＃２気筒３2 、＃４気筒３4 及び＃３気筒３3 がスト
イキ）の順番に予め設定した所定のインターバルで切り
換えられる。
【００３３】図３のフローチャートに基づいてステータ
スＳＴ−ＡＦＣＨＧが決定されると、そのステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧに応じて燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴
射量Ｔｉが制御される。図５のタイミングチャートに示
すように、空燃比の切換条件が成立してステータスＳＴ
−ＡＦＣＨＧが「１」になると、＃２気筒３2 の燃料噴
射量が減少して目標空燃比Ａ／Ｆがストイキからリーン
に切り換えられ、そこから２７ＴＤＣのインターバルの
経過後に＃４気筒３4 の燃料噴射量が減少して目標空燃
比Ａ／Ｆがストイキからリーンに切り換えられ、そこか
ら１５ＴＤＣのインターバルの経過後に＃３気筒３3 の
燃料噴射量が減少して目標空燃比Ａ／Ｆがストイキから
リーンに切り換えられ、そこから１５ＴＤＣのインター
バルの経過後に＃１気筒３1 の燃料噴射量が減少して目
標空燃比Ａ／Ｆがストイキからリーンに切り換えられ
る。
スＳＴ−ＡＦＣＨＧが決定されると、そのステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧに応じて燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴
射量Ｔｉが制御される。図５のタイミングチャートに示
すように、空燃比の切換条件が成立してステータスＳＴ
−ＡＦＣＨＧが「１」になると、＃２気筒３2 の燃料噴
射量が減少して目標空燃比Ａ／Ｆがストイキからリーン
に切り換えられ、そこから２７ＴＤＣのインターバルの
経過後に＃４気筒３4 の燃料噴射量が減少して目標空燃
比Ａ／Ｆがストイキからリーンに切り換えられ、そこか
ら１５ＴＤＣのインターバルの経過後に＃３気筒３3 の
燃料噴射量が減少して目標空燃比Ａ／Ｆがストイキから
リーンに切り換えられ、そこから１５ＴＤＣのインター
バルの経過後に＃１気筒３1 の燃料噴射量が減少して目
標空燃比Ａ／Ｆがストイキからリーンに切り換えられ
る。
【００３４】このようにして、エミッションが極端に悪
化する中間の空燃比（Ａ／Ｆ＝１５〜２３）を飛び越え
て各気筒３1 〜３4 目標空燃比をストイキからリーンに
変更することにより、エミションの悪化を防止すること
ができる。しかも、その際に４個の気筒３1 〜３4 の燃
料噴射量を所定のインターバルをもって順次変更してい
るので、エンジントルクが急変することを防止してドラ
イバビリティの悪化を回避することができる。
化する中間の空燃比（Ａ／Ｆ＝１５〜２３）を飛び越え
て各気筒３1 〜３4 目標空燃比をストイキからリーンに
変更することにより、エミションの悪化を防止すること
ができる。しかも、その際に４個の気筒３1 〜３4 の燃
料噴射量を所定のインターバルをもって順次変更してい
るので、エンジントルクが急変することを防止してドラ
イバビリティの悪化を回避することができる。
【００３５】しかしながら、上述した燃料噴射量の制御
だけでは、各気筒３1 〜３4 の目標空燃比が順次リーン
化されるために、トルクが階段状に減少するのを完全に
回避することができない（図５のエンジントルク（１）
参照）。そこで、燃料噴射量の減少制御にＥＡＣＶ７に
よる吸入空気量の増加制御を併用することにより、エン
ジントルクの減少を回避してトルクショクの発生を一層
効果的に防止することができる。
だけでは、各気筒３1 〜３4 の目標空燃比が順次リーン
化されるために、トルクが階段状に減少するのを完全に
回避することができない（図５のエンジントルク（１）
参照）。そこで、燃料噴射量の減少制御にＥＡＣＶ７に
よる吸入空気量の増加制御を併用することにより、エン
ジントルクの減少を回避してトルクショクの発生を一層
効果的に防止することができる。
【００３６】即ち、目標空燃比がストイキからリーンに
変更されると、各気筒３1 〜３4 毎に行われる燃料噴射
量の減少制御と並行してＥＡＣＶ７の開度を階段状に増
加させることにより、吸入空気量を増加させてエンジン
トルクの減少を防止している。その結果、各気筒３1 〜
３4 毎に燃料噴射量を順次減少させてもエンジントルク
は全体としてフラットに保たれ、エミッションの悪化防
止とトルクショックの発生防止とを効果的に両立させる
ことができる（図５のエンジントルク（２）参照）。
変更されると、各気筒３1 〜３4 毎に行われる燃料噴射
量の減少制御と並行してＥＡＣＶ７の開度を階段状に増
加させることにより、吸入空気量を増加させてエンジン
トルクの減少を防止している。その結果、各気筒３1 〜
３4 毎に燃料噴射量を順次減少させてもエンジントルク
は全体としてフラットに保たれ、エミッションの悪化防
止とトルクショックの発生防止とを効果的に両立させる
ことができる（図５のエンジントルク（２）参照）。
【００３７】次に、ＥＡＣＶ７の開度の制御を、図４の
ＥＡＣＶ開度制御ルーチンのフローチャートを参照しな
がら説明する。
ＥＡＣＶ開度制御ルーチンのフローチャートを参照しな
がら説明する。
【００３８】先ず、ステップＳ３１でステータスＳＴ−
ＡＦＣＨＧが「０」（空燃比切換制御の開始前）であれ
ば、ステップＳ３２で目標空燃比に応じたＥＡＣＶ７の
基本駆動量ＩＡＦが０に設定され、これによりステップ
Ｓ３３でＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤが、 ＩＣＭＤ＝０ に設定される。エンジンＥの運転状態の変化により空燃
比切換制御が開始され、ステップＳ３１でステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「０」でなくなるとステップＳ３５に
移行する。
ＡＦＣＨＧが「０」（空燃比切換制御の開始前）であれ
ば、ステップＳ３２で目標空燃比に応じたＥＡＣＶ７の
基本駆動量ＩＡＦが０に設定され、これによりステップ
Ｓ３３でＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤが、 ＩＣＭＤ＝０ に設定される。エンジンＥの運転状態の変化により空燃
比切換制御が開始され、ステップＳ３１でステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「０」でなくなるとステップＳ３５に
移行する。
【００３９】ステップＳ３５では、そのステータスＳＴ
−ＡＦＣＨＧのインターバルと、吸気管内絶対圧ＰＢａ
（即ち、エンジンＥの負荷）とに基づいて、ＥＡＣＶ７
の基本駆動量ＩＡＦを補正するための補正係数ＫＩＡＦ
１〜３が検索される。図６は補正係数ＫＩＡＦ１〜３を
検索するためのテーブルを示すものである。このテーブ
ルから明らかなように、補正係数ＫＩＡＦ１〜３はイン
ターバルが増加するほど小さくなるように設定されてお
り、且つ吸気管内絶対圧ＰＢａが増加するほど小さくな
るように設定されている。
−ＡＦＣＨＧのインターバルと、吸気管内絶対圧ＰＢａ
（即ち、エンジンＥの負荷）とに基づいて、ＥＡＣＶ７
の基本駆動量ＩＡＦを補正するための補正係数ＫＩＡＦ
１〜３が検索される。図６は補正係数ＫＩＡＦ１〜３を
検索するためのテーブルを示すものである。このテーブ
ルから明らかなように、補正係数ＫＩＡＦ１〜３はイン
ターバルが増加するほど小さくなるように設定されてお
り、且つ吸気管内絶対圧ＰＢａが増加するほど小さくな
るように設定されている。
【００４０】続いて、ステップＳ３６で、ＥＡＣＶ７の
基本駆動量ＩＡＦをスロットル開度θＴＨと、エンジン
回転数Ｎｅと、目標空燃比Ａ／Ｆとに基づいて算出す
る。先ず、図７（Ａ）に示すマップに基づいてスロット
ル開度θＴＨから高Ｎｅ側の基本駆動量ＩＡＦ１と低Ｎ
ｅ側の基本駆動量ＩＡＦ２とを検索する。次に、図７
（Ｂ）に示すマップに基づいて前記検索した２つの基本
駆動量ＩＡＦ１，ＩＡＦ２をエンジン回転数Ｎｅで補間
し、更にその補間値を、図７（Ｃ）に示すマップに基づ
いて目標空燃比Ａ／Ｆで補間して最終的なＥＡＣＶ７の
基本駆動量ＩＡＦを算出する。
基本駆動量ＩＡＦをスロットル開度θＴＨと、エンジン
回転数Ｎｅと、目標空燃比Ａ／Ｆとに基づいて算出す
る。先ず、図７（Ａ）に示すマップに基づいてスロット
ル開度θＴＨから高Ｎｅ側の基本駆動量ＩＡＦ１と低Ｎ
ｅ側の基本駆動量ＩＡＦ２とを検索する。次に、図７
（Ｂ）に示すマップに基づいて前記検索した２つの基本
駆動量ＩＡＦ１，ＩＡＦ２をエンジン回転数Ｎｅで補間
し、更にその補間値を、図７（Ｃ）に示すマップに基づ
いて目標空燃比Ａ／Ｆで補間して最終的なＥＡＣＶ７の
基本駆動量ＩＡＦを算出する。
【００４１】前記ＥＡＣＶ７の基本駆動量ＩＡＦの算出
において、ドライバーが要求するエンジンＥの出力トル
クを反映するパラメータとしてスロットル開度θＴＨを
使用しているが、仮にスロットル開度θＴＨに代えて吸
気管内絶対圧ＰＢａを使用したとすると、その吸気管内
絶対圧ＰＢａはＥＡＣＶ７の開閉制御により変動してド
ライバーの要求トルクを正しく反映しないため、トルク
ショックが発生したり応答性が低下する不具合が発生す
る。しかしながら、本実施例に如くスロットル開度θＴ
Ｈを用いて基本駆動量ＩＡＦの算出することにより、前
記不具合の発生を回避することができる。尚、前記スロ
ットル開度θＴＨに代えてアクセル開度を採用しても、
同様の作用効果を得ることができる。
において、ドライバーが要求するエンジンＥの出力トル
クを反映するパラメータとしてスロットル開度θＴＨを
使用しているが、仮にスロットル開度θＴＨに代えて吸
気管内絶対圧ＰＢａを使用したとすると、その吸気管内
絶対圧ＰＢａはＥＡＣＶ７の開閉制御により変動してド
ライバーの要求トルクを正しく反映しないため、トルク
ショックが発生したり応答性が低下する不具合が発生す
る。しかしながら、本実施例に如くスロットル開度θＴ
Ｈを用いて基本駆動量ＩＡＦの算出することにより、前
記不具合の発生を回避することができる。尚、前記スロ
ットル開度θＴＨに代えてアクセル開度を採用しても、
同様の作用効果を得ることができる。
【００４２】さて、続くステップＳ３７でステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「１」である場合には、ステップＳ４
０で前記ステップＳ３５で検索した補正係数ＫＩＡＦ１
を用いて、ＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを、 ＩＣＭＤ＝ＩＡＦ＊ＫＩＡＦ１ により補正する。またステップＳ３７，Ｓ３８でステー
タスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「２」である場合には、ステッ
プＳ４１で前記ステップＳ３５で検索した補正係数ＫＩ
ＡＦ２を用いて、ＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを、 ＩＣＭＤ＝ＩＡＦ＊ＫＩＡＦ２ により補正する。またステップＳ３７〜Ｓ３９でステー
タスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「３」である場合には、ステッ
プＳ４２で前記ステップＳ３５で検索した補正係数ＫＩ
ＡＦ３を用いて、ＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを、 ＩＣＭＤ＝ＩＡＦ＊ＫＩＡＦ３ により補正する。またステップＳ３７〜Ｓ３９でステー
タスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」である場合には、ステッ
プＳ４３でＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤが、 ＩＣＭＤ＝ＩＡＦ に設定される。
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「１」である場合には、ステップＳ４
０で前記ステップＳ３５で検索した補正係数ＫＩＡＦ１
を用いて、ＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを、 ＩＣＭＤ＝ＩＡＦ＊ＫＩＡＦ１ により補正する。またステップＳ３７，Ｓ３８でステー
タスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「２」である場合には、ステッ
プＳ４１で前記ステップＳ３５で検索した補正係数ＫＩ
ＡＦ２を用いて、ＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを、 ＩＣＭＤ＝ＩＡＦ＊ＫＩＡＦ２ により補正する。またステップＳ３７〜Ｓ３９でステー
タスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「３」である場合には、ステッ
プＳ４２で前記ステップＳ３５で検索した補正係数ＫＩ
ＡＦ３を用いて、ＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを、 ＩＣＭＤ＝ＩＡＦ＊ＫＩＡＦ３ により補正する。またステップＳ３７〜Ｓ３９でステー
タスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」である場合には、ステッ
プＳ４３でＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤが、 ＩＣＭＤ＝ＩＡＦ に設定される。
【００４３】而して、ステップＳ４４において、前記ス
テップＳ３３，Ｓ４０，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３で求め
たＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤに所定のリミット処理を
施した後、ステップＳ４５において前記駆動量ＩＣＭＤ
を出力してＥＡＣＶ７の開度を制御する。これにより、
図５から明らかなように、ＥＡＣＶ７の開度はステータ
スＳＴ−ＡＦＣＨＧが「１」から「４」まで変化するの
に応じて順次増加するため、各気筒３1 〜３4 の目標空
燃比Ａ／Ｆをストイキからリーンに切り換えたことによ
るエンジントルクの減少分を補うようにエンジントルク
が増加し、最終的なエンジントルクはトルクショックの
少ないフラットなものとなる（図５のエンジントルク
（２）参照）。
テップＳ３３，Ｓ４０，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３で求め
たＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤに所定のリミット処理を
施した後、ステップＳ４５において前記駆動量ＩＣＭＤ
を出力してＥＡＣＶ７の開度を制御する。これにより、
図５から明らかなように、ＥＡＣＶ７の開度はステータ
スＳＴ−ＡＦＣＨＧが「１」から「４」まで変化するの
に応じて順次増加するため、各気筒３1 〜３4 の目標空
燃比Ａ／Ｆをストイキからリーンに切り換えたことによ
るエンジントルクの減少分を補うようにエンジントルク
が増加し、最終的なエンジントルクはトルクショックの
少ないフラットなものとなる（図５のエンジントルク
（２）参照）。
【００４４】このとき、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ
「１」，「２」，「３」において、それぞれ補正係数Ｋ
ＩＡＦ１，ＫＩＡＦ２，ＫＩＡＦ３を用いて基本駆動量
ＩＡＦを補正する際に、その補正係数ＫＩＡＦ１，ＫＩ
ＡＦ２，ＫＩＡＦ３をインターバルの長さとエンジンＥ
の負荷（吸気管内絶対圧ＰＢａ）とに基づいて決定して
いるので、トルクショックの発生をより効果的に回避す
ることができる。
「１」，「２」，「３」において、それぞれ補正係数Ｋ
ＩＡＦ１，ＫＩＡＦ２，ＫＩＡＦ３を用いて基本駆動量
ＩＡＦを補正する際に、その補正係数ＫＩＡＦ１，ＫＩ
ＡＦ２，ＫＩＡＦ３をインターバルの長さとエンジンＥ
の負荷（吸気管内絶対圧ＰＢａ）とに基づいて決定して
いるので、トルクショックの発生をより効果的に回避す
ることができる。
【００４５】即ち、図１４において説明したように、イ
ンターバルが小さくなるほど吸入空気量の応答遅れによ
るトルクショックが発生し易くなるが、図６のテーブル
から明らかなように、インターバルが小さくなるほど補
正係数ＫＩＡＦ１，ＫＩＡＦ２，ＫＩＡＦ３を大きく設
定してＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを増加させることに
より、吸入空気量の応答遅れによるトルクショックの発
生が効果的に回避される。また図１５において説明した
ように、エンジンＥの負荷が小さくなるほど吸入空気量
の応答遅れによるトルクショックが発生し易くなるが、
前記負荷（吸気管内絶対圧ＰＢａ）が小さくなるほど補
正係数ＫＩＡＦ１，ＫＩＡＦ２，ＫＩＡＦ３を大きく設
定してＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを増加させることに
より、吸入空気量の応答遅れによるトルクショックの発
生が効果的に回避される。
ンターバルが小さくなるほど吸入空気量の応答遅れによ
るトルクショックが発生し易くなるが、図６のテーブル
から明らかなように、インターバルが小さくなるほど補
正係数ＫＩＡＦ１，ＫＩＡＦ２，ＫＩＡＦ３を大きく設
定してＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを増加させることに
より、吸入空気量の応答遅れによるトルクショックの発
生が効果的に回避される。また図１５において説明した
ように、エンジンＥの負荷が小さくなるほど吸入空気量
の応答遅れによるトルクショックが発生し易くなるが、
前記負荷（吸気管内絶対圧ＰＢａ）が小さくなるほど補
正係数ＫＩＡＦ１，ＫＩＡＦ２，ＫＩＡＦ３を大きく設
定してＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭＤを増加させることに
より、吸入空気量の応答遅れによるトルクショックの発
生が効果的に回避される。
【００４６】以上、空燃比をストイキからリーンに切り
換える場合を説明したが、空燃比をリーンからストイキ
に切り換える場合には、前述したストイキ→リーンの場
合と同様に補正係数ＫＩＡＦを求め、それからＥＡＣＶ
７の駆動量ＩＣＭＤを求めれば良い。但し、流量の限ら
れたＥＡＣＶ７のような補助エアデバイスを用いる場合
には、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」から「０」
まで順次切り換わっても補正係数ＫＩＡＦをＫＩＡＦ＝
０に保持し、基本駆動量ＩＡＦをそのままＥＡＣＶ７の
駆動量ＩＣＭＤとして用いても良い。これは、空燃比が
リーンからストイキに切り換わる場合は、ドライバーが
加速意思を持ってアクセルペダルを踏み込むような場合
であり、多少のトルクショックの発生は特に問題になら
ないからである。
換える場合を説明したが、空燃比をリーンからストイキ
に切り換える場合には、前述したストイキ→リーンの場
合と同様に補正係数ＫＩＡＦを求め、それからＥＡＣＶ
７の駆動量ＩＣＭＤを求めれば良い。但し、流量の限ら
れたＥＡＣＶ７のような補助エアデバイスを用いる場合
には、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」から「０」
まで順次切り換わっても補正係数ＫＩＡＦをＫＩＡＦ＝
０に保持し、基本駆動量ＩＡＦをそのままＥＡＣＶ７の
駆動量ＩＣＭＤとして用いても良い。これは、空燃比が
リーンからストイキに切り換わる場合は、ドライバーが
加速意思を持ってアクセルペダルを踏み込むような場合
であり、多少のトルクショックの発生は特に問題になら
ないからである。
【００４７】ところで、空燃比の切り換えを行う本実施
例のエンジンＥでは、燃焼安定性の観点からリーン運転
気筒の燃料噴射終了時期をストイキ運転気筒のそれに対
して変更している。また空燃比の切り換えを行う場合だ
けでなく、特にリーン運転時において燃焼安定性とエミ
ッションの両立を図るために燃料噴射終了時期を持ち換
えている。しかしながら、このように燃料噴射終了時期
を変更すると、壁面燃料付着補正を行う際の平衡付着率
が大きく変わってしまい、気筒内の燃料が不足して燃焼
変動、失火、エミッションの悪化等を招く可能性があ
る。
例のエンジンＥでは、燃焼安定性の観点からリーン運転
気筒の燃料噴射終了時期をストイキ運転気筒のそれに対
して変更している。また空燃比の切り換えを行う場合だ
けでなく、特にリーン運転時において燃焼安定性とエミ
ッションの両立を図るために燃料噴射終了時期を持ち換
えている。しかしながら、このように燃料噴射終了時期
を変更すると、壁面燃料付着補正を行う際の平衡付着率
が大きく変わってしまい、気筒内の燃料が不足して燃焼
変動、失火、エミッションの悪化等を招く可能性があ
る。
【００４８】これを、図８を参照して具体的に説明す
る。図８（Ａ）はリーン運転時において燃料噴射終了時
期θＩＮＪを変更した場合の直接率Ａ（燃料噴射弁から
噴射された燃料のうち直接気筒内に吸入される割合）の
変化を示しており、図８（Ｂ）はリーン運転時において
燃料噴射終了時期θＩＮＪを変更した場合の持ち去り率
Ｂ（壁面に付着していた燃料が気筒内の吸入される割
合）の変化を示しており、図８（Ｃ）は前記直接率Ａと
前記持ち去り率Ｂとから求めた平衡付着率＝（１−Ａ）
／Ｂを示している。平衡付着率はその値が小さいほど燃
料の壁面付着割合が少なくなって吸気系の応答性が良く
なるが、図８（Ｃ）から明らかなように、燃料噴射終了
時期θＩＮＪを吸入ＴＯＰよりも後に所定値以上遅らせ
ると、平衡付着率が急激に大きくなってしまう。
る。図８（Ａ）はリーン運転時において燃料噴射終了時
期θＩＮＪを変更した場合の直接率Ａ（燃料噴射弁から
噴射された燃料のうち直接気筒内に吸入される割合）の
変化を示しており、図８（Ｂ）はリーン運転時において
燃料噴射終了時期θＩＮＪを変更した場合の持ち去り率
Ｂ（壁面に付着していた燃料が気筒内の吸入される割
合）の変化を示しており、図８（Ｃ）は前記直接率Ａと
前記持ち去り率Ｂとから求めた平衡付着率＝（１−Ａ）
／Ｂを示している。平衡付着率はその値が小さいほど燃
料の壁面付着割合が少なくなって吸気系の応答性が良く
なるが、図８（Ｃ）から明らかなように、燃料噴射終了
時期θＩＮＪを吸入ＴＯＰよりも後に所定値以上遅らせ
ると、平衡付着率が急激に大きくなってしまう。
【００４９】そこで本実施例では、燃料噴射終了時期θ
ＩＮＪに応じて直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを補正するこ
とにより、燃料噴射量を補正して前記不具合を解消して
いる。以下、その具体的内容を説明すると、先ず直接率
Ａ及び持ち去り率Ｂを冷却水温度ＴＷ及び吸気管内絶対
圧ＰＢａに基づいてマップ検索し、そのマップ値をエン
ジン回転数Ｎｅ及びＥＧＲ量により補間する。続いて、
図９（Ａ）のマップに基づいて燃料噴射終了時期θＩＮ
Ｊから直接率Ａの補正係数ＫＡを検索するとともに、図
９（Ｂ）のマップに基づいて燃料噴射終了時期θＩＮＪ
から持ち去り率Ｂの補正係数ＫＢを検索する。
ＩＮＪに応じて直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを補正するこ
とにより、燃料噴射量を補正して前記不具合を解消して
いる。以下、その具体的内容を説明すると、先ず直接率
Ａ及び持ち去り率Ｂを冷却水温度ＴＷ及び吸気管内絶対
圧ＰＢａに基づいてマップ検索し、そのマップ値をエン
ジン回転数Ｎｅ及びＥＧＲ量により補間する。続いて、
図９（Ａ）のマップに基づいて燃料噴射終了時期θＩＮ
Ｊから直接率Ａの補正係数ＫＡを検索するとともに、図
９（Ｂ）のマップに基づいて燃料噴射終了時期θＩＮＪ
から持ち去り率Ｂの補正係数ＫＢを検索する。
【００５０】そして、各燃料噴射弁８1 〜８4 に対応す
る気筒３1 〜３4 の目標空燃比Ａ／Ｆがリーン状態にあ
るとき、直接率ＡをＡ＊ＫＡで置き換えるとともに、持
ち去り率ＢをＢ＊ＫＢで置き換え、置き換えた直接率Ａ
及び持ち去り率Ｂを用いて、最終燃料噴射量Ｔｉを、 Ｔｉ＝（Ｔ0 −ＴＷＰ＊Ｂ）／Ａ Ｔ0 ；基本燃料噴射量 ＴＷＰ；付着量 により算出し、この最終燃料噴射量Ｔｉにより各燃料噴
射弁８1 〜８4 の燃料噴射量を制御している。これによ
り、リーン運転時における平衡付着率の増加が防止さ
れ、気筒内の燃料の不足による燃焼変動、失火、エミッ
ションの悪化等を回避することができる。
る気筒３1 〜３4 の目標空燃比Ａ／Ｆがリーン状態にあ
るとき、直接率ＡをＡ＊ＫＡで置き換えるとともに、持
ち去り率ＢをＢ＊ＫＢで置き換え、置き換えた直接率Ａ
及び持ち去り率Ｂを用いて、最終燃料噴射量Ｔｉを、 Ｔｉ＝（Ｔ0 −ＴＷＰ＊Ｂ）／Ａ Ｔ0 ；基本燃料噴射量 ＴＷＰ；付着量 により算出し、この最終燃料噴射量Ｔｉにより各燃料噴
射弁８1 〜８4 の燃料噴射量を制御している。これによ
り、リーン運転時における平衡付着率の増加が防止さ
れ、気筒内の燃料の不足による燃焼変動、失火、エミッ
ションの悪化等を回避することができる。
【００５１】次に、図１０及び図１１に基づいて本発明
の第２実施例を説明する。
の第２実施例を説明する。
【００５２】第２実施例は、第１実施例で説明した空燃
比Ａ／Ｆの切換制御にＥＧＲ量の制御を組み合わせたも
のである。一般に、エンジンＥのストイキ運転領域で
は、燃料消費率を低減し且つエミッションを向上させる
べく燃焼が悪化しない程度のＥＧＲを導入し、またリー
ン運転領域では、リーン運転限界を延ばすためにＥＧＲ
の導入を中止している。
比Ａ／Ｆの切換制御にＥＧＲ量の制御を組み合わせたも
のである。一般に、エンジンＥのストイキ運転領域で
は、燃料消費率を低減し且つエミッションを向上させる
べく燃焼が悪化しない程度のＥＧＲを導入し、またリー
ン運転領域では、リーン運転限界を延ばすためにＥＧＲ
の導入を中止している。
【００５３】第１実施例の如く、気筒３1 〜３4 毎の空
燃比Ａ／Ｆの切り換えを所定のインターバルをもって順
次行うものにＥＧＲ量の制御を組み合わせる場合、従来
は空燃比Ａ／Ｆのストイキ→リーン切換指令が出力され
るとＥＧＲ弁を瞬時に閉弁し、所定の時間遅れをもって
ＥＧＲガスの流量がゼロになった時点から、気筒３1〜
３4 毎の空燃比Ａ／Ｆの切り換え制御を開始していた。
また空燃比Ａ／Ｆのリーン→ストイキ切換指令が出力さ
れた場合には、先ず気筒３1 〜３4 毎の空燃比Ａ／Ｆの
切り換え制御を実行し、その完了後にＥＧＲ弁を瞬時に
開弁してＥＧＲガスの供給を開始していた。しかしなが
ら上記制御を行うと、ＥＧＲ弁が急激に閉弁或いは開弁
されるため、ＥＧＲ量が急激に変化してトルクショック
が発生する問題がある。
燃比Ａ／Ｆの切り換えを所定のインターバルをもって順
次行うものにＥＧＲ量の制御を組み合わせる場合、従来
は空燃比Ａ／Ｆのストイキ→リーン切換指令が出力され
るとＥＧＲ弁を瞬時に閉弁し、所定の時間遅れをもって
ＥＧＲガスの流量がゼロになった時点から、気筒３1〜
３4 毎の空燃比Ａ／Ｆの切り換え制御を開始していた。
また空燃比Ａ／Ｆのリーン→ストイキ切換指令が出力さ
れた場合には、先ず気筒３1 〜３4 毎の空燃比Ａ／Ｆの
切り換え制御を実行し、その完了後にＥＧＲ弁を瞬時に
開弁してＥＧＲガスの供給を開始していた。しかしなが
ら上記制御を行うと、ＥＧＲ弁が急激に閉弁或いは開弁
されるため、ＥＧＲ量が急激に変化してトルクショック
が発生する問題がある。
【００５４】そこで本実施例では、空燃比Ａ／Ｆのスト
イキ→リーン切換時に、図１０に示すような制御を行っ
ている。即ち、空燃比切換指令が出力されても即座に気
筒別空燃比切換制御を開始せず、まずＥＧＲ量をゼロに
向けて漸減させる。このＥＧＲ量の漸減によりエンジン
トルクが漸増するのを防止すべく、前記ＥＧＲ量の漸減
と並行して点火時期の遅角とＥＡＣＶ７の閉弁とを実行
し、これによりエンジントルクをフラットに保ってい
る。そしてＥＧＲ量がゼロになると、第１実施例と同じ
気筒別空燃比切換制御を実行することによりトルクショ
ックの発生が防止される。
イキ→リーン切換時に、図１０に示すような制御を行っ
ている。即ち、空燃比切換指令が出力されても即座に気
筒別空燃比切換制御を開始せず、まずＥＧＲ量をゼロに
向けて漸減させる。このＥＧＲ量の漸減によりエンジン
トルクが漸増するのを防止すべく、前記ＥＧＲ量の漸減
と並行して点火時期の遅角とＥＡＣＶ７の閉弁とを実行
し、これによりエンジントルクをフラットに保ってい
る。そしてＥＧＲ量がゼロになると、第１実施例と同じ
気筒別空燃比切換制御を実行することによりトルクショ
ックの発生が防止される。
【００５５】図１２は空燃比Ａ／Ｆのリーン→ストイキ
切換時の制御を示すもので、空燃比切換指令が出力され
ると即座に気筒別空燃比切換制御を開始し、その間ＥＧ
Ｒ量はゼロに保持しておく。気筒別空燃比切換制御が完
了するとＥＧＲ量を復帰させるべく漸増させるが、この
ときＥＧＲ量の漸増によりエンジントルクが漸減するの
を防止すべく、前記ＥＧＲ量の漸増と並行して点火時期
の進角とＥＡＣＶ７の開弁とを実行し、これによりエン
ジントルクをフラットに保つことができる。
切換時の制御を示すもので、空燃比切換指令が出力され
ると即座に気筒別空燃比切換制御を開始し、その間ＥＧ
Ｒ量はゼロに保持しておく。気筒別空燃比切換制御が完
了するとＥＧＲ量を復帰させるべく漸増させるが、この
ときＥＧＲ量の漸増によりエンジントルクが漸減するの
を防止すべく、前記ＥＧＲ量の漸増と並行して点火時期
の進角とＥＡＣＶ７の開弁とを実行し、これによりエン
ジントルクをフラットに保つことができる。
【００５６】次に、図１２及び図１３に基づいて本発明
の第３実施例を説明する。
の第３実施例を説明する。
【００５７】第３実施例は、第２実施例の更なる改良案
である。第２実施例では、ストイキ→リーンの空燃比切
換指令により気筒別空燃比切換制御を実行するとき、Ｅ
ＡＣＶ７の開弁量を増加させることによりエンジントル
クを増加させてトルクショックの発生を防止している
が、ＥＡＣＶ７の開弁による吸入空気量の増加には限界
があるため、特に空燃比Ａ／Ｆのリーン領域（例えば、
Ａ／Ｆが１７〜２３の領域）においてＥＡＣＶ７を開弁
しても吸入空気量が不足して前記トルクショックを充分
に回避できない場合がある。そこで第３実施例では、空
燃比Ａ／Ｆのストイキ側の領域（ＥＡＣＶ７による吸入
空気量が不足しない領域）では、第２実施例における気
筒別空燃比切換制御を採用し、空燃比Ａ／Ｆのリーン側
の領域（ＥＡＣＶ７による吸入空気量が不足する領域）
では、全気筒一斉空燃比切換制御を採用している。
である。第２実施例では、ストイキ→リーンの空燃比切
換指令により気筒別空燃比切換制御を実行するとき、Ｅ
ＡＣＶ７の開弁量を増加させることによりエンジントル
クを増加させてトルクショックの発生を防止している
が、ＥＡＣＶ７の開弁による吸入空気量の増加には限界
があるため、特に空燃比Ａ／Ｆのリーン領域（例えば、
Ａ／Ｆが１７〜２３の領域）においてＥＡＣＶ７を開弁
しても吸入空気量が不足して前記トルクショックを充分
に回避できない場合がある。そこで第３実施例では、空
燃比Ａ／Ｆのストイキ側の領域（ＥＡＣＶ７による吸入
空気量が不足しない領域）では、第２実施例における気
筒別空燃比切換制御を採用し、空燃比Ａ／Ｆのリーン側
の領域（ＥＡＣＶ７による吸入空気量が不足する領域）
では、全気筒一斉空燃比切換制御を採用している。
【００５８】図１２は空燃比Ａ／Ｆのストイキ→リーン
切換時の制御を示すもので、空燃比切換指令が出力され
ても即座に気筒別空燃比切換制御を開始せず、先ずＥＧ
Ｒ量を中間空燃比（Ａ／Ｆ＝１７）に対応する値まで漸
減させた後、気筒別空燃比切換制御を開始する。このと
き、目標空燃比はＡ／Ｆ＝２３のリーン空燃比ではなく
Ａ／Ｆ＝１７の前記中間空燃比とされ、その間にトルク
ショックの発生を防止すべく、ステータスＳＴ−ＡＦＣ
ＨＧの変更に伴ってＥＡＣＶ７は全開状態まで開弁され
る。
切換時の制御を示すもので、空燃比切換指令が出力され
ても即座に気筒別空燃比切換制御を開始せず、先ずＥＧ
Ｒ量を中間空燃比（Ａ／Ｆ＝１７）に対応する値まで漸
減させた後、気筒別空燃比切換制御を開始する。このと
き、目標空燃比はＡ／Ｆ＝２３のリーン空燃比ではなく
Ａ／Ｆ＝１７の前記中間空燃比とされ、その間にトルク
ショックの発生を防止すべく、ステータスＳＴ−ＡＦＣ
ＨＧの変更に伴ってＥＡＣＶ７は全開状態まで開弁され
る。
【００５９】そして気筒別空燃比切換制御が完了する
と、全気筒一斉空燃比切換制御が開始され、各気筒３1
〜３4 の空燃比が中間空燃比Ａ／Ｆ＝１７からリーン空
燃比Ａ／Ｆ＝２３まで漸減される。このとき、空燃比Ａ
／Ｆの漸減に伴うエンジントルクの減少を補ってトルク
ショックの発生を防止すべく、ＥＧＲ量がゼロまで漸減
される。而して、ＥＡＣＶ７の開弁による吸入空気量が
不足するリーン領域において、気筒別空燃比切換制御に
代えて全気筒一斉空燃比切換制御を実行し、これにＥＧ
Ｒ量の制御を併用することにより、全ての空燃比領域に
おいてトルクショックの発生防止とエミッションの改善
とを両立させることができる。
と、全気筒一斉空燃比切換制御が開始され、各気筒３1
〜３4 の空燃比が中間空燃比Ａ／Ｆ＝１７からリーン空
燃比Ａ／Ｆ＝２３まで漸減される。このとき、空燃比Ａ
／Ｆの漸減に伴うエンジントルクの減少を補ってトルク
ショックの発生を防止すべく、ＥＧＲ量がゼロまで漸減
される。而して、ＥＡＣＶ７の開弁による吸入空気量が
不足するリーン領域において、気筒別空燃比切換制御に
代えて全気筒一斉空燃比切換制御を実行し、これにＥＧ
Ｒ量の制御を併用することにより、全ての空燃比領域に
おいてトルクショックの発生防止とエミッションの改善
とを両立させることができる。
【００６０】また、空燃比Ａ／Ｆのリーン→ストイキ切
換時にも、図１３に示すように、先ず空燃比Ａ／Ｆのリ
ーン側の領域において全気筒一斉空燃比切換制御を実行
し、続いて空燃比Ａ／Ｆのストイキ側の領域において気
筒別空燃比切換制御を実行することにより、全ての空燃
比領域においてトルクショックの発生防止とエミッショ
ンの改善とを両立させることができる。
換時にも、図１３に示すように、先ず空燃比Ａ／Ｆのリ
ーン側の領域において全気筒一斉空燃比切換制御を実行
し、続いて空燃比Ａ／Ｆのストイキ側の領域において気
筒別空燃比切換制御を実行することにより、全ての空燃
比領域においてトルクショックの発生防止とエミッショ
ンの改善とを両立させることができる。
【００６１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００６２】例えば、実施例では吸入空気量制御手段Ｍ
３として電子空気制御弁７（ＥＡＣＶ７）を用いている
が、この電子空気制御弁７に代えてモータに接続されて
電気的に開閉制御されるスロットル弁を用いることがで
きる。
３として電子空気制御弁７（ＥＡＣＶ７）を用いている
が、この電子空気制御弁７に代えてモータに接続されて
電気的に開閉制御されるスロットル弁を用いることがで
きる。
【００６３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、空燃比の切換時に燃料噴射弁の燃料噴射量
を各気筒毎に変更し、これに合わせて吸入空気量を制御
してトルクショックの発生を回避するものにおいて、基
本空気吸入量を各気筒の燃料噴射量の変更状態に応じて
補正しているので、燃料噴射量の変更状態に応じて発生
するエンジントルク変化を基本空気吸入量の補正による
エンジントルク変化で相殺し、トルクショックの発生を
効果的に防止することができる。
明によれば、空燃比の切換時に燃料噴射弁の燃料噴射量
を各気筒毎に変更し、これに合わせて吸入空気量を制御
してトルクショックの発生を回避するものにおいて、基
本空気吸入量を各気筒の燃料噴射量の変更状態に応じて
補正しているので、燃料噴射量の変更状態に応じて発生
するエンジントルク変化を基本空気吸入量の補正による
エンジントルク変化で相殺し、トルクショックの発生を
効果的に防止することができる。
【００６４】また請求項２に記載された発明によれば、
目標空燃比を切り換えたときに各燃料噴射弁が所定の時
間差をもって燃料噴射量を順次変更しても、前記時間差
の大小に応じて発生するトルクショックを基本空気吸入
量の補正により効果的に相殺することができる。
目標空燃比を切り換えたときに各燃料噴射弁が所定の時
間差をもって燃料噴射量を順次変更しても、前記時間差
の大小に応じて発生するトルクショックを基本空気吸入
量の補正により効果的に相殺することができる。
【００６５】また請求項３に記載された発明によれば、
基本空気吸入量を内燃機関の負荷に応じて補正している
ので、前記負荷の変動に応じて発生するエンジントルク
変化を基本空気吸入空気量の補正によるエンジントルク
変化で相殺し、トルクショックの発生を効果的に防止す
ることができる。
基本空気吸入量を内燃機関の負荷に応じて補正している
ので、前記負荷の変動に応じて発生するエンジントルク
変化を基本空気吸入空気量の補正によるエンジントルク
変化で相殺し、トルクショックの発生を効果的に防止す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】内燃機関の空燃比制御装置の全体構成図
【図２】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】ステータス管理ルーチンのフローチャート
【図４】ＥＡＣＶ開度制御ルーチンのフローチャート
【図５】作用を説明するタイムチャート
【図６】補正係数を検索するテーブルを示す図
【図７】ＥＡＣＶの基本駆動量を求めるマップを示す図
【図８】燃料噴射終了時期の変化に対する平衡付着率の
変化を説明するグラフ
変化を説明するグラフ
【図９】補正係数を検索するマップを示す図
【図１０】第２実施例に係る、ストイキ→リーン切換時
のタイムチャート
のタイムチャート
【図１１】第２実施例に係る、リーン→ストイキ切換時
のタイムチャート
のタイムチャート
【図１２】第３実施例に係る、ストイキ→リーン切換時
のタイムチャート
のタイムチャート
【図１３】第３実施例に係る、リーン→ストイキ切換時
のタイムチャート
のタイムチャート
【図１４】トルクショックの発生理由を説明するための
タイムチャート
タイムチャート
【図１５】トルクショックの発生理由を説明するための
グラフ
グラフ
３1 〜３4 気筒 ８1 〜８4 燃料噴射弁 Ｅ 内燃機関 Ｍ１ 目標空燃比設定手段 Ｍ２ 燃料噴射量制御手段 Ｍ３ 吸入空気量制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 多々良 裕介 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 芳賀 剛志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 林 正規 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 各気筒（３1 〜３4 ）毎に設けられた燃
料噴射弁（８1 〜８ 4 ）と、 内燃機関（Ｅ）の運転状態に基づいて目標空燃比を設定
する目標空燃比設定手段（Ｍ１）と、 目標空燃比に基づいて燃料噴射弁（８1 〜８4 ）の燃料
噴射量を各気筒（３1〜３4 ）毎に変更する燃料噴射量
制御手段（Ｍ２）と、 内燃機関（Ｅ）の吸入空気量を制御する吸入空気量制御
手段（Ｍ３）と、を備えた内燃機関の空燃比制御装置に
おいて、 前記吸入空気量制御手段（Ｍ３）が基本空気吸入量を各
気筒（３1 〜３4 ）の燃料噴射量の変更状態に応じて補
正することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項２】 燃料噴射量制御手段（Ｍ２）は目標空燃
比設定手段（Ｍ１）が目標空燃比を切り換えたときに各
燃料噴射弁（８1 〜８4 ）毎に所定の時間差をもって燃
料噴射量を順次変更することを特徴とする、請求項１記
載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項３】 吸入空気量制御手段（Ｍ３）は基本空気
吸入量を内燃機関（Ｅ）の負荷に応じて補正することを
特徴とする、請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8033337A JP2923849B2 (ja) | 1996-02-21 | 1996-02-21 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US08/804,008 US5797370A (en) | 1996-02-21 | 1997-02-21 | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8033337A JP2923849B2 (ja) | 1996-02-21 | 1996-02-21 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09228875A true JPH09228875A (ja) | 1997-09-02 |
| JP2923849B2 JP2923849B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=12383762
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8033337A Expired - Fee Related JP2923849B2 (ja) | 1996-02-21 | 1996-02-21 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5797370A (ja) |
| JP (1) | JP2923849B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009503359A (ja) * | 2005-08-05 | 2009-01-29 | シオン−スプレイズ リミテッド | 内燃エンジン用の燃料噴射システム |
| JP2010024901A (ja) * | 2008-07-16 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (16)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0835438A (ja) * | 1994-07-25 | 1996-02-06 | Hitachi Ltd | エンジンパワートレインの制御方法 |
| EP0884464B1 (en) * | 1997-06-10 | 2004-09-08 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine |
| JP3061019B2 (ja) * | 1997-08-04 | 2000-07-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
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