JPS626862A - 車両のアンチスリツプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両、特に、駆動輪と被駆動輪を備えるととも
に、これらを制動するための液圧ブレーキ装置を備えて
なる車両において、その発進時又は加速時に駆動輪がス
リップするのを防止するために設けられるアンチスリッ
プ装置に関する。

〔従来の技術〕

この種のアンチスリップ装置は、特開昭５９−１４５６
５２号公報にて提案されている。

しかして、同公報にて提案されているアンチスリップ装
置は、複数の電磁弁の開閉操作により作動するブレーキ
ブースタがマスクシリンダを作動させることによって生
じる液圧をその圧力源としていて、同液圧によって駆動
輪が制動されることにより発進時又は加速時に生じる駆
動輪のスリップが防止されるようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上記ブレーキブースタは、吸気負圧を動力源
として作動するものであるため、作動応答性が悪く、発
進時又は加速時に生じる駆動輪のスリップを最適に制御
することは困難である。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記した問題に対処すべくなされたもので、当
該アンチスリップ装置を、前記駆動輪と被駆動輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器と、これら車輪
速度検出器により検出される前記駆動輪と被駆動輪の回
転数の差が設定値以上になると出力信号を発する制御装
置と、前記駆動輪を制動するための圧液が給送される前
記液圧ブレーキ装置の液圧通路中に介装されて前記制御
装置からの出力信号により同液圧通路を閉じる常開型の
カットバルブと、液圧ポンプを有してパワー液圧を発生
させる動力源と、前記パワー液圧が供給・排出される液
室を一例に形成して同液室に供給される前記パワー液圧
によηて押動されて前記カットバルブによって閉じられ
る前記液圧通路における駆動輪側部分内の液圧を高める
パワーピストンと、前記液室と前記動力源を接続する供
給・排出通路中に介装され前記制御装置からの出力信号
により作動して前記動力源からのパワー液圧を前記液室
に供給しかつ非作動時には前記液室からパワー液圧を排
出すべく機能するソレノイドバルブによって構成した。

〔発明の作用〕

本発明によるアンチスリップ装置においては、発進時又
は加速時において駆動輪と被駆動輪の回転数の差が設定
値以上となって制御装置が出力信号を発すると、駆動輪
を制動するための圧液が給送される液圧通路、すなわち
ブレーキマスクシリンダと駆動輪用ホイールシリンダを
接続する液圧通路をカットバルブが閉じ、またソレノイ
ドバルブが作動して動力源からのパワー液圧を液室に供
給するため、同パワー液によってパワーピストンが押動
されて前記液圧通路の駆動輪側部分、すなわち駆動輪用
ホイールシリンダを含む部分の液圧を高めて駆動輪を制
動する。

かくして、上記した駆動輪と被駆動輪の回転数の差が設
定値以下になると、制御装置が出力信号を発しなくなり
、カットバルブが前記液圧通路を開き、またソレノイド
バルブが非作動となってパワー液圧が液室から排除され
るため、パワーピストンがフリーとなり駆動輪の制動が
解除される。

したがって、発進時又は加速時において上記した駆動輪
と被駆動輪の回転数の差が設定値に近似した値以下に抑
えられ、所期の加速性能と走行安定性能が得られる。

〔発明の効果〕

ところで、本発明によるアンチスリップ装置においては
、液圧ポンプを有する動力源からのパワー液圧をその圧
力源としていて、上述した駆動輪の制動・解除が敏速に
得られるため、発進時又は加速時において駆動輪のスリ
ップを最小限に抑えることができて最適な加速性能と走
行安定性能を得ることができる。しかも、上記したパワ
ー液圧は高圧化が可能であるため、パワーピストン等構
成部材の小型・軽量化を図ることができる。

また、本発明によるアンチスリップ装置においては、カ
ットバルブがブレーキマスクシリンダと駆動輪用ホイー
ルシリンダを接続する液圧通路を閉じた状態にてパワー
ピストンが駆動輪用ホイールシリンダを含む部分の液圧
を高めるため、ブレーキマスクシリンダやブレーキブー
スタには回答悪影響を及ぼさない。

更に、本発明によるアンチスリップ装置は、パワー液圧
によって作動する小型・軽量のアンチスキッド装置やハ
イドロリックブースタ等と容易に組合せることが可能で
あり、これらと組合せた場合には少なくともパワー液圧
を発生させる動力源を共用することができるため、全体
として非常に小型化・単純化できて低コスト化を図るこ
とができる。

なお、本発明によるアンチスリップ装置のカットバルブ
として、液圧通路を閉じたときにもブレ−キマスタシリ
ンダから駆動輪用ホイールシリンダへの液流通を許容す
るバルブを採用すれば、ブレーキ作動時にカットバルブ
が誤作動しても通常のブレーキ作用が得られるため、極
めて安全性が高い。

〔実施例〕

以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明によるアンチスリップ装置とアンチスキ
ッド装置を組合せたシステムを概略的に示していて、同
システムを採用した車両は駆動輪である左右の前輪Ｗ１
．Ｗ２と被駆動輪である左右の後輪Ｗ３．Ｗ４を備える
とともに、これらを制動するための液圧ブレーキ装置を
備えている。

液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル１０によって操作
されるブレーキブースタ１１及びブレーキマスクシリン
ダ１２と、同マスクシリンダ１２の一方の液室に接続し
た液圧通路Ｂ１に接続された左前輪用ホイールシリンダ
２１と、マスクシリンダ１２の他方の液室に接続した液
圧通路Ｂ２に接続された右前輪用ホイールシリンダ２２
と、液圧通路Ｂ２から分岐した液圧通路Ｂ３に接続され
た左後輪用ホイールシリンダ２３と、液圧通路Ｂ１から
分岐した液圧通路Ｂ４に接続された右後輪用ホイールシ
リンダ２４によって構成されている。

アンチスリップ装置は、各車輪Ｗｌ、　Ｗ２．　Ｗ３、
Ｗ４の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器３１
，３２．３３．３４と、これら各検出器３１．３２．３
３．３４により検出される各車輪の回転数の差、具体的
には各車輪Ｗ１．　Ｗ３　（又はＷ２．Ｗ４）の回転数
の差が設定値以上になると出力信号を発する制御装置と
しても機能するマイクロコンピュータ３０を備えるとと
もに、アクチュエータ４ＯＡ、４０Ｂとソレノイドバル
ブ５０Ａ、５０Ｂと動力源６０を備えている。

各アクチュエータ４ＯＡ、４０Ｂは、各液圧通路Ｂｌ、
Ｂ２の液圧を制御するために設けられていて、第１図及
び第２図にて示したように、各アンチスキッド装置用ア
クチュエータ７０Ａ、７０Ｂを介してマスクシリンダ１
２に接続されるボート４１ａと各ホイールシリンダ２１
．２２に接続されるボート４１ｂと各ソレノイドバルブ
５０Ａ。

５０Ｂに接続されるボート４１Ｃを有するボディ４１と
、このボディ４１内に組込んだカットバルブ４２とパワ
ーピストン４３によって構成されている。

カットバルブ４２は、ボディ４１の内孔４１ｄ内に軸方
向へ摺動可能に組付けられスプリング４２ｂによって左
方へ付勢されるとともにボディ４１に固定したストッパ
ピン４２ｃによって位置決めされるケース４２ａと、こ
のケース４２ａ内に組付けたビン４２ｄ、ボールバルブ
４２ｅ及びスプリング４２ｆによって構成されている。

ケース４２ａは、パワーピストン４３に向けて突出して
当接する突起４２ａ１を一体的に有していて、パワーピ
ストン４３によって押動されるようになっており、加圧
ピストンとしての機能をも備えている。ポールバルブ４
２ｅは、ケース４２ａがストッパピン４２Ｃにより位置
決めされているときストッパピン４２ｃに当接するピン
４２ｄによってケース４２ａに設けた弁座４２ａ２から
離されていて各液圧通路Ｂ１．Ｂ２を開いており、ケー
ス４２ａがパワーピストン４３によりスプリング４２ｂ
に抗して移動されたとき弁座４２ａ２に着座して各液圧
通路Ｂｌ、Ｂ２を閉じる。

パワーピストン４３は、ボディ４１の内孔４１ｄ内に軸
方向へ摺動可能に組付けられていて、−側に各ソレノイ
ドバルブ５０Ａ、５０Ｂを通して動力源６０からのパワ
ー液圧が供給・排出される液室Ｒを形成しており、同液
室Ｒにパワー液圧が供給されたときケース４２ａととも
にスプリング４２ｂに抗して押動され、また液室Ｒから
パワー液圧が排出されるときスプリング４２ｂによって
ケース４２ａとともに液室Ｒに向けて押動されるように
構成されている。

各ソレノイドバルブ５０Ａ、５０Ｂは、各液室Ｒに連通
する各給排通路ＰＩ、Ｐ２を動力源６０の供給通路Ｐｏ
又は排出通路Ｐ３に接続するものであって、同時に作動
する供給バルブ５１と排出バルブ５２によって構成され
ており、マイクロコンピュータ３０からの出力信号によ
り作動して動力源６０からのパワー液圧を各液室Ｒに供
給しかつ非作動時には図示のごとく各液室Ｒからパワー
液圧を排出すべく機能する。

動力源６０は、パワー液圧を発生させるものであり、作
動液を収容するリザーバ６１と、電動モータ６２によっ
て駆動される液圧ポンプ６３と、チェック弁６４及びア
キュムレータ６５等によって構成されていて、アンチス
キッド装置の動力源をも兼ねている。なお、この動力源
６０においては、電動モータ６２の起動・停止がアキエ
ムレータ６５内の圧力に応じてマイクロコンピュータ３
０により制御されていて、アキュムレータ６５内の液圧
が設定圧以下になったとき電動モータ６２が起動して液
圧ポンプ６３を駆動し、またアキュムレータ６５内の液
圧が設定圧以上になったとき電動モータ６２が停止して
液圧ポンプ６３の駆動を中止するようになっている。

一方、アンチスキッド装置は、アンチスリップ装置の構
成部材をも兼ねる検出器３１．３２．３３．３４、マイ
クロコンピュータ３０及び動力源６０と、アクチュエー
タ７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｇ。

７０Ｄ及びソレノイドバルブ８０Ａ、８０Ｂ、８０Ｃと
、制御弁９０と図示しない車速センサによって構成され
ている。なお、各アクチュエータ７０Ａ〜７０Ｄや各ソ
レノイドバルブ８０Ａ〜８０Ｃや制御弁９０の構成や作
動は例えば、実願昭６０−１５４２７号にて提案したも
のと同じであり、また当該アンチスキッド装置は本発明
によるアンチスリップ装置が作動するとき（発進時又は
加速時）とは異なるとき（制動時）に作動するものであ
って両者に作動上の相関性は全くないためここでは説明
を省略する。

しかして、上記のように構成したアンチスリップ装置に
おいては、発進時又は加速時において各前輪Ｗ１．Ｗ２
と各後輪Ｗ３．Ｗ４の回転数の差が設定値以上となって
マイクロコンピュータ３０が出力信号を発すると、各ソ
レノイドバルブ５０Ａ、５０Ｂが作動し、動力源６０か
らのパワー液圧が各給排通路ＰＩ、Ｐ２を通して各液室
Ｒに導入されて、各パワーピストン４３及びケース４２
ａがスプリング４２ｂに抗して右方へ押動される。

しかして、ケース４２ａがわずかに移動すると、ポール
バルブ４２ｅが弁座４２ａ２に着座して各液圧通路Ｂｌ
、Ｂ２を閉じる・ため、その後においては、パワーピス
トン４３及びケース４２ａの右方への移動によってケー
ス４２ａの右側の液室ＲＯから各ホイールシリンダ２１
．２２に圧液が給送されて各前輪Ｗｌ、Ｗ２が制動され
る。

かくして、上記した各前輪Ｗｌ、Ｗ２と各後輪Ｗ３．Ｗ
４の回転数の差が設定値以下になると、マイクロコンピ
ュータ３０が出力信号を発しなくなり、各ソレノイドバ
ルブ５０Ａ、５０Ｂの作動が解除され、各パワーピスト
ン４３及びケース４２ａがスプリング４２ｂにより左方
へ押動されて図示位置に復帰するとともに、各液室Ｒ内
のパワー液圧が各給排通路ＰＩ、Ｐ２．！−排出通路Ｐ
３を通してリザーバ６１に排出されるため、パワー液圧
による作動が解除されて各前輪Ｗ１．Ｗ２の制動が解除
される。

したがって、発進時又は加速時において上記した各前輪
Ｗｌ、Ｗ２と各後輪Ｗ３．Ｗ４の回転数の差が設定値に
近似した値以下に抑えられ、所期の加速性能と走行安定
性能が得られる。

また、本実施例のアンチスリップ装置においては、片方
の前輪Ｗ１又はＷ２がぬかるみ等に入ってスリップする
ときにも上記した作用が同様に得られるため、当該アン
チスリップ装置は差動制限装置（ノンスリップデフ）と
同等の機能をも発揮する。

ところで、本実施例のアンチスリップ装置においては、
液圧ポンプ６３を有する動力源６０からのパワー液圧を
その圧力源としていて、上述した前輪Ｗｌ、Ｗ２の制動
・解除が敏速に得られるため、発進時又は加速時におい
て前輪Ｗｌ、Ｗ２のスリップを最小限に抑えることがで
きて最適な加速性能と走行安定性能を得ることができる
。しかも、上記したパワー液圧は高圧化が可能であるた
め、各パワーピストン４３を含むアクチェエータ４０Ａ
、４０Ｂ等構成部材の小型・軽量化を図ることができる
。

また、本実施例のアンチスリップ装置においては、各カ
ットバルブ４２がマスクシリンダ１２と各ホイールシリ
ンダ２１．２２を接続する各液圧通路Ｂ１．Ｂ２を閉じ
た状態にて各パワーピストン４３が各ホイールシリンダ
２１．２２を含む部分の液圧を高めるため、マスクシリ
ンダ１２やブレーキブースタ１１には回答悪影響を及ぼ
さない。

更に、本実施例のアンチスリップ装置は、パワー液圧に
よって作動する小型・軽量のアンチスキッド装置と組合
せたものであって、検出器３１゜３２．３３，３４、マ
イクロコンピュータ３０及び動力源６０を共用すること
ができるため、全体として非常に小型化・単純化できて
低コスト化を図ることができる。なお、アンチスリップ
装置においてパワー液圧が必要なときは、発進時又は加
速時のみであってアンチスキッド装置においてパワー液
圧が必要なときとは異なるため、動力源６０の容量を増
大することなく共用することができる。

また、本実施例のアンチスリップ装置においては、各カ
ットバルブ４２として、各液圧通路Ｂｌ。

Ｂ２を閉じたときにもマスクシリンダ１２から各ホイー
ルシリンダ２１．２２への液流通を許容するバルブを採
用しているため、ブレーキ作動時に各カットバルブ４２
が誤作動しても通常のブレーキ作用が得られ、極めて安
全性が高い。

〔変形例〕

上記実施例においては、マスクシリンダ１２と各ホイー
ルシリンダ２１．２２を接続する各液圧通路Ｂｌ、Ｂ２
中に介装されてマイクロコンピュータ３０からの出力信
号により同液圧通路Ｂｌ。

Ｂ２を閉じる常開型のカントバルブとして、ケース４２
ａ、スプリング４２ｂ、ストッパビン４２Ｃ，ピン４２
ｄ、ボールバルブ４２ｅ、スプリング４２ｆ等からなる
カットバルブ４２を採用したが、同カットバルブとして
第３図〜第５図にて示したカットバルブを採用すること
も可能である。

第３図に示したカントバルブ１４２は、カットバルブ４
２と同じ機能を有していて、ボディ１４１の内孔１４１
ｄ内に軸方向へ摺動可能に組付けられスプリング１４２
ｂによって左方へ付勢されてパワーピストン１４３　（
パワーピストン４３と実質的に同じピストン）に当接す
る加圧ピストンとしても機能するホルダ１４２ａと、こ
のホルダ１４２ａに嵌着したりテーナ１４２Ｃと、この
リテーナ１４２Ｃに係止してスプリング１４２ｄによっ
て右方へ付勢される弁体１４２ｅと、この弁体１４２ｅ
が着座するバルブシート１４２ｆによって構成されてい
て、弁体１４２ｅがバルブシー）１４２ｆに着座したと
きマスクシリンダ１２に接続されるボート１４１ａと各
ホイールシリンダ２１．２２に接続されるボート１４１
ｂの連通が遮断される。なお、パワーピストン１４３と
ホルダ１４２ａ間に形成される液室はポー）１４１ｅを
通してリザーバ４１に常時連通しており、又パワーピス
トン１４３の左側の液室Ｒはボート１４１Ｃを通して各
給排通路ＰＬ、Ｐ２に常時連通している。

第４図に示したカットバルブ２４２は、カットバルブ４
２と同じ機能を有していて、ボディ２４１の内孔２４１
ｄ内に軸方向へ摺動可能に組付けられスプリング２４２
ｂによって左方へ付勢されてパワーピストン２４３　（
パワーピストン４３と実質的に同じピストン）に当接す
る加圧ピストンとしても機能するホルダ２４２ａと、こ
のホルダ２４２ａとスプリング２４２ｂ間に介装された
リテーナ２４２ｃと、このリテーナ２４２ｃに係止しガ
イド２４２ｄに軸方向へ摺動可能に支持されてボディ２
４１に設けた弁座２４１ｆに着座可能な弁体２４２ｅと
、この弁体２４２ｅとガイド２４２ｄ間に介装されて同
弁体２４２ｅを右方へ付勢するスプリング２４２ｆによ
って構成されていて、弁体２４２ｅが弁座２４１ｆに着
座したときマスクシリンダ１２に接続されるボート２４
１ａと各ホイールシリンダ２１．２２に接続されるボー
）２４１ｂの連通が遮断される。なお、パワーピストン
２４３とホルダ２４２ａ間に形成される液室はボート２
４１ｅを通してリザーバ４１に常時連通しており、又パ
ワーピストン２４３の左側の液室Ｒはボー）２４１ｃを
通して各給排通路Ｐ１．Ｐ２に常時連通している。

第５図に示したカットバルブ３４２は、カットバルブ４
２と同じ機能を有していて、ボディ３４１の内孔３４１
ｄ内に軸方向へ摺動可能に組付けられスプリング３４２
ｂによって左方へ付勢されてパワーピストン３４３　（
パワーピストン４３と実質的に同じピストン）に当接す
るピストン３４２ａと、このピストン３４２ａに嵌着さ
れて同ピストン３４２ａがわずかに右動したときマスク
シリンダ１２に接続されるポート３４１ａと各ホイール
シリンダ２１．２２に接続されるボート３４１ｂの連通
を遮断するピストンカップ３４２ｃによって構成されて
いる。なお、パワーピストン３４３と３４２ａ間に形成
される液室はポート３４１ｅを通してリザーバ４１に常
時連通しており、又パワーピストン３４３の左側の液室
Ｒはボート３４１ｃを通して各液圧通路ＰＩ、Ｐ２に常
時連通している。

また、上記実施例及び各変形例においては、カットバル
ブ４２，１４２，２４２．３４２がパワーピストン４３
，１４３，２４３，３４３によって押動されて作動する
（閉じる）ようにしたが、同カットバルブ４２，１４２
，２４２．３４２はマスクシリンダ１２と各ホイールシ
リンダ２１゜２２を接続する各液圧通路Ｂｌ、Ｂ２中に
介装されてマイクロコンピュータ３０等の制御装置から
の出力信号により同液圧通路Ｂ１．Ｂ２を閉じ通常は同
液圧通路Ｂｌ、Ｂ２を開く機能を備えておればよく、パ
ワーピストン４３，１４３，２４３゜３４３とは独立し
て各ソレノイドバルブ５０Ａ。

５０Ｂと同時に作動するソレノイドバルブにて構成する
ことも可能である。かかる場合には、パワーピストン４
３，１４３，２４３，３４３の右側の液室が各ホイール
シリンダ２１．２２に常時連通し、パワーピストン４３
，１４３，２４３．３４３の右動時には同液室から各ホ
イールシリンダ２’ｌ、２２に向けて圧液が給送される
。この圧液の給送時には、上記ソレノイドバルブ（カッ
トバルブ）が閉じていて、同圧液のマスクシリンダ１２
への流動を阻止する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチスリップ装置とアンチスキ
ッド装置を概略的に示した全体構成図、第２図は第１図
に示したアンチスリップ装置のアクチュエータの拡大断
面図、第３図、第４図及び第５図は同アクチュエータの
変形例をそれぞれ示す断面図である。 符号の説明 １０・・・ブレーキペダル、１１・・・ブレーキブース
タ、１２・・・マスクシリンダ、２１，２２．２３．２
４・・・ホイールシリンダ、３０・・・マイクロコンピ
ュータ（制御装置）、３１゜３２．３３．３４・・・車
輪速度検出器、４２゜１４２．２４２．３４２・・・カ
ットバルブ、４３．１４３，２４３，３４３・・・パワ
ーピストン、５０Ａ、５０Ｂ・・・ソレノイドバルブ、
６０・・・動力源、６３・・・液圧ポンプ、Ｒ・・・液
室、Ｐｏ・・・供給通路、Ｐｉ、Ｐ２・・・給排通路、
Ｐ３・・・排出通路、Ｗｌ、Ｗ２・・・前輪（駆動輪）
　、Ｗ３．Ｗ４・・・後輪（被駆動輪）。 出願人　　アイシン精機株式会社 代理人　弁理士　長　谷　照　− ｍ　　　　　　　　　　機 ＠　　　　　　　　　　　Ｅ −％ｚ　　　　　　　　　　　　　　　　ｕ’）ＨＩｌ
＆

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動輪と被駆動輪を備えるとともに、これらを制動する
   ための液圧ブレーキ装置を備えてなる車両において、前
   記駆動輪と被駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪
   速度検出器と、これら車輪速度検出器により検出される
   前記駆動輪と被駆動輪の回転数の差が設定値以上になる
   と出力信号を発する制御装置と、前記駆動輪を制動する
   ための圧液が給送される前記液圧ブレーキ装置の液圧通
   路中に介装されて前記制御装置からの出力信号により同
   液圧通路を閉じる常開型のカットバルブと、液圧ポンプ
   を有してパワー液圧を発生させる動力源と、前記パワー
   液圧が供給・排出される液室を一側に形成して同液室に
   供給される前記パワー液圧によって押動されて前記カッ
   トバルブによって閉じられる前記液圧通路における駆動
   輪側部分内の液圧を高めるパワーピストンと、前記液室
   と前記動力源を接続する供給・排出通路中に介装され前
   記制御装置からの出力信号により作動して前記動力源か
   らのパワー液圧を前記液室に供給しかつ非作動時には前
   記液室からパワー液圧を排出すべく機能するソレノイド
   バルブを設けてなる車両のアンチスリップ装置。