JPS627423B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子制御により前進の変速段階が３
段階以上の複数段階の自動変速制御を行い得るよ
うにした複合クラツチ式多段歯車変速機に関する
ものである。

従来より、電子制御による自動変速機として、
トルクコンバータと遊星歯車式の補助変速機とを
組合せた機構に対して電子制御による自動変速制
御を行うようにしたものはよく知られている（特
公昭48−261号公報参照）。しかしながら、このも
のではその機構上、前進の変速段階が限定され
て、エンジンの性能を有効に引き出すことが困難
であることおよび、変速要素を構成する油圧多板
クラツチ部分等において動力の損失があること等
の欠点があつた。

そこで、前進の変速段階が３段階以上の複数段
階の自動変速制御を行い得るようにするために、
上記トルクコンバータ等を組合せた機構に対する
自動変速制御に代えて、変速比（ギヤ比）の異な
る複数個のギヤと該各ギヤとの噛合を選択するセ
レクトギヤとのギヤ掛け換えにより複数段階の変
速を行う、いわゆるギヤの掛け換え方式による機
構に対して電子制御による自動変速制御を行うよ
うにすることが考えられる（特公昭49−48694号
公報参照）。しかし、この方式のものでは、ギヤ
の掛け換えによつて変速を行う上で、ギヤの掛け
換え時にギヤを同期させる同期装置が通常必要で
あり、そのため、電子制御による自動変速方式に
とつては同期容量の大きい同期装置を設ける必要
があり、燃費性および車重の軽量化の面から好ま
しくなく、それ故、ギヤの掛け換え方式の機構に
対して電子制御による自動変速制御を行うことは
困難であるという憾みがある。

そこで、このような変速時における同期の問題
がないギヤ掛け換え方式の変速機として、雑誌
「AUTO CAR」1980年３月29日号の第15頁に記
載された複合クラツチ方式の変速機があるが、こ
の変速機では、変速時におけるトルク損失やトル
クシヨツクが生じ易く、またギヤのスムーズな噛
合が行い難いことから、これを改善して、燃費性
能、出力性能及び信頼性の向上を図るべく、その
電子制御化が要請される。

本発明は斯かる点に鑑みてなされた画期的なも
ので、いわゆるギヤの掛け換え方式でありながら
同期容量の大きい同期装置を必要とせずに電子制
御による自動変速制御を行い得るようにした新規
なる変速機を提供せんとするものであり、詳しく
は変速時におけるトルク損失等を低減して、燃費
性能や出力性能の向上を図るとともに、ギヤの噛
合をスムーズに行つて、信頼性の改善を図る変速
機を提供せんとするものである。

すなわち、本発明は、クランク軸に第１クラツ
チを介して連結される第１入力軸と第２クラツチ
を介して連結される第２入力軸を設け、該第１入
力軸には連続しない変速段の変速ギヤ並びにこれ
ら変速ギヤのギヤ掛け換えを行うギヤ選択部材を
設ける一方、上記第２入力軸には連続しない変速
段の変速ギヤ並びにこれら変速ギヤのギヤ掛け換
えを行うギヤ選択部材を設け、そして車速とエン
ジン負荷により予め設定記憶された複数の変速点
の情報にしたがつて上記第１入力軸と第２入力軸
とを第１クラツチおよび第２クラツチにより交互
にクランク軸に連結させ、しかも両クラツチの
断・続操作（接続切換え）を同時期に徐々に行う
一方、クランク軸に完全に連結された一方の入力
軸のトルクが該入力軸に設けたいずれか１つの変
速ギヤを介して出力軸に伝達されている際に、車
速とエンジン負荷により前の変速点と後の変速点
とのほぼ中間に予め設定記憶されたギヤ掛け換え
点の情報にしたがつてクラツチの切断によつて回
転停止している他方の入力軸に設けた次段の変速
比を有する変速ギヤとギヤ選択部材とを噛合させ
るよう電子制御するようにした複合クラツチ式多
段歯車変速機を提供することにより、電子制御に
よつて前進の変速段階が３段以上の複数段階の自
動変速制御をトルク損失、トルクシヨツクを招く
ことなく行うことを可能とするもので、燃費性
能、出力性能および信頼性の向上を図るものであ
る。

さらに、本発明は、上記目的（前進の変速段階
が３段階以上の複数段階の自動変速制御を電子制
御によつて行い得るようにすること）に加えて、
後退ギヤを設け、該後退ギヤの掛け換えをも含め
た自動変速制御を行い得るようにした複合クラツ
チ式多段歯車変速機を提供せんとするものであ
る。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図および第２図は本発明に係る複合クラツ
チ式多段歯車変速機の概略構成を示し、１はエン
ジン、２はクランク軸、３はクランク軸２に固定
したクラツチデイスクであつて、上記クランク軸
２には、容量の大きい乾式クラツチで構成した第
１クラツチ４を介して第１入力軸５が連結されて
いるとともに、該第１入力軸５を貫通して一端が
上記クランク軸２に連結された連結軸６および該
連結軸６の他端に設けた軽量小型の湿式クラツチ
で構成した第２クラツチ７を介して第２入力軸８
が連結されている。９は出力軸であつて、該出力
軸９にはデフアレンシヤルギヤ１０を介して例え
ば左右の前輪（図示せず）が接続され、該出力軸
９のトルクにより例えば左右の前輪（図示せず）
を回転駆動させるように構成されている。

また、１１はそれぞれ上記第１入力軸５に設け
たドライブギヤ１２ａ，１３ａと上記出力軸９に
設けたドリブンギヤ１２ｂ，１３ｂとからなる第
１速の変速比を有する第１速ギヤ１２および第３
速の変速比を有する第３速ギヤ１３で構成された
奇数速の２つの連続しない変速段の変速ギヤ群で
あつて、該第１速ギヤ１２および第３速ギヤ１３
はそれぞれ所定の変速比で第１入力軸５のトルク
を出力軸９に伝達するよう構成されている。

また、１４はそれぞれ上記第２入力軸８に設け
たドライブギヤ１５ａ，１６ａと出力軸９に設け
たドリブンギヤ１５ｂ，１６ｂとからなる第２速
の変速比を有する第２速ギヤ１５と第４速の変速
比を有する第４速ギヤ１６とで構成された偶数速
の２つの連続しない変速段の変速ギヤ群であつ
て、該第２速ギヤ１５および第４速ギヤ１６はそ
れぞれ所定の変速比で第２入力軸８のトルクを出
力軸９に伝達するように構成されている。

一方、１７は第１入力軸５に設けたドライブギ
ヤ１７ａと出力軸９に設けたドリブンギヤ１７ｂ
と該ドライブギヤ１７ａとドリブンギヤ１７ｂと
の間に介設した後退遊びギヤ１７ｃとからなる後
退ギヤであつて、該後退ギヤ１７は所定の変速比
で第１速ギヤ１２を有する第１入力軸５のトルク
を出力軸９に伝達するように構成されている。

さらに、１８は上記第１入力軸５の第１速ギヤ
１２と第３速ギヤ１３との間にスプライン結合さ
れたギヤ選択部材を構成する１−３セレクトギ
ヤ、１９は後退ギヤ１７のエンジン１側の第１入
力軸５にスプライン結合されたギヤ選択部材を構
成する後退セレクトギヤであつて、上記１−３セ
レクトギヤ１８は第１入力軸５上を摺動して第１
速ギヤ１２あるいは第３速ギヤ１３を選択し、該
第１速ギヤ１２あるいは第３速ギヤ１３と噛合す
るように構成されているとともに、上記後退セレ
クトギヤ１９は第１入力軸５上を摺動して後退ギ
ヤ１７と噛合するように構成されており、第１入
力軸５から出力軸９に伝達されるトルクの伝達状
態を、第１速、第３速および後退の３段階に切換
えるものである。同様に、２０は第２入力軸８の
第２速ギヤ１５と第４速ギヤ１６との間にスプラ
イン結合され、該第２入力軸８を摺動して該第２
速ギヤ１５あるいは第４速ギヤ１６と噛合するギ
ヤ選択部材を構成する２−４セレクトギヤであつ
て、第２入力軸８から出力軸９に伝達されるトル
クの伝達状態を、第２速および第４速の２段階に
切換えるものである。

さらにまた、２１は上記第１クラツチ４に揺動
自在な操作レバー２２を介して連結された第１ク
ラツチ操作用流体式アクチユエータを構成する第
１クラツチシリンダであつて、該第１クラツチシ
リンダ２１には第１クラツチ用管路２３を介して
第１クラツチ操作用電磁手段を構成する第１クラ
ツチバルブ２４が接続されているとともに、排出
管路２５を介してクラツチ速度調整用電磁手段を
構成するクラツチ速度調整バルブ２６が接続さ
れ、該各バルブ２４および２６がそれぞれ後述す
る操作信号Q₁およびQ₅の入力により励磁された
際に、該両バルブ２４および２６により第１クラ
ツチ用管路２３を介して第１クラツチシリンダ２
１に流体を供給することにより、該第１クラツチ
シリンダ２１のピストン２１ａを徐々に移動せし
めて操作レバー２２を回動させて第１クラツチ４
を接続させるように構成されている。

同様に、２８は上記第２クラツチ７に揺動自在
な操作レバー２９を介して連結された第２クラツ
チ操作用流体式アクチユエータを構成する第２ク
ラツチシリンダであつて、該第２クラツチシリン
ダ２８には第２クラツチ用管路３０を介して第２
クラツチ操作用電磁手段を構成する第２クラツチ
バルブ３１が接続されているとともに、他の排出
管路３２を介して上記排出管路２５の途中に開口
し該排出管路２５を介して上記クラツチ速度調整
バルブ２６が接続され、該第２クラツチバルブ３
１およびクラツチ速度調整バルブ２６がそれぞれ
後述する操作信号Q₄およびQ₅の入力により励磁
された際に、該両バルブ３１および２６により第
２クラツチ用管路３０を介して第２クラツチシリ
ンダ２８に流体を供給することにより、該第２ク
ラツチシリンダ２８のピストン２８ａを徐々に移
動せしめて操作レバー２９を回動させて第２クラ
ツチ７を徐々に接続させるように構成されてい
る。

また、３４は上記１−３セレクトギヤ１８にロ
ツド３５を介して連結された１−３速切換用流体
式アクチユエータを構成する１−３シフトシリン
ダであつて、該１−３シフトシリンダ３４には第
１速ギヤ用管路３６および第３速ギヤ用管路３７
を介して１−３速切換用電磁手段を構成する１−
３シフトバルブ３８が接続されており、該１−３
シフトバルブ３８の非励磁時には該１−３シフト
バルブ３８により上記第１速ギヤ用管路３６を介
して１−３シフトシリンダ３４に流体を供給する
ことにより、該１−３シフトシリンダ３４のピス
トン３４ａの移動に伴つて１−３セレクトギヤ１
８を第１入力軸５上を第１速ギヤ１２方向に摺動
せしめて第１速ギヤ１２と噛合させる一方、１−
３シフトバルブ３８が後述する操作信号Q₂の入
力により励磁された時には該１−３シフトバルブ
３８により第３速ギヤ用管路３７を介して１−３
シフトシリンダ３４に上記とは逆方向に流体を供
給することにより、上記ピストン３４ａの逆方向
の移動に伴いセレクトギヤ１８を第３速ギヤ１３
方向に摺動せしめて第３速ギヤ１３と噛合させる
ように構成されている。

同様に、３９は上記２−４セレクトギヤ２０に
ロツド４０を介して連結された２−４速切換用流
体式アクチユエータを構成する２−４シフトシリ
ンダであつて、該２−４シフトシリンダ３９には
第２速ギヤ用管路４１および第４速ギヤ用管路４
２を介して２−４速切換用電磁手段を構成する２
−４シフトバルブ４３が接続されており、該２−
４シフトバルブ４３の非励磁時には該２−４シフ
トバルブ４３により上記第４速ギヤの管路４２を
介して２−４シフトシリンダ３９に流体を供給す
ることにより、該２−４シフトシリンダ３９の作
動によつて、２−４セレクトギヤ２０を第２入力
軸８上を第４速ギヤ１６方向へ摺動せしめて第４
速ギヤ１６と噛合させる一方、２−４シフトバル
ブ４３が後述する操作信号Q₃の入力により励磁
された時には該２−４シフトバルブ４３により第
２速ギヤ用管路４１を介して２−４シフトシリン
ダ３９に上記とは逆方向に流体を供給することに
より、該シリンダ３９の作動により２−４セレク
トギア２０を第２速ギヤ１５方向へ摺動せしめて
第２速ギヤ１５と噛合させるように構成されてい
る。

さらに、４４は上記後退セレクトギヤ１９にロ
ツド４５を介して連結された後退ギヤ選択用流体
式アクチユエータを構成する後退ギヤ用シリンダ
であつて、該後退ギヤ用シリンダ４４は流体圧の
作用時にそのピストン４４ａの移動により、上記
ロツド４５を反後退ギヤ方向（図では上方向）に
付勢するスプリング４６の付勢力に抗して後退セ
レクトギヤ１９を後退ギヤ１７方向に摺動せしめ
て後退ギヤ１７と噛合させるものである。

また、４７は上記クランク軸２によつて駆動さ
れ流体圧としての油圧を発生する液圧ポンプ４８
に吐出管路４９を介して接続されたシフトバルブ
であつて、該シフトバルブ４７には、クラツチ管
路５０を介して上記第１クラツチバルブ２４およ
び第２クラツチバルブ３１が、また前進用管路５
１を介して１−３シフトバルブ３８および２−４
シフトバルブ４３が、さらに後退用管路５２を介
して後退ギヤ用シリンダ４４がそれぞれ接続され
ているとともに、後述するシフトスイツチ５４の
可動接点５４ａが接続されており、上記液圧ポン
プ４８からの流体を常時クラツチ管路５０を介し
て第１クラツチバルブ２４および第２クラツチバ
ルブ３１に供給するとともに、上記シフトスイツ
チ５４が可動接点５４ａの移動によつて後述する
Ｎ、Ｄ、３、２のいずれか１つのシフト位置を検
出しているときには後退用管路５２を閉じると同
時に液圧ポンプ４８からの流体を前進用管路５１
を介して１−３シフトバルブ３８および２−４シ
フトバルブ４３に供給する一方、上記シフトスイ
ツチ５４がＲおよびＰシフト位置を検出している
ときには前進用管路５１を閉じると同時に液圧ポ
ンプ４８からの流体を後退用管路５２を介して後
退ギヤ用シリンダ４４に供給して該後退ギヤ用シ
リンダ４４に流体圧を作用せしめるように構成さ
れている。

さらに、５３はＰ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中
立）、Ｄ（第４速までの自動変速）、３（第３速ま
での自動変速）および２（第２速までの自動変
速）の各シフト位置を有するシフトレバー、５４
は該シフトレバー５３のシフトに伴つて移動する
可動接点５４ａによりシフト位置を検出しシフト
位置に応じてＰ、Ｒ、Ｎ、３、２の各シフト信号
を出力するシフトスイツチであつて、該シフトス
イツチ５４の可動接点５４ａは上記シフトバルブ
４７に接続されているとともに、該シフトスイツ
チ５４からのシフト信号は後述するコントロール
ユニツト５５に入力されている。

さらにまた、５５はコントロールユニツトであ
つて、該コントロールユニツト５５には上記シフ
トスイツチ５４からのシフト信号と共に車速信
号、エンジン負荷信号およびアクセル開度信号が
入力されており、これら各信号によつて発進時が
検出された時には第４図に示すように、操作信号
Q₁を第１クラツチバルブ２４に出力すると同時
に、時間の経過と共に通流率が漸次低減した状態
の操作信号Q₅をクラツチ速度調整バルブ２６に
出力し、よつて該各バルブ２４および２６を制御
して自動発進制御するものであり、自動発進後は
上記操作信号Q₁の出力を続行し、速度上昇に伴
う所定の変速時には再び操作信号Q₅をクラツチ
速度調整バルブ２６に出力すると同時に操作信号
Q₄を第２クラツチバルブ３１に出力して、上記
操作信号Q₅が出力されている間操作信号Q₁と操
作信号Q₄との出力をオーバラツプさせ、その後
操作信号Q₁の出力を停止するとともに操作信号
Q₄の出力を続行して、変速時を境に操作信号Q₁
の出力と操作信号Q₄の出力とを切換え、その
後、車速上昇および下降に伴う所定の変速時にこ
のことをＤ、３、２の各シフト信号に対応する変
速段の範囲内で繰返すとともに、第１速ギヤ１２
あるいは第３速ギヤ１３へのギヤ掛け換え時にお
ける車速より実速度が速い時には、操作信号Q₂
を１−３シフトバルブ３８に出力し、また第２速
ギヤ１５あるいは第４速ギア１６へのギヤ掛け換
え時における車速より実速度が遅い時には、操作
信号Q₃を２−４シフトバルブ４３に出力し、よ
つて上記各バルブ２４，２６，３１，３８，４３
を制御して停止制御および自動変速制御するもの
である。さらに、上記コントロールユニツト５５
には、第３図に示すように、車速およびエンジン
負荷としてのアクセル開度により決定される所定
の変速点（図中実線で示す）および所定のギア掛
け換え点（図中一点鎖線で示す）が予め設定記憶
されており、この所定の変速点およびギア掛け換
え点とアクセル開度の入力信号との比較によつて
変速時およびギヤ掛け換え時を判断するように構
成されている。そして、上記所定の変速点はアク
セル開度が3/4開以上で第２速へのキツクダウン
が、3/5開以上で第３速へのキツクダウンが可能
に設定されているとともに、シフトダウン時には
車速に代えてエンジン回転数によつて変速点を判
断し、エンジン回転数が1200rpm以下の時にシフ
トダウンするように（図中破線で示す）設定され
ている。尚、５６は流体圧を一定に保持するレギ
ユレータ、５７および５８はチエツクバルブ、５
９はニユートラルスイツチである。

次に、上記実施例の作動について第３図および
第４図に基づいて説明すると、シフトレバー５３
がＮシフト位置にある時（停車時）には、第１ク
ラツチバルブ２４および第２クラツチバルブ３１
は共に非励磁状態にあつて第１クラツチシリンダ
２１および第２クラツチシリンダ２８には流体圧
が作用しないため、第１クラツチ４および第２ク
ラツチ７は切断状態にある。また、１−３シフト
バルブ３８が非励磁状態にあるために液圧ポンプ
４８からの流体圧は第１速ギヤ用管路３６を介し
て１−３シフトシリンダ３４に作用し、該１−３
シフトシリンダ３４の作動により１−３セレクト
ギヤ１８は第１入力軸５上を第１速ギヤ方向に摺
動して第１速ギヤ１２と噛合しており、また２−
４シフトバルブ４３が励磁状態にあるために液圧
ポンプ４８からの流体圧は第２速ギヤ用管路４１
を介して２−４シフトシリンダ３９に作用し、該
２−４シフトシリンダの作動により２−４セレク
トギヤ２０は第２入力軸８上を第２速ギヤ方向に
摺動して第２速ギヤ１５と噛合している。

そして、前進走行すべくシフトレバー５３が例
えばＤシフト位置にシフトされると、第１クラツ
チバルブ２４およびクラツチ速度調整バルブ２６
が励磁されて、第１クラツチ用管路２３を介して
第１クラツチシリンダ２１に流体が供給され該第
１クラツチシリンダ２１のピストン２１ａが徐々
に移動するため、それに伴つて第１クラツチ４が
徐々に接続される。その結果、エンジン１のトル
クは第１入力軸５、１−３セレクトギヤ１８、第
１速ギヤ１２、出力軸９およびデフアレンシヤル
ギヤ１０を介して左右の前輪（図示せず）に伝達
されて自動的に発進する。

その後、車速が上昇し、例えば15Km／ｈになる
と、第１クラツチバルブ２４の非励磁およびクラ
ツチ速度調整バルブ２６の励磁により再び第１ク
ラツチシリンダ２１に作用する流体圧が調整され
るため、該第１クラツチシリンダ２１のピストン
２１ａは徐々に戻り、それに伴つて第１クラツチ
４が徐々に切断される。それと同時に、第２クラ
ツチバルブ３１および上記クラツチ速度調整バル
ブ２６の励磁によつて第２クラツチ用管路３０を
介して第２クラツチシリンダ２８に流体が供給さ
れるため、上記第２クラツチシリンダ２８のピス
トン２８ａは徐々に移動し、それに伴つて第２ク
ラツチ７が徐々に接続される。その結果、エンジ
ン１の負荷状態を急激に変化させることなく第１
クラツチ４の切断および第２クラツチ７の接続が
行われてエンジン１のトルク伝達経路が変更さ
れ、第２入力軸８、２−４セレクトギヤ２０およ
び第２速ギヤ１５を介する経路となつて自動的に
トルク損失、トルクシヨツクを招くことなく第１
速から第２速への変速が行なわれる。

そして、上述と同様の作動により所定速度に達
した時には第２速から第３速、第３速から第４速
への変速が自動的に行われるが、第２速から第３
速への変速が行なわれる前に、例えば車速が18
Km／ｈの時すなわち上記第１クラツチ４と第２ク
ラツチ７との接続切換が完全に終了した後であつ
て、加速状態における前の第１速から第２速への
変速点と、次の第２速から第３速への変速点との
時間的にほぼ中間点に相当する適度の時には、予
め１−３シフトバルブ３８の励磁により通路が第
１速ギヤ用管路３６から第３速ギヤ用管路３７に
切換えられ、該第３速ギヤ用管路３７を介して１
−３シフトシリンダ３４に流体が供給されるた
め、該１−３シフトシリンダ３４のピストン３４
ａの移動に伴つて１−３セレクトギヤ１８は第１
速ギヤ１２との噛合を外し第１入力軸５上を摺動
して第３速ギヤ１３と噛合して第３速への変速準
備を完了している。その際、第１クラツチ４は切
断状態にあつて第１入力軸５は回転していないの
で、１−３セレクトギヤ１８と第３速ギヤ１３と
の噛合はスムーズに行なわれる。

同様に、第３速から第４速への変速が行なわれ
る前に、例えば車速が32Km／ｈに達した時には、
予め２−４シフトシリンダ３９の非励切換えによ
り通路が第２速ギヤ用管路４１から第４速ギヤ用
管路４２に切換えられ、該第４速ギヤ用管路４２
を介して２−４シフトシリンダ３９に作用する流
体圧が調整されるため、該２−４シフトシリンダ
３９のピストン３９ａの移動に伴つて２−４セレ
クトギヤ２０は第２速ギヤ１５と噛合を外し第４
速ギヤ１６と噛合して第４速への変速準備を完了
している。その際、第２クラツチ７は切断状態に
あつて第２入力軸は回転していないので、第４速
ギヤ１６との噛合はスムーズに行なわれる。

以上、Ｄシフト位置における加速状態の作動に
ついて説明したが、３シフト位置および２シフト
位置においても変速段が２段および３段までに制
限されるのみでその作動は同様であり、また各シ
フト位置における減速状態に対してもその作動は
同様である。

一方、シフトレバー５３がＲシフト位置にある
時には、シフトバルブ４７が前進用管路５１を閉
じると同時に後退用管路５２を開くため、液圧ポ
ンプ４８からの流体は該後退用管路５２を介して
後退ギヤ用シリンダ４４に供給され、このことに
より後退ギヤ用シリンダ４４のピストン４４ａが
移動し、それに伴つて後退セレクトギヤ１９が第
１入力軸５上を摺動して後退ギヤ１７と噛合す
る。それと同時に、第１クラツチバルブ２４およ
びクラツチ速度調整バルブ２６の励磁により第１
クラツチシリンダ２１が作動して第１クラツチ４
が徐々に接続されるので、自動的に後退を開始す
る。その際、後退ギヤ１７は第１速ギヤ１２を設
けた第１入力軸５に設けられているため、容量の
大きい乾式クラツチで構成された第１クラツチ４
を有効利用することができ、また容量の小さい湿
式クラツチで構成した第２クラツチ７を乾式クラ
ツチに変更する必要がないので、コストの低減化
を図ることができる。

なお、この時１−３セレクトギヤ１８はリター
ンスプリング６０により中立位置に保持されてい
る。

尚、上記実施例では変速段を４段としたが、本
発明は４段に限定されず、例えば５段とすること
もでき、この場合、第１入力軸５に第５速ギヤを
設けるようにすればよい。さらに、変速段を５段
以上にするには、さらに入力軸を追加すればよい
が、この場合、各入力軸には上記した変速準備の
関係上連続しない変速段の変速ギヤを設ける必要
がある。

また、上記実施例においては、コントロールユ
ニツト５５にアクセル開度信号を入力して自動変
速の適正制御を行い得るようにしたが、このアク
セル開度信号は必ずしも入力する必要はなく、車
速信号およびエンジン負荷信号のみで自動変速制
御することが可能であるが、アクセル開度信号を
入力すれば自動変速の適正制御の点でより好まし
い。

なお、本実施例においては流体式アクチユエー
タは油圧によるものを使用したが、圧縮空気ある
いは負圧による流体式アクチユエータを使用して
もよい。

以上要するに、本発明の第１の発明は、エンジ
ンのクランク軸に第１クラツチおよび第２クラツ
チを介してそれぞれ連結された第１入力軸および
第２入力軸と、第１入力軸のトルクを出力軸に伝
達し、発進段の変速ギヤを含み、変速段で互いに
連続しない複数の変速ギヤと、上記第２入力軸の
トルクを上記出力軸に伝達し、上記変速段とは異
なる変速段で互いに連続しない複数の変速ギヤ
と、上記各変速ギヤのいずれか１つの変速ギヤを
選択しトルクの伝達状態を複数段に切換えるギヤ
選択部材と、上記第１クラツチ、第２クラツチお
よび上記各ギヤ選択部材にそれぞれ連結された複
数の流体式アクチユエータと、該各流体式アクチ
ユエータへの流体の供給を制御する複数の電磁手
段と、少なくとも車速信号およびエンジン負荷信
号が入力され、上記第１クラツチを入・切操作す
る自動発進、停止制御を実行するとともに、車速
とエンジン負荷により予め設定記憶された複数の
変速点にしたがつて両クラツチの接続を同時期に
徐々に切換操作するとともに、車速とエンジン負
荷により隣合う上記変速点と変速点とのほぼ中間
で上記両クラツチの切換操作域外に予め設定記憶
されたギヤ掛け換え点にしたがつてギヤ選択部材
を操作する自動変速制御を実行するように上記各
電磁手段を制御する操作信号を発するコントロー
ルユニツトとを備えたことを特徴とするものであ
る。

また、本発明の第２の発明は、エンジンのクラ
ンク軸に第１クラツチおよび第２クラツチを介し
てそれぞれ連結された第１入力軸および第２入力
軸と、該第１入力軸のトルクを出力軸に伝達し、
発進段の変速ギヤを含み、変速段で互いに連続し
ない複数の変速ギヤと、上記第２入力軸のトルク
を上記出力軸に伝達し、上記変速段とは異なる変
速段で互いに連続しない複数の変速ギヤと、上記
第１入力軸トルクを上記出力軸に伝達する後退ギ
ヤと、上記各変速ギヤのいずれか１つの変速ギヤ
もしくは後退ギヤを選択しトルクの伝達状態を複
数段に切換えるギヤ選択部材と、上記第１クラツ
チ、第２クラツチおよび上記各ギヤ選択部材にそ
れぞれ連結された複数の流体式アクチユエータ
と、該各流体式アクチユエータへの流体の供給を
制御する複数の電磁手段と、少なくとも車速信
号、エンジン負荷信号および後退シフト信号が入
力され、上記第１クラツチを入・切操作する自動
発進、停止制御を実行するとともに、車速とエン
ジン負荷により予め設定記憶された複数の変速点
にしたがつて両クラツチの接続を同時期に徐々に
切換操作するとともに、車速とエンジン負荷によ
り隣合う上記変速点と変速点とのほぼ中間で上記
両クラツチの切換操作域外に予め設定記憶された
ギヤ掛け換え点にしたがつてギヤ選択部材を操作
する自動変速制御を実行するように上記各電磁手
段を制御する操作信号を発するコントロールユニ
ツトとを備えたことを特徴とするものである。

したがつて、本発明の第１の発明によれば、電
子制御により前進の変速段階が３段階以上の複数
段階の自動変速制御をトルク損失、トルクシヨツ
クを招くことなく行うことのできる複合クラツチ
式多段歯車変速機を提供することができるので、
エンジン性能（燃費、出力）を、信頼性を向上さ
せつつ有効に引き出すことができるものである。

さらに、本発明の第２の発明によれば、後退ギ
ヤへの変速をも含めた電子制御による自動変速制
御を行うことのできる複合クラツチ式多段歯車変
速機を提供することができるので、上記エンジン
性能の有効引き出しに加えて自動変速制御可能範
囲を広げることができ、運転操作性の向上を図る
ことができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は全
体概略構成図、第２図は要部構成図、第３図は変
速パターン特性およびギア掛け換えパターン特性
を示す図、第４図は作動説明図である。 １……エンジン、２……クランク軸、４……第
１クラツチ、５……第１入力軸、７……第２クラ
ツチ、８……第２入力軸、９……出力軸、１１…
…奇数速の２つの連続しない変速段の変速ギア
群、１２……第１速ギヤ、１３……第３速ギヤ、
１４……偶数速の２つの連続しない変速段の変速
ギヤ群、１５……第２速ギヤ、１６……第４速ギ
ヤ、１７……後退ギヤ、１８……１−３セレクト
ギヤ、１９……後退セレクトギヤ、２０……２−
４セレクトギヤ、２１……第１クラツチシリン
ダ、２４……第１クラツチバルブ、２６……クラ
ツチ速度調整バルブ、Q₁〜Q₅……操作信号、２
８……第２クラツチシリンダ、３１……第２クラ
ツチバルブ、３４……１−３シフトシリンダ、３
８……１−３シフトバルブ、３９……２−４シフ
トシリンダ、４３……２−４シフトバルブ、４４
……後退ギア用シリンダ、４７……シフトバル
ブ、４８……液圧ポンプ、５３……シフトレバ
ー、５４……シフトスイツチ、５５……コントロ
ールユニツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのクランク軸に第１クラツチおよび
   第２クラツチを介してそれぞれ連結された第１入
   力軸および第２入力軸と、該第１入力軸のトルク
   を出力軸に伝達し、発進段の変速ギヤを含み、変
   速段で互いに連続しない複数の変速ギヤと、上記
   第２入力軸のトルクを上記出力軸に伝達し、上記
   変速段とは異なる変速段で互いに連続しない複数
   の変速ギヤと、上記各変速ギヤのいずれか１つの
   変速ギヤを選択しトルクの伝達状態を複数段に切
   換るギヤ選択部材と、上記第１クラツチ、第２ク
   ラツチおよび上記各ギヤ選択部材にそれぞれ連結
   された複数の流体式アクチユエータと、該各流体
   式アクチユエータへの流体の供給を制御する複数
   の電磁手段と、少なくとも車速信号およびエンジ
   ン負荷信号が入力され、上記第１クラツチを入・
   切操作する自動発進、停止制御を実行するととも
   に、車速とエンジン負荷により予め設定記憶され
   た複数の変速点にしたがつて両クラツチの接続を
   同時期に徐々に切換操作するとともに、車速とエ
   ンジン負荷により隣合う上記変速点と変速点との
   ほぼ中間で上記両クラツチの切換操作域外に予め
   設定記憶されたギヤ掛け換え点にしたがつてギヤ
   選択部材を操作する自動変速制御を実行するよう
   に上記各電磁手段を制御する操作信号を発するコ
   ントロールユニツトとを備えたことを特徴とする
   複合クラツチ式多段歯車変速機。 ２ エンジンのクランク軸に第１クラツチおよび
   第２クラツチを介してそれぞれ連結された第１入
   力軸および第２入力軸と、該第１入力軸のトルク
   を出力軸に伝達し、発進段の変速ギヤを含み、変
   速段で互いに連続しない複数の変速ギヤと、上記
   第２入力軸のトルクを上記出力軸に伝達し、上記
   変速段とは異なる変速段で互いに連続しない複数
   の変速ギヤと、上記第１入力軸のトルクを上記出
   力軸に伝達する後退ギヤと、上記各変速ギヤのい
   ずれか１つの変速ギヤ若しくは後退ギヤを選択し
   トルクの伝達状態を複数段に切換るギヤ選択部材
   と、上記第１クラツチ、第２クラツチおよび上記
   各ギヤ選択部材にそれぞれ連結された複数の流体
   式アクチユエータと、該各流体式アクチユエータ
   への流体の供給を制御する複数の電磁手段と、少
   なくとも車速信号、エンジン負荷信号および後退
   シフト信号が入力され、上記第１クラツチを入・
   切操作する自動発進、停止制御を実行するととも
   に、車速とエンジン負荷により予め設定記憶され
   た複数の変速点にしたがつて両クラツチの接続を
   同時期に徐々に切換操作するとともに、車速とエ
   ンジン負荷により隣合う上記変速点と変速点との
   ほぼ中間で上記両クラツチの切換操作域外に予め
   設定記憶されたギヤ掛け換え点にしたがつてギヤ
   選択部材を操作する自動変速制御を実行するよう
   に上記各電磁手段を制御する操作信号を発するコ
   ントロールユニツトとを備えたことを特徴とする
   複合クラツチ式多段歯車変速機。