JPS626101B2 - - Google Patents
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- JPS626101B2 JPS626101B2 JP54165333A JP16533379A JPS626101B2 JP S626101 B2 JPS626101 B2 JP S626101B2 JP 54165333 A JP54165333 A JP 54165333A JP 16533379 A JP16533379 A JP 16533379A JP S626101 B2 JPS626101 B2 JP S626101B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- throttle
- egr
- pressure
- intake pipe
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/39—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with two or more EGR valves disposed in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/64—Systems for actuating EGR valves the EGR valve being operated together with an intake air throttle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/65—Constructional details of EGR valves
- F02M26/70—Flap valves; Rotary valves; Sliding valves; Resilient valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は内燃機関のスロツトル弁下流の吸気
管内へ排気ガスを再循環させる装置において排気
ガス再循環量のエンジン吸気量に対する割合（以
後EGR率と呼ぶ）を制御する装置に関する。
管内へ排気ガスを再循環させる装置において排気
ガス再循環量のエンジン吸気量に対する割合（以
後EGR率と呼ぶ）を制御する装置に関する。
従来EGR率の制御装置として、排気管から
EGR制御弁、EGR弁を介してスロツトル弁の下
流の吸気管につながるEGRガス通路が構成さ
れ、スロツトル弁とEGR弁とは連動して開閉
し、EGR弁の前後差圧を感知してその差圧を一
定に保つように吸気管負圧と可変絞りと固定絞り
を使用するバキユームモジユレータによつて
EGR制御弁を駆動するものがあつたが、エンジ
ン回転数が小さくかつ吸気管負圧の小さい領域で
EGR率がエンジン適合上必要な要求値より増大
ぎみになる欠点があつた。
EGR制御弁、EGR弁を介してスロツトル弁の下
流の吸気管につながるEGRガス通路が構成さ
れ、スロツトル弁とEGR弁とは連動して開閉
し、EGR弁の前後差圧を感知してその差圧を一
定に保つように吸気管負圧と可変絞りと固定絞り
を使用するバキユームモジユレータによつて
EGR制御弁を駆動するものがあつたが、エンジ
ン回転数が小さくかつ吸気管負圧の小さい領域で
EGR率がエンジン適合上必要な要求値より増大
ぎみになる欠点があつた。
本発明は上記の欠点を解消するのが目的で、バ
キユームモジユレータにおける可変絞りと固定絞
りとの関係を変更し、大気圧のかわりにスロツト
ル弁上流部の吸気管内の吸気量と共に増大する負
圧源を使用することによつて、従来の構成をわず
かに変更するのみでその性能を改善するものであ
る。
キユームモジユレータにおける可変絞りと固定絞
りとの関係を変更し、大気圧のかわりにスロツト
ル弁上流部の吸気管内の吸気量と共に増大する負
圧源を使用することによつて、従来の構成をわず
かに変更するのみでその性能を改善するものであ
る。
次に図面に基づいて説明する。
第１図の実施例において、エンジン１の排気管
２から通路３、EGR制御弁４、通路５、バタフ
ライ型形状を有するEGR弁６を通つてスロツト
ル弁７の下流の吸気管８につながるEGRガス通
路が構成される。EGR弁６はスロツトル弁７と
リンク９で連結されている。バキユームモジユレ
ータ１０はＡ室１１、Ｂ室１２、Ａ室１１とＢ室
１２とを隔てるダイアフラム１３、Ｂ室１２内に
あつてダイアフラム１３をＡ室側に押すばね１４
およびＢ室１２内にあつてダイアフラム１３によ
つて開閉される可変絞り（弁）１５から構成され
ている。Ａ室１１は通路５と連通している。Ｂ室
１２は吸気管８とつながつている。EGR制御弁
４はダイアフラム１６に固定され、ダイアフラム
室１７内の圧力とダイアフラム室１７内にあつて
EGR制御弁４を閉じる方向に押しつけているば
ね１８の力とで開閉される。可変絞り１５は絞り
１９を通つてダイアフラム室１７につながり、ま
た絞り２０を通つてスロツトル弁７の上流の吸気
通路２１に開口するポート２２につながる。ポー
ト２２の位置を詳細に述べれば、スロツトル弁７
の右側にあつてバタフライ型形状を有するスロツ
トル弁７が左回転してその開口面積を増す際にポ
ート２２の位置にかゝる負圧が増す場所、或いは
ベンチユリ部２３に開口している。すなわちスロ
ツトル弁の上流の吸気通路中で、吸入空気量が増
大する際に例えばエンジン回転数が上るにつれて
負圧が増加する所の第１圧力源に開口している。
２から通路３、EGR制御弁４、通路５、バタフ
ライ型形状を有するEGR弁６を通つてスロツト
ル弁７の下流の吸気管８につながるEGRガス通
路が構成される。EGR弁６はスロツトル弁７と
リンク９で連結されている。バキユームモジユレ
ータ１０はＡ室１１、Ｂ室１２、Ａ室１１とＢ室
１２とを隔てるダイアフラム１３、Ｂ室１２内に
あつてダイアフラム１３をＡ室側に押すばね１４
およびＢ室１２内にあつてダイアフラム１３によ
つて開閉される可変絞り（弁）１５から構成され
ている。Ａ室１１は通路５と連通している。Ｂ室
１２は吸気管８とつながつている。EGR制御弁
４はダイアフラム１６に固定され、ダイアフラム
室１７内の圧力とダイアフラム室１７内にあつて
EGR制御弁４を閉じる方向に押しつけているば
ね１８の力とで開閉される。可変絞り１５は絞り
１９を通つてダイアフラム室１７につながり、ま
た絞り２０を通つてスロツトル弁７の上流の吸気
通路２１に開口するポート２２につながる。ポー
ト２２の位置を詳細に述べれば、スロツトル弁７
の右側にあつてバタフライ型形状を有するスロツ
トル弁７が左回転してその開口面積を増す際にポ
ート２２の位置にかゝる負圧が増す場所、或いは
ベンチユリ部２３に開口している。すなわちスロ
ツトル弁の上流の吸気通路中で、吸入空気量が増
大する際に例えばエンジン回転数が上るにつれて
負圧が増加する所の第１圧力源に開口している。
第２図は従来のものゝ構成を示し、絞り２０は
ベンチユリ部２３の上流に、すなわちほゞ大気圧
に開放されている。
ベンチユリ部２３の上流に、すなわちほゞ大気圧
に開放されている。
エンジンに吸入される空気流量ＧAはスロツト
ル弁７の開口面積ＡAとそれにかゝる圧力差とに
よつて決まり、またエンジンに吸入されるEGR
量はEGR弁６の開口面積ＡEとそれにかゝる圧力
差によつて決まる。
ル弁７の開口面積ＡAとそれにかゝる圧力差とに
よつて決まり、またエンジンに吸入されるEGR
量はEGR弁６の開口面積ＡEとそれにかゝる圧力
差によつて決まる。
バキユームモジユレータ１０のダイアフラム１
３にはEGR弁６の前後差圧が働きそれによつて
生じる力とばね１４の付勢力とのバランスで弁１
５は開閉し、もし前後差圧が小さくなりすぎると
弁１５は開いて、EGR制御弁４を駆動するダイ
アフラム１６のダイアフラム室１７へ絞り１９を
介して吸気管８からの負圧をより多く伝えて、
EGR制御弁４をより開き、EGR弁６の前後差圧
を増すように補正する。このようにバキユームレ
ギユレータはEGR弁６の前後差圧を一定化す
る。ダイアフラム室１７はまた絞り２０を介して
スロツトル弁７の上流の吸気管２１中に開口して
いるポート２２に連通しているので、ダイアフラ
ム１６にかゝるダイアフラム室１７の圧力は、吸
気管圧力ＰBの値、弁１５の開閉度合、ポート２
２での吸気通路の圧力P1および絞り２０の開口面
積に関係してくる。こゝでポート２２から絞り２
０、絞り１９及び弁１５を経て吸気管８に流れる
空気の流路にそつて圧力の変化を考えてみると、
絞り２０と弁１５との間の圧力すなわちダイアフ
ラム室１７の圧力Ｐは大略第３図のように表わさ
れる。第３図において横軸は絞り１９を含んだ弁
１５の開口面積A1と絞り２０の面積A2との比
を、縦軸は圧力Ｐを示す。弁１５が全閉ならば圧
力Ｐの値はポート２２の圧力P1と等しくなり、開
口面積A1が絞り２０の面積A2に比べて十分大き
ければ、圧力Ｐの値は吸気管８の圧力ＰBに近づ
く。しかし実際には開口面積A1の最大値は絞り
１９によつて制限されている。
３にはEGR弁６の前後差圧が働きそれによつて
生じる力とばね１４の付勢力とのバランスで弁１
５は開閉し、もし前後差圧が小さくなりすぎると
弁１５は開いて、EGR制御弁４を駆動するダイ
アフラム１６のダイアフラム室１７へ絞り１９を
介して吸気管８からの負圧をより多く伝えて、
EGR制御弁４をより開き、EGR弁６の前後差圧
を増すように補正する。このようにバキユームレ
ギユレータはEGR弁６の前後差圧を一定化す
る。ダイアフラム室１７はまた絞り２０を介して
スロツトル弁７の上流の吸気管２１中に開口して
いるポート２２に連通しているので、ダイアフラ
ム１６にかゝるダイアフラム室１７の圧力は、吸
気管圧力ＰBの値、弁１５の開閉度合、ポート２
２での吸気通路の圧力P1および絞り２０の開口面
積に関係してくる。こゝでポート２２から絞り２
０、絞り１９及び弁１５を経て吸気管８に流れる
空気の流路にそつて圧力の変化を考えてみると、
絞り２０と弁１５との間の圧力すなわちダイアフ
ラム室１７の圧力Ｐは大略第３図のように表わさ
れる。第３図において横軸は絞り１９を含んだ弁
１５の開口面積A1と絞り２０の面積A2との比
を、縦軸は圧力Ｐを示す。弁１５が全閉ならば圧
力Ｐの値はポート２２の圧力P1と等しくなり、開
口面積A1が絞り２０の面積A2に比べて十分大き
ければ、圧力Ｐの値は吸気管８の圧力ＰBに近づ
く。しかし実際には開口面積A1の最大値は絞り
１９によつて制限されている。
次にシステム全体のEGR量の制御について説
明する。
明する。
先ず、第２図に示される従来の装置について述
べる。絞り２０に連通する通路の吸気通路２１へ
の開口部にかゝる圧力P1は大気圧であり、通常開
口面積A1の最大値を面積A2の３倍程度に選ん
で、第３図からわかるように、バキユームモジユ
レータ１０はダイアフラム室１７の圧力Ｐを吸気
管８の負圧（P1―ＰB）を90％以上利用して制御
し、EGR弁６の前後差圧をできるだけ一定値
（△Ｐ）に保持しようとしている。絞り弁７を通
る吸入空気量ＧAはＡA√1―Bに比例し、EGR
弁６を通るEGR量ＧEはＡE√△に比例する。
またスロツトル弁の開口面積ＡAとEGR弁６の開
口面積ＡEとの関係はリンク９によつてＡE／ＡA
＝一定に保たれるとすると、EGR量ＧEと吸入空
気ＧAとの比は で表わされる。ただしＣは一定値である。
べる。絞り２０に連通する通路の吸気通路２１へ
の開口部にかゝる圧力P1は大気圧であり、通常開
口面積A1の最大値を面積A2の３倍程度に選ん
で、第３図からわかるように、バキユームモジユ
レータ１０はダイアフラム室１７の圧力Ｐを吸気
管８の負圧（P1―ＰB）を90％以上利用して制御
し、EGR弁６の前後差圧をできるだけ一定値
（△Ｐ）に保持しようとしている。絞り弁７を通
る吸入空気量ＧAはＡA√1―Bに比例し、EGR
弁６を通るEGR量ＧEはＡE√△に比例する。
またスロツトル弁の開口面積ＡAとEGR弁６の開
口面積ＡEとの関係はリンク９によつてＡE／ＡA
＝一定に保たれるとすると、EGR量ＧEと吸入空
気ＧAとの比は で表わされる。ただしＣは一定値である。
かくして、第２図の従来の装置によるEGR率
は(1)式に示すようにエンジン回転数には無関係に
吸気管圧力ＰBのみに依存する性質を示すように
思えるが、現実にはエンジン回転数が高いほど
EGR量は多くなつて配管抵抗が増大するため
に、第４図に示されるように吸気管圧力ＰBが大
気圧P1に近いところでEGR率が減少ぎみにな
る。ところでエンジン回転数が小さく、吸気管圧
力ＰBが大気圧P1に近いところはエンジン性能の
適合上からエンジン回転数が高い場合よりEGR
率を少なくする必要がある。
は(1)式に示すようにエンジン回転数には無関係に
吸気管圧力ＰBのみに依存する性質を示すように
思えるが、現実にはエンジン回転数が高いほど
EGR量は多くなつて配管抵抗が増大するため
に、第４図に示されるように吸気管圧力ＰBが大
気圧P1に近いところでEGR率が減少ぎみにな
る。ところでエンジン回転数が小さく、吸気管圧
力ＰBが大気圧P1に近いところはエンジン性能の
適合上からエンジン回転数が高い場合よりEGR
率を少なくする必要がある。
こゝで第２図に示される従来の装置において、
絞り１９を含む弁１５の全開面積A′1を一定に
し、絞り２０の面積A2を次第に大きくした場合
を考える。第５図に、エンジン回転数が一定で、
面積A2をかえた時の特性を示すが、Ａ′１／Ａ２が従来
の ３程度以上の状態ではEGR率特性曲線のピーク
の吸気管圧力ＰBはあまり変化しないが、３から
Ａ′１／Ａ２を小さくしていくとピーク時の吸気管圧力
ＰB がだんだん小さくなる。その理由はバキユームモ
ジユレータ１０がEGR制御弁４をコントロール
するためにダイアフラム室１７に供給する圧力Ｐ
が第３図の斜線域に限定されるからである。また
面積A2を大きくすると（言い換えればＡ′１／Ａ２を小
さ くすると）吸気管圧力ＰBが小さいときでも、
EGR率が減少する傾向が見られる。その理由は
同一の圧力Ｐの値を得る場合にもA2が大きいほ
どそれに対応してA1を大きくする必要があり、
即ち弁１５をより多く開くのでばね１４の設定長
さが長くなつてばね１４の荷重が減るためEGR
弁６にかゝる圧力差が小さくなり、EGR率が減
少するのである。
絞り１９を含む弁１５の全開面積A′1を一定に
し、絞り２０の面積A2を次第に大きくした場合
を考える。第５図に、エンジン回転数が一定で、
面積A2をかえた時の特性を示すが、Ａ′１／Ａ２が従来
の ３程度以上の状態ではEGR率特性曲線のピーク
の吸気管圧力ＰBはあまり変化しないが、３から
Ａ′１／Ａ２を小さくしていくとピーク時の吸気管圧力
ＰB がだんだん小さくなる。その理由はバキユームモ
ジユレータ１０がEGR制御弁４をコントロール
するためにダイアフラム室１７に供給する圧力Ｐ
が第３図の斜線域に限定されるからである。また
面積A2を大きくすると（言い換えればＡ′１／Ａ２を小
さ くすると）吸気管圧力ＰBが小さいときでも、
EGR率が減少する傾向が見られる。その理由は
同一の圧力Ｐの値を得る場合にもA2が大きいほ
どそれに対応してA1を大きくする必要があり、
即ち弁１５をより多く開くのでばね１４の設定長
さが長くなつてばね１４の荷重が減るためEGR
弁６にかゝる圧力差が小さくなり、EGR率が減
少するのである。
次に例えばＡ′１／Ａ２＝１程度の状態において絞り
２ ０にかゝる圧力P1を大気圧からだんだん小さくし
た場合を考える。この場合EGR率特性曲線はＡ′１／Ａ
２ が大きい場合と同じく再びピーク値がＰBの大き
い方に移動する。その理由は第３図においてP1の
値が小さくなるにつれて、圧力Ｐのとり得る値の
限界値がＰBに近づくからである。
２ ０にかゝる圧力P1を大気圧からだんだん小さくし
た場合を考える。この場合EGR率特性曲線はＡ′１／Ａ
２ が大きい場合と同じく再びピーク値がＰBの大き
い方に移動する。その理由は第３図においてP1の
値が小さくなるにつれて、圧力Ｐのとり得る値の
限界値がＰBに近づくからである。
次に本発明の具体例を表わす第１図のEGR率
制御について説明する。ポート２２の位置での吸
気管２１の負圧は第６図のように回転数と吸気管
圧力ＰBによつて変化する。一般に回転数が高い
ほどポート２２の負圧は増大する。絞り２０の面
積A2と絞り１９を含む弁１５の全開時開口面積
A′1との比A′1／A2を従来の３程度より小さく
し、絞り２０をポート２２に結べば、EGR率特
性は第７図に示されるようにエンジン回転数が高
いときは従来通りのピーク値を有し、エンジン回
転数が小さくなるとピーク値は小さくなり吸気管
圧力の小さい方へ移動する。
制御について説明する。ポート２２の位置での吸
気管２１の負圧は第６図のように回転数と吸気管
圧力ＰBによつて変化する。一般に回転数が高い
ほどポート２２の負圧は増大する。絞り２０の面
積A2と絞り１９を含む弁１５の全開時開口面積
A′1との比A′1／A2を従来の３程度より小さく
し、絞り２０をポート２２に結べば、EGR率特
性は第７図に示されるようにエンジン回転数が高
いときは従来通りのピーク値を有し、エンジン回
転数が小さくなるとピーク値は小さくなり吸気管
圧力の小さい方へ移動する。
第１図に示されるポート２２の位置では燃料供
給システムの如何を問わず、固定ベンチユリ型、
可変ベンチユリ型或いは各気筒燃料噴射型におい
てもエンジン回転数の増減に対応してポート２２
での負圧が増減するため同様の結果が得られる。
固定ベンチユリ型でもベンチユリ部の負圧がエン
ジン回転数と共に増減するので同様である。
給システムの如何を問わず、固定ベンチユリ型、
可変ベンチユリ型或いは各気筒燃料噴射型におい
てもエンジン回転数の増減に対応してポート２２
での負圧が増減するため同様の結果が得られる。
固定ベンチユリ型でもベンチユリ部の負圧がエン
ジン回転数と共に増減するので同様である。
この発明によれば、従来の構成に比べ実質的に
何らのデバイスを加えずに、回転数が小さく吸気
管圧力が大気圧に近い領域（車両速度が低くスロ
ツトル弁を大きく開いた場合）でのEGR率を低
減させることができる。従来、大気から空気量計
量部（第２図ではベンチユリ部２３）をバイパス
して絞り２０、弁１５を通つて吸気管８に流入す
る空気流量を小さくするため、絞り２０は量産性
のある限界の直径0.6mm程度のジエツトを使用
し、絞り１９は絞り２０の面積の３倍の直径１mm
の大きさを使用していて、絞り２０が小さすぎる
ための詰りの危険性とか、絞り１９が大きすぎる
ためバキユームモジユレータをコンパクト化する
際に困難さがあつた。
何らのデバイスを加えずに、回転数が小さく吸気
管圧力が大気圧に近い領域（車両速度が低くスロ
ツトル弁を大きく開いた場合）でのEGR率を低
減させることができる。従来、大気から空気量計
量部（第２図ではベンチユリ部２３）をバイパス
して絞り２０、弁１５を通つて吸気管８に流入す
る空気流量を小さくするため、絞り２０は量産性
のある限界の直径0.6mm程度のジエツトを使用
し、絞り１９は絞り２０の面積の３倍の直径１mm
の大きさを使用していて、絞り２０が小さすぎる
ための詰りの危険性とか、絞り１９が大きすぎる
ためバキユームモジユレータをコンパクト化する
際に困難さがあつた。
本発明によれば、絞り２０を大きく、絞り１９
を小さくできるため量産性を高めることができ
る。又、絞り２０，１９を流れる空気は空気計量
部を通過したものを使用できるので、空燃比計量
に誤差を与えない利点もある。
を小さくできるため量産性を高めることができ
る。又、絞り２０，１９を流れる空気は空気計量
部を通過したものを使用できるので、空燃比計量
に誤差を与えない利点もある。
第１図はこの発明の実施例の構成図、第２図は
従来の装置の構成図、第３図は圧力ＰとA1／A2
との関係を表わす特性図、第４図は従来のシステ
ムのEGR率特性を示す線図、第５図は従来のシ
ステムのEGR率特性の変化を示す線図、第６図
は第１図の装置のポート２２での吸気管２１の負
圧の変化を示す線図、第７図はこの発明の制御装
置におけるEGR率特性を示す線図である。 １…エンジン、２…排気管、３…通路、４…
EGR制御弁、５…通路、６…EGR弁、７…スロ
ツトル弁、８…吸気管、９…リンク、１０…バキ
ユームモジユレータ、１５…可変絞り（弁）、１
６…ダイアフラム、１７…ダイアフラム室、２０
…絞り、２１…吸気通路、２２…ポート、２３…
ベンチユリ。
従来の装置の構成図、第３図は圧力ＰとA1／A2
との関係を表わす特性図、第４図は従来のシステ
ムのEGR率特性を示す線図、第５図は従来のシ
ステムのEGR率特性の変化を示す線図、第６図
は第１図の装置のポート２２での吸気管２１の負
圧の変化を示す線図、第７図はこの発明の制御装
置におけるEGR率特性を示す線図である。 １…エンジン、２…排気管、３…通路、４…
EGR制御弁、５…通路、６…EGR弁、７…スロ
ツトル弁、８…吸気管、９…リンク、１０…バキ
ユームモジユレータ、１５…可変絞り（弁）、１
６…ダイアフラム、１７…ダイアフラム室、２０
…絞り、２１…吸気通路、２２…ポート、２３…
ベンチユリ。
Claims (1)
- １ エンジンの排気官からEGR制御弁、EGR弁
を介してスロツトル弁の下流の吸気官につながる
EGRガス通路を構成され、スロツトル弁とEGR
弁とは連動して開閉し、EGR弁の前後差圧を感
知することによつて開閉される弁を備えたバキユ
ームモジユレータ１０と、第１圧力源から絞りと
前記バキユームモジユレータ１０の弁を通つて吸
気管に通じる通路とを有し、前記絞りと前記バキ
ユームモジユレータ１０の弁との間の圧力が前記
EGR制御弁を駆動するダイアフラム室に伝えら
れる構成となつている排気ガス再循環量制御装置
において、バキユームモジユレータの弁の全開時
の有効面積A′1と絞りの有効面積A2との比が３よ
り小さく、第１圧力源がスロツトル弁上流の吸気
通路でエンジン回転数が上るにつれて負圧が増す
場所であり、この第１圧力源と絞りとを結ぶポー
トが円形バタフライ型のスロツトル弁の全閉時に
おけるスロツトル弁上面とベンチユリ部との間に
開口している排気ガス再循環量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16533379A JPS5688949A (en) | 1979-12-18 | 1979-12-18 | Controlling apparatus for recirculation amount of exhaust gas |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16533379A JPS5688949A (en) | 1979-12-18 | 1979-12-18 | Controlling apparatus for recirculation amount of exhaust gas |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5688949A JPS5688949A (en) | 1981-07-18 |
| JPS626101B2 true JPS626101B2 (ja) | 1987-02-09 |
Family
ID=15810334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16533379A Granted JPS5688949A (en) | 1979-12-18 | 1979-12-18 | Controlling apparatus for recirculation amount of exhaust gas |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5688949A (ja) |
-
1979
- 1979-12-18 JP JP16533379A patent/JPS5688949A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5688949A (en) | 1981-07-18 |
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