JPH0243891B2 - - Google Patents

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JPH0243891B2
JPH0243891B2 JP56134580A JP13458081A JPH0243891B2 JP H0243891 B2 JPH0243891 B2 JP H0243891B2 JP 56134580 A JP56134580 A JP 56134580A JP 13458081 A JP13458081 A JP 13458081A JP H0243891 B2 JPH0243891 B2 JP H0243891B2
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JP
Japan
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negative pressure
valve
intake
engine
diaphragm chamber
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Takahiko Kinoshita
Nobuhiko Kakefu
Sanehiro Miura
Kyoshi Kato
Satoshi Kuwakado
Yasuo Kondo
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Toyota Motor Corp
Soken Inc
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Nippon Soken Inc
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はデイーゼルエンジンの吸気絞り装置に
係る。
［従来の技術］ デイーゼルエンジンは、一般に、吸入空気量を
制御されることなく、燃料噴射量の制御により負
荷制御、還元すれば調速されるが、無負荷運転時
（アイドル運転時）に吸入空気量が制限されると、
無負荷運転時に於ける振動及び騒音が低減し、ま
たエンジン停止時に吸気通路が閉じられるとエン
ジンが大きい振動を伴うことなく停止することが
知られている。このことに鑑み、デイーゼルエン
ジンが無負荷運転されている時には吸気絞り弁に
より吸気通路を絞つて吸入量を制限し、またキー
スイツチが切られたときには吸気絞り弁を全開と
することが特願昭56−122251号（特開昭58−
23242号）に於て提案されている。
［発明が解決しようとする課題］ 上記の先願にて提案されているデイーゼルエン
ジンの吸気絞り装置は、吸気系に設けられた一つ
の絞り弁を、キースイツチとアクセルスイツチの
オンオフに応じで全開、全閉、半開の三つの開度
の間に切換えるのに３個の電磁式二方向切換弁を
用いた比較的複雑な構造を有する。
本発明は、デイーゼルエンジンの吸気通路に設
けられた一つの弁により無負荷運転時の吸気絞り
とエンジン停止時の吸気停止とを行うよう該弁を
全開、全閉、半開の間に切換えることを２個の電
磁式二方向弁を用いてより簡単な構造により提供
することを課題としている。
［課題を解決するための手段］ かかる課題は、本発明によれば、吸気通路の途
中に設けられた吸気絞り弁と、第一及び第二のダ
イヤフラム室を有し前記第一及び第二のダイヤフ
ラム室のいずれにも負圧が供給されていないとき
前記吸気絞り弁を全開とし前記第一及び第二のダ
イヤフラム室のいずれにも負圧が供給されたとき
前記吸気絞り弁を全閉とし前記第一のダイヤフラ
ム室にのみ負圧が供給されたとき前記吸気絞り弁
を半開とする負圧作動式アクチユエータと、負圧
源と、通電されたとき絞りと逆止弁を開弁方向に
通る通路を平行に通つて大気が前記第一のダイヤ
フラム室へ流入することを許し通電されないとき
閉じた前記逆止弁を前記絞りにてバイパスして前
記第一のダイヤフラム室より空気が前記負圧源へ
流れることを許すよう切換わる第一の切換弁と、
通電されたとき大気が前記第二のダイヤフラム室
へ流入することを許し通電されないとき前記第二
のダイヤフラム室より空気が前記負圧源へ流れる
ことを許すよう切換わる第二の切換弁と、キース
イツチが閉じられているときのみ前記第二の切換
弁に通電し、キースイツチが閉じられ且つアクセ
ルペダルが踏込まれているときのみ前記第一の切
換弁に通電する電源回路とを有することを特徴と
するデイーゼルエンジンの吸気絞り装置によつて
達成される。
［発明の作用及び効果］ 上記の如き本発明の構成によれば、選択的通電
と非通電によつて二方向に切換えられる２個の切
換弁に絞りと逆止弁の並列接続を組合わせること
によつて、より簡単な構成によりキースイツチと
アクセルペダルの踏込みに応じて吸気系に設けら
れた絞り弁を全開、全閉、半開の間にデイーゼル
エンジンの作動に合せて適宜に切換えることがで
きる。
［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
第１図は本発明による吸気絞り装置を備えたデ
イーゼルエンジンの一つの実施例を示す概略構成
図である。第１図に於て、１はデイーゼルエンジ
ンを示しており、このデイーゼルエンジンはシリ
ンダボア２を有し、そのシリンダボア２内にピス
トン３を受入れている。ピストン３はその上方に
燃焼室４を郭定している。デイーゼルエンジン１
は渦流室５を有しており、該渦流室には燃料噴射
ノズル６よりデイーゼルエンジン用の液体燃料が
噴射供給されるようになつている。
デイーゼルエンジン１は吸気チユーブ７、弁ハ
ウジング８、吸気マニホールド９及び図には示さ
れていない吸気ポートを経て燃焼室４内に空気を
吸入し、排気ポート１０より排気マニホールド１
１へ排気ガスを排出するようになつている。吸気
ポートと排気ポート１０と各々ポペツト弁により
開閉されるようになつており、図に於ては符号１
２によつて排気用のポペツト弁のみが示されてい
る。
弁ハウジング８には、第２図によく示されてい
る如く、弁軸１３によつて担持されたバタフライ
弁型の吸気絞り弁１４が取付けられている。吸気
絞り弁１４は、図にて実線で示されている如き全
開位置と、仮想線で示されている如き中開位置
と、仮想線で示されている如き全閉位置との間
で移動し得るようになつている。弁軸１３にはレ
バー１５の一端が固定されており、このレバー１
５はその他端にてダイヤフラム装置１６のロツド
１７に駆動連結されている。ダイヤフラム装置１
６は二つのダイヤフラム室１８，１９を有する二
段式のものであり、その両ダイヤフラム室に負圧
が導入されていない時には吸気絞り弁１４を全開
位置に、ダイヤフラム室１８にのみ負圧が導入さ
れている時には吸気絞り弁１４を中開位置に、両
ダイヤフラム室に負圧が導入されている時には吸
気絞り弁１４を全閉位置に各々駆動するようにな
つている。ダイヤフラム室１８は導管２０、負圧
遅延弁２１、導管２２を経て負圧切換弁２３のポ
ートＡに接続されており、またダイヤフラム室１
９は導管２４を経てもう一つの負圧切換弁２５の
ポートＡに接続されている。負圧切換弁２３及び
２５は導管２６によつて共に負圧タンク２７に接
続されたポートＢと大気に開放された大気開放ポ
ートＣとを有しており、通電時にはポートＡをポ
ートＣに、非通電時にはポートＡをポートＣに代
えてポートＢに接続するようになつている。負圧
タンク２７は導管２８を経て図には示されていな
い負圧ポンプに接続され、これより負圧を供給さ
れ、貯容するようになつている。
負圧切換弁２３はバツテリ電源２９が供給する
電流がデイーゼルエンジン１のキースイツチ３０
と常閉型のリレースイツチ３１との直列回路を経
て選択的に供給されるようになつている。リレー
スイツチ３１はアクセルスイツチ３２が閉じられ
ているとき開き、アクセルスイツチ３２が開いて
いるとき閉じるようになつており、またアクセル
スイツチ３２はアクセルペダルが全く踏込まれて
いない時のみ、換言すればデイーゼルエンジン１
が無負荷運転されている時のみ閉じるようになつ
ている。負圧切換弁２５にはバツテリ電源２９が
供給する電流がキースイツチ３０を経て選択的に
供給されるようになつている。
エンジン始動時、キースイツチ３０が閉じられ
ると、負圧切換弁２５に通電が行われ、ポートＡ
がポートＣに接続される。この時にはダイヤフラ
ム装置１６のダイヤフラム室１９には大気圧が導
入される。またこのときアクセルペダルが踏込ま
れるか、冷間時燃料増量によりアクセルが開き側
へ移動していると、アクセルスイツチ３２は開い
た状態になるため、負圧切換弁２３に通電が行わ
れ、ポートＡがポートＣに接続される。この時に
はダイヤフラム装置１６のダイヤフラム室１８に
も大気圧が導入され、この結果吸気絞り弁１４は
図にて実線で示されている如き全開位置にもたら
され、実質的な吸気絞りを行わない。
またエンジン始動時にキースイツチ３０が閉じ
られ、アクセルペダルが踏込まれていない時には
アクセルスイツチ３２が閉じ、リレースイツチ３
１が開き、負圧切換弁２３に対する通電が行われ
ないため、ポートＡがポートＢに接続され、ダイ
ヤフラム室１８に負圧が導入される。従つてこの
時には吸気絞り弁１４は図にて仮想線で示され
ている如き中開位置にもたらされ、吸気絞りを行
うようになる。このようにエンジン始動時に吸気
絞りが行われていも、この時にはエンジン回転数
が低く、吸気通路に於ける負圧発生量が非常に小
さいので、これがエンジン始動の妨げになること
はない。
エンジン運転中に於て、アクセルペダルが踏込
まれている負荷運転時にはアクセルスイツチ３２
が開いていて負圧切換弁２３及び２５の両者に通
電が行われることにより両ダイヤフラム室１８，
１９に大気圧が導入され、吸気絞り弁１４は図に
て実線で示されている如き全開位置にもたらさ
れ、吸気絞りを行うことがない。従つて、吸気絞
り弁１４がデイーゼルエンジンの負荷運転時に於
ける運転性を阻害することがない。
デイーゼルエンジンの運転中に於て、アクセル
ペダルが踏込まれない無負荷運転時にはアクセル
スイツチ３２が閉じ、リレースイツチ３１が開く
ことにより負圧切換弁２５には通電が行われる
が、負圧切換弁２３には通電が行われなくなり、
このため負圧タンク２７の負圧が導管２６、負圧
切換弁２３、導管２２、負圧遅延弁２１、導管２
０を経てダイヤフラム室１８に導入され、これに
より吸気絞り弁１４は図にて仮想線で示されて
いる如き中開位置にもたらされ、吸気絞りを行う
ようになる。これにより無負荷運転時に於けるエ
ンジン振動及び騒音が低減する。
デイーゼルエンジン１が高速運転されている状
態からアクセルペダルの踏込みが解除されて減速
された場合に吸気絞り弁１４が即座に吸気絞りを
行う中開位置にもたらされると、吸気通路にて発
生する負圧が大きくなる虞れがあるが、この実施
例に於てはダイヤフラム室１８には負圧遅延弁２
１を経て負圧が徐々に導入されるから、減速直後
に吸気絞り弁１４が中開位置にもたらされること
がなく、吸気通路に於て大きい吸気管負圧が発生
することが回避され、デイーゼルエンジン１の運
転性が阻害されることがない。
デイーゼルエンジン１が無負荷運転されている
状態からアクセルペダルが踏込まれて加速された
時にはアクセルスイツチ３２が開くことによりリ
レースイツチ３１が閉じ、負圧切換弁２３にも通
電が行われるようになり、ポートＡがポートＢに
代えてポートＣに接続されるようになる。この時
にはポートＣより大気圧が負圧遅延弁２１の絞り
通路部分と逆止通路部分を経てダイヤフラム室１
８に即座に導入され、吸気絞り弁１４は加速時即
座にその全開位置に位置するようになる。従つ
て、加速時に燃料増量が行われても吸入空気不足
によりデイーゼルスモークが発生することがな
い。
デイーゼルエンジン１の運転を停止すべくキー
スイツチ３０が開かれると、負圧切換弁２３と２
５の両者に通電が行われなくなり、この両負圧切
換弁は共にポートＡをポートＣに代えてポートＢ
に接続するようになる。このためこの時には負圧
タンク２７に貯えられている負圧がダイヤフラム
室１８と１９に導入され、これにより吸気絞り弁
１４は図にて仮想線で示されている如き全閉位
置にもたらされ、吸気通路を完全に閉塞するよう
になる。このようなエンジン停止時に吸気通路が
完全に閉塞されることによりエンジン停止時に於
けるエンジン振動が低減するようになる。
上述の如くデイーゼルエンジン１の無負荷運転
時に吸気絞りが行われると、第３図に示されてい
る如くエンジンの回転変動率が低下し、また第４
図に示されている如くエンジン振動が低減する。
回転変動率並びにエンジン振動は吸気絞り率が高
いほど小さくなるが、しかし、吸気絞り率が高い
と燃費の悪化、燃焼不良等の弊害が生じるので、
吸気絞り率は10〜30％程度が適当である。
また第５図はエンジン停止時にキースイツチの
みでエンジンを停止する場合とキースイツチと吸
気閉塞を併用してエンジンを停止する場合のエン
ジン振動を示している。第５図に於て、実線は前
者のエンジン振動を、破線は後者のエンジン振動
を各々示している。このグラフからも明らかな如
く、吸気閉塞が実施されればエンジン停止時のエ
ンジン振動のピークが吸気閉塞が行われない場合
に比して低くなり、エンジン停止時に運転者に与
える不快感を低減することが可能になる。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による吸気絞り装置を備えたデ
イーゼルエンジンの一つの実施例を示す概略縦断
面図、第２図は本発明によるデイーゼルエンジン
の一つの実施例を示す概略構成図、第３図は吸気
絞り率とエンジン回転数変動率との関係を示すグ
ラフ、第４図は吸気絞り率とエンジン振動との関
係を示すグラフ、第５図はエンジン停止時のエン
ジン振動特性を示すグラフである。 １…デイーゼルエンジン、２…シリンダボア、
３…ピストン、４…燃焼室、５…渦流室、６…燃
料噴射ノズル、７…吸気チユーブ、８…弁ハウジ
ング、９…吸気マニホールド、１０…排気ポー
ト、１１…排気マニホールド、１２…ポペツト
弁、１３…弁軸、１４…吸気絞り弁、１５…レバ
ー、１６…ダイヤフラム装置、１７…ロツド、１
８，１９…ダイヤフラム室、２０…導管、２１…
負圧遅延弁、２２…導管、２３…負圧切換弁、２
４…導管、２５…負圧切換弁、２６…導管、２７
…負圧タンク、２８…導管、２９…バツテリ電
源、３０…キースイツチ、３１…リレースイツ
チ、３２…アクセルスイツチ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 吸気通路の途中に設けられた吸気絞り弁と、
    第一及び第二のダイヤフラム室を有し前記第一及
    び第二のダイヤフラム室のいずれにも負圧が供給
    されていないとき前記吸気絞り弁を全開とし前記
    第一及び第二のダイヤフラム室のいずれにも負圧
    が供給されたとき前記吸気絞り弁を全閉とし前記
    第一のダイヤフラム室にのみ負圧が供給されたと
    き前記吸気絞り弁を半開とする負圧作動式アクチ
    ユエータと、負圧源と、通電されたとき絞りと逆
    止弁を開弁方向に通る通路を平行に通つて大気が
    前記第一のダイヤフラム室へ流入することを許し
    通電されないとき閉じた前記逆止弁を前記絞りに
    てバイパスして前記第一のダイヤフラム室より空
    気が前記負圧源へ流れることを許すよう切換わる
    第一の切換弁と、通電されたとき大気が前記第二
    のダイヤフラム室へ流入することを許し通電され
    ないとき前記第二のダイヤフラム室より空気が前
    記負圧源へ流れることを許すよう切換わる第二の
    切換弁と、キースイツチが閉じられているときの
    み前記第二の切換弁に通電し、キースイツチが閉
    じられ且アクセルペダルが踏込まれているときの
    み前記第一の切換弁に通電する電源回路とを有す
    ることを特徴とするデイーゼルエンジンの吸気絞
    り装置。
JP56134580A 1981-08-26 1981-08-26 デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 Granted JPS5835241A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56134580A JPS5835241A (ja) 1981-08-26 1981-08-26 デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置
US06/348,770 US4452203A (en) 1981-08-26 1982-02-16 Three position diesel engine intake air throttling system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56134580A JPS5835241A (ja) 1981-08-26 1981-08-26 デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS5835241A JPS5835241A (ja) 1983-03-01
JPH0243891B2 true JPH0243891B2 (ja) 1990-10-02

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ID=15131676

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP56134580A Granted JPS5835241A (ja) 1981-08-26 1981-08-26 デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置

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