JPS626102B2 - - Google Patents
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- JPS626102B2 JPS626102B2 JP54165334A JP16533479A JPS626102B2 JP S626102 B2 JPS626102 B2 JP S626102B2 JP 54165334 A JP54165334 A JP 54165334A JP 16533479 A JP16533479 A JP 16533479A JP S626102 B2 JPS626102 B2 JP S626102B2
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- JP
- Japan
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- valve
- egr
- pressure
- throttle
- intake pipe
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/39—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with two or more EGR valves disposed in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/64—Systems for actuating EGR valves the EGR valve being operated together with an intake air throttle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/65—Constructional details of EGR valves
- F02M26/70—Flap valves; Rotary valves; Sliding valves; Resilient valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は内燃機関のスロツトル弁下流の吸気
管内へ排気ガスを再循環させる装置において、排
気ガス再循環量のエンジン吸気量に対する割合
（EGR率）を制御する装置に関する。
管内へ排気ガスを再循環させる装置において、排
気ガス再循環量のエンジン吸気量に対する割合
（EGR率）を制御する装置に関する。
近年、エレクトロニツクコンピユータの性能、
信頼性が向上し、自動車に塔載されるようになつ
てきたので、EGR量をコンピユータによつて制
御されるアクチユエータで制御する試みがある
が、アクチユエータの動きがEGR量と一義的に
対応する必要があり、従つて、アクチユエータの
制御範囲は非常に広いものとなつていた。例え
ば、EGR率をエンジン回転数1000rpmで３％か
ら3000rpmで10％の範囲で制御するにはEGR量
は最小から最大まで10倍の範囲で変化し、アクチ
ユエータもこれに応じた広い制御範囲を要求さ
れ、アクチユエータの製作が困難であつた。ま
た、吸気管圧力が小さい所でのエンジン運転で
は、既燃ガスが吸気管に吹き返す量が多いこと
や、一般に軽負荷域であり、EGRガスを入れる
ことによるエンジントルクの乱れを少くしたいこ
とによりEGR率を小さくする方が良いと言われ
ている。この発明は、上記にかんがみ、アクチユ
エータによりEGR率を制御することにより、ア
クチユエータの守備範囲を狭くでき、車両のサー
ジング度を感知するサージメーターを含むフイー
ドバツク系においてはより速く応答が可能となる
手段を提供することが第１の目的である。第２の
目的は、吸気管圧力が小さいところでは、吸気管
圧力が小さくなる程EGR率が小さくなる排気ガ
ス再循環量制御装置を提供することである。
信頼性が向上し、自動車に塔載されるようになつ
てきたので、EGR量をコンピユータによつて制
御されるアクチユエータで制御する試みがある
が、アクチユエータの動きがEGR量と一義的に
対応する必要があり、従つて、アクチユエータの
制御範囲は非常に広いものとなつていた。例え
ば、EGR率をエンジン回転数1000rpmで３％か
ら3000rpmで10％の範囲で制御するにはEGR量
は最小から最大まで10倍の範囲で変化し、アクチ
ユエータもこれに応じた広い制御範囲を要求さ
れ、アクチユエータの製作が困難であつた。ま
た、吸気管圧力が小さい所でのエンジン運転で
は、既燃ガスが吸気管に吹き返す量が多いこと
や、一般に軽負荷域であり、EGRガスを入れる
ことによるエンジントルクの乱れを少くしたいこ
とによりEGR率を小さくする方が良いと言われ
ている。この発明は、上記にかんがみ、アクチユ
エータによりEGR率を制御することにより、ア
クチユエータの守備範囲を狭くでき、車両のサー
ジング度を感知するサージメーターを含むフイー
ドバツク系においてはより速く応答が可能となる
手段を提供することが第１の目的である。第２の
目的は、吸気管圧力が小さいところでは、吸気管
圧力が小さくなる程EGR率が小さくなる排気ガ
ス再循環量制御装置を提供することである。
次に図面の実施例に基づいてこの発明の詳細を
説明する。
説明する。
第１図において、エンジン１の排気管２から配
管３、EGR制御弁４、通路５、およびEGR弁６
を通つてスロツトル弁７の下流の吸気管８に通じ
るEGR通路が形成されている。EGR弁６はリン
ク９によつてスロツトル弁７と連結されている。
バキユームモジユレータ１０は通路５と吸気管８
との圧力差△Ｐを感知するダイヤフラム１１とダ
イヤフラム１１によつて開閉される弁１２および
圧力差△Ｐが小さくなると弁１２を開く方向にダ
イヤフラムを押すバネ１３から成る。EGR制御
弁４はダイヤフラム１４に固定されていて、ダイ
ヤフラム室１５内の圧力および、ダイヤフラム室
１５内にあつて、EGR制御弁４を閉じる方向に
ダイヤフラム１４を押すバネ１６の力とによつて
駆動される。可変絞り１７、絞り１８、弁１２を
通つて吸気管８に通ずる通路が形成されていて、
可変絞り１７と絞り１８との間の通路はダイヤフ
ラム室１５につながつている。可変絞り１７は環
状絞り１７ａとその中をステツプモーター２０に
よつて軸方向に駆動されるニードル弁１７ｂから
成る。可変絞り１７の上流は、気化器ベンチユリ
部２１の上流のほぼ大気圧に開放されている。車
両の駆動輪２２は、エンジン１からトルクセンサ
ー２３とトルク伝達シヤフト２４を介して駆動さ
れる。コンピユータ２５は、スロツトル弁７の開
度、吸気管８の圧力およびトルクセンサー２３か
らのトルク変動等を表わす電気信号を入力し、ス
テツプモーター２０を駆動する電気信号を出力す
る。１９は吸気管８の圧力を電圧に変換するトラ
ンスデユーサである。
管３、EGR制御弁４、通路５、およびEGR弁６
を通つてスロツトル弁７の下流の吸気管８に通じ
るEGR通路が形成されている。EGR弁６はリン
ク９によつてスロツトル弁７と連結されている。
バキユームモジユレータ１０は通路５と吸気管８
との圧力差△Ｐを感知するダイヤフラム１１とダ
イヤフラム１１によつて開閉される弁１２および
圧力差△Ｐが小さくなると弁１２を開く方向にダ
イヤフラムを押すバネ１３から成る。EGR制御
弁４はダイヤフラム１４に固定されていて、ダイ
ヤフラム室１５内の圧力および、ダイヤフラム室
１５内にあつて、EGR制御弁４を閉じる方向に
ダイヤフラム１４を押すバネ１６の力とによつて
駆動される。可変絞り１７、絞り１８、弁１２を
通つて吸気管８に通ずる通路が形成されていて、
可変絞り１７と絞り１８との間の通路はダイヤフ
ラム室１５につながつている。可変絞り１７は環
状絞り１７ａとその中をステツプモーター２０に
よつて軸方向に駆動されるニードル弁１７ｂから
成る。可変絞り１７の上流は、気化器ベンチユリ
部２１の上流のほぼ大気圧に開放されている。車
両の駆動輪２２は、エンジン１からトルクセンサ
ー２３とトルク伝達シヤフト２４を介して駆動さ
れる。コンピユータ２５は、スロツトル弁７の開
度、吸気管８の圧力およびトルクセンサー２３か
らのトルク変動等を表わす電気信号を入力し、ス
テツプモーター２０を駆動する電気信号を出力す
る。１９は吸気管８の圧力を電圧に変換するトラ
ンスデユーサである。
第２図の実施例は、第１図と異なつて、可変絞
り１７の上流がスロツトル弁７の上流でベンチユ
リ部２１の下流の吸気通路２６中に開口するポー
ト２７につながつている。
り１７の上流がスロツトル弁７の上流でベンチユ
リ部２１の下流の吸気通路２６中に開口するポー
ト２７につながつている。
第３図の実施例は、可変絞り１７が第１図と同
じく、ベンチユリ部２１の上流のほぼ大気圧に開
口しているが、可変絞り１７と絞り１８とを連通
する通路が絞り２８を介して第２図と同じ位置の
ポート２７に連通されている。
じく、ベンチユリ部２１の上流のほぼ大気圧に開
口しているが、可変絞り１７と絞り１８とを連通
する通路が絞り２８を介して第２図と同じ位置の
ポート２７に連通されている。
先ず、第１図についてその作用を説明する。ス
ロツトル弁を通つてエンジン１に吸入される吸入
空気量GAはスロツトル弁７の開口面積ＡAと、そ
の上流圧力P1と下流の吸気管８の圧力ＰBとの圧
力差で決まる。エンジン１に吸入されるEGR量
ＧEはEGR弁６の開口面積ＡEとその前後差圧△
Ｐとで決まる。バキユームモジユレータ１０は
EGR弁６の前後差圧△Ｐを感知して、もし、△
Ｐが小さくなると弁１２を開け、ダイヤフラム室
１５に吸気管８からの負圧を多く供給し、EGR
制御弁４を開け、△Ｐを大きくしようとする。逆
に△Ｐが大きくなると弁１２を閉じてダイヤフラ
ム室１５は可変絞り１７を介して大気圧に通じて
いることからEGR制御弁４を閉じて△Ｐを小さ
くする。かくして、バキユームモジユレータ１０
はEGR弁６の前後差圧△Ｐを一定値に保つ。ス
ロツトル弁７の開口面積ＡAとEGR弁１６の開口
面積ＡEとの比はリンク９によつて一定に保たれ
ると仮定すると、 ＧA∝ＡA√1―B ＧE∝ＡE√△ 従つて、ＧEとＧAとの比は ただし、Ｃは定数である。ここでP1はほぼ大気
圧とするとEGR率は吸気管８の圧力ＰBのみに依
存することがわかる。ここで可変絞り１７、固定
絞り１８、弁１２を介して吸気管８に流れる空気
通路の各部圧力を考えてみる。可変絞り１７の開
口面積をA2、絞り１８を含む弁１２の開口面積
をA1、可変絞り１７の上流の圧力をP0とする
と、可変絞り１７と絞り１８との間の通路の圧力
すなわちダイヤフラム室１５の圧力Ｐは第４図の
ように表わされる。ただし、横軸はA1とA2との
比A1／A2がとつてある。すなわち、弁１２がと
じてA1＝０となると圧力ＰはPaと等しくなり、
弁１２が開いてA1がA2に比べて十分大きくなる
とＰはＰBに十分近づく。従来は、可変絞り１７
のかわりに固定絞りを有し、上流を大気圧に開放
していたものがあつて、式(1)を可能な限り満たす
ため、絞り１８を含む弁１２の全開時の開口面積
A′1とA2との比を３以上にとつて、即ち第４図に
よればP0とＰBとの圧力差の90％以上を利用して
成り、第５図にその特性を示すものがあつた。第
５図は横軸に吸気管圧力ＰBをとり、エンジン回
転数を一定にしたときのEGR率特性を示したも
のである。
ロツトル弁を通つてエンジン１に吸入される吸入
空気量GAはスロツトル弁７の開口面積ＡAと、そ
の上流圧力P1と下流の吸気管８の圧力ＰBとの圧
力差で決まる。エンジン１に吸入されるEGR量
ＧEはEGR弁６の開口面積ＡEとその前後差圧△
Ｐとで決まる。バキユームモジユレータ１０は
EGR弁６の前後差圧△Ｐを感知して、もし、△
Ｐが小さくなると弁１２を開け、ダイヤフラム室
１５に吸気管８からの負圧を多く供給し、EGR
制御弁４を開け、△Ｐを大きくしようとする。逆
に△Ｐが大きくなると弁１２を閉じてダイヤフラ
ム室１５は可変絞り１７を介して大気圧に通じて
いることからEGR制御弁４を閉じて△Ｐを小さ
くする。かくして、バキユームモジユレータ１０
はEGR弁６の前後差圧△Ｐを一定値に保つ。ス
ロツトル弁７の開口面積ＡAとEGR弁１６の開口
面積ＡEとの比はリンク９によつて一定に保たれ
ると仮定すると、 ＧA∝ＡA√1―B ＧE∝ＡE√△ 従つて、ＧEとＧAとの比は ただし、Ｃは定数である。ここでP1はほぼ大気
圧とするとEGR率は吸気管８の圧力ＰBのみに依
存することがわかる。ここで可変絞り１７、固定
絞り１８、弁１２を介して吸気管８に流れる空気
通路の各部圧力を考えてみる。可変絞り１７の開
口面積をA2、絞り１８を含む弁１２の開口面積
をA1、可変絞り１７の上流の圧力をP0とする
と、可変絞り１７と絞り１８との間の通路の圧力
すなわちダイヤフラム室１５の圧力Ｐは第４図の
ように表わされる。ただし、横軸はA1とA2との
比A1／A2がとつてある。すなわち、弁１２がと
じてA1＝０となると圧力ＰはPaと等しくなり、
弁１２が開いてA1がA2に比べて十分大きくなる
とＰはＰBに十分近づく。従来は、可変絞り１７
のかわりに固定絞りを有し、上流を大気圧に開放
していたものがあつて、式(1)を可能な限り満たす
ため、絞り１８を含む弁１２の全開時の開口面積
A′1とA2との比を３以上にとつて、即ち第４図に
よればP0とＰBとの圧力差の90％以上を利用して
成り、第５図にその特性を示すものがあつた。第
５図は横軸に吸気管圧力ＰBをとり、エンジン回
転数を一定にしたときのEGR率特性を示したも
のである。
ここで、可変絞り１７の開口面積A2を大きく
していつた場合を考えると、絞り１８を含む弁１
２の全開時の面積A′1は絞り１８によつて決めら
れていて、A2が大きくなりA′1／A2が３よりも小
さくなつてくると、圧力Ｐのとり得る範囲は例え
ば第４図の斜線の領域に限定されてくる。その結
果、EGR率が第６図に示される曲線ａから曲線
ｃの方向に移動する。ここで曲線ａは従来の
A′1／A2が３程度、曲線ｃはA′1／A2が３より小
さい時の特性を示す。すなわち、EGR率のピー
クの位置がだんだん吸気管圧力ＰBの小さい方に
ずれてくる。なぜならば、圧力Ｐのとりうる範囲
の下限が上つてきて、ダイヤフラム１４をもち上
げてEGR制御弁４を開く限界の吸気管圧力ＰBが
小さくなつてくるからである。同時に曲線ｃは曲
線ａに比べて吸気管圧力ＰBが小さいところでも
減少ぎみとなつているが、この理由は、可変絞り
１７の面積A2を大きくすると一般にA2，A1を通
つて吸気管８に流入する空気流量が多くなり、従
つて、同一の圧力Ｐを保つためにも弁１２は開き
ぎみになり、レギユレート時のバネ１３の長さが
伸びた状態で使用されるため、EGR弁の前後差
圧△Ｐがより小さく制御されるからと考えられ
る。すなわち、可変絞り１７の面積A2を変える
ことにより、EGR率は第６図に示すように変化
するのである。
していつた場合を考えると、絞り１８を含む弁１
２の全開時の面積A′1は絞り１８によつて決めら
れていて、A2が大きくなりA′1／A2が３よりも小
さくなつてくると、圧力Ｐのとり得る範囲は例え
ば第４図の斜線の領域に限定されてくる。その結
果、EGR率が第６図に示される曲線ａから曲線
ｃの方向に移動する。ここで曲線ａは従来の
A′1／A2が３程度、曲線ｃはA′1／A2が３より小
さい時の特性を示す。すなわち、EGR率のピー
クの位置がだんだん吸気管圧力ＰBの小さい方に
ずれてくる。なぜならば、圧力Ｐのとりうる範囲
の下限が上つてきて、ダイヤフラム１４をもち上
げてEGR制御弁４を開く限界の吸気管圧力ＰBが
小さくなつてくるからである。同時に曲線ｃは曲
線ａに比べて吸気管圧力ＰBが小さいところでも
減少ぎみとなつているが、この理由は、可変絞り
１７の面積A2を大きくすると一般にA2，A1を通
つて吸気管８に流入する空気流量が多くなり、従
つて、同一の圧力Ｐを保つためにも弁１２は開き
ぎみになり、レギユレート時のバネ１３の長さが
伸びた状態で使用されるため、EGR弁の前後差
圧△Ｐがより小さく制御されるからと考えられ
る。すなわち、可変絞り１７の面積A2を変える
ことにより、EGR率は第６図に示すように変化
するのである。
車両の乗りごこちはエンジン１から車輪にトル
クを伝達するトルク伝達シヤフト２４に取りつけ
られたトルクメーター２３によつて感知されるト
ルク変動率と密接な関係があることが知られてい
て、エンジン１が理輪空燃比より薄い状態で運転
される場合は、EGRは多ければ多いほど良く、
他方EGRを増すとトルク変動率が大きくなつて
のりごこちが悪くなるので、トルク変動率を感知
してEGR量を修正するフイードバツクシステム
が既に公知の技術として確立されている。故に、
トルクセンサ２３からコンピユータ２５に入り、
ステツプモーター２０を駆動する電気回路につい
ては詳述を省く。ステツプモーター２０は電気的
なステツプ入力によつてローターを軸のまわりに
ステツプ的に決められた角度づつ回転させ、ロー
ターに固定されているネジをまわして、ニードル
弁１７ｂを軸方向に進退させる構成を有するもの
であるが、ステツプモーターに関しては公知であ
るため説明を省く。また、電気信号によつて絞り
度合を変化させる機構は例えば電磁弁の開閉時間
比率を変える方式等、他にも存在するが、本発明
の主眼からはずれるので説明を省く。スロツトル
弁７の開度および吸気管圧力をコンピユータに入
力するのはアイドル時、急加減速時を感知してト
ルクセンサ２３とステツプモーター２０とによる
フイードバツク制御を補正するためのものであ
る。
クを伝達するトルク伝達シヤフト２４に取りつけ
られたトルクメーター２３によつて感知されるト
ルク変動率と密接な関係があることが知られてい
て、エンジン１が理輪空燃比より薄い状態で運転
される場合は、EGRは多ければ多いほど良く、
他方EGRを増すとトルク変動率が大きくなつて
のりごこちが悪くなるので、トルク変動率を感知
してEGR量を修正するフイードバツクシステム
が既に公知の技術として確立されている。故に、
トルクセンサ２３からコンピユータ２５に入り、
ステツプモーター２０を駆動する電気回路につい
ては詳述を省く。ステツプモーター２０は電気的
なステツプ入力によつてローターを軸のまわりに
ステツプ的に決められた角度づつ回転させ、ロー
ターに固定されているネジをまわして、ニードル
弁１７ｂを軸方向に進退させる構成を有するもの
であるが、ステツプモーターに関しては公知であ
るため説明を省く。また、電気信号によつて絞り
度合を変化させる機構は例えば電磁弁の開閉時間
比率を変える方式等、他にも存在するが、本発明
の主眼からはずれるので説明を省く。スロツトル
弁７の開度および吸気管圧力をコンピユータに入
力するのはアイドル時、急加減速時を感知してト
ルクセンサ２３とステツプモーター２０とによる
フイードバツク制御を補正するためのものであ
る。
次に第２図について説明する。可変絞り１７は
第１図のように大気に開放されなく、スロツトル
弁７の上流側の吸気通路内に通じているので、第
１図のようにベンチユリ部２１を通らないで、可
変絞り１７、弁１２を通つて吸気管８に流入する
空気流がないため空燃比計量システムをみださな
い利点はあるがEGR率制御としては第１図と本
質的に同じである。
第１図のように大気に開放されなく、スロツトル
弁７の上流側の吸気通路内に通じているので、第
１図のようにベンチユリ部２１を通らないで、可
変絞り１７、弁１２を通つて吸気管８に流入する
空気流がないため空燃比計量システムをみださな
い利点はあるがEGR率制御としては第１図と本
質的に同じである。
第１図で可変絞り１７の開口面積A2を大きく
すると第６図の曲線ａからｃに移ることを説明し
たが、ｃの状態において可変絞り１７の上流の圧
力を大気圧から減少させていくとａの方にもどる
ことが知られている。すなわち、ポート２７の位
置をスロツトル弁７の上流でスロツトル弁７の開
度が大きくなるとその負圧が大きくなる場所に設
けることによつて第６図のEGR率特性をエンジ
ン回転数によつて変化させることができるのであ
るが、EGR率の変化と可変絞り１７との関係は
本質的に第１図のものと同じである。また第３図
においては、アクチユエータを全閉全開すること
によつて２種類のEGR率特性が得られる。
すると第６図の曲線ａからｃに移ることを説明し
たが、ｃの状態において可変絞り１７の上流の圧
力を大気圧から減少させていくとａの方にもどる
ことが知られている。すなわち、ポート２７の位
置をスロツトル弁７の上流でスロツトル弁７の開
度が大きくなるとその負圧が大きくなる場所に設
けることによつて第６図のEGR率特性をエンジ
ン回転数によつて変化させることができるのであ
るが、EGR率の変化と可変絞り１７との関係は
本質的に第１図のものと同じである。また第３図
においては、アクチユエータを全閉全開すること
によつて２種類のEGR率特性が得られる。
この発明によれば、可変絞り１７の面積A2を
変化させるのみでEGR率は第６図のように基本
特性を示す曲線ｂを中心にして増減を行なうこと
ができ、ａ，ｂ，ｃ共回転数にあまり影響されな
いことが知られているので、トルクセンサ２３、
コンピユータ２５、ステツプモータ２０、可変絞
り１７によつて構成されるEGRフイードバツク
システムに組込まれることによつてエンジン運転
負荷が急激に変化してもすばやく応答できる。
又、アクチユエータの動く範囲がせまくてよいの
で、従来のように精度を確保する必要がない等の
利点がある。また、EGR率がピーク値のときの
吸気管圧力より小さい吸気管圧力では、第６図に
示すように、吸気管圧力が小さい程EGR率が低
下するというエンジン運転に好ましい制御特性が
得られる。
変化させるのみでEGR率は第６図のように基本
特性を示す曲線ｂを中心にして増減を行なうこと
ができ、ａ，ｂ，ｃ共回転数にあまり影響されな
いことが知られているので、トルクセンサ２３、
コンピユータ２５、ステツプモータ２０、可変絞
り１７によつて構成されるEGRフイードバツク
システムに組込まれることによつてエンジン運転
負荷が急激に変化してもすばやく応答できる。
又、アクチユエータの動く範囲がせまくてよいの
で、従来のように精度を確保する必要がない等の
利点がある。また、EGR率がピーク値のときの
吸気管圧力より小さい吸気管圧力では、第６図に
示すように、吸気管圧力が小さい程EGR率が低
下するというエンジン運転に好ましい制御特性が
得られる。
第３図の例においては、可変絞りを全閉全開す
ることによつて異なつたEGR率特性が得られる
ので簡単なEGR率補正にも使用可能である。
ることによつて異なつたEGR率特性が得られる
ので簡単なEGR率補正にも使用可能である。
第１図はこの発明の実施例を示す構成図、第２
図は他の実施例、第３図はさらに他の実施例、第
４図は圧力ＰとA1／A2との関係を示す線図、第
５図は従来の構成におけるEGR率と吸気管圧力
ＰBとの関係を示す線図、第６図は第１図の実施
例のEGR率の変化と吸気管圧力ＰBとの関係を示
す線図である。 １…エンジン、２…排気管、４…EGR制御
弁、６…EGR弁、７…スロツトル弁、８…吸気
管、９…リンク、１０…バキユームモジユレー
タ、１２…弁、１４…ダイヤフラム、１５…ダイ
ヤフラム室、１７…可変絞り、１９…圧力一電圧
トランスデユーサ、２０…ステツプモータ、２３
…トルクセンサ、２５…コンピユータ、２６…吸
気通路、２７…ポート。
図は他の実施例、第３図はさらに他の実施例、第
４図は圧力ＰとA1／A2との関係を示す線図、第
５図は従来の構成におけるEGR率と吸気管圧力
ＰBとの関係を示す線図、第６図は第１図の実施
例のEGR率の変化と吸気管圧力ＰBとの関係を示
す線図である。 １…エンジン、２…排気管、４…EGR制御
弁、６…EGR弁、７…スロツトル弁、８…吸気
管、９…リンク、１０…バキユームモジユレー
タ、１２…弁、１４…ダイヤフラム、１５…ダイ
ヤフラム室、１７…可変絞り、１９…圧力一電圧
トランスデユーサ、２０…ステツプモータ、２３
…トルクセンサ、２５…コンピユータ、２６…吸
気通路、２７…ポート。
Claims (1)
- １ エンジンの排気管からEGR制御弁、EGR弁
を通つてスロツトル弁下流の吸気管につながる
EGRガス通路が構成され、スロツトル弁とEGR
弁とは連動して開閉し、EGR弁の前後差圧を感
知することによつて開閉されかつ該差圧が大きい
程とじる方向に作動する弁を備えたバキユームモ
ジユレータと、スロツトル弁上流あるいは大気か
ら可変絞りと前記バキユームモジユレータの弁を
通つて吸気管に連通する通路とを有し、前記可変
絞りとバキユームモジユレータの弁との間の圧力
がEGR制御弁を駆動するダイヤフラム室に伝え
られる構成を有し、前記ダイヤフラム室に伝えら
れる圧力が小さい程前記EGR制御弁が大きく開
くよう定められており、かつ前記可変絞りの開口
面積を機関の運転状態に応じて変化させてEGR
率を制御するようにした排気ガス再循環量制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16533479A JPS5688950A (en) | 1979-12-18 | 1979-12-18 | Controlling apparatus for recirculation amount of exhaust gas |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16533479A JPS5688950A (en) | 1979-12-18 | 1979-12-18 | Controlling apparatus for recirculation amount of exhaust gas |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5688950A JPS5688950A (en) | 1981-07-18 |
| JPS626102B2 true JPS626102B2 (ja) | 1987-02-09 |
Family
ID=15810351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16533479A Granted JPS5688950A (en) | 1979-12-18 | 1979-12-18 | Controlling apparatus for recirculation amount of exhaust gas |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5688950A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6421004U (ja) * | 1987-07-29 | 1989-02-02 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5322921A (en) * | 1976-08-14 | 1978-03-02 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust recirculation controlling apparatus |
| JPS5332233A (en) * | 1976-09-07 | 1978-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust gas re-circulation control means for electronically controlled fuel injection engine |
-
1979
- 1979-12-18 JP JP16533479A patent/JPS5688950A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6421004U (ja) * | 1987-07-29 | 1989-02-02 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5688950A (en) | 1981-07-18 |
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