JPS6263250A - 自動変速機の変速ショック軽減装置 - Google Patents
自動変速機の変速ショック軽減装置Info
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- JPS6263250A JPS6263250A JP60201838A JP20183885A JPS6263250A JP S6263250 A JPS6263250 A JP S6263250A JP 60201838 A JP60201838 A JP 60201838A JP 20183885 A JP20183885 A JP 20183885A JP S6263250 A JPS6263250 A JP S6263250A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機の変速ショック軽減装置に関するも
のである。 （従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素の選択作動により動力伝達経
路を切換えて、変速するよう構成するが、１個の摩擦要
素を２種の変速段で作動させるようにした自動変速機と
しては従来、例えば日産自動車−発行ｒ ＲＮ４ＦＯ２
Ａ型、１ｌＬ４ＦＯ２Ａ型オートマチツクトランスアク
スル整備要領書Ｊに記載の如きものが知られている。 ところでこの種自動変速機において、上記１個の摩擦要
素（上記文献ではハイクランク）を作動させることによ
り行う変速（２−３変速、２−４変速）時の変速ショッ
クを軽減する１つの方法としては、本願人が先に特願昭
６０−２８６６号により提案した技術、つまり当該ハイ
クラッチの作動圧回路にアキュムレータを接続してその
作動圧上昇速度に棚を設定する技術を流用するのが一般
的である。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる一般的な変速ショック軽減技術では、上記
の棚が第５図にα、βで示すように２→３変速時も２→
４変速時も同じであるため、第３速と第４速とでハイク
ラッチのトルク伝達容量が異なる場合、以下の問題を生
ずる。 即ち、前記文献の自動変速機がそうであるように、ハイ
クラッチのトルク伝達容量が第３速時より第４速の方が
大きい場合について述べると、２→３変速時は棚αのレ
ベルが適正で第５図（ａ）の変速機出力トルク波形から
明らかなように変速ショック軽減効果を達成し得るもの
、２−４変速時は棚βのレベルが低過ぎて第５図（ｂ）
の変速機出力トルク波形から明らかなようにこれが大き
なピークトルクγを持ったものとなり、変速ショック軽
減効果を所定通りに達成し得ない。 （問題点を解決するための手段） 本発明は上記の棚を変速の種類毎に適正となるよう変え
て上述の問題解決を実現しようとするもので、 ２種の変速段で作動され、これら変速段でトルク伝達容
量が異なる摩擦要素を備え、該摩擦要素の作動圧回路に
変速ショック防止用のアキュムレータを接続した自動変
速機において、 前記摩擦要素のトルク伝達容量が大きい方の変速段で前
記アキュムレータの背面に圧力を追加作用させるよう構
成した点に特徴づけられる。 （作 用） 上記摩擦要素の作動は自動変速機を他の摩擦要素の選択
作動と相俟って上記２種の変速段へ変速させることがで
きる。これら変速中アキュムレータは上記摩擦要素の作
動圧上昇速度に棚を設定し、変速ショック軽減作用を遂
行する。 ところで、上記２種の変速段のうち、上記摩擦要素のト
ルク伝達容量が大きい方の変速段への変速時は、アキュ
ムレータの背面に圧力を追加作用させ、これにより上記
棚のレベルを高める。従って、上記摩擦要素のトルク伝
達容量に見合って上記の棚のレベルが変更されることと
なり、両度速段への変速共狙い通りに変速ショックを軽
減することができる。 （実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。 第２回は本発明変速ショック軽減装置を適用した自動変
速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジン出
力軸１からの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバー
タ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６
、及び後述の各種摩擦要素により構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランナ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３Ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアンプトルクコンバータとす
る。そしてこれらトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒ
から作動流体の供給を受け、アプライ室３＾より作動流
体を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放さ
れてエンジン動力をポンプインペラ３Ｐおよびタービラ
ンナ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク
増大しつつ伝達し、逆にアプライ室３八から作動流体の
供給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される
間、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動
力をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロック
アツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、
後者のロックアンプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作
動流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルク
コンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びター
ビンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制
御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ１こ
れらに噛合するとニオン４Ｐ及びビニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２遊星歯車ｍ５もサンギヤ５Ｓ。 リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりな
る単純遊星歯車組とする。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクチツクＩＩ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能と
し、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固
定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸
２に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式の
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にす
ると共に、ローワンウェイクラ・７チＬＯ／Ｃを介して
逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギ
ヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結
合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ
５ＲをオーパーランクランチＯＲ／Ｃを介して適宜キャ
リア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイク
ラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介して
キャリア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラ
ッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態で
リングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）
においてキャリア４Ｃに結合させるものとする。 ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬｌ？／Ｂ、オーパーランクランチＯＲ
／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行うもので
あるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とす
る。即ち、段付ピストン８及びピストン９をハウジング
１０内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａ、 ３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボ
アプライ室４Ｓ／Ａを設定する。 両ピストン８．９間にばね１１を縮設してこれらを相互
に図示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、この
相対位置を保って両ピストン８．９をばね１２で非作動
位置に弾支する。かかる構成において、２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ２が供給されると、ピス
トン８はピストン９をともなって図中左行し、ブレーキ
バンド１３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動
する。この状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３
速選択圧Ｐ。 が供給されると、受圧面積の大小関係によってピストン
８は図中右行され、ブレーキバンド１３の弛緩によりバ
ンドブレーキＢ／Ｂは非作動となる。その後４速サーボ
アプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ４が供給されると
、ピストン９が単独で図中左行され、ブレーキバンド１
３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。 第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、 Ｈ／Ｃ，Ｆ
／Ｃ。 ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、 Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合わせで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，
ＬＯ／Ｃの適宜作動と相俟って、遊星歯車組４，５を構
成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回
転速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ
、次表に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得るこ
とができる。なお、次表中 印が作動（油圧流入）を示
すが、ζ、−）印はエンジンブレーキが必要な時に作動
させるべき摩擦要素を示す。 そして、’：Ｊ、）印の如くオーパーランクランチＯＲ
／Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワ
ンうエイクラッチ１１０／Ｃは非作動となり、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿
論である。 上記においては、ハイクラッチＨ／Ｇが２種の変速段（
第３速、第４速）で作動される摩擦要素に相当し、該ハ
イクラッチＨ／Ｃのトルク伝達容量は第３速と第４速と
で異なり、第３速でのトルク伝達容量が第４速でのそれ
より小さく、その約６０％である。 上述の動力伝達列は本発明変速ショック軽減装置を含む
第１図の油圧回路により変速制御するが、この図では本
発明にかかわる油圧回路のみを示した。この回路はマニ
ュアル弁２０と、３個の変速弁２１〜２３と、アキュム
レータ２４とを備え、これらを図示の回路網によりフォ
ワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｇ 、２速サ
ーボアフライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒ及び４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続して構成す
る。 マニュアル弁２０は運転者が駐車を希望する時スプール
２０ａをＰレンジに、後退を希望する時スプール２０ａ
をＲレンジに、停車を希望する時スプール２０ａをＮレ
ンジに、前進自動変速を希望する時スプール２０ａをＤ
レンジに、第２速エンジンブレ一キを希望する時スプー
ル２０ａを■レンジに、また第１速エンジンブレーキを
希望する時スプール２０ａ ＠ Ｉレンジにするもので
、各レンジにおいて、出カポ−１−２ＯＲ，２００，２
０１，２０１がライン圧回路２５からのライン圧ＰＬを
次表の如くに出力するものとする。なお、ライン圧ＰＬ
は第２図におけるオイルホンプＯ／Ｐからのオイルを図
示せざるレギュレータ弁がエンジン負荷等に応じて送り
出すものである。 第一じＬ−表 なお、この表中○印がライン圧を出力されるボートを、
又無印が大気開放にされるボートを示す。 １−２変速弁２１．２〜３変速弁２２及び３−４変速弁
２３は夫々同様の構成とし、スプール２１ａ、２２ａ。 ２３ａをばね２１ｂ、 ２２ｂ、 ２３ｂにより下半部
図示のダウンシフト位置に弾支して具え、２１ｃ、 ２
２ｃ、 ２３ｃに変速圧Ｐ ｉｌ＋ Ｐ Ｓ□＋ＰＳ
３が供給される時スプールが上半部図示のアップシフト
位置にされるものとする。 １−２変速弁２１はスプール２１ａがダウンシフト位置
の時ポート２１ｄをドレンポート２１ｅに通じ、スプー
ル２１ａがアンプシフト位置の時ポート２１ｄをボート
２１ｆに通じる。２−３変速弁２２はスプール２２ａが
ダウンシフト位置の時ポート２２ｄをドレンボート２２
ｅに通じ、スプール２２ａがアンプシフト位置の時ポー
） ２２ｄをボート２２ｆに通じる。又３−４変速弁２
３はスプール２３’ａがランシフト位置の時ポート２３
ｄをドレンボート２３ｅに通じ、スプール２３ａがアッ
プシフト位置の時ポート２３ｄをボート２３ｆに通じる
。 アキュムレータ２４は段付ピストン２４ａをばね２４ｂ
により図中右半部位置に弾支して具え、このビストン位
置を、その小径端面が臨む背面室２４ｃへ適宜供給され
る圧力及び段付ピストン両端間の背圧室２４ｄへ常時供
給される回路２５からのライン圧ＰＬによっても保持す
る。そして、段付ピストン２４ａはその大径端面が臨む
アキュムレータ室２４ｅへ圧力が供給される時図中左部
位置に向は移動され、この圧力に対して周知のアキュム
レート機能を果たすものとする。 マニュアル弁ポート２００を回路２６によりボート２１
ｆ、 ２２ｆに接続すると共に、回路２６より分岐する
回路２７によりフォワードクラッチＦ／Ｃに接続する。 そして、ボート２１ｄを回路２８により２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに接続し、ボート２２ｄ、 ２３ｆを回
路２９によりハイクラッチＨ／Ｃ及び３速サーボレリー
ズ室３ｓ／Ｒに接続する。回路２９の途中にオリフィス
３０を設け、その下流にアキュムレータ室２４ｅを接続
する。ボート２３ｄをオリフィス３１付の回路３２によ
り４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続すると共に回路
２３によりアキュムレータ２４の背面室２４ｃに接続す
る。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が自動変速走行を希望してマニュアル弁２０を図
示の如くＤレンジにしている間、前記第２表の通りポー
ト２０Ｄに回路２５からのライン圧が出力され、このラ
イン圧は一方で回路２７よりフォワードクラッチＦ／Ｃ
に達してこれを作動し続け、他方で回路２６よりポート
２１ｆ、 ２２ｆに達している。 ここで、変速圧Ｐ ｓ＋ ＋ Ｐ ＠□、Ｐｓ３がい
ずれも発生せず、変速弁２１〜２３が全てダウンシフト
位置であれば、１−２変速弁２１は２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａをドレンポート２１ｅにより無圧状態に保ち
、２−３変速弁２２はハイクラッチＨ／Ｃ及び３速サー
ボレリーズ室３３／Ｒをドレンポート２２ｅにより無圧
状態に保ち、３−４変速弁２３は４速サーボアプライ室
４Ｓ／八をドレンポート２３ｅにより無圧状態に保つ。 この時自動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃのみの作
動により前記第１表から明らかな如くフォワードワンウ
ェイクラッチｐｏ／Ｃ及びローワンウェイクラッチＬＯ
／Ｃの自己作動と相俟って第１速（但しエンジンプレー
キネ能）を選択する。 変速圧ｐｓ＋が発生すると、１−２変速弁２１がアンプ
シフト位置になり、回路２６のライン圧が回路２８より
２速選択圧Ｐ２として２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに
供給され、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる。この時
自動変速機は前記第１表から明らかな如くフォワードク
ラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｈの作動によりフ
ォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの自己作動と相俟
って第２速（但しエンジンプレーキネ能）を選択する。 変速圧Ｐ、、１の他に変速圧Ｐ、□も発生すると、２−
３変速弁２２もアップシフト位置に切換わり、回路２６
のライン圧が回路２９より３速選択圧Ｐ３としてハイク
ラッチＩｔ／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３ｓ／Ｒに供
給され、ハイクラッチｌ（／Ｃを作動させると共にバン
ドブレーキＢ／Ｂを非作動にする。この時自動変速機は
前記第１表から明らかな如くフォワードクラッチＦ／Ｃ
及びハイクラッチＨ／Ｃの作動によりフォワードワンウ
ェイクランクＦＯ／Ｃの自己作動と相俟って第３速く但
しエンジンプレーキネ能）を選択する。 ところで、第２速から第３速への変速に当たって３速選
択圧Ｐ３の上昇速度はアキュムレータ２４によって以下
の如くに制御される。即ち、アキュムレータ２４は３−
４変速弁２３がダウンシフト位置のままであることから
、背面室２４ｃをドレンボート２３ｅにより無圧状態に
保たれ、従って段付ピストン２４ａは当該変速前ばね２
４ｂ及び背圧室２４ｄへのライン圧によって図中右半部
位置に保たれる。 ここで３速選択圧Ｐ３が供給されると、この圧力はオリ
フィス３０により当初低くされ、その後室２４ｅにおい
て段付ピストン２４ａを図中左半部位置に押しのけつつ
徐々に上昇し、その上昇速度に第４図（ａ）の如く棚α
を設定して同図の変速機出力トルク波形より明らかな通
り変速ショックを軽減し得る。そして、段付ピストン２
４ａを図中上方に付勢する力が上記の通りばね２４ｂ及
び室２４ｄ内のライン圧による力のみであることから、
上記の棚αは第５図（ａ）に同符号で示す棚と同レベル
であり、第３速でのハイクラッチＨ／Ｃの小さなトルク
伝達容量に対応して低く保て、第５図（ａ）につき前述
したと同様に上記の変速クラッチ軽減作用を狙い通りの
ものとなし得る。 変速圧Ｐ□、Ｐ、！の他に変速圧Ｐｓ３も発生すると、
３−４変速弁２３もアップシフト位置に切換わり、回路
２９のライン圧が回路３２より４速選択圧Ｐ４として４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給され、バンドブレー
キＢ／Ｂを再び作動させる。この時自動変速機は前記第
１表から明らかな如くフォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイ
クラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂの作動により
第４速を選択する。 ところで、第２速から第４速への飛越し変速時も３速選
択圧Ｐ、が回路２９内に立上がるが、この変速に当たっ
て３速選択圧Ｐ３の上昇速度はアキュムレータ２４によ
って以下の如くに制御される。 即ち、この変速と同時に３−４変速弁２３のアンプシフ
ト位置によってアキュムレータ２４は背面室２４ｃに回
路２９からのライン圧を供給され、この圧力によっても
段付ピストン２４ａは図中上向きの力を受ける。そして
この変速に際して生ずる３速選択圧Ｐ３も室２４ｅにお
いて段付ピストン２４ａを図中左半部位置に押しのけつ
つ上昇し、その上昇速度に第４図（ｂ）の如く棚δを設
定して同図の変速機出力トルク波形より明らかな通り変
速ショックを軽減し得る。そして、段付ピストン２４ａ
を図中上方に付勢する力がばね２４ｂ及び室２４ｄ内の
ライン圧による力だけでなく、上記の通り室２４ｃへの
ライン圧による力を付加されるため、上記の棚δは第５
図（ｂ）にβで示す棚よりその分高くなり、第４速での
ハイクラッチＨ／Ｃの大きなトルク伝達容量に対応して
高くすることができる。従って、当該変速時における変
速ショック軽減作用も狙い通りのものとすることができ
る。 運転者が第４速（オーバードライブ）への変速を禁止す
べく図示せざるＯＯ禁止スイッチを投入すると、変速圧
Ｐ、の発生が禁止されて自動変速機は第１速乃至第３速
間で変速を行う。同時に、図示せざる回路により第２図
のオーバーランクラッチ０ＲＩＣにライン圧が供給され
て、このオーパーランクランチの作動により選択変速段
でのエンジンブレーキを得ることができる。 運転者が第２速エンジンブレーキを希望してマニュアル
弁２０を■レンジにしたり、第１速エンジンブレーキを
希望してマニュアル弁２０を■レンジにすると、前記第
２表の通りポート２０■、２０１からもライン圧が出力
され、このライン圧が図示せざる回路網を経て所定の場
所に達する。そして■レンジでは、変速圧Ｐｓ□、Ｐ５
３を発生させず、第２速又は第１速選択状態にすると共
に、オーパーランクランチＯＲ／Ｃ（第２図参照）を作
動させるこたにより第２速エンジンブレーキ走行を可能
ならしめ、Ｉレンジでは変速圧Ｐ ＳＩ＋ Ｐ ｓｚ
： Ｐ ｓ３を発生させず、第１速選択状態にする（
但しエンジンが過回転する車速では一旦変速圧Ｐｓ、を
発生させて第２速を経由する）と共に、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂ （
第２図参照）を作動させて第１速エンジンブレーキ走行
を可能ならしめる。 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁２０をＲレン
ジにすると、前記第２表から明らかな如く回路２５のラ
イン圧はポート２ＯＲのみに出力される。 ポート２ＯＲからのライン圧は図示せざる回路網を経て
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及びリバースクラッチＲ
／Ｃ（第２図参照）に達し、これらを作動させることに
より前記第１表から明らかな如く後退走行を可能にする
。 （発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、２種の変速段（図示
例では第３速、第４速）で作動される摩擦要素（図示例
ではハイクラッチ）Ｉ／Ｃ）のトルク伝達容量が大きい
方の変速段（図示例では第４速）で変速ショック防止用
アキュムレータ２４の背面（背面室２４ｃ）に圧力（図
示例では４速選択圧Ｐ４）を追加作用させるよう構成し
たから、このアキュムレータにより設定される上記摩擦
要素の作動油圧上昇速度に対する棚（第４図中α、δ）
を上記変速段毎にトルク伝達容量に対応するようレベル
変化させることができ、上記摩擦要素の作動によって行
なわれる上記２種の変速段への変速をいずれも変速ショ
ックなしに行なわせることができる。
のである。 （従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素の選択作動により動力伝達経
路を切換えて、変速するよう構成するが、１個の摩擦要
素を２種の変速段で作動させるようにした自動変速機と
しては従来、例えば日産自動車−発行ｒ ＲＮ４ＦＯ２
Ａ型、１ｌＬ４ＦＯ２Ａ型オートマチツクトランスアク
スル整備要領書Ｊに記載の如きものが知られている。 ところでこの種自動変速機において、上記１個の摩擦要
素（上記文献ではハイクランク）を作動させることによ
り行う変速（２−３変速、２−４変速）時の変速ショッ
クを軽減する１つの方法としては、本願人が先に特願昭
６０−２８６６号により提案した技術、つまり当該ハイ
クラッチの作動圧回路にアキュムレータを接続してその
作動圧上昇速度に棚を設定する技術を流用するのが一般
的である。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる一般的な変速ショック軽減技術では、上記
の棚が第５図にα、βで示すように２→３変速時も２→
４変速時も同じであるため、第３速と第４速とでハイク
ラッチのトルク伝達容量が異なる場合、以下の問題を生
ずる。 即ち、前記文献の自動変速機がそうであるように、ハイ
クラッチのトルク伝達容量が第３速時より第４速の方が
大きい場合について述べると、２→３変速時は棚αのレ
ベルが適正で第５図（ａ）の変速機出力トルク波形から
明らかなように変速ショック軽減効果を達成し得るもの
、２−４変速時は棚βのレベルが低過ぎて第５図（ｂ）
の変速機出力トルク波形から明らかなようにこれが大き
なピークトルクγを持ったものとなり、変速ショック軽
減効果を所定通りに達成し得ない。 （問題点を解決するための手段） 本発明は上記の棚を変速の種類毎に適正となるよう変え
て上述の問題解決を実現しようとするもので、 ２種の変速段で作動され、これら変速段でトルク伝達容
量が異なる摩擦要素を備え、該摩擦要素の作動圧回路に
変速ショック防止用のアキュムレータを接続した自動変
速機において、 前記摩擦要素のトルク伝達容量が大きい方の変速段で前
記アキュムレータの背面に圧力を追加作用させるよう構
成した点に特徴づけられる。 （作 用） 上記摩擦要素の作動は自動変速機を他の摩擦要素の選択
作動と相俟って上記２種の変速段へ変速させることがで
きる。これら変速中アキュムレータは上記摩擦要素の作
動圧上昇速度に棚を設定し、変速ショック軽減作用を遂
行する。 ところで、上記２種の変速段のうち、上記摩擦要素のト
ルク伝達容量が大きい方の変速段への変速時は、アキュ
ムレータの背面に圧力を追加作用させ、これにより上記
棚のレベルを高める。従って、上記摩擦要素のトルク伝
達容量に見合って上記の棚のレベルが変更されることと
なり、両度速段への変速共狙い通りに変速ショックを軽
減することができる。 （実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。 第２回は本発明変速ショック軽減装置を適用した自動変
速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジン出
力軸１からの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバー
タ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６
、及び後述の各種摩擦要素により構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランナ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３Ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアンプトルクコンバータとす
る。そしてこれらトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒ
から作動流体の供給を受け、アプライ室３＾より作動流
体を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放さ
れてエンジン動力をポンプインペラ３Ｐおよびタービラ
ンナ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク
増大しつつ伝達し、逆にアプライ室３八から作動流体の
供給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される
間、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動
力をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロック
アツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、
後者のロックアンプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作
動流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルク
コンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びター
ビンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制
御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ１こ
れらに噛合するとニオン４Ｐ及びビニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２遊星歯車ｍ５もサンギヤ５Ｓ。 リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりな
る単純遊星歯車組とする。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクチツクＩＩ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能と
し、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固
定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸
２に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式の
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にす
ると共に、ローワンウェイクラ・７チＬＯ／Ｃを介して
逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギ
ヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結
合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ
５ＲをオーパーランクランチＯＲ／Ｃを介して適宜キャ
リア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイク
ラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介して
キャリア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラ
ッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態で
リングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）
においてキャリア４Ｃに結合させるものとする。 ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬｌ？／Ｂ、オーパーランクランチＯＲ
／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行うもので
あるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とす
る。即ち、段付ピストン８及びピストン９をハウジング
１０内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａ、 ３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボ
アプライ室４Ｓ／Ａを設定する。 両ピストン８．９間にばね１１を縮設してこれらを相互
に図示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、この
相対位置を保って両ピストン８．９をばね１２で非作動
位置に弾支する。かかる構成において、２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ２が供給されると、ピス
トン８はピストン９をともなって図中左行し、ブレーキ
バンド１３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動
する。この状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３
速選択圧Ｐ。 が供給されると、受圧面積の大小関係によってピストン
８は図中右行され、ブレーキバンド１３の弛緩によりバ
ンドブレーキＢ／Ｂは非作動となる。その後４速サーボ
アプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ４が供給されると
、ピストン９が単独で図中左行され、ブレーキバンド１
３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。 第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、 Ｈ／Ｃ，Ｆ
／Ｃ。 ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、 Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合わせで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，
ＬＯ／Ｃの適宜作動と相俟って、遊星歯車組４，５を構
成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回
転速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ
、次表に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得るこ
とができる。なお、次表中 印が作動（油圧流入）を示
すが、ζ、−）印はエンジンブレーキが必要な時に作動
させるべき摩擦要素を示す。 そして、’：Ｊ、）印の如くオーパーランクランチＯＲ
／Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワ
ンうエイクラッチ１１０／Ｃは非作動となり、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿
論である。 上記においては、ハイクラッチＨ／Ｇが２種の変速段（
第３速、第４速）で作動される摩擦要素に相当し、該ハ
イクラッチＨ／Ｃのトルク伝達容量は第３速と第４速と
で異なり、第３速でのトルク伝達容量が第４速でのそれ
より小さく、その約６０％である。 上述の動力伝達列は本発明変速ショック軽減装置を含む
第１図の油圧回路により変速制御するが、この図では本
発明にかかわる油圧回路のみを示した。この回路はマニ
ュアル弁２０と、３個の変速弁２１〜２３と、アキュム
レータ２４とを備え、これらを図示の回路網によりフォ
ワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｇ 、２速サ
ーボアフライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒ及び４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続して構成す
る。 マニュアル弁２０は運転者が駐車を希望する時スプール
２０ａをＰレンジに、後退を希望する時スプール２０ａ
をＲレンジに、停車を希望する時スプール２０ａをＮレ
ンジに、前進自動変速を希望する時スプール２０ａをＤ
レンジに、第２速エンジンブレ一キを希望する時スプー
ル２０ａを■レンジに、また第１速エンジンブレーキを
希望する時スプール２０ａ ＠ Ｉレンジにするもので
、各レンジにおいて、出カポ−１−２ＯＲ，２００，２
０１，２０１がライン圧回路２５からのライン圧ＰＬを
次表の如くに出力するものとする。なお、ライン圧ＰＬ
は第２図におけるオイルホンプＯ／Ｐからのオイルを図
示せざるレギュレータ弁がエンジン負荷等に応じて送り
出すものである。 第一じＬ−表 なお、この表中○印がライン圧を出力されるボートを、
又無印が大気開放にされるボートを示す。 １−２変速弁２１．２〜３変速弁２２及び３−４変速弁
２３は夫々同様の構成とし、スプール２１ａ、２２ａ。 ２３ａをばね２１ｂ、 ２２ｂ、 ２３ｂにより下半部
図示のダウンシフト位置に弾支して具え、２１ｃ、 ２
２ｃ、 ２３ｃに変速圧Ｐ ｉｌ＋ Ｐ Ｓ□＋ＰＳ
３が供給される時スプールが上半部図示のアップシフト
位置にされるものとする。 １−２変速弁２１はスプール２１ａがダウンシフト位置
の時ポート２１ｄをドレンポート２１ｅに通じ、スプー
ル２１ａがアンプシフト位置の時ポート２１ｄをボート
２１ｆに通じる。２−３変速弁２２はスプール２２ａが
ダウンシフト位置の時ポート２２ｄをドレンボート２２
ｅに通じ、スプール２２ａがアンプシフト位置の時ポー
） ２２ｄをボート２２ｆに通じる。又３−４変速弁２
３はスプール２３’ａがランシフト位置の時ポート２３
ｄをドレンボート２３ｅに通じ、スプール２３ａがアッ
プシフト位置の時ポート２３ｄをボート２３ｆに通じる
。 アキュムレータ２４は段付ピストン２４ａをばね２４ｂ
により図中右半部位置に弾支して具え、このビストン位
置を、その小径端面が臨む背面室２４ｃへ適宜供給され
る圧力及び段付ピストン両端間の背圧室２４ｄへ常時供
給される回路２５からのライン圧ＰＬによっても保持す
る。そして、段付ピストン２４ａはその大径端面が臨む
アキュムレータ室２４ｅへ圧力が供給される時図中左部
位置に向は移動され、この圧力に対して周知のアキュム
レート機能を果たすものとする。 マニュアル弁ポート２００を回路２６によりボート２１
ｆ、 ２２ｆに接続すると共に、回路２６より分岐する
回路２７によりフォワードクラッチＦ／Ｃに接続する。 そして、ボート２１ｄを回路２８により２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに接続し、ボート２２ｄ、 ２３ｆを回
路２９によりハイクラッチＨ／Ｃ及び３速サーボレリー
ズ室３ｓ／Ｒに接続する。回路２９の途中にオリフィス
３０を設け、その下流にアキュムレータ室２４ｅを接続
する。ボート２３ｄをオリフィス３１付の回路３２によ
り４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続すると共に回路
２３によりアキュムレータ２４の背面室２４ｃに接続す
る。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が自動変速走行を希望してマニュアル弁２０を図
示の如くＤレンジにしている間、前記第２表の通りポー
ト２０Ｄに回路２５からのライン圧が出力され、このラ
イン圧は一方で回路２７よりフォワードクラッチＦ／Ｃ
に達してこれを作動し続け、他方で回路２６よりポート
２１ｆ、 ２２ｆに達している。 ここで、変速圧Ｐ ｓ＋ ＋ Ｐ ＠□、Ｐｓ３がい
ずれも発生せず、変速弁２１〜２３が全てダウンシフト
位置であれば、１−２変速弁２１は２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａをドレンポート２１ｅにより無圧状態に保ち
、２−３変速弁２２はハイクラッチＨ／Ｃ及び３速サー
ボレリーズ室３３／Ｒをドレンポート２２ｅにより無圧
状態に保ち、３−４変速弁２３は４速サーボアプライ室
４Ｓ／八をドレンポート２３ｅにより無圧状態に保つ。 この時自動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃのみの作
動により前記第１表から明らかな如くフォワードワンウ
ェイクラッチｐｏ／Ｃ及びローワンウェイクラッチＬＯ
／Ｃの自己作動と相俟って第１速（但しエンジンプレー
キネ能）を選択する。 変速圧ｐｓ＋が発生すると、１−２変速弁２１がアンプ
シフト位置になり、回路２６のライン圧が回路２８より
２速選択圧Ｐ２として２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに
供給され、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる。この時
自動変速機は前記第１表から明らかな如くフォワードク
ラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｈの作動によりフ
ォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの自己作動と相俟
って第２速（但しエンジンプレーキネ能）を選択する。 変速圧Ｐ、、１の他に変速圧Ｐ、□も発生すると、２−
３変速弁２２もアップシフト位置に切換わり、回路２６
のライン圧が回路２９より３速選択圧Ｐ３としてハイク
ラッチＩｔ／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３ｓ／Ｒに供
給され、ハイクラッチｌ（／Ｃを作動させると共にバン
ドブレーキＢ／Ｂを非作動にする。この時自動変速機は
前記第１表から明らかな如くフォワードクラッチＦ／Ｃ
及びハイクラッチＨ／Ｃの作動によりフォワードワンウ
ェイクランクＦＯ／Ｃの自己作動と相俟って第３速く但
しエンジンプレーキネ能）を選択する。 ところで、第２速から第３速への変速に当たって３速選
択圧Ｐ３の上昇速度はアキュムレータ２４によって以下
の如くに制御される。即ち、アキュムレータ２４は３−
４変速弁２３がダウンシフト位置のままであることから
、背面室２４ｃをドレンボート２３ｅにより無圧状態に
保たれ、従って段付ピストン２４ａは当該変速前ばね２
４ｂ及び背圧室２４ｄへのライン圧によって図中右半部
位置に保たれる。 ここで３速選択圧Ｐ３が供給されると、この圧力はオリ
フィス３０により当初低くされ、その後室２４ｅにおい
て段付ピストン２４ａを図中左半部位置に押しのけつつ
徐々に上昇し、その上昇速度に第４図（ａ）の如く棚α
を設定して同図の変速機出力トルク波形より明らかな通
り変速ショックを軽減し得る。そして、段付ピストン２
４ａを図中上方に付勢する力が上記の通りばね２４ｂ及
び室２４ｄ内のライン圧による力のみであることから、
上記の棚αは第５図（ａ）に同符号で示す棚と同レベル
であり、第３速でのハイクラッチＨ／Ｃの小さなトルク
伝達容量に対応して低く保て、第５図（ａ）につき前述
したと同様に上記の変速クラッチ軽減作用を狙い通りの
ものとなし得る。 変速圧Ｐ□、Ｐ、！の他に変速圧Ｐｓ３も発生すると、
３−４変速弁２３もアップシフト位置に切換わり、回路
２９のライン圧が回路３２より４速選択圧Ｐ４として４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給され、バンドブレー
キＢ／Ｂを再び作動させる。この時自動変速機は前記第
１表から明らかな如くフォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイ
クラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂの作動により
第４速を選択する。 ところで、第２速から第４速への飛越し変速時も３速選
択圧Ｐ、が回路２９内に立上がるが、この変速に当たっ
て３速選択圧Ｐ３の上昇速度はアキュムレータ２４によ
って以下の如くに制御される。 即ち、この変速と同時に３−４変速弁２３のアンプシフ
ト位置によってアキュムレータ２４は背面室２４ｃに回
路２９からのライン圧を供給され、この圧力によっても
段付ピストン２４ａは図中上向きの力を受ける。そして
この変速に際して生ずる３速選択圧Ｐ３も室２４ｅにお
いて段付ピストン２４ａを図中左半部位置に押しのけつ
つ上昇し、その上昇速度に第４図（ｂ）の如く棚δを設
定して同図の変速機出力トルク波形より明らかな通り変
速ショックを軽減し得る。そして、段付ピストン２４ａ
を図中上方に付勢する力がばね２４ｂ及び室２４ｄ内の
ライン圧による力だけでなく、上記の通り室２４ｃへの
ライン圧による力を付加されるため、上記の棚δは第５
図（ｂ）にβで示す棚よりその分高くなり、第４速での
ハイクラッチＨ／Ｃの大きなトルク伝達容量に対応して
高くすることができる。従って、当該変速時における変
速ショック軽減作用も狙い通りのものとすることができ
る。 運転者が第４速（オーバードライブ）への変速を禁止す
べく図示せざるＯＯ禁止スイッチを投入すると、変速圧
Ｐ、の発生が禁止されて自動変速機は第１速乃至第３速
間で変速を行う。同時に、図示せざる回路により第２図
のオーバーランクラッチ０ＲＩＣにライン圧が供給され
て、このオーパーランクランチの作動により選択変速段
でのエンジンブレーキを得ることができる。 運転者が第２速エンジンブレーキを希望してマニュアル
弁２０を■レンジにしたり、第１速エンジンブレーキを
希望してマニュアル弁２０を■レンジにすると、前記第
２表の通りポート２０■、２０１からもライン圧が出力
され、このライン圧が図示せざる回路網を経て所定の場
所に達する。そして■レンジでは、変速圧Ｐｓ□、Ｐ５
３を発生させず、第２速又は第１速選択状態にすると共
に、オーパーランクランチＯＲ／Ｃ（第２図参照）を作
動させるこたにより第２速エンジンブレーキ走行を可能
ならしめ、Ｉレンジでは変速圧Ｐ ＳＩ＋ Ｐ ｓｚ
： Ｐ ｓ３を発生させず、第１速選択状態にする（
但しエンジンが過回転する車速では一旦変速圧Ｐｓ、を
発生させて第２速を経由する）と共に、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂ （
第２図参照）を作動させて第１速エンジンブレーキ走行
を可能ならしめる。 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁２０をＲレン
ジにすると、前記第２表から明らかな如く回路２５のラ
イン圧はポート２ＯＲのみに出力される。 ポート２ＯＲからのライン圧は図示せざる回路網を経て
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及びリバースクラッチＲ
／Ｃ（第２図参照）に達し、これらを作動させることに
より前記第１表から明らかな如く後退走行を可能にする
。 （発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、２種の変速段（図示
例では第３速、第４速）で作動される摩擦要素（図示例
ではハイクラッチ）Ｉ／Ｃ）のトルク伝達容量が大きい
方の変速段（図示例では第４速）で変速ショック防止用
アキュムレータ２４の背面（背面室２４ｃ）に圧力（図
示例では４速選択圧Ｐ４）を追加作用させるよう構成し
たから、このアキュムレータにより設定される上記摩擦
要素の作動油圧上昇速度に対する棚（第４図中α、δ）
を上記変速段毎にトルク伝達容量に対応するようレベル
変化させることができ、上記摩擦要素の作動によって行
なわれる上記２種の変速段への変速をいずれも変速ショ
ックなしに行なわせることができる。
第１図は本発明変速ショック軽減装置の一実施例を示す
自動変速機の変速油圧回路図、第２図は同回路により変
速制御すべき自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン
図、 第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図、 第４図（ａ） 、 （ｂ）は夫々本発明装置による変速
ショック軽減作用の動作タイムチャート、第５図（ａ）
、 （ｂ）は夫々従来装置による変速ショック軽減作
用の動作タイムチャートである。 ■・・・エンジン出力軸 ２・・・変速機入力軸 ３・・・トルトコンバータ ４・・・第１遊星歯車組 ５・・・第２遊星歯車組 ６・・・変速機出力軸 ■／Ｃ・・・ハイクラッチ（摩擦要素）Ｂ／Ｂ・・・バ
ンドブレーキ Ｒ／Ｃ・・・リバースクラッチ ＬＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ ＬＯ／Ｃ・・・ローワンウェイクラッチＯＲ／Ｃ・・・
オーパーランクランチ Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ・・・フォワードワンウェイクラッチ２０・・
・マニュアル弁 ２１・・・１−２変４弁２２・・・
２−３変速弁 ２３・・・３−４変速弁２４・・・ア
キュムレータ ２４ａ・・・段付ピストン ２４ｂ・・・ばね２４ｃ・
・・アキュムレータ背面室 ２４ｄ・・・アキュムレータ背圧室 ２４ｅ・・・アキュムレータ室
自動変速機の変速油圧回路図、第２図は同回路により変
速制御すべき自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン
図、 第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図、 第４図（ａ） 、 （ｂ）は夫々本発明装置による変速
ショック軽減作用の動作タイムチャート、第５図（ａ）
、 （ｂ）は夫々従来装置による変速ショック軽減作
用の動作タイムチャートである。 ■・・・エンジン出力軸 ２・・・変速機入力軸 ３・・・トルトコンバータ ４・・・第１遊星歯車組 ５・・・第２遊星歯車組 ６・・・変速機出力軸 ■／Ｃ・・・ハイクラッチ（摩擦要素）Ｂ／Ｂ・・・バ
ンドブレーキ Ｒ／Ｃ・・・リバースクラッチ ＬＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ ＬＯ／Ｃ・・・ローワンウェイクラッチＯＲ／Ｃ・・・
オーパーランクランチ Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ・・・フォワードワンウェイクラッチ２０・・
・マニュアル弁 ２１・・・１−２変４弁２２・・・
２−３変速弁 ２３・・・３−４変速弁２４・・・ア
キュムレータ ２４ａ・・・段付ピストン ２４ｂ・・・ばね２４ｃ・
・・アキュムレータ背面室 ２４ｄ・・・アキュムレータ背圧室 ２４ｅ・・・アキュムレータ室
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、２種の変速段で作動され、これら変速段でトルク伝
達容量が異なる摩擦要素を備え、該摩擦要素の作動圧回
路に変速ショック防止用のアキュムレータを接続した自
動変速機において、 前記摩擦要素のトルク伝達容量が大きい方の変速段で前
記アキュムレータの背面に圧力を追加作用させるよう構
成したことを特徴とする自動変速機の変速ショック軽減
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60201838A JPS6263250A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60201838A JPS6263250A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6263250A true JPS6263250A (ja) | 1987-03-19 |
| JPH0481063B2 JPH0481063B2 (ja) | 1992-12-22 |
Family
ID=16447728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60201838A Granted JPS6263250A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6263250A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03108471U (ja) * | 1990-02-21 | 1991-11-07 |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP60201838A patent/JPS6263250A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03108471U (ja) * | 1990-02-21 | 1991-11-07 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0481063B2 (ja) | 1992-12-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |