JPS626819A - 車両の事前運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のようにエンジン（内燃機関）で駆動
される車両の事前運転を自動的に行なうための車両の事
前運転制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種の車両の事前運転制御装置としては、例え
ば特開昭５５−１１２８３６号公報に記載されたものが
ある。かかる公報に記載のものでは、エンジン冷却水温
度、外気温度、車室内温度。

空調装置の設定温度等から、エンジンの始動時刻を求め
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両の事前運転制御装
置では、エンジンや空調装置の経年変化。

車両の保管場所等によって、演算により求められた始動
時刻にエンジンを始動しても、搭乗予定時刻にエンジン
冷却水温度ｉよび車室内温度が所望値にならないという
問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンジンや空調装置が経年変化を起こしたり車両がど
のような場所に保管されていたりした場合でも、搭乗予
定時刻にはエンジン冷却水温度等のエンジン温度や車室
内温度が目標値となるようにした、車両の事前運転制御
装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の車両の事前運転制御装置は、学習値
とあらかじめ設定された搭乗予定時刻に応じて定められ
る基準時刻とからタイマ信号発生時刻を演算するタイマ
信号発生時刻演算手段と、同タイマ信号発生時刻演算手
段からの信号によりタイマ信号発生時刻を制御されるタ
イマ手段と、同タイマ手段からのタイマ信号とエンジン
温度とからエンジンの始動時刻を演算するエンジン始動
時刻演算手段と、上記始動時刻において上記エンジンを
始動させるエンジン始動手段と、上記搭乗予定時刻また
は同搭乗予定時刻から所定後の時刻に達し上記エンジン
温度が規定値よりも低いときに上記学習値を補正する補
正手段とをそなえて構成されたことを特徴としている。

また、本発明の車両の事前運転制御装置は、学習値とあ
らかじめ設定された搭乗予定時刻に応じて定められる基
準時刻とからタイマ信号発生時刻を演算するタイマ信号
発生時刻演算手段と、同タイマ信号発生時刻演算手段か
らの信号によりタイマ信号発生時刻を制御されるタイマ
手段と、同タイマ手段からのタイマ信号および空調のた
めの設定温度と車室内温度との差からエンジンの始動時
刻を演算するエンジン始動時刻演算手段と、上記始動時
刻において上記エンジンを始動させるエンジン始動手段
と、同エンジン始動手段の作動後に車室内を上記設定温
度にするよう作動する空調装置と、上記搭乗予定時刻ま
たは同搭乗予定時刻から所定後の時刻に達し上記設定温
度と車室内温度との差が規定値よりも大きいときに上記
学習値を補正する補正手段とをそなえて構成されたこと
を特徴としでいる。

さらに、本発明の車両の事前運転制御装置は、学習値と
あらかじめ設定された搭乗予定時刻に応じて定められる
基準時刻とからタイマ信号発生時刻を演算するタイマ信
号発生時刻演算手段と、同タイマ信号発生時刻演算手段
からの信号によりタイマ信号発生時刻を制御されるタイ
マ手段と、同タイマ手段からのタイマ信号およびエンジ
ン温度とからエンジンの始動時刻を演算するエンジン始
動時刻演算手段と、上記始動時刻において上記エンジン
を始動させるエンジン始動手段と、同エンジン始動手段
の作動後に車室内を設定温度にするよう作動する空調装
置と、上記搭乗予定時刻または同搭乗予定時刻から所定
後の時刻に達したときに上記設定温度と車室内温度との
差に応じて上記学習値を補正する補正手段とをそなえて
構成されたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の第１番目の発明の車両の事前運転制御装置では、
学習値と搭乗予定時刻に応じて定められる基準時刻とか
らタイマ信号発生時刻が演ｐｔ、され、その後このタイ
マ信号発生時刻とエンジン温度とからエンジンの始動時
刻を演算し、このエンジン始動時刻でエンジンを始動さ
せる。そして、搭乗予定時刻または搭乗予定時刻から所
定後の時刻に達したときに、エンジン温度が規定値より
も低いと、学習値を補正してこれを記憶し次の始動の際
に使用する。

また、上述の第２番目の発明の車両の事前運転制御装置
では、学習値と搭乗予定時刻に応じて定められる基準時
刻とからタイマ信号発生時刻を演算し、ついでこのタイ
マ信号発生時刻および空調のだめの設定温度とり【室内
温度との差からエンクンの始動時刻を演算し、このエン
ジン始動時刻でエンジンを始動させるとともに、この始
動後に車室内を設定温度にすべく空調装置を作動させる
。

そして、搭乗予定時刻または搭乗予定時刻から所定後の
時刻に達したときに空調のための設定温度と車室内温度
との差が規定値よりも大きいと、学習値を補正してこれ
を記憶し次の始動の際に使用する。

さらに、本発明の第３番目の発明の車両の事前運転制御
装置では、学習値と搭乗予定時刻に応じて定められる基
準時刻とからタイマ信号発生時刻を演算し、ついでこの
タイマ信号発生時刻とエンジン温度とからエンジンの始
動時刻を演算し、このエンジン始動時刻でエンジンを始
動させるとともに、この始動後に車室内を設定温度にす
べく空調装置を作動させる。そして、搭乗予定時刻また
は搭乗予定時刻から所定後の時刻に達したときに空調の
ための設定温度と車室内温度との差に応じて学習値を補
正してこれを記憶し次の始動の際に使用する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としての車両の事前
運転制御装置について説明すると、第１図はその概略構
成を示すブロック図、第２図（ａ）はその事前運転制御
の概略を説明するための７０−チャート、第２図（ｂ）
はその学習値補正のための７０−チャート、第３図（ａ
）はそのエンジン始動時の作用を説明するための７０−
チャート、第３図（ｂ）はその自動ドアロックアンロッ
ク作用を説明するための７０−チャート、第４図はその
事前運転制御を行なうときのサブルーチンを示すフロー
チャート、第５図（＆）〜（ｉ）はその事前運転制御を
行なうときのメインルーチンを示す７０−チャート、第
６図はＬ−Ｒマツプを示す図、ｔＩｔＪ７図はその車両
の車体側の電気回路図、第８図（ａ）はそのリストユニ
ットの正面図、第８図（ｂ）は＃Ｊ８図（ａ）の■ｂ−
■ｂ矢視図、第８図（ｃ）は第８図（、）の■Ｃ−■Ｃ
矢視図、第９図はそのリストユニットの電気回路図、第
１０図はそのリストユニットの部分断面図、第１１図は
その車両のドアを示す正面図、＃＆１２　ｔＸｌ（ａ）
はその車両のインストルメントパネルの部分を示す斜視
図、第１２図（ｂ）は第１２図（、）の部分断面図、＠
１３図はそのリストユニットへのデータの書き込みおよ
び読み出しを行ないうるポータプルユニットの電気回路
図、第１４図は上記ポータプルユニットの斜視図、第１
５図は上記ポータプルユニットの部分断面図、第１６図
はそのドアロック解除を行なうときの７０−チャート、
第１７図はエンジン始動を行なうときのフローチャート
、第１８図はエンジン始動を行なうときのブロック図、
第１９図はエンジン始動を行なう場合の変形例を示すブ
ロック図である。

本実施例の車両（自動車）は、次のような装置、即ち第
７図に示すごとく、ドアロック装置６２．トランクリフ
ト解錠装置７２１点火時期制御装置（ＩＧ制御装置）７
４９表示装置８２．電子燃料噴射装置９２、電子制御自
動変速＋！１０１．空調装置１０７゜パワーシー）１１
５．電子同調ラジ第１２０等を装備しているが、以下各
装置について簡単に説明する。

まず、ドアロック装置６２は、ドアロック・アンロック
制御ユニット６３．アクチュエータ６４〜６７、センタ
スイッチ６８．インサイドノブスイッチ６９を有し、ド
アロック・アンロック制御ユニット６３は、センタスイ
ッチ６８．インサイドノブスイッチ６９．セントフルユ
ニット６１．車速センサ７０．ロックセンサ７１からの
入力信号を受け、アクチュエータ６４〜６７にロック・
アンロック信号を出力する。

ここで７クチユエータ６４はフロントの運転席例の図示
しないドアロック機構をロック・アンロック（レリーズ
）状態に作動させるモータである。またアクチュエータ
６５〜６７は助手席側のドアロック機構および後席左右
ドアのロック機構をロック・アンロック状態に作動させ
るモータである。

センタスイッチ６８は、運転席側ドアのインナトリムに
設けられた図示しないアームレストに設けられ、各７ク
チエエータ６４〜６フを一斉にロック・アンロック作動
させる信号をドアロック・７ンロツク制御ユニツト６３
に出力するものである。

インサイドノブスイッチ６９は、運転席側のドア内壁に
設けられかつ運転者が手で直接操作してドアロック機構
をロック・アンロック状態にする図示しないインサイド
ノブに設けられ、同インサイドノブを押し込んでドアロ
ック機構をロック状態にすると閉となるものである。な
お、上記のような運転者の手動によるドアロック・アン
ロック繰作はアクチュエータ６４〜６７によるドアロッ
ク・アンロック操作に優先するようなメカニズムになっ
ている。この構成は従来より電子ドアロック装置で公知
である。

ロックセンサ７１は、前後左右の各ドアロック機構に設
けられ、ロック完了を検出し完了信号をドアロック・ア
ンロック制御二二ッ）６３に送るものである。

トランクリッド解錠装置ｌｉ！７２は、セントラルユニ
ット６１からの解錠信号またはインストルメントパネル
５０に設けられた）ランクリッドスイッチ７３の閉作動
により、トランクリッドのロック機構を解放させるもの
である。

ＩＧ制御装ｆｉ７４は、エンジン始動手ｌ′ｉＣ１の機
能を有する点火時期制御ユニフ）（ＩＧ制御ユニット）
７５のほか、ＩＧスイッチ７６、始動スイッチとしての
スタータスイッチ（ＳＴスイッチ）７７゜トランジスタ
Ｔ、、−Ｔｒｓｔ　Ｉ　Ｇリレー７８，５ＴＩＪレーア
９１ステアリングロツクリレー８０．ＡＣＣリレー５４
を有している。

ここで、ＩＧスイッチ７６お上りＳＴスイッチ７７は、
第１２図（ａ）に示すように、それぞれインストルメン
トパネル５０の運転席前方右前に設けられており、ＳＴ
スイッチ７７はエンジン始動時に操作するスイッチであ
り、ＩＧスイッチ７６は燃料レベルやつオーニングだけ
を調べたいときや、エンジンを停止させたいときに繰作
するスイッチであり、更に各スイッチ７６．７７はタッ
チ式スイッチとしで構成されている。

また、ＩＧ制御ユニット７５は、セントラルユニッ）６
１と双方向通信線により接続され、ＩＧ１イ＋ｊ４−７
八とｑＴズノ、、キ７７シｈ１ム１力信番を受け、トラ
ンジスタＴｒｓ〜Ｔｒ、へ出力信号を送り、トランジス
タＴｒ５〜ＴｒａがＯＮとなると、ＩＧリレー７８．Ｓ
Ｔリレー７９．ステアリングロックリレー８０．ＡＣＣ
リレー５４が閉となる。

ＩＧリレー７８はエンジンの点火回路に接続され、ＳＴ
リレー７９はスタータモータに接続されている。

ＡＣＣリレー５４は単室内の電気部品（エアコンのファ
ン、ラジオ、カセットデツキ、パワーシート等）へ接続
されでいる。

ステアリングロックリレー８０はＯＮになるとステアリ
ングロックのソレノイド８１に電力を送る。ステアリン
グロックは、ツレ／イド８１のブランツヤがスプリング
の付勢力によりステアリングシャフトの穴に挿入され、
ステアリングの回動を禁止し、ソレノイド８１がＯＮに
なると、プランジャが吸引され、ステアリングシャフト
は回転自在１こなる。

表示装置８２では、マイコン（マイクロコンピュータ）
８３が、ドラ４８８４１表示パネル８５．ＲＯＭ。

ＲＡＭなどに接続され、またセントラルユニット６１と
双方向通信回線により接続され、さらに車速センサ７０
．エンジン回転数センサ８７．燃料残量センサ８８．エ
ンジン温度としての冷却水温度を検出する冷却水温セン
サ８９．トリップセットスイッチ９０．車体各部のセン
サ８６（ハイビーム。

リャデ７才ツが、シートベルト、オイル、電流等）に接
続されている。

表示パネル８５は、第１２図（ａ）に示すように、イン
ストルメントパネル５０の運転席前方に設けられ、ドツ
トマトリックスの液晶により形成されている。

キーボード９１は、第１２図（ａ）に示すように、表示
パネル８５の下縁から運転席に向って突出しで設けられ
、上面に図示しない蓋を有し、第７図に示すように、セ
ントラルユニット６１に接続されている。

電子燃料噴射装置９２は、マイコン９３と、このマイコ
ン９３へ信号を送る０□センサ９４．スロットル開度セ
ンサ９５．エアー７０−センサ９６．クランク位置セン
サ９７．冷却水温センサ８９．車速センサ７０．エンジ
ン回転数センサ８７と、マイコン９３からの信号を受け
る燃料噴射装置９８と、点火装置９９．アイドルスピー
ドコントローラ（以下ｒＩＳＣＪという）１００とを有
し、マイコン９３には外部メモリとしてのＲＡＭ、ＲＯ
Ｍが装着され、またセントラルユニット６１が双方向通
信回線によりマイコン９３に接続されている。

電子制御自動変速Ｍ１．１０１は、マイコン１０２と各
種センサ１０３と操作スイッチ（Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

２、Ｌの各スイッチからなっている。）１０４とドライ
バ１０５と７クチユエータ１０６とからなり、マイコン
１０２は双方向通信回線を介してセントラルユニット６
１に接続されている。アクチュエータ１０６は油圧回路
を切換えて変速機本体に変速作動を行なわせる。

空調装置１０７は、マイコン１０８と、ドライバ１０９
を介して制御されるアクチュエータ１１０とを有すると
ともに、外気温センサ１１１．車室内温度センサ１１２
．ダクト内温度センサ１１３゜日射センサ１１４．冷却
水温センサ８９とからなる各種センサと、空調スイッチ
１３３とを有し、またマイコン１０８は双方向通信回線
を介してセントラルユニット６１に接続されている。

また、アクチュエータ１１０は、内外切換パルプ、各吹
出パルプ、エアミックスパルプ、ファン駆動回路、コン
プレッサ駆動回路を駆動するものである。なお、空調装
ｆｉ１０７は内気循環状態でリードスイッチ４９がＯＮ
になると設定状態に戻る。

パワーシート１１５は、運転席のシートパック。

シートクッション、ハイド等の位置センサ１１６と、こ
れらの位置センサ１１６からの信号を受けるマイコン１
１７と、マイコン１１７にドライバ１１８を介して接続
されスライド、リクライニング、上下作動を行なわせる
モータ１１９とを有している。

また、マイコン１１７は双方向通信回線を介してセント
ラルユニット６１に接続されている。

電子同調ラシ第１２０は、双方向通信回線によｎＪ＋％
１１品創嘴−−ｔ　ａ　１神妹ｉｔ＾柄　４Ｓずφツイ
ツチ１３４を有している。

ところで、本実施例では、例えば月曜日から金曜日まで
毎朝同じ時刻に自動車を自動的に始動させることができ
るが、このために、次のような手段を有している。

すなわち、第１図に示すごとく、搭乗予定時刻を設定す
る搭乗予定時刻設定手段３０１．空調のための設定温度
を設定する空調用設定温度設定子Ｆｉ３０２．学習値を
記憶するメモリ３０５．学習値と搭乗予定時刻設定手段
３０１によってあらかじめ設定された搭乗予定時刻に応
じて定められる基準時刻からタイマ信号発生時刻を演算
するタイマ信号発生時刻演算子Ｆｉ３０４．タイマ信号
発生時刻演算手段３０４からの信号によりタイマ信号発
生時刻を制御されるタイマ手段３０３．冷却水温センサ
８９や車室内温度センサ１１２からの信号。

空調用設定温度設定子Ｐｉ３０２によってあらかじめ設
定された設定温度情報、タイマ手段３０３　；／Ｊ−ら
のタイマ信号からエンジンの始動時刻を演算するエンジ
ン始動時刻演算手段３０６ｔエンジン始動時刻において
エンジンを始動させるエンジン始動手段Ｃ１，このエン
ジン始動手段Ｃ１の作動後に車室内を設定温度にするよ
うに作動する空調装置１０７．搭乗予定時刻から所定後
の時刻（または搭乗予定時刻でもよい。以下同じ。）に
達したときに、冷却水温が規定値よりも低いか設定温度
と車室内温度との差が規定値よりも大きい場合に学習値
を補正したり、搭乗予定時刻から所定後の時刻に達した
ときに、設定温度と車室内温度との差に応じて学習値を
補正したり、エンジン始動前のエンジン温度が規定値よ
りも小さいために上記空調装置を規定条件以上で作動さ
せた場合は搭乗予定時刻または同格末子定時刻から所定
後の時刻になると上記エンジン始動前のエンジン温度に
応じて学習値を補正したりする補正手段３０７を有して
いる。

そして、上記の各手段のうち搭乗予定時刻設定手段３０
１．空調用設定温度設定手段３０２は、リストユニット
１がその機能を有し、タイマ手段３０３、タイマ信号発
生時刻演算子Ｐｉ３０４．メモリ（記憶手段）３０５．
エンジン始動時刻演算手段３０６、補正手段３０７はセ
ントラルユニット６１がその機能を有する。

搭乗予定時刻設定手段３０１．空調用設定温度設定手段
３０２の８１能を有するリストユニット１は、第８図（
ａ）〜（ｃ）に示すごとく、ベース部材２とこのベース
部材２に装着されたバンド３とからなる装身共を有する
とともに、ベース部材２に係脱可能な記憶ユニット４（
これがＷＩ末子定時刻設定手段３０１．空調用設定温度
設定手段３０２を構成するばか後述のごとく上記送信手
段ＳＭを構成する）を有しでいる。

また、記憶ユニット４を上記装身共のベース部材２に対
し着脱自在に取り付けうる記憶ユニット着脱機構Ｍが設
けられている。すなわち記憶ユニット４は、第８図（ｂ
）に示すごとく、その底面にベース部材２の日新５に嵌
合する複数の突出部６を有し、またベース部材２の切欠
ロアに挿入される突起部８を有し、突起部８にはスリッ
ト９が形成されている。

さらに、ノブ１０が細いロッド部２０１とこのロッド部
２０１に連続する大径部２０２と大径部２０２の先端に
設けられたくさび２０３とに連結されている。ノブ１０
はスプリング１１により第８図（ｂ）中左方へ付勢され
、くさｖ２０３をスリット９へ嵌合させている。

安全機構１２は、第８図（０）に示すように、ベース部
材２内に設けられ端部につまみを有するつオーム紬２０
４と、このつオーム輸２０４に噛み合うつオームホイー
７し２０５とを有し、ウオームホイール２０５の外周に
は切欠き２０６が形成され、この切欠き２０６内にロッ
ド部２０１がら延びたストッパ２０７の先端が侵入する
ものである。なお、切欠ロアの底面には図示しない板ば
ねが設けられている。

記憶ユニット４は第８図（ａ）に示す表示部１３とスイ
ッチ部１４と永久磁石１９および第９図に示す送受信部
１５とマイコン（マイクロコンピュータ）１６とデータ
の書き込みおよび読み出しがと表示駆動部２０とを有し
ている。

なお、マイコン１６や外部メモリ１７などはケース２０
８内に収納されている。

表示部１３は、電界効果型ネマチック液晶の多数のドツ
トにより形成され、任意の文字図形が描けるものである
。

スイッチ部１４は、第８図（ａ）および第９図に示すよ
うにセットスイッチ２１．モードスイッチ２２、交信ス
イッチ２３．セレクトスイッチ２４を有し、各スイッチ
２１〜２４はインタフェースを介しマイコン１６に接続
されている。

永久磁石１９は、記憶ユニット４の第８図（、）の上部
に配設され、記憶ユニット４のケーシング（ケース）に
より外部からは見えないようになっている。

送受信部１５は、マイコン１６により駆動制御されるＬ
ＥＤ（発光ダイオード）２５と外部からの入力光により
出力電圧を生ずる７オトトランジスタ２６とを有し、第
１０図に°示すようにＬＥＤ２５）ｓ７＋トトランジ又
ダ２６〉ｌ十ケ−１２０８め恰体部２９内に設けられ、
この筐体部２９の内面は鏡状に形成され、上下端に開口
２７．２８が形成され、これらの開口２７．２８にはそ
れぞれ凸レンズが設けられて光の集束性を向上させてい
る。

電源１８は、充電可能な電池で、記憶ユニット４の各部
へ電力を供給し、記憶ユニット４の底面に充電端子３０
［第９図、第１２図（ｂ）参照］を配設している。

また、外部メモリ１７内には、第１〜第３メモリデータ
が記憶されるようになっているが、第１メモリデータは
車両の各ユニット装置（ＩＧ制制御装置７４褒 制御自動変速機１０１，空調装置１０７，パワーシー）
１１５，ｉｔ子同調ラう第１２０ｆセントラルユニット
６１）における後述のデータ、命令（この中に搭乗予定
時刻情報や空調のための設定温度情報が含まれる）を記
憶し、第２メモリデータは任意のデータを記憶している
。第３メモリデータは車両の各ユニット、装置の自己診
断データを記憶している。

なお、自動車の運転席側のドア３１には、第１１図に示
すように、屯室内に設けられたインナパネルの上部にア
ーチ部３２が形成され、ドアガラス３３がアーチ部３２
の車体外面側に当接しながらドアのインナパネルと７ウ
タパネルとの間に形成された空間から上方へ移動するよ
うになっており、ドアガラス３３の下限位置のときに、
同〃ラス３３の上端はアーチ部３２の車体外面側に接し
ている。

また、送受信ユニット３４が車体に設けられており、こ
の送受信ユニット３４は、第７図に示すように、データ
連絡部としての第１および第２送受信部３　５，３　６
、上記データ連絡部に連結された車両の制御部を構成す
る送受信マイコン３７、第１および第２定電圧回路３　
８．３　９ならびに表示器４０を有している。

第１送受信部３５は、送受信マイコン３７へのデータの
送受信のためのデータ連絡部として機能するもので、Ｂ
ｔｉ図に示すように、アーチ部３２に設けられ、第７図
に示すように、ＬＥＤ４１。

７オトトランジスタ４２，リードスイッチ４３，ダイオ
ード４４からなり，ＬＥＤ４１および７オトトランジス
タ４２は第１１図に示すように透明な蓋を有する２個の
開孔４５．４５にそれぞれ設けられている．なお、これ
らの開孔４５はその蓋をアーチ部３２の車体外面側に設
けている。

また、リードスイッチ４３は、アーチ部３２に設けられ
、磁力により閉となるものである。

表示器４０は、第１１図に示すごとく、アーチ部３２の
車体外面側に設けられるとともに、第７図に示すごと（
、複数のＬＥＤ４６からなり、これらのＬＥＤ４６で発
光時「ＬＯｃＫＪまたはｒＲＥＬＥＡＳＥＪの文字を表
示する。

第２送受信部３６も送受信マイコン３７へのデータの送
受信のためのデータ連絡部として機能するが、これは第
１２図（ａ）、（ｂ）に示すように、自動車のインスト
ルメントパネル５０に設けられた係止装置５１の下方に
設けられ、第７図に示すよう１こ、ＬＥＤ４７．７オト
トランジスタ４８，リードスイッチ４９を有し、第１２
図（ｂ）に示すライトガイド５６を介してＬＥＤ４７．
７オトトランシスタ４８は係止装置５１の収容室（収容
凹所）５２の底面にのぞんでいる。

送受信マイコン３７はデータ連絡部を通じて送受信され
たデータにより車両を制御する車両の制御部の一部とし
て機能するが、この送受信マイコン３７は、ｆｌＩＪ７
図に示すごとく、第１送受信部３５のトランジスタＴｒ
，および第２送受信部３６のトランジスタＴｒ．を介し
てＬＥＤ４１，４７へ、また７オトトランジスタ４２．
４８，リードスイッチ４３、４９へ接続され、さらにト
ランジスタＴｒ３のベースに接続されている。

トランジスタＴｒ．は第１′リレー５３のコイル５３＾
を介してバッテリＢへ接続され、同リレー５３の固定接
点はバッチ１７　Ｂへ、また可動片５３Ｂは後述する各
ユニットへ電源を供給する第２定電圧回路３９へ接続さ
れている。

リードスイッチ４３．４９はその一端をダイオードを介
してトランジスタＴｒｎのベースに接続され、トランジ
スタＴｒ４は第２リレー５５のコイル５５Ａを介してバ
ッテリＢへ接続され、第２リレ−５５の固定接点はバッ
テリＢへ、また可動片５５Ｂは送受信マイコン３７へ電
力を送る第１定電圧回路３８へ接続されている。

係正装（！５１は、記憶ユニット４を係脱可能に係止す
るものであるが、第１２図（ａ）、（ｂ）に示すように
、車室内のインストルメントパネル５０に形成された蓋
５８付きの収容室５２を有し、この収容室５２には記憶
ユニット４が着脱可能に挿入される。

このように、記憶ユニット４が蓋５８付きの収容室５２
内に収容されるので、美観を損なうことがなく、車両衝
突時においても安全である。

また、係止機構を構成する爪５７が収容室５２の内壁か
ら図示しないスプリングの付勢力により突出し、上記記
憶ユニット４を係止できるようになっている。

蓋５８は収容室５２の上方を覆いインストルメントパネ
ル５０に摺動自在に形成され、押し上げるとインストル
メントパネル付きの鞘部内に収納される。

さらに、収容室５２の底面には、充電端子３０゜３０に
接続される接点５９．６０が設けられており、各接点５
９．６０は図示しないスプリングにより上方へ付勢され
、バッテリＢに接続されている。

このようにして、＄２送受信部３６は係止装置５１に係
止された記憶ユニット４からのキーコードや搭乗予定時
刻情報あるいは空調用設定温度情報等を受信する受信手
段ＲＭの機能を有することになる。

セントプルユニット６１は、前述のごとくドアロック装
ｆｉ６２．）ランクリッド解錠装置フ２．ＩＧ制御装ｆ
ｉ７４．表示部ｆｉ８２．電子燃料噴射装置９２゜電子
制御自動変速機１０１．空調装置１０フ、パワーシーＮ
１５．電子同調ラジ第１２０等を制御する車両の制御部
を構成するほか、タイマ手段３０３．タイマ信号発生時
刻演算手段３０４．メモ１パ記憶手段）３０５、エンジ
ン始動時刻演算手段３０６．補正手段３０７の機能も有
しており、このためセントプルユニット６１は、コンピ
ュータ、ＲＡＭ、ＲＯＭ。

時計用ＩＣ，ＮＶＲＡＭ等からなり、双方向通信回線に
より、送受信ユニツ）３４の送受信マイコン３７のほか
、ドアロック・アンロック制御ユニツ）８３．ＩＧ制御
ユニット７５．マイコン８３，９１゜９３．１０２，１
０８，１１７に接続されている。

また、このセントプルユニット６１は、ダイオードを介
してトランジスタＴｒａのベースに出力端を接続され、
さらに第３定電圧回路１８６により常に電力が供給され
、起動されている。

さらに、データ入出力用ユニットとしてのポータプルユ
ニット１２１が設けられており、このポータプルユニッ
ト１２１は、第１３図に示すように、送受信部１２２．
マイコン１２３．メモリ１２４゜キーボード１２５．ド
ライバ１２６．プリンタ１２７゜電源１２８．メインス
イッチ１２９を有している。

送受信部１２２は、ＬＥＤ１３０．７オトトランジスタ
１３１からなり、ＬＥＤｌ　３０，７オトトランジスタ
１３１はマイコン１２３に接続され、第１４図および第
１５図に示すようはポータプルユニット１２１の凹所１
３２の底面に設けられている。

マイコン１２３は、メモリ１２４．キーボード１２５゜
ドライバ１２６に接続され、ドライバ１２６はプリンタ
１２７に接続されている。電源１２８はメインスイッチ
１２９を介して送受信部１２２．マイコン１２３゜メモ
リ１２４．キーボード１２５．ドライバ１２６゜プリン
タ１２７へ電力を供給している。

なお、第７図および第１２図（ｂ）中の符号１３５は記
憶ユニット４における電源１８の充電制御のために用い
られるコントローラを示す。

以下、上記構造に基づき作用を説明する。

まず、第８図（、）および第９図において、記憶ユニッ
ト４は、モードスイッチ２２を１回押すごとに、表示部
１３の表示が現日付と時刻から、第１メモリデータ、第
２メモリデータｔ１３メモリデータ、　「ＲＥＬＥＡｓ
ＥＪ　、　「ＬＯｃＫＪ　、日付と時刻の修正へと変わ
り、さらに押すと現日付と時刻へ戻るようになっている
０表示部１３が前述の第１〜第３メモリデータを表示し
ているときは、セットスイッチ２１は表示を１行次に送
り、セレクトスイッチ２４は表示を１行戻すものである
。また表示部１３が日付と時刻の修正を表示していると
きには、セレクトスイッチ２４は修正すべきデータ（月
１日９時間１分。

秒）をセレクトし、セットスイッチ２１は押りでいる間
、セレクトスイッチ２４でセレクトされた表示を１ずつ
増加させる。交信スイッチ２３は１回押すと表示部１３
の表示が「ＴＲＡＮｓＭＩＴ　５ＴＡＮＤ−ＢＹＪにな
り、送受信部１５が作動状態になる。

次に、リスシュニット１の記憶ユニット４を装身具を構
成するベース部材２から取り外す方法を説明する。すな
わち、第８図（ｂ）、（ｃ）に示すように、つオーム軸
２０４を手で回転させて、つオームホイール２０５を第
８図（ｃ）中度時計方向に回す。

すると、フす−ムホイール２０５の切欠き２０６の上の
肩がベース部材２の壁に当接し、つオームホイール２０
５は停止し、ここでウオーム軸２０４の回転を停止する
。つづいて、ノブ１０を第８図（ｂ）中心力へ引っ張る
と、ストッパ２０７の第８図（ｅ）において下方に位置
していた切欠き２０６の下の肩が上記ウオームホイール
２０５の回転により移動したため、ノブ１０はスプリン
グ１１の付勢力に抗して＠８図（ａ）中心力へ移動し、
くさび２０３がスリット９から引き抜かれ、ここで切欠
ロアの底面に設けられた図示しない板ばねの付勢力によ
り記憶ユニット４がベース部材２からｔｊＳＢ図（ａ）
中上力に移動し、記憶ユニット４はベース部材２から取
り外される。

そして、このようにして取り外された記憶ユニット４を
第１４図に示すボータプルユニット１２１の凹所１３２
に挿入する。すると、記憶ユニット４の開口２７．２８
は第１５図のＬＥＤｌ　３０，７オトトランクスタ１３
１に対向する。ここで、交信スイッチ２３を押すと、表
示部１３は日付と時刻から変化して「ＴＲＡＮｓＮＩＴ
　　５ＴＡＮＤ−ＢＹＪを表示し、送受信部１５が作動
し、記憶ユニット４はボータプルユニット１２１と交信
可能状態となる。

次に、第１４図に示すボータプルユニット１２１のメイ
ンスイッチ１２９をＯＮにし、キーボード１２５の第１
７モリデータ呼出しキーを押すと、ＬＥＤ１３０が点滅
して信号を記憶ユニット４の７オトトランクスタ２６に
送り、７オトトランジスタ２６はこの信号をマイコン１
６に送りこれによりメモリ１７の第１メモリデータの第
１行目から第５行目までを表示部１３に呼び出す。ここ
で、キーボード１２５で電子燃料噴射装置９２を制御す
るｒＥＦＩ：５ＰＯＲＴＪを入力すると、マイコン１２
３が作動してＬＥＤ１３０を点滅させ、この点滅信号が
７すトトランジスタ２６を介してマイコン１６へ送られ
、メモリ１７の第１メモリデータエリアに書き込まれる
と同時に表示部１３の第１行目にｒＥＦＩ：５ＰＯＲＴ
Ｊを表示される。同様に、キーボード１２５で電子制御
自動変速機１０１を制御する「＾Ｔ：５ＰＯＲＴＪを、
パワーシート１１５を制御するｒＳＥＡＴ：ＨＩＧＨＴ
−１８６Ｊを、空調装置１０７を制御する「＾ＩＲＣＯ
Ｎ：２６Ｊや「＾ＩＲＣＯＮ：１フ」を、電子同調ラゾ
第１２０を制御するｊＲＡＤＩＯ：ＦＭ８０Ｊをそれぞ
れ入力する。すると、これらのデータが表示部１３へ転
送されて上記入力データがメモリ１７の第１メモリデー
タエリアに書き込まれると同時に、表示部１３の第２行
目以降に順次「＾Ｔ：５ＰＯＲＴＪＪＳＥＡＴ：）ＩＩ
ＧＨＴ−１８６Ｊ。

「＾ＩＲＣＯＮ：２６Ｊ（ｒ＾ＩＲＣＯＮ：１７Ｊ）、
「ＲＡＤＩＯ：ＦＭ８０Ｊと表示さらにキーボード１２
５でＩＧ制御装置７４を制御する「５ＴＡＲＴ：＾８７
．３０　Ｆ　８０８７　ＦＲＩＪを入力し、このデータ
が、マイコン１２３．送受信部１２２から記憶ユニット
４の送受信部１５．マイコン１６へ送られ、メモリ１７
の第１メモリデータエリアに書き込まれると同時に表示
部１３に表示される。

つづいて、記憶ユニット４の交信スイッチ２３を押すと
、表示部１３は日付と時刻を表示する。

また、ポータブルユニツ）１２１のメインスイッチ１２
９をＯＦＦする。そして、記憶ユニット４を＠８図（ｂ
）に示すようにベース部材２上に載置し、第８図（ｂ）
中下力へ押し下げると突起部８の下面がくさび２０３の
上面を押してくさび２０３をスプリング１１の付勢力に
抗して１８図（ｂ）中心力へ押圧し、くさび２０３が右
方へ移動し、突起部８は凹所５内に侵入し、さらに凹所
５の底面に設けられた図示しない板ばねに抗して記憶ユ
ニット４を押し下げると、スリット９とくさび２０３と
が対向し、（さび２０３はスプリング１１の付勢力によ
り第８図（ｂ）中左方へ移動し、スリット９内に侵入し
て、またこのとき突出部６が凹所５に嵌り合うため、記
憶ユニット４はベース部材２に固定される。

そして、ウオーム輸２０４を手で回転させウオームホイ
ール２０５を第８図（ｃ）中時計方向に回転させると、
つオームホイール２０５の切欠き２０６のｔＩＳ８図（
ｃ）において下側の肩がストッパ２０７に当接し、ウオ
ームホイール２０５は停止し、つオーム紬２０４の回転
をここで中止する。これにより、安全機構１２がノブ１
０の第８図（ｂ）中心力への移動を禁止する。

そして、リストユニット１を運転者が腕に装着し、表示
部１３が常時には日付と時刻を表示しているため時計と
して使用する。

次に、運転者が記憶ユニット４のモードスイッチ２２を
４回押すと、表示部１３に「ＲＥＬＥＡＳＥＪが表示さ
れ、ここでセットスイッチ２１を１回押すと表示部１３
にｒＲＥＬＥＡｓＥＪに続いてｒ−ＤＯＯＲＪと表示さ
れ、つづいて交信スイッチ２３を押すと、表示部１３に
ｌ−ＴＲＡＮＳＭＩＴＪとｒＲＥＬＥＡＳＥ−ＤＯＯＲ
Ｊの次行に表示される。そして、運転者は記憶ユニット
４の表面を第１１図に示す第１送受信部３５に近接させ
、開口２７．２８を各開孔４５に対向させる。

すると、永久磁石１９の磁力により第７図のリードスイ
ッチ４３がＯＮになり、バッテリＢの電圧がリードスイ
ッチ４３．ダイオード４４を介してトランジスタＴｒ、
のベースに加わり、同トランジスタＴｒ、がＯＮになり
、第２リレー５５が作動して可動片５５Ｂが閉となって
、第１定電圧回路３８に電力が送られ、同回路３８から
の電力により送受信マイコン３７が起動する。すると、
送受信マイコン３７はトランジスタＴｒ３をＯＮにし、
第１リレー５３が作動し第２定電圧回路３９に電力が送
られ、同回路３９が作動して各ユニット（ドアロック・
アンロック制御ユニット６３．ＩＧ制制御ユニットフッ
マイコン８３＊Ｆ　ライハ８４１マイコン９３，１０２
．ドライバ１０５．マイコン１０８゜１１７、ドライバ
１０９，１１８．キーボード９１．電子同調ラジオ１２
０）および各種センサに電力を送る。また、送受信マイ
コン３７は、リードスイッチ４３の信号によりセントプ
ルユニット６１にドアロック・アンロック制御ユニット
６３をリセットする信号を送らせる。

ところで、送受信マイコン３７は、第１６図に示すよう
に、リードスイッチ４３の閉信号により乱数発生手段を
作動させて、１〜１０の乱数を発生させ、１〜１・０の
任意の数を取り出す。この数を、第１送受信部３５のＬ
ＥＤ４１を点滅させて、リストユニット１の７オトトラ
ンクスタ２６に送る。すると、リストユニット１のマイ
コン１６は上述のモードスイッチ２２．セットスイッチ
２１゜交信スイッチ２３を押して交信可能状態になって
いるので、７オトトランジスタ２６は上記数信号をマイ
コン１６に伝える。

マイコン１６は、この数信号からこの数に対応したキー
コードをメモリ１７から読み出し、このキーコードとド
アのフードとをＬＥＤ２５の点滅により第１送受信部３
５の７オトトランジスタ４２を介して送受信マイコン３
７に送信する。

−′″でマス１ンＱ？＋＋−の櫻信へ動た鉢−フードが
ＲＯＭに記憶され上述の送信した数に応じたキーコード
と同一かどうかを判定する。

そして、同一の場合には、送受信マイコン３７は、セン
トラル二二ツ）６１にキーフードが合致したことを表わ
す信号と、ドアを表わす信号とを送信する。すると、セ
ントプルユニット６１はドアロック・アンロック制御ユ
ニット６３に解錠信号を送り、ドアロック・アンロック
制御ユニット６３は、運転席側のドアロックのアクチュ
エータ６４を作動させ、運転席側のドアロックを解錠す
る。この解錠をロックセンサ７１が検出し、ドアロック
・アンロック制御ユニット６３はロックレリーズ信号を
センＹプルユニツ）６１に送る。そして、セントプルユ
ニット６１は送受信マイコン３７に解錠信号を送’）ｆ
Ｊ＆１１図に示す表示器４０のＬＥＤ４６を点灯させ「
ＲＥＬＥＡＳＥ」と表示する。

ところで、リストユニット１から送信されたキーコード
が送受信マイコン３７が送信した数に対応したキーコー
ドと異なっていた場合には、再度送受信マイコン３７は
乱数発生手段を作動させて、１〜１０の数を取り出し、
この数をリストユニット１のマイコン１６に送り、マイ
コン１６はこの数に対応したキーコードとドアのコード
とを送受信マイコン３７に送り合否判定を行なう。

ここで再度不一致になると、上述と同様の作動を行ない
、送受信マイコン３７が再度キーコードの不一致を判・
定すると、送受信マイコン３７はセントラル二二・ント
６１に不一致信号を送り、同セントプルユニット６１は
図示しないホーンを作動させ、！報を発する。

上記ｒＲＥＬＥＡｓＥＪ表示を行なうと同時に送受信マ
イコン３７は第１送受信部３５を介してマイコン１６に
リセット信号を送り、マイコン１６はリセットされ、表
示部１３は日付と時刻とを表示する。

そして、リストユニット１を第１１図の第１送受信部３
５から離すと、リードスイッチ４３がＯＦＦされ、送受
信マイコン３７は表示器４０の作動を停止する。

次に、運転者は、ドア３１をあけ運転席に座り、リスト
ユニット１のウオーム軸２０４を手で回転させ、ウオー
ムホイール２０５を第８図（ｃ）中度時計方向に回転さ
せ、次にノブ１０を第８図（ｂ）中右方へ引っ張り、く
さび２０３をスリット９から引軽抜いて記憶ユニット４
をベース部材２から取り外す。次に、第１２図（ｂ）に
示すようにインストルメントパネル５０に設けられた蓋
５８を右方へ移動して収容室５２を開き、この収容室５
２へ記憶ユニット４を挿入する。すると、爪５７により
記憶ユニット４は収容室５２内に固定され、また記憶ユ
ニット４の間口２７．２８（これらの開口２７．２８は
データ連絡部との接続手段を構成する）がライトガイド
５６に対向し、記憶ユニット４のＬＥＤ２５が第２送受
信部３６の７オトトランジスタ４８に、また７オトトラ
ンジスタ２６がＬＥＤ４７にそれぞれ筐体部２９．ライ
ト〃イド５６を介して対向する。さらに記憶ユニット４
の永久磁石１９がリードスイッチ４９に対向して、これ
をＯＮにし、記憶ユニット４の充電端子３０が接点５９
．６０に接続される。なお、このとき記憶ユニット４の
交信スイッチ２３が押され、表示部１３が日付・時刻表
示からｒＴＲＡＮｓＭＩＴ　５ＴＡＮＤ−ＢＹＪの表示
に変わり、記憶ユニット４は送受信可能状態になってい
る。

上述のように記憶ユニット４が収容室５２に固定される
と、リードスイッチ４９がＯＮになり、トランジスタＴ
ｒ＜がＯＮになり、第２リレー５５が作動して、第１定
電圧回路３８が送受信マイコン３７に電力を送り、同マ
イコン３７が起動する。

このマイコン３７が、トランジスタＴｒコをＯＮにし、
第１リレー５３を作動させるため、ｔＪＩＪ２定電圧回
路３９はドアロック・アンロック制御ユニット６３．各
マイコン、ドライバ、センサに電力を供給する。

次に、送受信マイコン３７が、リードスイッチ４９のＯ
Ｎ信号により乱数発生手段を作動させて、１〜１０の任
意の数を取り出し、この数を第２送受信部３６のＬＥＤ
４７の点滅により７オトトランジスタ２６に送り、マイ
コン１６は伝送された数に対応したキーコードをメモリ
１７から読み忠信手段ＲＭを構成する７オトトランジス
タ４８を介して送受信マイコン３７に送る。マイコン３
７は送信されたキーコードとマイコン３７が取り出した
数に対応したキーコードをＲＯＭから読み出し、両キー
コードが一致するかを判写し、一致した場合、セントプ
ルユニット６１に一致信号を出す。

すなわち、送受信マイコン３７は、受信手段ＲＭの受信
したキーコードとあらかじめ記憶されたキーコードとが
一致しているかどうかを判定する判定手段ＪＭを構成す
るのである。

なお、キーコードが一致しなかったときには、上記作動
を纒り返し、３度行なっても一致しないときには、図示
しない車両のホーンを作動させて警告を発する。

ところで、上記一致信号をセントプルユニット６１が受
けると、同ユニット６１はドアロック・アンロック制御
ユニット６３．ＩＧ制制御ユニットフッマイコン８３，
９３，１０２，１０８をイニシャ→ノデ＋λ また、セントラルユニツ）６１は送受信マイコン３７に
読み込み信号を送る。これにより、送受信マイコン３７
は、ＬＥＤ４１を点滅させて、記憶ユニット４のメモリ
１７のｔｌＩＪ１〜第３メモリテータを送受信マイコン
３７に送信する命令をマイコン１６に送る。すると、マ
イコン１６はメモリ１７の上記第１〜第３メモリデータ
をシリアル信号で順次送受信マイコン３７に伝送し、さ
らに送受信マイコン３７はこの第１〜第３メモリデータ
をＲＡＭにストアする。

このようにして第１〜第３メモリデータは送受信マイコ
ン３７のＲＡＭにストアされるが、さらにキーボード９
１を扱作して車両の事前運転制御（スケジュール始動制
御）のためのデータ［搭乗予定時刻情報（１１１日も含
む）、空調用設定温度情報］やその他のメモリデータが
セントプルユニット６１のＲＡＭへもストアされる。こ
れによりスケジュール始動等のためのデータが自動率に
記憶されたのである。

その後は、ＳＴスイッチ７７をＯＮにすれば、エンジン
を始動させることができるが、本実施例では、まずスケ
ジュール始動制御（事前運転制御）について説明する。

すなわち、上記のように搭乗予定時刻や設定温度をセン
トプルユニット６１に記憶させたあとは、記憶ユニット
４を収容室５２がら取り出す。

このようにして、記憶ユニット４を収容室５２から運転
者が取り出すと、リードスイッチ４９がＯＦＦとなり、
送受信マイコン３７はトランジスタＴｒ３をＯＦＦにし
て＄２定電圧回路３９をＯＦＦにし、同時にトランジス
タＴｒ、がＯＦＦになり第１定電圧回路３８がＯＦＦと
なって、各マイコン。

制御ユニットがＯＦＦとなる。

そして、記憶ユニット４をベース部材２に装着し、交信
スイッチ２３を押すと表示部１３は日付と時刻とを表示
し時計機能を発揮する一方、ＬＥＤ２５．７オトトラン
ジスタ２６は停止する。

次に、ドア３１をあけて降車し、ドア３１を閉じてから
、モードスイッチ２２を５回押し、表示部１３がｒＬＯ
ｃＫＪとなったときに、セットスイッチ２１を押すと、
表示部１３には「ＬＯｃＫＪに続いて「−ＤＯＯＲＪが
表示される。次に、交信スイッチ２３を押すと、次行に
「ＴＲＡＮｓＭＩＴＪと表示され、ここで記憶ユニット
４を送受信ユニット３４に接近させると、リードスイッ
チ４３がＯＮとなり第１定電圧回路３８が作動して送受
信マイコン３７を起動させ、同マイコン３７がトランジ
スタＴｒ＝をＯＮにして第２定電圧回路３９を作動させ
る。これにより各ユニットに電力が供給される。そして
送受信マイコン３７がＬＥＤ４１を点滅させて受信ＯＫ
を送信すると、記憶ユニット４のマイコン１６は、ＬＥ
Ｄ２５を点滅させて、ｒＬＯｃＫＪ信号を送受信マイコ
ン３７に送る。同マイコン３７はセントプルユニット６
１に［ＤＯＯＲＬＯＣＫＪ信号を送り、セントプルユニ
ット６１はドアロック・アンロック制御ユニット６３に
ｒＤＯＯＲＬＯＣＫＪ命令を送る。すると、ドアロック
・アンロック制御ユニット６３はアクチュエータ６４〜
６７を作動させてドアロックを行ない、これをロックセ
ンサ７１が検出してドアニット６３を介してセントプル
ユニット６１に送り、同ユニット６１は送受信マイコン
３７にドアロック完了を送信する。すると、マイコン３
７は発光ダイオード４６を点灯させてｒＤＯＯＲＬＯＣ
ＫＪと表示器４０に表示させ、同時に＠ｉ送送受郡部３
５介してマイコン１６にドアロック完了信号を送信する
。

これにより、マイコン１６は表示部１３にｒＬＯｃＫＪ
の文字をｒＴＲＡＮｓＭＩＴＪの次行に表示する。

ここで運転者は表示器４０の表示を見てドアロックを確
認すると、第１送受信部３５がらリストユニット１を離
隔する。これにより、リードスイッチ４３がＯＦＦにな
り、送受信マイコン３７．ドアロック・アンロック制御
ユニット６３がＯＦＦとなって、車体側システムが停止
する。このときも、セントプルユニット６１のＲＡＭに
は電力が供給されている。

なお、送受信マイコン３７はリードスイッチ４３の信号
によりセントプルユニット６１にドアロック・アンロッ
ク制御ユニット６３にだけリセットＩｇａ畳か虫力３抽
スＬ／ｌ’１ｆ’ｈ本スそして、運転者が交信スイッチ
２３を押すと、表示部１３は日付と時刻とを表示して時
計機能を発揮する一方、ＬＥＤ２５と７オトトランジス
タ２６はＯＦＦされる。

かかる状態では、すでに記憶ユニット４から「５ＴＡＲ
Ｔ：＾８７．３０　Ｆ　ＭＯＮ　Ｔ　ＦＲＩＪのデータ
が転送されているので、セントプルユニット６１はその
搭乗予定時刻設定手段３０１の機能によってＲＡＭの「
Ｔ（搭乗予定時刻）」を［八Ｍ７，３０Ｊ、ｒＲＪを［
ＭＯＮ−ＦＲＩＪにしてし）る。これと同時にセントプ
ルユニット６１はそのタイマ信号発生時刻演算手段３０
４．メモリ（記憶子＃り３０５の機能によってＩＴＪか
ら「Ｓ［タイマ信号発生時刻（この場合最初の始動であ
るので学習値による補正はなく、したがってこのタイマ
信号発生時刻は搭乗予定時刻に応じて定められる基準時
刻でもある）月を算出する。すなわち５＝Ｔ−５の演算
を行ない、ＳにＡＭ７．２５を書き込み、ｒＳＪ、ｒＴ
ＪｔｒＲＪをイニシャルセットする。

そして、第４図に示すようにセントプルユニット６１に
内蔵の時計用ＩＣのデータがＲかどうかをセントプルユ
ニット６１が判断する。ここでテ°−タがＲになると、
次にＳが「八Ｍ７．２５Ｊかどうかを判断し、［八Ｍ７
，２５Ｊになると、タイマ手段３０３からタイマ信号が
出されセントプルユニット６１のスケジュール用メイン
ルーチンを作動させる。このメインルーチンは第５図（
ａ）〜（ｉ）に示すようにプログラムされている。

すなわち、ＳがＡＭ７．２５（タイマ信号発生時刻）に
なると、セントプルユニット６１はトランジスタＴｒｓ
をＯＮさせて第２定電圧回路３９を作動させ、各システ
ム７４．８２，９２，１０１，１０７，１１５゜１２０
をイニシャルセットし、スタンバイ状態にする。次にエ
ンジンの冷却水温度Ｃを読み込み、つづいて空調スイッ
チ１３３がＯＮかどうかを判断し［第５図（、）参照］
、これらの情報からエンジン始動時刻演算手段３０６が
エンジン始動時刻を演算する。例えば空調スイッチ１３
３がＯＦＦのときにＣが１８℃以上の場合には、エンジ
ン始動時刻演算手段３０６によってエンジン始動時刻が
演算式Ｓ＋４．５（Ｔ−０，５）から求められる。すな
わち第５図（ｂ）に示すごとく、時刻が［ｓ＋４．５（
Ｔ−０，５月（［＾Ｍ７，２９．３０’　Ｊ）になると
、電子制御自動変速ｔｊｉ１０１のシフトポジションが
Ｐ、Ｎから判別し、Ｐ、Ｎ以外のときには、マイコン１
０２がアクチュエータ１０６を作動させてＰにし、Ｐに
なると、ＩＧ制御装置７４と電子燃料噴射装置９２を作
動させて、エンジンを始動させる。そして、「Ｔ＋３」
すなわち［ＡＭ７．３３Ｊになったときに、セントプル
ユニット６１はリードスイッチ４９からのＯＮ信号が送
受信マイコン３７を介して入力されルト、記憶ユニット
４がインストルメントパネル５０に形成された収容室５
２にセットされているので、運転者が車両に乗り込んだ
とみなし、エンジンを運転させつづけ、ＩＧスイッチ７
６を押すと、エンジンは停止する。また「Ｔ＋３」のと
きにリードスイッチ４９がＯＦＦであると、運転者が搭
乗予定時刻ｒＴＪになっても９．１′ｌＬせず、この時
刻に発車させないものとみなしてエンジンをＩＧ制御装
置７４．電子燃料噴射装置９２をＯＦＦにする′″Ｊ−
１＝）ｎ槙＋１−’１．娃ス また、冷却水温Ｃが１８℃≧Ｃ〉１０℃のときには、エ
ンジン始動時刻演算手段３０６によって式Ｓ＋２（Ｔ−
３）が演算され、エンジンを所要の始動時刻すなわち［
八８７．２７Ｊに始動させる。

さらに、冷却水温度Ｃが１０℃≧Ｃのときにはエンジン
始動時刻演算手段３０６によって式Ｓ＋０ＣＴ−５）が
演算され、エンジンをただちに、すなわちｒｓＪ（ＡＭ
７．２５）に始動する。そして、時刻がＴになると、エ
ンジン始動後の冷却水温度Ｃ′を読み込み、この冷却水
温度Ｃ′が４５℃以上のときには、ｒＴ＋３４のときに
リードスイッチ４９がＯＮなら上述と同様にエンジンを
回転させつづけ、またＯＦＦならエンジンを停止する。

また、冷却水温度Ｃ′が４５℃よりも小さいとき、例え
ば４５≧ｃ’　＞ａｏなら次回の始動にそなえて学習値
を補正すべくＳをＳ−５にセットし、３０≧Ｃ′のとき
には更に大きな学習値補正を行なうべくＳを５−１０に
セットしリードスイッチ４つのＯＮ。

ＯＦＦによりエンジンを停止するかどうかを判断する。

このように学習値を補正するのは、エンジン始動後の冷
却水温度Ｃ′が規定値よりも低いからである。

ところで、空調スイッチ１３３がＯＮになっていると、
第５図（ａ）に示すごとく、車室内温度（以下「車室温
度」ということがある）Ｋを読み込み、つづいて空調装
置の設定温度りを読み込み、次に外気温度Ｒを読み込む
。ＫとＲとは空調装置１０７の各センサ１１２，１１１
から、またＬはマイコン１０８のＲＡＭから読み取る。

そして、ｔｉＳ１７図のＬ−Ｒマツプより外気温度に応
じで定められたＷ、Ｘ、Ｙ、Ｚを読む。

次に、Ｋ−ＬがＵより大かを判別する。例えば設定温度
Ｌ＝２６℃、外気温度Ｒ＝２８℃のとき、第６図のＬ−
ＲマツプよりＵ＝２．Ｖ＝−２，Ｗ＝２゜Ｘ＝５．Ｙ＝
−２となり、Ｋ−Ｌ≧Ｕ以上であると次にＸより小かを
判別する。すると、Ｘ＞Ｋ−Ｌであるので、エンジン始
動時刻演算手段３０６によって式Ｓ十〇（Ｔ−５）が演
算され、セントプルユニット６１は、電子制御自動変速
機１０１のシフトポジションがＰ、Ｎになっているかを
判別し、Ｐ、Ｎ以外のときには、マイコン１０２に指令
信号を送ってＰにし、エンジンをエンジン始動時刻演算
手段３０６で演算された始動時刻Ｓで直ちに始動する。

そして、エンジン回転数（ＲＰＭ）が６５０以上になる
と、エンジンの始動が完了したとしてセントプルユニッ
ト６１は電子燃料噴射装置９２のマイコン９３にエンジ
ンを８０Ｏｒｐｍ＋で運転する信号を送る。すると、マ
イコン９３はｌ５Ｏ１００を作動させて！３０　Ｏｒｐ
ｍでエンジンを運転させる。

このようにしてエンジンが始動すると、空調装置１０７
ヘセントラルユニツト６１は起動命令を送り、空調装置
１０７は作動し、冷房運転する。これにより、クーラコ
ンプレッサはエンジンにより駆動され、ファンが中速で
回転する。ここで、エンジンはクーラコンプレッサの負
荷により回転数が低下するが、ｌ５Ｏ１００により再び
８００　ｒｐｍでエンジンは回転しつづける。

次に、エンジン始動後の車室温度に′を読み、Ｋ’　−
ＬＡＸであると、冷房能力が不足であるので、セントプ
ルユニット６１は電子燃料噴射装置９２に指令を送り、
ｌ５Ｃ１００を作動させて９５０ｒｐｍでエンジンを運
転する。そして、ｒＴ　＋３　Ｊすなわち搭乗予定時刻
から所定後の時刻に現時刻が達すると、単室温度に′と
設定温度りとの差が規定値よりも大きいので、ＳをＳ−
５にセットすることにより学習値を補正し、リードスイ
ッチ４９がＯＦＦのときにはシステムを停止させ、ＯＮ
のときには運転しつづける。これ以後は、通常の運転状
態になり空調装置１０７．電子燃料噴射装置９２等が作
動する。

また、Ｘ＞Ｋ’−ＬＡＷであると、冷房能力がいく分不
足であるのでエンジン８００　ｒｐｍのままファンを強
にし、ｒＴ＋３Ｊに現時刻が達すると、リードスイッチ
４９のＯＮ、ＯＦＦによりシステムを運転しつづけるか
、停止するかを判断する。

この場合車室温度に′と設定温度りどの差が規定値以下
であるので、学習値は補正されない。

さらにＷ≧に’−Ｌ＞０．５であると、そのままファン
を中速に、またエンジン回転数を８００すると、リード
スイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦに上ってシステムを運転し
つづけるか、停止するかを判断する。この場合も、同様
に学習値の補正はされない。

また、０．５≧に’−Ｌ＞−０，５であると、単室内が
設定温度であると見なし、ファンを弱にし、ｒＴ＋３Ｊ
に現時刻が達するとリードスイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦ
によってシステムを運転しつづけるか、停止するかを判
断する。この場合も同様に学習値の補正はされない。

また、−〇、５≧に’　−Ｌであると、設定温度以下で
あるので、７７ンを停止させ、ｒＴ＋３Ｊに現時刻が達
するとリードスイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦによってエン
ジンを運転しつづけるか、停止するかを判断する。この
場合は「Ｔ＋３Ｊに現時刻が達すると、Ｓを例えばＳ＋
１にセラＦすることにより学習値を補正することもでき
る。

次に、エンジン始動前の車室温度Ｋが３２℃の場合には
、Ｋ−Ｌ（３２’−２’６）がＸ（５）より大でふスの
で、坑ぢ団（ｅＡに示すごとく、エンジンを始動じ、エ
ンジン回転数が６５０　ｒｐｍ以上になったときに、セ
ントプルユニット６１が電子燃料噴射装置９２に指令信
号を送り、ｒｓｃｉｏｏを作動させて、９５０ｒｐｍで
エンジンを運転させる。そして、空調装置１０７を冷房
運転させ、ファンを強にする。

つづいて、エンジン始動後の車室温度に′を読み込み、
Ｋ’　−ＬＡＸであり、現時刻がｒＴ＋３Ｊになると、
Ｓを５−１０すなわち「八Ｍ７．１５Ｊとなるよう学習
値を補正する。そして、リードスイッチ４９の○Ｎ、Ｏ
ＦＦ・により運転しつづけるか、停止するかを判別する
。

またＸ≧に’−ＬＡＷのときには、第５図（ｄ）に示す
ごとく、ファンを中にエンジン回転数を９５０ｒｐωに
し、現時刻がｌ”Ｔ＋３４であると、学習値を補正すべ
くＳをＳ−５にセットしリードスイッチ４９のＯＮ、Ｏ
ＦＦによりシステムを運転しつづけるか否かを判定する
。

このようにして、この場合は、学習値が、Ｋ　−Ｌの値
に応じて２段階にわたって補正されたことになる。

なお、第５図（、）においてＸ≧に’　−ＬＡＷのとき
には「Ｔ＋３」になっても学習値の補正を行なわず、第
５図（ｄ）においてＸ≧に’　−ＬＡＷのときに学習値
の補正を行なうのは、Ｘ＞Ｋ−Ｌの判断でＮＯルートを
とるかＹＥＳルートをとるかで、規定値を異ならせてい
るからである。以降も同様のことがある。

さらに、Ｗ≧に’　−Ｌのときにはｌ５Ｏ１００を作動
させて、エンジン回転数を８０　Ｏｒｐｍにし、次にに
’　−Ｌ＞０．５であればファンを中にし、０．５＞Ｋ
’　−Ｌ＞−０，５であればファンを弱にし、−０，５
＞Ｋ’　−Ｌであれば７Ｔンを停止し、現時刻がｒＴ＋
３Ｊになると、リードスイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦによ
りシステムを運転しつづけるか否かを判定する。この場
合、学習値の補正は行なわれない。

さて次に、Ｋ−ＬがＵ未満でかっ■を越えているとき、
すなわち、Ｕ＞Ｋ−Ｌ＞Ｖのとさ［第５図（ｅ）の第１
ステツプ参照］には、エンジン始動前の車室温度Ｋが適
温であるので、空調装置１０７を運転させず、空調スイ
ッチ１３３がＯＦＦのときと同様にエンジン冷却水温度
Ｃによりエンジンの始動時刻を制御される。［第５図（
ｂ）参照］こんとは、Ｋ−Ｌがｖ以下のとき、例えば、
設定温度し＝１７℃、外気温度Ｒ＝８℃のとき、ＭＳ６
図のＬ−ＲマツプよりＵ＝３．Ｖ＝−２，Ｙ＝−２゜Ｚ
＝−Ｓとなり、次にＺ＞Ｋ−Ｌのときにエンジンの冷却
水温度Ｃが１８℃を越えていると、エンジン始動時刻演
算手段３０６によって式Ｓ＋３（Ｔ　−２’）が演算さ
れ、第５図（ｆ）に示すごとく、エンジン始動時刻演算
手段３０６によって演算された時刻（＾Ｍ７．２８）に
エンジンを始動し、冷却水温度Ｃ′を読み込み、この冷
却水温度Ｃ′が４５℃を越えると空調装ｊｉ１０７を作
動させ、エンジンの冷却水をヒークコアへ導く管路に設
けられたバルブを全開にしファンを弱にする。

ここで、エンジン始動後に車室温度に′を読み込み、Ｋ
’　−Ｌ≦Ｚであるとバルブ全開でファンを強にし、Ｚ
＞Ｋ’　−Ｌ≧Ｙであるとバルブ全開ルブを半開にしフ
ァンを弱にし、Ｋ’　−Ｌ＞１であるとパルプを半開に
しファンを停止する。そして、現時刻が［Ｔ＋３Ｊ、す
なわち、「＾Ｍ７．３３Ｊになるとリードスイッチ４９
のＯＮ、ＯＦＦによりシステムを運転しつづけるか否か
を判定する。この場合、学習値の補正はなされない。

次に、エンジン始動前の冷却水温度Ｃが１８≧Ｃ〉１０
のときには、エンジン始動時刻演算手段３０６によって
式Ｓ＋２（Ｔ−３）が演算され現時刻が八Ｍ７．２７に
なると、エンジンを始動させ、エンジン始動後の冷却水
温度Ｃ′が４５℃を越えると、空調装置１０７を作動さ
せ、パルプを全開にしファンを中にする。ここでエンジ
ン始動後の車室温度に′を読み込み、Ｋ’　−Ｌ≦Ｚの
ときには、パルプ全開でファンを強にし、この状態で現
時＄１が［Ｔ＋３Ｊになると、この場合はエンジン始動
前の冷却水温度Ｃが規定値よりも小さいために空調装置
１０７を規定条件以上（フルパワー即ちファンが強でバ
ルブが全開）で作動させたから、ＳをＣＷ　ｌ−Ｊ、　
、、、　Ｌ　＋　Ｐ？Ｍ１１台Ａｎｒｌｒ　　ＩＩ　　
Ｖｖス、。

チ４９のＯＮ、ＯＦＦによりエンジンを運転させつづけ
るか否かを判定する。

また、Ｚ＞Ｋ’　−Ｌ≧Ｙのときには、パルプ全開でフ
ァンを中にし、１＞Ｋ’　−ＬＡＹのときにはパルプを
半開にしファンを弱にし、Ｋ’　−Ｌ＞１のときにはフ
ァンを停止し、現時刻が「Ｔ＋３」になるとリードスイ
ッチ４９のＯＮ、ＯＦＦによりシステムを運転しつづけ
るか否かを判断するのである。

さらに、エンジン始動前の冷却水温度Ｃが１０〉Ｃのと
きには、エンジン始動時刻演算手段３０６によって式Ｓ
＋０（Ｔ−５）が演算されエンジンを時刻Ｉｓ（八８７
．２５）Ｊで直ちに始動させ、第５図（ｇ＞で示すごと
く、エンジン始動後の冷却水温度Ｃ′が４５℃を越える
と、空調装置１０７を作動させ、パルプを全開にし、フ
ァンを強にする。そして、エンジン始動後の単室温度に
′を読み込みに’−Ｌ≦Ｚのときには、ファンを強にし
、この状態で［Ｔ＋３４の時刻になると、学習値を補正
すべく、Ｓを５−１０にセットし、リードスイッチ４９
によりエンジンの運転を継続するが否かを判定する。

また、Ｙ≧に’　−Ｌ≧Ｚのときにはファンを中にし、
この状態でＪＴ　＋　３　Ｊになると、ＳをＳ−５にセ
ットして学習値を補正する。この場合もに′−Ｌの値に
応じて学習値が２段階にわたり補正されたことになる。

さらに１≧に’　−ＬＡＹのときにはファンを弱にし、
Ｋ’　−Ｌ＞１のときにはファンを停止する。そして、
これらの状態で「Ｔ＋３」の時刻になると、リードスイ
ッチ４９の信号に応じてシステムの運転継続を判定する
。

さて次に、Ｋ−Ｌ≧ＺでありＣ〉１８のときには、エン
ジン始動時刻演算手段３０６によって式Ｓ＋４（Ｔ−１
）が演算され、第５図（ｅ）に示すごとく、ｒＳ＋４（
Ｔ−１）Ｊの時刻（八８７．２９）にエンジンを始動し
、エンジン始動後の冷却水温度Ｃ′が４５℃を越えると
、空調装置１０７が作動し、パルプを半開にしファンを
弱にする。

そして、第５図（ｈ）に示すように、エンジン始動後の
車室温度に′を読み、Ｚ≧に’　−Ｌであるとファンを
強にし、Ｙ≧に’　−Ｌ＞Ｚであると７アンを中にし、
１＞Ｋ’−Ｌ＞Ｙであるとファンを弱にし、Ｋ’−Ｌ＞
１であるとファンを停止する。

そして、「Ｔ＋３」に時刻が達すると、リードスイッチ
４９の信号によりシステムを運転しつづけるか否かを判
断する。

また１８≧Ｃ＞１０のときには、エンジン始動時刻演算
手段３０６によって式Ｓ＋３（Ｔ−２）が演算され、第
５図（ｅ）に示すごと＜　、ｒＳ　＋３（Ｔ　−２）Ｊ
の時刻（八Ｈ７，２８）にエンジンを始動し、始動後の
冷却水温度Ｃ′が４５℃を越えると、空調装置１０フが
作動し、パルプを半開にし、ファンを中にセットする。

次に車室温度に′を読み、Ｚ≧に’　−Ｌのときには、
パルプを全開にし、ファンを中にする。

またＺ＜Ｋ’−Ｌ≦Ｙのときには、ファンを中にパルプ
を半開にし、Ｙ＜Ｋ’　−Ｌ＜１のときには、ファンを
弱にし、１＜Ｋ’−Ｌのときは、ファンを停止する。そ
して、「Ｔ＋３Ｊになるとシステムを作動しつづけるか
否かをリードスイッチ４９の信号により判断する。

算手段３０６により式Ｓ十〇（Ｔ−５）を演算し、時刻
ｒＳＣ八８７．２５月で直ちにエンジンを始動し、始動
後の冷却水温度Ｃ″が４５℃を越えると空調装置１０７
を作動させ、パルプを全開にし、ファンを中にする。そ
して、Ｚ≧に’　−Ｌのときには、１５図（１）に示す
ごと（、ファンを強にし、この状態でｌ”Ｔ＋３Ｊの時
刻になると、ＳをＳ−５にセットして学習値を補正し、
リードスイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦによりシステムの運
転の継続を判断する。

また、Ｙ≧に’　−Ｌ＞Ｚのとき１こは７Ｔンを中のま
まにし、１≧に’　−ＬＡＹのときにはファンを弱にし
、Ｋ’　−Ｌ＞１のときにはファンを停止する。そして
、［Ｔ＋３４の時刻になると、リードスイッチ４９のＯ
Ｎ、ＯＦＦによりシステムの継続運転の可否を判断する
。

なお、上記の適宜の場合に学習された学習値は次のスケ
ジュール始動の際に、タイマ信号発生時刻演算手段３０
４にてタイマ信号発生時刻Ｓを演竹十スめｌｊ”　７ｄ
ｌ　町はス　ａ１１ヂｑ−ζシ受脣３釣た場合は、前述
の例を使うと、タイマ信号発生時刻ＳはΔ８７．２０と
演算され、５−１０と学習された場合は同様にしてタイ
マ信号発生時刻Ｓは八Ｍ７．１５と演算され、これらの
時刻に基づきエンジン始動時刻が、Ｓ＋４．５．Ｓ＋２
．Ｓ＋３．Ｓ十〇等から演Ｘされる。

さて、上述のようにスケジュール通りにエンジンが始動
され空調装置１０７が作動すると同時に、セントプルユ
ニット６１のＲＡＭＩこメモリされていたパワーシート
１１５のシートポションのデータがマイコン１１７にロ
ードされて、マイコン１１７は、モータ１１９を駆動さ
せて、シートを規定のボノシ１ンにセットする。このと
きのＲＡＭにメモリされていたデータはあらかじめ記憶
ユニット４から入力されたデータをキーボードからの操
作で修正したデータである。

さらに、電子同調ラノ第１２０も指定された放送局を選
択される。

上記のように、スケジュール通りにエンジンが始動し、
車室温度が所定温度となるように調整されているので、
予定時刻にｍ両に搭乗した運転者は快適感を味わえるほ
か、暖機のための待ち時間なしに車両を発進させること
ができる。すなわち、車両の運転スケジュールを入力で
きるため、毎日自宅から出社するときに、車室内は所望
の温度になっており、エンジンの暖機が完了しシートポ
ジションは所定の位置にあり、乗車時の気分が良いもの
である。

なお、乗車に際してのドアの解錠は記憶ユニット４をド
ア付きの第１送受信部３５に近接させればよ（、さらに
、走行中は記憶ユニット４を収容室５２に装着してお（
。

そして、上記のようにして車両を発進させ目的地まで走
行させたあと、エンジンを停止させるには、ＩＧスイッ
チ７６を押せばよい。このようにＩＧスイッチ７６を押
すとＩＧ制制御ユニットフロリセット信号が送られ、ト
ランジスタＴｒ５がＯＦＦにな’）、ＩＧＩＪＧ−ア８
がＯＦＦとなり、エンジンは停止する。また同時にＩＧ
制制御ユニットフロセントプルユニット６１にＯＦＦ信
号を送り、セントプルユニット６１は表示装ｒ！１８２
゜電子燃料噴射装Ｍ９２．電子制御自動変速磯１０１゜
空調装置１０７．パワーシート１１５の作動を停止させ
る。

さらに、セントプルユニット６１は同ユニット６１のＲ
ＡＭに記憶された運行時間、累積距離データと燃料消費
量データとを送受信マイコン３７を介して記憶ユニット
４のメモリ１７の第１メモリデータエリアに転送する。

そしてその後は、記憶ユニット４を収容室５２から取り
外せばよく、その後の作用は前述のとおりである。

次に上記目的地での用を済まして（例えば勤務を終えて
）元の場所（家）へ帰るためには、まず記憶ユニット４
をドア付きの第１送受信部３５に近＃ｉさせてドアを解
錠し、その後記憶ユニット４を収容室５２に装着したの
ち、ＳＴスイッチ７７をＯＮにすればよい。

このように、ＳＴスイッチ７７をＯＮにすると、ドア５
を介してセントプルユニット６１へ送られ、セントラル
二二ツ）６１は電子制御自動変速機１０１のマイコン１
０２へ変速段がＰ（パーキング）またはＮ（中立）であ
ることを確認する信号を送り、同マイコン１０２はＰま
たはＮに変速段が位置しているかどうかをセンサ１０３
からの信号で判定し、ＰまたはＮに位置していないとき
にはＰに変速し、Ｐに変速段が位置したことをマイコン
１０２が確認すると、確認信号をセントプルユニット６
１に送信し、セントプルユニット６１はＩＱ＠Ｉ７御ユ
ニット７５へ始動許可信号を送る。すると、トランジス
タＴｒｙをＯＮにして、ステアリングロックリレー８０
を作動させてステアリングロックを解除する。また同時
にトランジスタＴｒ６．Ｔｒ６をＯＮにし、ＩＧリレー
７８．ＳＴリレー７９を作動させて点火装置９９に電力
を供給するとともに、スタータモータを始動させる。さ
らに、同時に電子燃料噴射装置９２が作動してエンジン
の吸気マニホルドに吸入空気量に応じた燃料量を噴射し
、エンセンサ８７が５００　ｒｐｍを検出すると、マイ
コン９３はセントプルユニット６１を介してＩＧ制制御
ユニットフロ完了信号を送り、トランジスタＴｒ６をＯ
ＦＦにし、ＳＴリレー７９を開にしスタータモータを停
止させる。

そして、エンジンは、車速センサ７０．エンジン回転数
センサ８７．冷却水温センサ８９，０□センサ９４．ス
ロットル開度センサ９５．エアー７０−センサ９６．ク
ランク位置センサ９７からの信号がマイコン９３に入力
され、マイコン９３が燃料噴射装置９８．点火装置９９
．ｌ５Ｃ１００を制御し、運転される。

次に、エンジン回転数がアイドリング状態になると、マ
イコン９３がアイドリング信号をセントプルユニット６
１に送る。このとき表示装置８２のマイコン８３には、
車速センサ７０．エンジン回転数センサ８７．燃料残量
センサ８８．冷却水温センサ８９．車体各部（ドアロッ
ク、ハイビーム、リャデ７オッ〃、油圧、充電、ハンド
ブレーキ等）のセンサ８６からの信号を入力され、表示
パネル８５に、車速、エンジン回転数、燃料残量、冷却
水温、積算走行距離、トリップ走行距離、＊体各部の状
態が表示される。

次に、車両を走行させると、車速センサ７０がらの信号
に基づきマイコン８３が走行距離を演算し、積算走行距
離とトリップ走行距離の表示を順次更新する。この演算
した走行距離データはマイコン８３がらセントプルユニ
ット６１へ送られＮＶＲＡＭの積算走行距離データに加
算される。

また同時に、記憶ユニット４のメモリ１７の第１メモリ
データから送信され、セントプルユニット６１のＲＡＭ
にストアされていた累積距離データに上記演算した走行
距離データが加Ｗ、される。

さらに、燃料噴射装置９８へのマイコン９３からの開弁
時間をマイコン９３がＲＡＭへストアし、一定時間ごと
にストアされたデータをセントプルユニット６１へ送る
。すると、セントプルユニット６１は記憶ユニット４の
メモリ１７から転送された燃料消冑量データに上記スト
アデータを加算し、ＲＡＭの第１メモリデータアドレス
にストアする。また、ＩＧ制制御ユニットフロＩＧリレ
ー７８のＯＦＦ信号が入力されると、上記マイコン９３
のＲＡＭヘスドアされたデータは、一定時間経過以前で
もセントプルユニット６１へ送られ、第１メモリデータ
９に加算される。

ところで、この走行時において、例えば電子燃料噴射装
置！！９２のマイコン９３にｒＥＦＩ：５ＰＯＲＴＪと
入力されていると、電子燃料噴射装置９２は加速増量を
［ＮＯＲＭ＾Ｌ］より多くして、車両は速い加速を行な
う。また電子制御自動変速１ｌｊ１１０１のマイコン１
０２に「＾Ｔ：５ＰＯＲＴＪを入力していると、変速時
期をエンジンの高回転側に移動して、車両は俊敏に走行
する。

さらに、このとき空調スイッチ１３３がＯＮになってい
ると、空調装置１０７は車室温度を２６℃（１７℃）に
保つように作動し、電子同調ラシ第１２０はＦＭ８０を
受信する。

このような走行の後に元の場所に着いて、エンジンを停
止させるには、ＩＧスイッチ７６を押せら取り外し、更
にドアをあけて降車したのちドアを閉めてから、記憶ユ
ニット４をドア付きの第１送受信部３５に近接させてド
アロックを行なっておく。

そして、翌朝になると、今度は適宜補正された学習値と
搭乗予定時刻に応じて定められる基準時刻とからタイマ
信号発生時刻が演算され、その後このタイマ信号発生時
刻およびエンジン冷却水温。

空調のための設定温度と車室内温度との差情報から決ま
るエンジン始動時刻にエンジンが始動され、その後空調
装置１０７が作動する。この場合も第５図（ａ）〜（ｉ
）とほぼ同様の７０−をとり、・必要があれば前述と同
様にして学習値が補正され、この補正された学習値がメ
モリ３０５に記憶され、次の始動のために使われる。

なお、上記のエンジンスケジュール始動にドアロック自
動解除機能を付加してもよい。すなわち上記第５図の例
を再度使用すると、始動時刻が月曜日から金曜日までの
毎朝７時３０分であるから、除されるようにするのであ
る。この場合の７０−はほぼ第３図（ｂ）のようになる
。この場合設定時刻の表示は行なわれない。

そして、この場合は、ドアロックの自動解放に際し、キ
ーがセットされていな（でもよいが、もし予定時刻にな
っても記憶ユニット４が係止装置５１に装着されないと
きは、エンジンの停止等とともに、再度ドアをロックす
ることが行なわれる。

なお、上記学習値は、タイマ信号発生時刻を補正するた
めの係数や時間として記憶してもよく、直接タイマ信号
発生時刻の形にして記憶してもよ（１゜ また、空調装置１０７の始動時にマツプ制御により空調
装置１０７の強さを段階的に変えて制御の簡略化をはか
ってもよい。

ところで、上記のように、Ｔ＋３経過時に冷却・、　　
水温度Ｃ′が規定値よりも低かったり、設定温度りと車
室温度に′との差が規定値よりも大きかったりしたとき
に、学習値を補正したり、エンジン始動後に冷却水温度
Ｃ′が規定値よりも高くなるが、エンジン始動前の冷却
水温度Ｃが規定値よりも低いためにエンジン始動後に冷
却水温度Ｃ′が規定値になるのが遅く、したがって空調
装置１０７の能力をフルパワーにしなければならない即
ち空調装置１０７を規定条件以上で作動させなければな
らないような場合に学習値を補正したり、あるいは搭乗
予定時刻から所定後の時刻（Ｔ＋３）ｆｉ通過時、設定
温度りと車室温度に′との差に応じて段階的に学習値を
補正したりするほか、搭乗予定時刻から所定後の時刻（
Ｔ＋３）経過時に設定温度りと車室温度に′との差に応
じて連続的に学習値を補正してもよい。

この場合、学習補正後のエンジン始動時刻と学習補正前
のエンジン始動時刻との差が規定値よりも小さい（また
は以下の）ときには学習補正の始動時刻でエンジンを始
動させ、この差が規定値以上の（またはよりも大きい）
ときには、学習補正前後の中間値等を採用してエンジン
を始動させる。このようにすれば、状況の変化が著しい
季節の変わり目などにおいて有効なスケジュール始動を
実現できる。

なお、以上のような事前運転制御や学習値補正のための
概略的な７０−チャートを示すと、それぞれ第２図（ａ
）、（ｂ）のようになる。

さらに学習値を短期間のデータに基づき補正したり長期
間（例えば１シーズンとか季節単位）のデータに基づき
補正したりしてもよい。

なお、エンジン温度情報として、上記のように冷却水温
度情報を用いる代わりに、エンジン潤滑油温度やエンジ
ン壁部の温度あるいはエンジン近傍の温度を用いてもよ
い。

また、エンジン始動時刻において、バッテリ電圧がチェ
ックされ、もしバッテリ電圧が規定値（単位１１，５Ｖ
）以下のときは始動不能としてホーンを３回鳴らし、シ
ステムをＯＦＦすることが行なわれる。

さらに、バッテリ電圧が規定値以上であっても、１０秒
間通電してスタータモータをまわしても始動しないとき
には、５秒間通電を遮断し、これを３面ｈｎ通中−Ｌｌ
１回スタータモータをキｈｉ−ても始動しないときは始
動不能としてホーンを３回鳴らし、システムをＯＦＦす
る。

なお、エンジンが始動しているかどうかはエン　。

ジン回転数センサ８７からの信号が１１００ｒｐを越え
たかどうかで判定する。

このようなエンジン始動時の概略的なフローチャートを
示すと、第３図（ａ）のようになる。

なお、セントフルユニット６１のＣＰＵは例えばタイマ
信号発生時刻でオンするものとする。

ところで、記憶ユニット４内のデータをセントフルユニ
ット６１内へ転送するには、さらに、キーボード９１で
「ＴＲＡＮｓＮＩＴＪと入力すればよい。これによりセ
ントフルユニット６１はマイコン８３に命令を送り、表
示パネル８５の右上に「ＴＲＡＮｓＭ　ＩＴＪを表示す
る。そして、車両が停止し、変速段がＰまたはＮにある
ことを、セントフルユニット６１が車速センサ７０．各
種センサ１０３にて検出すると、セントフルユニット６
１は、送受信マイコン３７のＲＡＭから第１〜第３７廻
りデータを読み込みＲＡＭにストアすると同時に＃Ｓｌ
メモリデータな表示装置８２に送信して、表示パネル８
５の右半分に第１メモリデータを表示させる。このとき
、表示パネル８５の右半分に表示されていた水温。

燃料残量、積算走行相離、トリップ走行距離は表示パネ
ル８５から消去されている。そして、表示パネル８５に
表示された第１メモリデータに誤りがない場合には、キ
ーボード９１のリターンキーを押すと、セントプルユニ
ット６１は第１メモリデータに誤りがないと判断し、ｔ
ｊＩＪ１メモリデータにおける「ＥＦＩ　：５ＰＯＲＴ
Ｊのデータは電子燃料噴射装置９２のマイコン９３に送
られストアされ、マイコン９３は加速増量を規定値より
多くして加速性を向上させるように作用する。マイコン
９３は第１メモリデータから入力されないとき、および
ｒＥＦＩ：ＮＯＲＭ＾Ｌ」と入力されたときには、規定
値の加速増量を行ない、また「ＥＦＩ：ＥＣＯＮＯＭＹ
Ｊと入力されたときには、加速増量を減少させて加速力
を低下させて燃費を向上させるように作用する。

次に、＃！１１メモリデータの［＾Ｔ：５ＰＯＲＴＪは
電子制御自動変速機１０１のマイコン１０２に送られス
トアされ、マイコン１０２は変速位置のエンジン回転数
を規定値から増加させて加減速性能を向上させ、またマ
イコン１０２に第１メモリデータからの人力がないとき
および［＾Ｔ：ＮＯＲＭへし］と入力されストアされた
ときには、変速位置回転数を規定値にし、さらにマイコ
ン１０２に第１メモリデータから「＾Ｔ　ＥＣＯＮＯＭ
ＹＪが入力されストアされると、マイコン１０２は変速
位置回転数を規定値より低くし、燃費を向上させるよう
に作用する。

次に、第１メモリデータの［５ＥＡＴ：ＨＩＧＨＴ−１
８６Ｊがパワーシート１１５のマイコン１１７に送られ
ストアされる。すると、マイコン１１６はＲＯＭ内にメ
モリされた身長とシート位置マツプとからシートスライ
ド位置、リクライニング位置、ハイド位置、サイサポー
ト位置を読み出し、この読み出したデータに応じた信号
をドライバ１１８に送り、各モータ１１９を制御してシ
ートを１８６ｃｉｏの身長の位置に合わせるように作用
する。

ここで、ドライバが上記位置では自分の身体に適合した
シートポジションではないと判断したときには、ドライ
バが表示パネル８５のカーソルを［５ＥＡＴ：ＨＩＧＨ
Ｔ−１８６Ｊの後に移動させ、ｒＳＬＩＤＥＪとキーボ
ードを押し、つづいてｒＦＪキーを押すと、マイコン１
１７はセントプルユニット６１からの信号によりパワー
シートのスライド用モータ１１９を作動させてシートを
前方へ移動し、ｒＦＪキーを離すとモータ１１９の回転
が停止し、シートが前方へ移動した量（長さ）が位置セ
ンサ１１６よりマイコン１１７に送られ、さらにセント
プルユニット６１からマイコン８３へ送られ、表示パネ
ル８５に上記移動量が［５ＬＩＤＥＪの後にＦの文字と
ともに数字で表示される。後退のときはＲと示す。

１−ＲＥＣＬＩＮＩＮＧＪＪ■ＩＧＨＪ、ｒＴＨＩＧ旧
の調整も同様に行なわれ、表示パネル８５には、例えば
ｒｓＥＡＴ：ＨＩＧＨＴ−１８６，５ＬＩＤＥ　Ｆｌ、
ＲＥＣＩＪＮＩＮＧ　Ｒ２，ＩＩＩＣＩＩ　ＤＩ、ＴＨ
ＩＧＨＵ３Ｊ−と表示される。

この表示は、シートをまず身長１８６ｃｍの基準位置に
セットし、シートクッションを基準位置より１だけ前方
へ移動し、シートバックを基準角度り１だけ下げ、サイ
サポートを基準位置より３だけ上昇させたことを表わし
ている。

なお、Ｆは前進、Ｒは後退、Ｕは上昇、Ｄは下降を表わ
している。

つづいて、第１メモリデータの「＾ＩＲＣＯＮ：２６Ｊ
（［＾ＩＲＣＯＮ：１）］）が空調装置１０７のマイコ
ン１０８に送られ、空調スイッチ１３３がＯＮにされる
と、マイコン１０８は車室温度が２６℃（１７℃）にな
るよう、各センサ１１１〜１１４からの信号に基づいて
ドライバ１０９を制御し、アクチュエータ１１０を作動
させる。

次に、第１メモリデータのｒＲＡＤＩＯ：ＦＭ８０Ｊが
電子同調ラジオ１２０に送られ、同うジ第１２０は「Ｆ
Ｍ８０Ｊを選局し、ラジオスイッチ１３４を押すとＯＮ
になる。

ここで、シート位置をリターンキーを押した後に変更し
たため、表示されている新たな第１メモリデータをセン
トプルユニット６１のＲＡＭに書き込むべく、表示パネ
ル８５のカーソルを右下端に位置させてリターンキーを
押す。すると新たな醜１メ千リデータ六Ｃセントラルユ
ニット６１のＲＡＭに書き込まれると同時に送受信マイ
コン３７へ送られ、さらにこのマイコン３７が＄２送受
信部３６を作動させて、上記第１メモリデータが記憶ユ
ニット４のメモリ１７に書き込まれる。

すると、表示パネル８５の右半分にはセントプルユニッ
ト６１にメモリされでいた第２メモリデータが表示され
、訂正する必要のないときにはカーソルをパネル８５の
右下端に位置させてリターンキーを押す。すると、表示
パネル８５は第２メモリデータを消去し、燃料残量、冷
却水温、積算走行距離、トリップ走行距離を表示する。

また、ＩＱ制御ユニット７５．マイコン８３，９３゜１
０２．１０８，１１７は各センサ、アクチュエータが正
常に作動しているかどうかを常に監視し、異常があった
ときには、例えばセンサの断線、異常な値の検出時には
、この異常な部位をセントプルユニット６１に送信する
。また、各種ランプの断線データもマイコン８３がセン
トプルユニット６１に送信する。すると、同ユニット６
１は上記異常をＲＡＭの第３メモリデータアドレスにス
トアすると同時に送受信マイコン３７を介して記憶ユニ
ット４のメモリ１７の第３メモリデータのアドレスに送
信ストアするようになっている。

なお、停止時に運転者が交代したためシートポジション
を変更するときには、キーボード９１によＩ）　ｒＳＥ
ＡＴＪと打ち込み、次にｒｓＬＩＤＥＪとキーを押し、
つづいてｒＦＪキーまたはｒＲＪキーを押してシートを
前後にスライドさせ、さらにｒＲＥｃＬＩＮＩＮＧＪと
押した後、「Ｆ」キーまたはｒＲＪキーを押してリクラ
イニング調整し、「旧Ｇバ」と押した後ｒＵＪキーまた
はｒＤＪキーを、また「ＴＨＩＧ旧を押した後ｒＵＪキ
ーまたはｒＤＪキーを押してそれぞれ、高さおよびサイ
サポート高さを￥Ｒ整する。

このとき、表示パネル８５にはｒｓＥＡＴＪとだけ表示
される。そして、リターンキーを押すと、ｒＳＥＡＴＪ
の表示は消え、シートポジションの調整は終了する。な
お、この時のシートポジションデータはセントプルユニ
ット６１のＲＡＭにストアされない。

もし、新しい運転者が自分のシートポジション等を入力
したい場合には、車両停止時に、まずｒＳＥＴ　Ｉ　Ｊ
とキーを操作すると、表示パネル８５の右上にｒｓＥＴ
ＩＪと表示され、さらにその下にｒＥＦＩ：ＪｒＡＴ：
　ＪｒＳＥＡＴ：　ＪｒＡ　ｒＲｃＯＮ：　Ｊ　ト！示
！　し！。コレト同時にカーソルがｒＳＥＴ　Ｉ　Ｊの
ｒｌＪの次のスペースに現われる。そこで、自分の名前
をキーインしてリターンキーを押すと、ｒＳＥＴ　Ｉ　
Ｊの次にキーインした英文字が表われ、カーソルはｒＥ
ＦＩ：Ｊの次のスペースに移動する。ここで、リターン
〜−を押すと、「ＥＦＩ：」の次をブランクにしたまま
カーソルは「八Ｔ：」のスペースに移動する。さらにリ
ターンキーを押すと、「５ＥＡＴ：」の次のスペースに
カーソルが移動する。ここで、ｒＨＩＧＨＴ−１６０Ｊ
とキーインして自分の身長（１６０ｃＩ１１）を入力し
、リターンキーを押す、すると、パワーシート１１５は
セントプルユニット６１がら身長１６０ｃ＋ｓとの指令
を受けこれに基づいて作動する。ここで、シートポジシ
ョンが自分に合つでいないときには、ｒｓＬＩＤＥＪと
キーインしてｒＦＪキーまたはｒＲＪキーを押し、次に
ｒＲＥｃＬＩＮＩＮＧＪを押してｒＦＪキーまたはｒＲ
Ｊキーをｊ！ｌ　　　　／ｌ）１．％ｒｒｌｌＴｒＬＩ
Ｉ　　ｒＴＩＪＴｒＵＩＬｍｌ　　／ｊｋ　　ｍＡ。

ｒＵＪキーまたはｒＤＪキーを押す、「Ｆ」キーまたは
ｒＲＪキー、「Ｕ」キーまたはｒＤＪキーを押している
間、シートはスライド、リクライニング、上下、サイサ
ポートの上下動の作動を行ない、キーを離すと停止し、
その時の位置が文字で各文字の後に、例えばｒｓＬＩＤ
Ｅ　Ｆ　Ｉ　Ｊのように、表示される。

次に、リターンキーを押すと、カーソルは「＾ＩＲＣＯ
Ｎ：Ｊの次のスペースに移動し、ここでリターンキーを
押すと画面の表示が消え、メータの表示（水温、燃料量
、インジケータ等）が現われる。上述のブランクを入力
された機能はすでに入力されているデータを用いて運転
され、何らデータが入力されていないときには、ＥＦＩ
、八ＴはＮＯＲＭ＾Ｌ、＾ＩＲＣＯＮは２０℃とみなし
て運転される。

なお上記インプットをメモリするエリアは３人分設けら
れ、ｒｓＥＴＩＪが始めにかならず表示され数字を「２
」または「３」と入力すると、その数字に応じたデータ
が表示される。そして、入力がすんだ自分のデータで車
両を運転するときには、自分のデータ、例えばｒｓＥＴ
２Ｊを入力しカーソルを画面右の最下端に位置させてリ
ターンキーを押すと、そのデータがセントプルユニット
６１から各装置へ転送される。

また、上記記憶ユニット４を収容室５２内に装着し、エ
ンジンの回転数がフィトリング以上になったのを、セン
トプルユニット６１が送受信マイコン３７．マイコン８
３からの信号に基づき判断したときには、コントローラ
１３５を作動させて第９図（ｂ）に示すように記憶ユニ
ット４へ接点５９．６０を通じ電力を送り、記憶ユニッ
ト４の電源１８に充電する。

さらに、記憶ユニット４のモードスイッチ２２を４回押
し、表示部１３に［ＲＥＬＥＡＳＥＪが表示された後、
セレクトスイッチ２４を押すと、ｒ−ＴＲＵＮＫＪが表
示され、交信スイッチ２３を押すとＪＴＲＡＮＳＭＩＴ
Ｊと次行に表示される。ここで、記憶ユニット４を第１
送受信部３５に近づけて開口２７，２８を開孔４５に対
向させ、ＬＥＤ２５と７オトトランジスタ４２とを、ま
た７オトトランジスタ２６とＬＥＤ４１とを光学的に連
結すると、ドアロックを解除したときと同様に、マイコ
ン１６．送受信マイコン３７が作動し、送受信マイコン
３７は、キーコードが一致するとセントプルユニット６
１を介してトランクリッド解錠装置７２を作動させ、ト
ランクリッドを開放させることができる。

ところで、上記空調装置１０７と電子同調ラジ第１２０
の温度・選局はキーボード９１で［＾ＩＲＣＯＮＪ「Ｒ
ＡＤＩＯＪとキーインすると、表示パネル８５に現在の
インプットデータが表示され、修正個所にカーソルを移
動し、データを書き込み、カーソルを画面右下端へ移動
させて、リターンキーを押すと、インプットが完了し、
データはセントプルユニット６１のＲＡＭにメモリされ
、同時に各データを空調装置１０７のマイコン１０８と
電子同調ラジ第１２０が作動する。

なお、降車した運転者はリストユニット１を自宅に持ち
帰り、安全！構１２とノブ１０とを毘作して、記憶ユニ
ット４をベース部材２がら取り外・す。そして、記憶ユ
ニット４を第１４図に示すポータプルユニット１２１の
凹所１３２にセットすこのとき記憶ユニット４の交信ス
イッチ２３を押し、交信可能状態にしてお（。次に第１
３図に示すメインスイッチ１２９をＯＮにし、マイコン
１２３を起動する。つづいて、ポータプルユニット１２
１のキーボード１２５の７７ンクシヨンキーを押して第
３メモリデータを記憶ユニット４のメモリ１７から転送
させ、メモリ１２４にストアする。このときデータは記
憶ユニット４の表示部１３に表示される。

ここで、第３メモリデータのうち運行時間、累積距離デ
ータ、燃料消費量データはキーボード１２５のキーを操
作することにより、両者の除算を行なうとともに前回の
データに加算することができ、記憶ユニット４を用いて
運転したいときの走行距離、使用燃料量、運転時間、平
均燃料使用量／ｋｍ、平均走行距離／１をプリンタ１２
７に打ち出すこと゛ができる。

また、第３メモリデータの上述以外のもの、ナなわ九車
両の各部の故障弁ｔｐ汁キー樺化はトｎプリンク１２７
に打ち出すことができる。

したがって、記憶ユニット４にポータプルユニット１２
１から車両外部の制御データを入力し、記憶ユニット４
を車両に装着するだけで、入力デー。

夕を車両へ転送できるもので、記憶ユニット４にキーボ
ードがなく非常にコンパクトで、常時は時計として使用
できるものであり、携帯性にすぐれている。

また記憶ユニット４は車両各部の制御命令データをメモ
リできるので、乗車してから各部の制御データを入力す
るものに比べ始動作業が容易で、朝の出社時のように忙
しいときの作業能率を着しく向上できる。

さらに、車両の各部の故障データを記憶ユニット４にメ
モリするため、このデータをプリントアウトしたものを
整備工場に郵送するだけで自車の点検が受けられ、従来
のように点検のたびに整備工場へ阜を持って行（手間が
省ける。

また、ポータプルユニット１２１を音響カブラを介して
電話に継ぐことにより、電話で直接整備工場と連絡がで
き、応急処置を整備工場から記憶装置に送信して、この
データを記憶ユニット４からセントプルユニット６１を
介して車両各部へ送ることにより、応急処置を施すこと
ができる。

さらに、腕時計として常時使用しているリストユニット
１が自動車のキーになるため、特別なキーを持つ必要が
なく、持ち運びに便利である。加えて、この記憶ユニッ
ト４により自宅の門および玄関のドアロックも解除でき
るようにするとさらにキーを減らすことができ、キーホ
ルダを持つ必要がなくなる。

また記憶ユニット４が常時は腕時計であるため、携帯性
が極めて良いものである。

さらに、記憶ユニット４のメモリ１７の第２メモリデー
タには個人的スケジュール・データを入力しておき、発
車時、停車時にそれを表示することにより、その日のス
ケジュールを知ることができ、また住所録、電話帳とし
ても使用でき、加えてキーボード９１から乗車中にメモ
を入力でき、手帳としても使用することができる。

加えて、記憶ユニット４を用いてドアロックを解除しよ
うとするときには、車体側からの１〜１０の任意の信号
を受けて、その各信号に応じたコードを車体側へ送信し
、このコードが車体側と一致するとドアロックが開にな
るもので、はぼ各回ごとのフードが異なるため、盗難に
合う可能性が極めて少ないものである。

また、記憶ユニット４へは単体から充電が行なわれるた
め、バッテリが上がることがなく、いつも正常に作動す
るものであり、電池交換の手間も不要である。

再度、記憶ユニットを用いたエンジン始動を第１８図の
ブロック線図を用いて説明する。

携帯式送信手段ＳＭを構成する記憶ユニット４を車室内
の係止装置に係止すると、リードスイッチ４９がＯＮと
なり、送受信マイコン３７が起動する。すると、この送
受信マイコン３７は乱数発生手段を作動させて、初期コ
ードである１〜１０の任意の数を取り出す、この数をマ
イコン３７の初期コード−第１キーコード変換手段によ
り第１キーコードに変換しマイコン３７の第１メモリ手
段をなすＲＡＭに記憶する。また、上記任意の数に応じ
た信号を第１送信手段である第１送受信部３５に送り、
さらに第１受信手段である送受信部１５の７オトトラン
ジスタ２６により上記数が受信され、マイコン１６のキ
ーユニット制御手段に送られる。このキーユニット制御
手段は第２メモリ手段（記憶ユニット４の記憶部）であ
るメモリ１７から上記数に応じたキーコード（第２キー
コード）を読み出し、これを第２送信手段（送受信部１
５）を介して第２受信手段ＲＭ（第１送受信部３５の７
オトトランジスタ４２）に送り、判定手段ＪＭをなす送
受信マイコン３７は受信した第２キーコードとＲＡＭの
第１キーフードとを比較する１両者が一致しているとき
は一致信号をセントプルユニット６１に送り、ドアロッ
ク・アンロック制御ユニット６３等をイニシャライズす
る。

ここで、判定手段ＪＭが不一致と判定したときには、不
一致を第３メモリ手段をなす送受信マイコン３７のＲＡ
Ｍに記憶すると同時に乱数発生手段を再作動させ、再び
上述の作動を行ない、また不一致が発生するとこれを第
３メモリ手段に記憶する。

そして、この不一致信号により再度乱数発生手段を作動
させて上述の作動を行なう。ここで再び、不一致信号が
発生するとこれが第３メモリ手段にメモリされ、この第
３メモリ手段の３回の不一致信号によｒ）Ｗ維手段をな
す送受信マイコン３７が警報装置をなすホーンを鳴らす
。

このようなキーフードの一致・不一致の判定の後、もし
一致していると、許可判定手段はＩＧ制御ユニット７５
．マイコン８３，９３，１０２，１１７等をイニシャラ
イズし、同時にマイコン８３を作動させて表示パネル８
５に始動可能のｒＳＴＡＲＴ　ＯＫＪを表示する。

すると、運転者はＳＴスイッチ７７を押し、ｏＮにし、
このＯＮ信号がＩＧ制御ユニット７５の始動判定手段に
送られ、同手段が始動判別指令をセントプルユニット６
１の許可判定手段に送り、同手段は確認信号要求命令を
電子制御自動変速機１０１のマイコン１０２のＰ、Ｎ判
別手段に送り、同Ｐ、Ｍ判別手段がセンサ１０３からの
信号によりＰ、Ｈに変速段があるがどうかを判別し、Ｐ
、Ｎ以外のときにマイコン１０２のシフト命令手段が車
速センサ７０からの車速が０のときにはドライバ１０５
とアクチュエータ１０６とを作動させてＰにシフトする
よう命令し、また車速かあるときにはドライバ１０５と
７クチユエータ１０６を作動させてＮにシフトするよう
命令する。

そして、センサ１０３からの信号でＰ、Ｎに変速された
ことを判別手段が確認すると、判別手段はセントプルユ
ニット６１に始動可能を示す確認信号を送り、セントプ
ルユニット６１の許可判定手段はＩＧ制御ユニット７５
の始動判定手段に始動許可信号を送る。すると、始動判
定手段はＩＧ制御ユニット７５の始動制御手段（エンジ
ン始動用制御手段ＣＩ）に始動命令を送り、同始動制御
手段はステアリングロックリレー８０を作動させステア
リングロックを解除する。また同時に同手段はＩＧリレ
ー７８．ＳＴリレー７９を作動させ、点火装置ｉ！９９
に電力を送り、スタータモータを始動させる。すると、
エンジン回転手段である電子燃料噴射装置９２のマイコ
ン９３が吸入空気量を計算してこれに応じた燃料量を燃
料噴射装ｊｉ９８から噴射させ、また点火！１ｔａ９９
を作動させてスパークプラグに火花を飛ばし、エンジン
は始動される。この始動時エンジン回転数センサ８７か
らの信号によりマイコン９３の回転数検出手段が１１０
０ｒｐになったのを検出すると、マイコン９３の完爆検
出手段がセントプルユニット６１を介してＩＧ制御ユニ
ット７５の始動制御手段に完爆信号を送り、同始動制御
手段はＳＴリレー７９を０ＦＦＬ、始動作業は完了する
。

なお、スタークモータが回転し、一定時間例えば５秒間
経過後も完爆信号が始動制御手段に送られないと、同始
動制御手段はＳ　Ｔ　リレー７９を一定時間（例えば５
秒間）ＯＦＦＬ、メモリに１回ＯＦＦしたことを書き込
み、この一定時間経過後、再度ＳＴリレー７９をＯＮに
して始動作動を行なう。そして、３回スタータモータを
回わして始動しなかったとき（メモリに３回ＯＦＦが書
き込まれる）には、始動制御手段はＳＴリレー７９をＯ
ＦＦし、セントプルユニット６１の不始動確認手段に不
始動信号を送る。すると、同不始動確認手段は表示装ｆ
ｉ８２にｒＮＯＴ　５ＴＡＲＴ、ＰＬＥＡＳＥ　ＲＥＳ
ＥＴＪと一定時間（例えば１０秒）表示させ、同時間経
過後表示装置８２を０ＦＦＬ、ＩＧ制御ユニット７５を
ＯＦＦする。ここで、再始動させるにはリストユニット
１を一旦係止装置！５１から取り外し、再び装着して上
述の作動を行なう。

なお、上記実施例でエンジンが始動せずＲＥＳＥＴを繰
り返し、バッテリＢの電圧が規定値（例えば１１■）以
下になると、不始動確認手段は表示装置８２にｒＮＯＴ
　５ＴＡＲＴ、ＰＬＥＡＳＥ　ＣＨＡＲＧＥ　ＴＨＥ　
ＢＡＴＴＥＲＹＪと表示し、一定時間経過後表示装置８
２をＯＦＦさせ、セントフルユニット６１．送受信マイ
コン３７をＯＦＦさせる。

また、キーコードが不一致の場合は、ドアロック解放の
ときと同様、３回の不一致によって警報を出す。

さらに、上記実施例において完爆完了をエンジンが１０
０ｒｐａ＋になったのを検出することにより行なってい
たが、回転数は１００　ｒｐｍ＋以外に１００以下例え
ば５０ｒｐｍ以上で完爆完了を検出しても良いし、また
１　００　ｒｐｍ以上例えば３００ｒｐｍ以上としても
良い。

また、第１９図に示すものは、第１８図に示すエンジン
始動システムの変形例で、前述の実施例と共通するもの
については同一符号を付して説明する。

まず、記憶ユニット４を係止装置５１に装着して第１．
ｖ！、２送受信手段を形成する第２送受信部３６に対向
させると、リストユニット１の永久磁石１９によりリー
ドスイッチ４９がＯＮになり送受信マイコン３７が起動
する。この送受信マイコン３７の乱数発生手段の作動か
ら第１．第２キーコードが一致しているかどうかの判定
手段までの作動は上記の実施例の特に第１８図に基づく
説明と同様であるので省略する。そして、第１ｆ第２キ
ーコードが一致していると、一致信号を許可判定手段に
送り、以下上述の実施例の特に第１８図に基づく説明と
同様に作動してエンジンは始動する。また、不一致のと
きには不一致信号を第３メモリ手段をなす送受信マイコ
ン３７のＲＡＭに送り、不一致信号の発生をメモリする
。すると不一致制御手段をなす送受信マイコン３７は第
３メモリ手段に１つの不一致信号がメモリされているこ
とを読み出し、乱数発生手段を作動させて、再度上述の
作動を行なう。ここで、判定手段により再び第１ｆ第２
キーフードが不一致とされると、不一致信号が第２メモ
リ手段に記憶され、このメモリ手段の不一致信号が２度
発生したというデータを不一致制御手段が読み出すと、
再び乱数発生手段を作動させ、上述の作動を行なう、こ
こで判定手段により再び第１．第２キーコードが不一致
とされると、第３メモリ手段に不一致信号が３度発生し
たことが記憶される。そして、不一致制御手段をなす送
受信マイコン３７は第３メモリ手段から３回不一致信号
が発生したことを示すデータを読み出すと、不一致警告
手段である表示装置８２をセントプルユニット６１を介
して作動させてｊｔｌＮＭ＾ＴＣＩＩＪと表示し、さら
に送受信マイコン３７は第２送受信部３６のＬＥＤを点
滅させてリストユニット１の送受１ｉｉｓの７オトトラ
ンジスタ２６に信号を送り、同７オトトランノスタ２６
は不一致信号をマイコン１６に送り、マイコン１６は不
一致警告手段である表示部１３を作動させて「ＵＮＭＡ
Ｔｃ旧と表示させる。

また、不一致制御手段である送受信マイコン３７は不一
致警告手段を作動させると同時に送受信マイコン３７に
内蔵されたタイマ手段を作動させる。

さらに同時に第４メモリ手段をなす送受信マイコン３７
のＲＡＭに１回の不一致警告の発生をメモリする。ここ
でタイマ手段作動中は第１定電圧回路３８が送受信マイ
コン３７からの指令により電源に接続されつづける。

ところで、上記不一致警告（「υＮＨＡＴＣＪ表示）を
受けたときには、運転者は記憶ユニット４を一且係止装
置５１から離脱させ、リードスイッチ４９をＯＦＦさせ
る。ここで、不一致制御手段である送受信マイコン３７
はリードスイッチ４９が１回ＯＦＦされたことを第５メ
モリ手段をなすＲＡＭにメモリする。つづいて、記憶ユ
ニット４を第１送受信部３５に接近させ、リードスイッ
チ４９を永久磁石１９の磁力によりＯＮさせると、再び
上述の作動が行なわれ、判定手段が３回不一致信号を第
３メモリ手段にメモリすると不一致制御手段が不一致警
告手段を作動させて、「ＵＮＭ＾ＴＣ旧を表示し、第４
メモリ手段に２回目の不一致警告を記憶する。

ここで再び記憶ユニット４を係止装置５１から離脱させ
ると、第４メモリ手段にリードスイッチ４９の２回目の
ＯＦＦ信号が記憶される。そして、再び記憶ユニット４
を係止装置５１に装着すると、リードスイッチ４９がＯ
Ｎとなり上述の作動が行なわれる。

ここで、判定手段が３回不一致信号を第３メモリ手段に
記憶すると、不一致制御手段が上記第３メモリ手段から
３回不一致になったというデータを受け、これを第４メ
モリ手段に記憶する。すると、警報制御手段をなす送受
信マイコン３７は第４メモリ手段に３回以上の不一致信
号がストアされ、またｆ：ｊＳＳメモリ手段に２回のリ
ードスイッチＯＦＦデータがストアされているのを読み
出して、警報装置すなわち図示しないホーンを一定時間
鳴らして車両のエンジンが違法に始動されようとしてい
ることを知らせる。

よって、記憶ユニット４を係止装置５１に装着してエン
ジンを始動しようとしたときに、第１゜第２キーコード
が不一致のときにそれを表示部１３、表示パネル８５に
表示するので、運転者がスタータモータを起動できない
ということを知ることができる。

また、車両を盗もうとした者が第２キーコードを探して
、いろいろなコードを試しても、第２キーコードが毎回
変化してしまうので、第２キーコードを見つけにくく、
且つ３回「ＵＮＭ＾ＴＣＩＩＪになると警報を発するた
め、車両が盗難されないものである。

なお、上記の第１８図、＄１９図に示すものにおいて、
第１キーコードと第２キーコードとが一致するかどうか
、そして一致しないときには警報を発生するという作動
は、ドアロック解錠作動のときと同様にしで適泪される
ものである。

なお、記憶ユニット着脱機構Ｍとして、第８図（ｂ）、
（ｅ）に示すようなもののほか、ねじ込み式のものや一
服レフカメラのレンズ交換８！構と同様の機構等、２ア
クシａンタイプのものを用いることができる。

また、記憶ユニット４の電源方式として、前述の実施例
のように車体側から充電される電池充電方式をとらずに
、電池交換方式をとってもよい。

さらに、記憶ユニット４と第１．第２送受信部３５：３
６との交信は、ＬＥＤや７オトトランジスタを用いた光
交信方式であるが、その他磁気や電波による交信方式で
もよい。

また、交信スイッチ２３等のスイッチについては、記憶
ユニット４のケース２０８を円筒形にして、その側面に
上記スイッチを配設するようにしてもよい。

なお、装身具としてペンダント形式のものを用いてもよ
い。

さらに、装身具のベース部材２にも係止装置５１にも着
脱可能な時計ユニットを、記憶ユニットとは別に設けて
、東用時に記憶ユニットを装身具から外したときは、上
記時計ユニットを記憶ユニットの代わりに装身具に取り
付けるようにしてもよ（１゜ また、記憶ユニット４に表示部１３を設けずに、ポータ
ブルユニツ）１２１や車体のインストルメントパネルに
表示部を設けるようにしてもよい。

なお、上述の実施例においては、エンジン始動時間が早
くなるように学習値が補正されると、その後まわりの気
温が上がって、もう少し遅くエンジンを始動させでも十
分に目標値に達することができる場合でも、学習値につ
いてエンジン始動を遅くするような補正は行なわれない
のが原則であるが、上記のような場合は学習値について
エンジン始動を遅くしでゆ（ように補正することもでき
る。この場合は実際の履歴を計測するか、補正後におい
てエンジン始動前の温度が高いため、毎始動（適当な回
数を設定する）ごとに目標値に達する場合は補正された
学習値をリセットするなどの手法が考えられる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車両の事前運転制御装置
によれば、車両の事前運転を制御するに際して使用する
学習値を状況に応じて効果的に補正することが行なわれ
るので、エンジンや空調装置が経年変化を起こしたり車
両がどのような場所に保管されていたりした場合でも、
搭乗予定時刻にはエンジン冷却水温度等のエンジン温度
や車室内温度が目標値となり、これにより真のスケジュ
ール始動が可能となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

＠１〜１９図は本発明の一実施例としての車両の事前運
転制御装置を示すもので、第１図はその概略構成を示す
ブロック図、第２図（ａ）はその事前運転制御の概略を
説明するための７０−チャート、第２図（ｂ）はその学
習値補正のための７０−チャート、第３図（ａ）はその
エンジン始動時の作用を説明するための７０−チャート
、第３図（ｂ）はその自動ドアロックアンロック作用を
説明するための７０−チャート、！＠４図はその事前運
転制御を行なうとさのサブルーチンを示す７０−チャー
ト、第５図（ａ）〜（ｉ）はその事前運転制御を行なう
ときのメインルーチンを示すフローチャート、第６図は
Ｌ−Ｒマツプを示す図、第７図はその車両の車体側の電
気回路図、第８図（ａ）はそのリストユニットの正面図
、第８図（ｂ）は第８図（ａ）の■ｂ−■ｂ矢視図、第
８図（ｃ）はｔｔＳ８図（ａ）の■Ｃ−■Ｃ矢視図、ｔ
ｌｆＪ９図はそのリストユニットの電気回路図、第１０
図はそのリストユニットの部分断面図、第１１図はその
車両のドアを示す正面図、第１２図（ａ）はその車両の
インストルメントパネルの部分を示す斜視図、第１２図
（ｂ）は第１２図（ａ）の部分断面図、第１３図はその
リストユニットへのデータの書き込みおよび読み出しを
行ないうるポータプルユニットの電気回路図、第１４図
は上記ポータプルユニットの斜視図、第１５図は上記ポ
ータプルユニ７）の部分断面図、第１６図はそのドアロ
ック解除を行なうときの７０−チャート、第１７図はエ
ンジン始動を行なうときの７０−チャート、第１８図は
エンジン始動を行なうときのブロック図、第１９図はエ
ンジン始動を行なう場合の変形例を示すブロック図であ
る。 １・・リストユニット、２・・ベースＷ材、３・・バン
ド、４・・記憶ユニット、５・・凹所、６・・突出部、
７・・切欠口、８・・突起部、９・・スリット、１０・
・ノブ、１１・・スプリング、１２・・安全機構、１３
・・表示部、１４・・スイッチ部、１５・・送受信部、
１６・・マイコン、１７・・外部メモリ（記憶部）、１
８・・電源、１９・・永久磁石、２０・・表示駆動部、
２１・・セットスイッチ、２２・・モードスイッチ、２
３・・交信スイッチ、２４・・セレクトスイッチ、２５
・・ＬＥＤ、２６・φ７オトトランジスタ、２７゜２８
・・開口、２９・・筐体部、３０・・充電端子、３１・
・ドア、３２・・アーチ部、３３・・ドアガラス、３４
・・制御部を構成する送受信ユニット、３５・・第１送
受信部（データ連絡部）、３６・・第２送受信部（デー
タ連絡部）、３７・・送受信マイコン、３８・・第１定
電圧回路、３９・・第２定電圧回路、４０・・表示器、
４１・・ＬＥＤ、４２・・７オトトランジスタ、４３・
・リードスイッチ、４４・・ダイオード、４５・・開孔
、４６．４７・・ＬＥＤ、４８・・７オトトランジスタ
、４９・・リードスイッチ、５０・・インストルメント
パネル、５１・・係止装置、５２・・収容室（収容凹所
）、５３・・第１リレー、５３Ａ・・コイール、５３Ｂ
・・可動片、５４・・ＡＣＣす１ｚ−，５５・・第２リ
レー、５５Ａ・・コイル、５５Ｂ・・可動片、５６・・
ライトガイド、５７・・係止機構を構成する爪、５８・
・蓋、５９゜６０・・接点、６１・・制御部を構成する
セントプルユニット、６２・・ドアロック装置、６３・
・ドアロック・アンロック制御ユニット、６４〜６７・
・アクチュエータ、６８・・センタスイッチ、６９・・
インサイドノブ、７０・・車速センサ、７１・・ロック
センサ、７２・・トランクリッド解錠装置、７３・・ト
ランクリッドスイッチ、７４・・ＩＧＧ御装置、７５・
・ＩＧ制制御ユニット７６・・ＩＧスイッチ、７７・・
ＳＴスイッチ、７８・・ＩＧリレー、７９・・ＳＴリレ
ー、８０・・ステアリングロックリレー、８１・・ソレ
ノイド、８２・・表示装置、８３・・マイコン、８４・
・ドライバ、８５・・表示パ±ル、８６・・各種センサ
（車体各部）、８７・・エンジン回転数センサ、８８・
・燃料残量センサ、８９・・冷。 却水温センサ、９０・・トリップセットスイッチ、９１
・・キーボード、９２・・電子燃料噴射装置、９３・中
マイコン、９４・・０２センサ、９５・・スロットル開
度センサ、９６・・エアー７０−センサ、９７・・クラ
ンク位置センサ、９８・・燃料噴射装置、９９・・点火
装置、１００・・アイドルスピードコントローラ（ＩＳ
Ｏ）、１０１・・電子制御自動変速機、１０２・・マイ
コン、１０３・・各種センサ、１０４・・操作スイッチ
、１０５・・ドライバ、１０６・・アクチェエータ、１
０フ・・空調装置、１０８・・マイコン、１０９・・ド
ライバ、１１０・・アクチュエータ、１１１・・外気温
センサ、１１２・・車室内温度センサ、１１３・・ダク
ト内温度センサ、１１４・・日射センサ、１１５・・パ
ワーシート、１１６・・位置センサ、１１７・・マイコ
ン、１１８・・ドライバ、１１９・・モータ、１２０・
・電子同調ラジオ、１２１・・ポータプルユニット、１
２２・・送受信部、１２３・・マイコン、１２４・・メ
モリ、１２５・・キーボード、１２６・・ドライバ、１
２７・・プリンタ、１２８・・電源、１−２９−−メイ
ンスイッチ、１３０・・ＬＥＤ、１３１・・７オトトラ
ンジスタ、１３２・・凹所、１３３・・空調スイッチ、
１３４・・ラジオスイッチ、１３５・・コントローラ、
１８６・・第３定電圧回路、２０１・・ロッド部、２０
２・・大径部、２０３・・くさび、２０４・・ウオーム
紬、２０５・・つオームホイール、２０６・・切欠き、
２０７・・ストッパ、２０．８・・ケース、３０１・・
搭乗予定時刻設定手段、３０２・・空調用設定温度設定
手段、３０３・・タイマ手段、３０４・・タイマ信号発
生時刻演算手段、３０５・・メモリ（記憶手段）、３０
６・・エンジン始動時刻演算手段、３０７・・補正手段
、Ｂ・・バッテリ、Ｃ１・・エンジン始動手段、ＪＭ・
・判定手段、Ｍ・・記憶ユニット着脱機構、ＲＭ・・受
信手段、ＳＭ・・送信手段、Ｔｒ１〜Ｔｒ、・・トラン
ジスタ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　学習値とあらかじめ設定された搭乗予定時刻に
   応じて定められる基準時刻とからタイマ信号発生時刻を
   演算するタイマ信号発生時刻演算手段と、同タイマ信号
   発生時刻演算手段からの信号によりタイマ信号発生時刻
   を制御されるタイマ手段と、同タイマ手段からのタイマ
   信号とエンジン温度とからエンジンの始動時刻を演算す
   るエンジン始動時刻演算手段と、上記始動時刻において
   上記エンジンを始動させるエンジン始動手段と、上記搭
   乗予定時刻または同搭乗予定時刻から所定後の時刻に達
   し上記エンジン温度が規定値よりも低いときに上記学習
   値を補正する補正手段とをそなえて構成されたことを特
   徴とする、車両の事前運転制御装置。
2. （２）　学習値とあらかじめ設定された搭乗予定時刻に
   応じて定められる基準時刻とからタイマ信号発生時刻を
   演算するタイマ信号発生時刻演算手段と、同タイマ信号
   発生時刻演算手段からの信号によりタイマ信号発生時刻
   を制御されるタイマ手段と、同タイマ手段からのタイマ
   信号および空調のための設定温度と車室内温度との差か
   らエンジンの始動時刻を演算するエンジン始動時刻演算
   手段と、上記始動時刻において上記エンジンを始動させ
   るエンジン始動手段と、同エンジン始動手段の作動後に
   車室内を上記設定温度にするよう作動する空調装置と、
   上記搭乗予定時刻または同搭乗予定時刻から所定後の時
   刻に達し上記設定温度と車室内温度との差が規定値より
   も大きいときに上記学習値を補正する補正手段とをそな
   えて構成されたことを特徴とする、車両の事前運転制御
   装置。
3. （３）　学習値とあらかじめ設定された搭乗予定時刻に
   応じて定められる基準時刻とからタイマ信号発生時刻を
   演算するタイマ信号発生時刻演算手段と、同タイマ信号
   発生時刻演算手段からの信号によりタイマ信号発生時刻
   を制御されるタイマ手段と、同タイマ手段からのタイマ
   信号およびエンジン温度とからエンジンの始動時刻を演
   算するエンジン始動時刻演算手段と、上記始動時刻にお
   いて上記エンジンを始動させるエンジン始動手段と、同
   エンジン始動手段の作動後に車室内を設定温度にするよ
   う作動する空調装置と、上記搭乗予定時刻または同搭乗
   予定時刻から所定後の時刻に達したときに上記設定温度
   と車室内温度との差に応じて上記学習値を補正する補正
   手段とをそなえて構成されたことを特徴とする、車両の
   事前運転制御装置。