JPS626257Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS626257Y2 JPS626257Y2 JP1982098740U JP9874082U JPS626257Y2 JP S626257 Y2 JPS626257 Y2 JP S626257Y2 JP 1982098740 U JP1982098740 U JP 1982098740U JP 9874082 U JP9874082 U JP 9874082U JP S626257 Y2 JPS626257 Y2 JP S626257Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- set value
- turbine
- exhaust gas
- inlet
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Control Of Turbines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案はタービンに排気ガスを導入する導入
口に開閉弁機構を設けたターボ過給機の可変ノズ
ル制御装置に関する。
口に開閉弁機構を設けたターボ過給機の可変ノズ
ル制御装置に関する。
一般に、ターボ過給機はエンジンの排気ガスの
排気通路内に配設されたタービンとエンジンの吸
気通路内に配設されたコンプレツサとから形成さ
れており、エンジンから排出される排気ガスによ
つてタービンを回転駆動し、このタービンの駆動
にともないタービンと同軸上に装着されたコンプ
レツサを回転駆動し、エンジン内に供給される燃
料の充填効率を高める構成になつている。
排気通路内に配設されたタービンとエンジンの吸
気通路内に配設されたコンプレツサとから形成さ
れており、エンジンから排出される排気ガスによ
つてタービンを回転駆動し、このタービンの駆動
にともないタービンと同軸上に装着されたコンプ
レツサを回転駆動し、エンジン内に供給される燃
料の充填効率を高める構成になつている。
ところで、この種のものにあつてはアクセル踏
み込み時、すなわちエンジン負荷を増大する際に
はエンジンからタービン内に導入される排気ガス
の流量が少ないので、タービンの回転速度が比較
的遅く、コンプレツサのブースト圧が低くなつて
いた。そのため、ターボ過給機の立ち上がり速度
が遅かつたので、エンジンの応答性が悪い問題が
あつた。また、エンジンの回転数が高い高回転数
域ではタービンが高速状態で回転しているので、
エンジンブレーキが作用しにくい問題もあつた。
み込み時、すなわちエンジン負荷を増大する際に
はエンジンからタービン内に導入される排気ガス
の流量が少ないので、タービンの回転速度が比較
的遅く、コンプレツサのブースト圧が低くなつて
いた。そのため、ターボ過給機の立ち上がり速度
が遅かつたので、エンジンの応答性が悪い問題が
あつた。また、エンジンの回転数が高い高回転数
域ではタービンが高速状態で回転しているので、
エンジンブレーキが作用しにくい問題もあつた。
この考案は上記事情を考慮してなされたもの
で、その目的は、エンジン負荷の増大時における
ターボ過給機の立ち上がりを早め、エンジンの応
答性を改善することができるとともに、エンジン
ブレーキを効果的に作用させることができるター
ボ過給機の可変ノズル制御装置を提供することに
ある。
で、その目的は、エンジン負荷の増大時における
ターボ過給機の立ち上がりを早め、エンジンの応
答性を改善することができるとともに、エンジン
ブレーキを効果的に作用させることができるター
ボ過給機の可変ノズル制御装置を提供することに
ある。
以下、この考案の一実施例を図面を参照して説
明する。第１図において、１はターボ過給機のタ
ービンである。ターボ過給機はエンジンの排気ガ
スの排気通路内に配設されたこのタービン１とエ
ンジンの吸気通路内に配設されたコンプレツサと
から形成されており、エンジンの排気ガスによつ
てタービン１が回転駆動され、このタービン１の
駆動にともないタービン１と同軸上に装着された
コンプレツサを回転駆動し、エンジン内に供給さ
れる混合気の充填効率を高める構成になつてい
る。また、タービン１の排気ガスの導入口には開
閉弁機構２が配設されている。この開閉弁機構２
は可動リング３、複数の可動ベーン４…および各
可動ベーン４…を可動リング３に連結する複数の
連結ロツド５…によつて形成されている。前記各
可動ベーン４…はそれぞれピン６…を中心に回動
可能に設けられており、可動リング３が第１図中
で時計方向に回動する動作にともない各可動ベー
ン４…がピン６…を中心に時計方向に回動操作さ
れるとともに、可動リング３が反時計方向に回動
する動作にともない各可動ベーン４…がピン６…
を中心に反時計方向に回動操作されるようになつ
ている。また、この開閉弁機構２は駆動機構７に
よつて駆動されるようになつている。この駆動機
構７はアクチユエータであるシリンダ８、第１，
第２の各電磁切換弁９，１０およびエアタンク１
１によつて形成されている。前記シリンダ８の内
部には第１，第２の各ピストン１２，１３が配設
されているとともに、第１，第２の各ストツパ１
４，１５がそれぞれ設けられている。第１のスト
ツパ１４はシリンダ８内の中間部に取付けられて
おり、第１のストツパ１４によつてシリンダ８の
内部に第１，第２の各圧力室１６，１７がそれぞ
れ形成されている。また、第２のストツパ１５は
第２の圧力室１７側の端面に突設されている。そ
して、第１の圧力室１６の内部には第１のピスト
ン１２、第２の圧力室１７の内部には第２のピス
トン１３がそれぞれ配置されている。また、第１
のピストン１２のピストンロツド１２ａは第１の
ストツパ１４の中央に設けられた挿通孔１８内に
挿通されており、このピストンロツド１２ａが挿
通孔１８にガイドされた状態で第１のピストン１
２が第１の圧力室１７内で往復動作を行なうよう
になつている。さらに、第２のピストン１３のピ
ストンロツド１３ａはシリンダ８の第２の圧力室
１７側の端面に設けられた挿通孔１９を介して外
部に突出されており、連結部材２０を介して可動
リング３に連結されている。また、この第２のピ
ストン１３のピストンロツド１３ａにはコイルば
ね２１が巻装されている。そして、第２のピスト
ン１３は第２の圧力室１７内で往復動作可能にな
つているとともに、常時はこのコイルばね２１の
付勢力によつて第１のストツパ１４に押し付けら
れた状態で保持されている。また、シリンダ８に
は第１の圧力室１６側の端面に第１の通気孔２２
が形成されている。さらに、第１のストツパ１４
には第１の圧力室１６側に臨ませた開口部２３ａ
および第２の圧力室１７側に臨ませた開口部２３
ｂがそれぞれ形成されている。そして、シリンダ
８の第１の通気孔２２には第１の送気管２４の一
端部、第１のストツパ１４の一方の開口部２３ｂ
には第２の送気管２５の一端部がそれぞれ連結さ
れているとともに、第１のストツパ１４の他方の
開口部２３ａには排気管が連結されている。ま
た、第１の送気管２４の他端部は第１の電磁切換
弁９、第２の送気管２５の他端部は第２の電磁切
換弁１０にそれぞれ連結されている。さらに、第
１の電磁切換弁９には排気管２６および第３の送
気管２７、第２の電磁切換弁１０には排気管２８
および第４の送気管２９がそれぞれ連結されてい
る。そして、第１の電磁切換弁９によつて第１の
送気管２４と排気管２６とが連通された状態また
は第１の送気管２４と第３の送気管２７とが連通
された状態にそれぞれ切換操作されるとともに、
第２の電磁切換弁１０によつて第２の送気管２５
と排気管２８とが連通された状態または第２の送
気管２５と第４の送気管２９とが連通された状態
にそれぞれ切換操作されるようになつている。ま
た、前記第３および第４の各送気管２７，２９は
それぞれ連通されているとともに、それぞれエア
タンク１１からエアが供給されるようになつてい
る。そして、第１，第２の各電磁切換弁９，１０
が第１，第２の各送気管２４，２５と各排気管２
６，２８とをそれぞれ連通させた状態に切換え操
作された場合には第２のピストン１３はコイルば
ね２１の付勢力によつて第１のストツパ１４に押
し付けられた基準位置に保持されるようになつて
いる。また、第１の電磁弁９が第１の送気管２４
と第３の送気管２７とを連通させた状態に切換え
操作されるとともに第２の電磁切換弁１０が第２
の送気管２５と排気管２８とを連通させた状態に
切換え操作された場合にはエアタンク１１から第
３，第１の各送気管２７，２４を介して第１の圧
力室１６内に供給されるエアによつて第２図に示
すように第１のピストン１２が第１のストツパ１
４に押し付けられるとともに、この第１のピスト
ン１２のピストンロツド１２ａによつて第２のピ
ストン１３がコイルばね２１の付勢力に抗して移
動され、第１，第２の両ストツパ１４，１５間の
第１の変位位置で保持されるようになつている。
さらに、第１，第２の各電磁切換弁９，１０が第
１，第２の各送気管２４，２５と第３，第４の各
送気管２７，２９とをそれぞれ連通させた状態に
切換え操作された場合にはエアタンク１１から第
３，第１の各送気管２７，２４を介して第１の圧
力室１６内にエアが供給されるとともに、第４，
第２の各送気管２９，２５を介して第２の圧力室
１７内にもエアが供給されるので、第３図に示す
ように第２のピストン１３が第２のストツパ１５
に押し付けられた第２の変位位置で保持されるよ
うになつている。したがつて、第２のピストン１
３は第１，第２の各電磁切換弁９，１０の切換操
作にもとづき基準位置、第１の変位位置および第
２の変位位置の３段階に移動操作されるようにな
つており、この第２のピストン１３が基準位置に
保持されている場合には可動リンク３および各可
動ベーン４…はタービン１の排気ガス導入口の開
口面積を大きく開いた通常状態A3で保持され、
第２のピストン１３が第２の変位位置に移動操作
された場合には第２のピストン１３の移動動作に
ともない可動リング３が第１図中で時計方向に回
動されるとともに各可動ベーン４…がピン６…を
中心にそれぞれ時計方向に回動され、タービン１
の排気ガス導入口の開口面積を絞つた絞り状態
A1で保持され、第２のピストン１３が第１の変
位位置に移動操作された場合には第２のピストン
１３の移動動作にともない可動リング３および各
可動ベーン４…がそれぞれ中間状態に移動操作さ
れ、タービン１の排気ガス導入口の開口面積を通
常状態A3と絞り状態A1との間の状態に絞つた中
間絞り状態A2で保持されるようになつている。
明する。第１図において、１はターボ過給機のタ
ービンである。ターボ過給機はエンジンの排気ガ
スの排気通路内に配設されたこのタービン１とエ
ンジンの吸気通路内に配設されたコンプレツサと
から形成されており、エンジンの排気ガスによつ
てタービン１が回転駆動され、このタービン１の
駆動にともないタービン１と同軸上に装着された
コンプレツサを回転駆動し、エンジン内に供給さ
れる混合気の充填効率を高める構成になつてい
る。また、タービン１の排気ガスの導入口には開
閉弁機構２が配設されている。この開閉弁機構２
は可動リング３、複数の可動ベーン４…および各
可動ベーン４…を可動リング３に連結する複数の
連結ロツド５…によつて形成されている。前記各
可動ベーン４…はそれぞれピン６…を中心に回動
可能に設けられており、可動リング３が第１図中
で時計方向に回動する動作にともない各可動ベー
ン４…がピン６…を中心に時計方向に回動操作さ
れるとともに、可動リング３が反時計方向に回動
する動作にともない各可動ベーン４…がピン６…
を中心に反時計方向に回動操作されるようになつ
ている。また、この開閉弁機構２は駆動機構７に
よつて駆動されるようになつている。この駆動機
構７はアクチユエータであるシリンダ８、第１，
第２の各電磁切換弁９，１０およびエアタンク１
１によつて形成されている。前記シリンダ８の内
部には第１，第２の各ピストン１２，１３が配設
されているとともに、第１，第２の各ストツパ１
４，１５がそれぞれ設けられている。第１のスト
ツパ１４はシリンダ８内の中間部に取付けられて
おり、第１のストツパ１４によつてシリンダ８の
内部に第１，第２の各圧力室１６，１７がそれぞ
れ形成されている。また、第２のストツパ１５は
第２の圧力室１７側の端面に突設されている。そ
して、第１の圧力室１６の内部には第１のピスト
ン１２、第２の圧力室１７の内部には第２のピス
トン１３がそれぞれ配置されている。また、第１
のピストン１２のピストンロツド１２ａは第１の
ストツパ１４の中央に設けられた挿通孔１８内に
挿通されており、このピストンロツド１２ａが挿
通孔１８にガイドされた状態で第１のピストン１
２が第１の圧力室１７内で往復動作を行なうよう
になつている。さらに、第２のピストン１３のピ
ストンロツド１３ａはシリンダ８の第２の圧力室
１７側の端面に設けられた挿通孔１９を介して外
部に突出されており、連結部材２０を介して可動
リング３に連結されている。また、この第２のピ
ストン１３のピストンロツド１３ａにはコイルば
ね２１が巻装されている。そして、第２のピスト
ン１３は第２の圧力室１７内で往復動作可能にな
つているとともに、常時はこのコイルばね２１の
付勢力によつて第１のストツパ１４に押し付けら
れた状態で保持されている。また、シリンダ８に
は第１の圧力室１６側の端面に第１の通気孔２２
が形成されている。さらに、第１のストツパ１４
には第１の圧力室１６側に臨ませた開口部２３ａ
および第２の圧力室１７側に臨ませた開口部２３
ｂがそれぞれ形成されている。そして、シリンダ
８の第１の通気孔２２には第１の送気管２４の一
端部、第１のストツパ１４の一方の開口部２３ｂ
には第２の送気管２５の一端部がそれぞれ連結さ
れているとともに、第１のストツパ１４の他方の
開口部２３ａには排気管が連結されている。ま
た、第１の送気管２４の他端部は第１の電磁切換
弁９、第２の送気管２５の他端部は第２の電磁切
換弁１０にそれぞれ連結されている。さらに、第
１の電磁切換弁９には排気管２６および第３の送
気管２７、第２の電磁切換弁１０には排気管２８
および第４の送気管２９がそれぞれ連結されてい
る。そして、第１の電磁切換弁９によつて第１の
送気管２４と排気管２６とが連通された状態また
は第１の送気管２４と第３の送気管２７とが連通
された状態にそれぞれ切換操作されるとともに、
第２の電磁切換弁１０によつて第２の送気管２５
と排気管２８とが連通された状態または第２の送
気管２５と第４の送気管２９とが連通された状態
にそれぞれ切換操作されるようになつている。ま
た、前記第３および第４の各送気管２７，２９は
それぞれ連通されているとともに、それぞれエア
タンク１１からエアが供給されるようになつてい
る。そして、第１，第２の各電磁切換弁９，１０
が第１，第２の各送気管２４，２５と各排気管２
６，２８とをそれぞれ連通させた状態に切換え操
作された場合には第２のピストン１３はコイルば
ね２１の付勢力によつて第１のストツパ１４に押
し付けられた基準位置に保持されるようになつて
いる。また、第１の電磁弁９が第１の送気管２４
と第３の送気管２７とを連通させた状態に切換え
操作されるとともに第２の電磁切換弁１０が第２
の送気管２５と排気管２８とを連通させた状態に
切換え操作された場合にはエアタンク１１から第
３，第１の各送気管２７，２４を介して第１の圧
力室１６内に供給されるエアによつて第２図に示
すように第１のピストン１２が第１のストツパ１
４に押し付けられるとともに、この第１のピスト
ン１２のピストンロツド１２ａによつて第２のピ
ストン１３がコイルばね２１の付勢力に抗して移
動され、第１，第２の両ストツパ１４，１５間の
第１の変位位置で保持されるようになつている。
さらに、第１，第２の各電磁切換弁９，１０が第
１，第２の各送気管２４，２５と第３，第４の各
送気管２７，２９とをそれぞれ連通させた状態に
切換え操作された場合にはエアタンク１１から第
３，第１の各送気管２７，２４を介して第１の圧
力室１６内にエアが供給されるとともに、第４，
第２の各送気管２９，２５を介して第２の圧力室
１７内にもエアが供給されるので、第３図に示す
ように第２のピストン１３が第２のストツパ１５
に押し付けられた第２の変位位置で保持されるよ
うになつている。したがつて、第２のピストン１
３は第１，第２の各電磁切換弁９，１０の切換操
作にもとづき基準位置、第１の変位位置および第
２の変位位置の３段階に移動操作されるようにな
つており、この第２のピストン１３が基準位置に
保持されている場合には可動リンク３および各可
動ベーン４…はタービン１の排気ガス導入口の開
口面積を大きく開いた通常状態A3で保持され、
第２のピストン１３が第２の変位位置に移動操作
された場合には第２のピストン１３の移動動作に
ともない可動リング３が第１図中で時計方向に回
動されるとともに各可動ベーン４…がピン６…を
中心にそれぞれ時計方向に回動され、タービン１
の排気ガス導入口の開口面積を絞つた絞り状態
A1で保持され、第２のピストン１３が第１の変
位位置に移動操作された場合には第２のピストン
１３の移動動作にともない可動リング３および各
可動ベーン４…がそれぞれ中間状態に移動操作さ
れ、タービン１の排気ガス導入口の開口面積を通
常状態A3と絞り状態A1との間の状態に絞つた中
間絞り状態A2で保持されるようになつている。
一方、３０は自動車本体のアクセルペダル、３
１はこのアクセルペダル３０のアクセル開度ｌか
らエンジン負荷を検出する負荷検出センサ、３２
はエンジンの回転数Ｎを検出する回転数検出セン
サである。これらの負荷検出センサ３１および回
転数検出センサ３２からの出力信号はコントロー
ラ３３に入力されるようになつている。このコン
トローラ３３はエンジンの回転数Ｎおよびエンジ
ン負荷に応じて駆動機構７を制御するものであ
る。すなわち、第４図に示すようにアクセル開度
ｌが第１の設定値l1より小さくエンジン負荷が小
さい低負荷運転時には第１，第２の各電磁切換弁
９，１０を第１，第２の各送気管２４，２５と第
３，第４の各送気管２７，２９とをそれぞれ連通
させた状態に切換え、第２のピストン１３を第３
図に示す第２の変位位置に移動操作して各可動ベ
ーン４…を絞り状態A1で保持し、アクセル開度
ｌが第１の設定値l1に達した時点で第１，第２の
各電磁切換弁９，１０を第１，第２の各送気管２
４，２５と各排気管２６，２８とをそれぞれ連通
させた状態に切換え、第２のピストン１３を第１
図に示す基準位置に移動操作して各可動ベーン４
…を通常状態A3で保持するように制御するよう
になつている。また、エンジンの回転数Ｎが第１
の設定値N1より低い低回転数域の状態でアクセ
ル開度ｌが第２の設定値l2よりも大きくなつた場
合には第１，第２の各電磁切換弁９，１０を第
１，第２の各送気管２４，２５と第３，第４の各
送気管２７，２９とをそれぞれ連通させた状態に
切換え、各可動ベーン４…を絞り状態A1で保持
するようになつている。さらに、エンジンの回転
数Ｎを第１の設定値N1よりも高く第２の設定値
N2より低い中回転数域の状態でアクセル開度ｌ
が第２の設定値l2よりも大きくなつた場合には第
１の電磁切換弁９を第１の送気管２４と第３の送
気管２７とを連通させた状態に切換えるととも
に、第２の電磁切換弁１０を第２の送気管２５と
排気管２８とを連通させた状態に切換え、各可動
ベーン４…を中間絞り状態A2で保持するように
なつている。
１はこのアクセルペダル３０のアクセル開度ｌか
らエンジン負荷を検出する負荷検出センサ、３２
はエンジンの回転数Ｎを検出する回転数検出セン
サである。これらの負荷検出センサ３１および回
転数検出センサ３２からの出力信号はコントロー
ラ３３に入力されるようになつている。このコン
トローラ３３はエンジンの回転数Ｎおよびエンジ
ン負荷に応じて駆動機構７を制御するものであ
る。すなわち、第４図に示すようにアクセル開度
ｌが第１の設定値l1より小さくエンジン負荷が小
さい低負荷運転時には第１，第２の各電磁切換弁
９，１０を第１，第２の各送気管２４，２５と第
３，第４の各送気管２７，２９とをそれぞれ連通
させた状態に切換え、第２のピストン１３を第３
図に示す第２の変位位置に移動操作して各可動ベ
ーン４…を絞り状態A1で保持し、アクセル開度
ｌが第１の設定値l1に達した時点で第１，第２の
各電磁切換弁９，１０を第１，第２の各送気管２
４，２５と各排気管２６，２８とをそれぞれ連通
させた状態に切換え、第２のピストン１３を第１
図に示す基準位置に移動操作して各可動ベーン４
…を通常状態A3で保持するように制御するよう
になつている。また、エンジンの回転数Ｎが第１
の設定値N1より低い低回転数域の状態でアクセ
ル開度ｌが第２の設定値l2よりも大きくなつた場
合には第１，第２の各電磁切換弁９，１０を第
１，第２の各送気管２４，２５と第３，第４の各
送気管２７，２９とをそれぞれ連通させた状態に
切換え、各可動ベーン４…を絞り状態A1で保持
するようになつている。さらに、エンジンの回転
数Ｎを第１の設定値N1よりも高く第２の設定値
N2より低い中回転数域の状態でアクセル開度ｌ
が第２の設定値l2よりも大きくなつた場合には第
１の電磁切換弁９を第１の送気管２４と第３の送
気管２７とを連通させた状態に切換えるととも
に、第２の電磁切換弁１０を第２の送気管２５と
排気管２８とを連通させた状態に切換え、各可動
ベーン４…を中間絞り状態A2で保持するように
なつている。
そこで、上記構成のものにあつてはタービン１
の排気ガス導入口の開口面積を最小状態、中間絞
り状態、最大に開いた通常状態の３段階に段階的
（不連続状態）に切換え操作するようにしている
ので、タービン１の排気ガス導入口の開口面積の
切換え動作を迅速化することができ、例えばアク
セルペダル３０のオフ操作と同時に迅速にタービ
ン１の排気ガス導入口の開口面積を最小状態に切
換え操作することができる。そして、アクセル開
度ｌが低くエンジン負荷が小さい場合には各可動
ベーン４…が絞り状態A1で保持されているの
で、各可動ベーン４…を介してタービン１側に導
入される排気ガスの流速を従来に比べて著しく高
めることができる。さらに、各可動ベーン４…に
よつて排気ガスを効果的にタービン１に吹き付け
ることもできる。そのため、アクセル踏み込み
時、すなわちエンジン負荷の増大時にタービン１
の回転速度を高めることができ、コンプレツサの
ブースト圧を高めることができる。したがつて、
ターボ過給機の立ち上がりを早め、エンジンに供
給される燃料の充填効率を一層高めることがで
き、エンジンの応答性を向上させることができ
る。また、エンジンが高回転数域で駆動されてい
る状態でアクセルを戻し、アクセル開度ｌを第１
の設定値l1以下に低減することにより、各可動ベ
ーン４…が絞り状態A1に切換制御されるので、
各可動ベーン４…を介してタービン１側に導入さ
れる排気ガスの流通抵抗が急激に上昇する。その
ため、エンジンブレーキを効果的に作用させるこ
とができる。さらに、タービン１の排気ガス導入
口の面積を可変する開閉弁機構２の駆動機構７の
動作をコントローラ３３によつて制御しているの
で、例えばアクセルペダル３０の踏込み操作力が
開閉弁機構２の駆動状態に応じて変化するおそれ
がなく、アクセルペダル３０の踏込み操作力の変
化にともないアクセルペダル３０のペダル操作感
覚が低下することを防止することができる。
の排気ガス導入口の開口面積を最小状態、中間絞
り状態、最大に開いた通常状態の３段階に段階的
（不連続状態）に切換え操作するようにしている
ので、タービン１の排気ガス導入口の開口面積の
切換え動作を迅速化することができ、例えばアク
セルペダル３０のオフ操作と同時に迅速にタービ
ン１の排気ガス導入口の開口面積を最小状態に切
換え操作することができる。そして、アクセル開
度ｌが低くエンジン負荷が小さい場合には各可動
ベーン４…が絞り状態A1で保持されているの
で、各可動ベーン４…を介してタービン１側に導
入される排気ガスの流速を従来に比べて著しく高
めることができる。さらに、各可動ベーン４…に
よつて排気ガスを効果的にタービン１に吹き付け
ることもできる。そのため、アクセル踏み込み
時、すなわちエンジン負荷の増大時にタービン１
の回転速度を高めることができ、コンプレツサの
ブースト圧を高めることができる。したがつて、
ターボ過給機の立ち上がりを早め、エンジンに供
給される燃料の充填効率を一層高めることがで
き、エンジンの応答性を向上させることができ
る。また、エンジンが高回転数域で駆動されてい
る状態でアクセルを戻し、アクセル開度ｌを第１
の設定値l1以下に低減することにより、各可動ベ
ーン４…が絞り状態A1に切換制御されるので、
各可動ベーン４…を介してタービン１側に導入さ
れる排気ガスの流通抵抗が急激に上昇する。その
ため、エンジンブレーキを効果的に作用させるこ
とができる。さらに、タービン１の排気ガス導入
口の面積を可変する開閉弁機構２の駆動機構７の
動作をコントローラ３３によつて制御しているの
で、例えばアクセルペダル３０の踏込み操作力が
開閉弁機構２の駆動状態に応じて変化するおそれ
がなく、アクセルペダル３０の踏込み操作力の変
化にともないアクセルペダル３０のペダル操作感
覚が低下することを防止することができる。
なお、この考案は上記実施例に限定されるもの
ではない。例えば、駆動機構７は油圧式或いは電
気式等のものであつてもよい。さらに、その他こ
の考案の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
ではない。例えば、駆動機構７は油圧式或いは電
気式等のものであつてもよい。さらに、その他こ
の考案の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
以上説明したように、この考案によればタービ
ンの排気ガス導入口の開口面積を最小状態、中間
絞り状態、最大に開いた通常状態の３段階に段階
的に切換え操作するようにしているので、タービ
ンの排気ガス導入口の開口面積の切換え動作を迅
速化することができ、タービンの排気ガス導入口
の開口面積を最小状態に切換え操作することによ
り、タービン内に流入する排気ガスの流速を高め
てエンジントルクを増大し、例えば急加速時のよ
うにアクセルペダルを急激に踏込み操作するエン
ジン負荷の増大時におけるターボ過給機の立ち上
りを早めることができ、エンジンの応答性を改善
して加速性能を高め、加速感の向上を図ることが
できるとともに、エンジンブレーキを動作させる
場合のようにエンジン負荷の低減時にもタービン
の排気ガス導入口の開口面積を迅速に最小状態に
切換え操作して、タービンの排気ガス導入口内に
流入する排気ガスの流通抵抗を高め、エンジンブ
レーキを効果的に作用させることができる。
ンの排気ガス導入口の開口面積を最小状態、中間
絞り状態、最大に開いた通常状態の３段階に段階
的に切換え操作するようにしているので、タービ
ンの排気ガス導入口の開口面積の切換え動作を迅
速化することができ、タービンの排気ガス導入口
の開口面積を最小状態に切換え操作することによ
り、タービン内に流入する排気ガスの流速を高め
てエンジントルクを増大し、例えば急加速時のよ
うにアクセルペダルを急激に踏込み操作するエン
ジン負荷の増大時におけるターボ過給機の立ち上
りを早めることができ、エンジンの応答性を改善
して加速性能を高め、加速感の向上を図ることが
できるとともに、エンジンブレーキを動作させる
場合のようにエンジン負荷の低減時にもタービン
の排気ガス導入口の開口面積を迅速に最小状態に
切換え操作して、タービンの排気ガス導入口内に
流入する排気ガスの流通抵抗を高め、エンジンブ
レーキを効果的に作用させることができる。
図はこの考案の一実施例を示すもので、第１図
は全体の概略構成図、第２図および第３図は駆動
機構の作用を説明するための概略構成図、第４図
はエンジン回転数、アクセル開度および導入口の
開口面積の関係を示す関係図である。 １……タービン、２……開閉弁機構、７……駆
動機構、３１……負荷検出センサ、３２……回転
数検出センサ、３３……コントローラ。
は全体の概略構成図、第２図および第３図は駆動
機構の作用を説明するための概略構成図、第４図
はエンジン回転数、アクセル開度および導入口の
開口面積の関係を示す関係図である。 １……タービン、２……開閉弁機構、７……駆
動機構、３１……負荷検出センサ、３２……回転
数検出センサ、３３……コントローラ。
Claims (1)
- エンジンのシリンダから排出された排気ガスに
よつて駆動されるタービンと、このタービンの排
気ガスの導入口に配設されこの導入口の面積を可
変する開閉弁機構と、この開閉弁機構を駆動する
駆動機構と、エンジンの回転数を検出する回転数
検出センサと、アクセル開度にもとづいてエンジ
ン負荷を検出する負荷検出センサと、前記回転数
検出センサおよび負荷検出センサからの出力信号
を入力してエンジンの回転数およびエンジン負荷
の変化に応じて前記駆動機構を制御し、アクセル
開度が第１の設定値より小さい低負荷運転時およ
びアクセル開度が第１の設定値より大きい第２の
設定値を越え、かつエンジン回転数が第１の設定
値より低い低回転高負荷運転時には前記導入口の
開口面積を最小に絞つた状態で保持して前記ター
ビン内に流入する排気ガスの流速を高め、アクセ
ル開度が第２の設定値よりも大きく、かつエンジ
ン回転数が第１の設定値とこの第１の設定値より
も高い第２の設定値との間で保持されている場合
には前記導入口の開口面積を中間絞り状態で保持
し、それ以外の場合には前記導入口の開口面積を
最大に開いた通常状態に切換え制御するコントロ
ーラとを具備したことを特徴とするターボ過給機
の可変ノズル制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9874082U JPS592934U (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | タ−ボ過給機の可変ノズル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9874082U JPS592934U (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | タ−ボ過給機の可変ノズル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS592934U JPS592934U (ja) | 1984-01-10 |
| JPS626257Y2 true JPS626257Y2 (ja) | 1987-02-13 |
Family
ID=30234298
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9874082U Granted JPS592934U (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | タ−ボ過給機の可変ノズル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS592934U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60114239U (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 可変容量タ−ボチヤ−ジヤ |
-
1982
- 1982-06-30 JP JP9874082U patent/JPS592934U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS592934U (ja) | 1984-01-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS628612B2 (ja) | ||
| US20020005185A1 (en) | Method and a supplemental valve assembly for controlling combustion air-supply in an internal combustion engine | |
| JPH0243891B2 (ja) | ||
| JPS626257Y2 (ja) | ||
| JPS626258Y2 (ja) | ||
| JP2570403B2 (ja) | ツインターボエンジンの過給圧制御装置 | |
| JPS58107814A (ja) | 排気タ−ボ過給機の可変ノズル制御装置 | |
| JPS6231628Y2 (ja) | ||
| JPH04287835A (ja) | ターボチャージャの過給圧制御装置 | |
| JPS6135705Y2 (ja) | ||
| JPS6244097Y2 (ja) | ||
| JPS6135709Y2 (ja) | ||
| JPS61123718A (ja) | タ−ボ過給機の可変ノズル制御装置 | |
| JPH0791997B2 (ja) | タ−ボ過給機の可変ノズル制御装置 | |
| JPS58133445A (ja) | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 | |
| JPS63150421A (ja) | 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの可動ベ−ン作動装置 | |
| JPS6224771Y2 (ja) | ||
| JP3298452B2 (ja) | エンジン補助ブレーキ装置 | |
| JPS6318759Y2 (ja) | ||
| JPH0121147Y2 (ja) | ||
| JPH059463Y2 (ja) | ||
| JPH0121136Y2 (ja) | ||
| KR100391627B1 (ko) | 터보챠저의 부스트압력 제어장치 | |
| JPS6318761Y2 (ja) | ||
| JPS58101218A (ja) | エンジン過給機の制御装置 |