JPS6280109A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に係わり、詳しくは悪
路走行時に車両の乗り心地を向上させるサスペンション
制御ｌｌ装置に関する。

［従来の技術］ 車両が走行する路面状態あるいは走行している車両の姿
勢に応じて、リースペンションの各種特性や車高を変更
することにより、乗り心地の向上と操縦性・安定性との
両立を図ったサスペンション制御装置が開発されている
。例えば、車両が走行している路面状態を車体の変位加
速度を８１測することにより検出し、エアサスペンショ
ンのばね定数およびショックアブソーバの減衰力を変更
する「エアサスペンション装置」　（特開昭５９−２３
７１２号公報）等が提案されている。これらの従来技術
は、車体の上下撮動に伴う車高の変位量を検出し、該変
位量か予め一定に設定された所定値以上である場合にサ
スペンションのばね定数、減衰力もしくは剛性あるいは
車高を変更するものである。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には、
以下のような問題があった。すなわち、（１）　車両の
設定車高か標準車高（ＮＯＲＭＡＬ）と異なる場合、例
えば連続悪路走行に対応して高い状ｒｆｆｌ（ＨＩＧＨ
）、または高速走行に対応して低い状態（ＬＯＷ＞に設
定されている場合には、サスペンション装置は予め圧縮
ないし伸長された状態におる。このため、路面上の同一
段差の凹凸を乗り越えた場合でも、設定車高を標準状態
（ＮＯＲＭＡＬ）に設定した場合に比べて、サスペンシ
ョン装置は最圧縮状ｇ（フルパウンド）または最伸長状
態（フルリバウンド）になり易い。

このような状態になると、バウンドストッパ当りあるい
はリバウンドストッパ化りに伴う衝撃が発生し、乗員に
とって不快な乗り心地になると共に騒音も増大するとい
う問題点かあった。

（２）　上記（１〉の対策として、車高変化を判定する
所定値を小さく設定し、大きな車高変位が検出される前
にサスペンション特性を変更して撮動を抑制するといっ
たことも考えられた。しかし、このように所定値を小さ
く設定すると、例えば設定車高が標準状態（ＮＯＲＭＡ
Ｌ）に設定されている場合には、わずかな車高変化に対
しても頻繁にサスペンション特性の変更が行なわれて、
乗り心地および操縦性・安定性が損われるといった問題
が生じた。また、サスペンション特性変更回数が多くな
るので、サスペンション特性変更アクチュエータの耐久
性・信頼性も低下するといった問題点も考えられた。

本発明は、設定車高がｅ：、準状態（ＮＯＲＭＡＬ）と
異なる状態に設定されている場合にも、サスペンション
特性の変更を好適に行なうサスペンション制御装置を提
供することを目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するために第１図に示す構成を
とった。第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本
的構成図である。すなわち、本発明は第１図に示すよう
に、 車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出手段
Ｍ１と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
サスペンション特性変更手段Ｍ２と、上記車高検出手段
Ｍ１により検出された車高が上限所定値を超えた場合に
は該車高の検出値を増加補正し、一方、下限所定値未満
の場合には該車高の検出値を減少補正する補正手段Ｍ３
と、該補正手段Ｍ３から出力された車高の検出値が所定
値を超えた場合にはサスペンション特性を変更する指令
を上記サスペンション特性変更手段Ｍ２に出力する制御
手段Ｍ４と、 を備えたサスペンション制御装置を要旨とするものであ
る。

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するものである。例えば、車体に対する１ナスペ
ンシヨンアームの変位をポテンショメータにより検出し
てアナログ信号として出力するよう構成してもよい。ま
た例えば、上記変位を格子円板の回転角度として検出し
ディジタル信号として出力するよう構成することもでき
る。ここ、で車畠≠＝奉としては、目標車高からの変位
量、もしくは車高振動の振幅等の諸量がある。目標車高
からの変位量は予め設定されている目標車高と現時点の
車高との差であり、車高振動の振幅はある一定時間内に
検出された車高の最大値と最小値との差である。

す°スペンション特性変更手段Ｍ２とは、サスペンショ
ンの特性および車高を変更するものである。

例えばサスペンションのばね定数、ショックアブソーバ
の減衰力、ブツシュ特性、スタビライ１ア特性等を多段
階ないし無段階に変更するよう構成してもよい。すなわ
ち、エアサスペンション等では主空気室と副空気室とを
連通または遮断することにより、ばね定数を大小に変化
させてもよい。また、例えば、ショックアブソーバのオ
イルの流通を行なうオリフィスの径を変更することによ
り減衰力を増減させることもできる。さらに、例えば・
ブツシュの剛性あるいはスタビライザの剛性等を変更す
ることによりサスペンション特性を硬い状態（）−ＩＡ
ＲＤ）または中間の状態（ＳＰＯＲＴ）もしくは柔らか
い状態（ＳＯＦＴ）に変更することも考えられる。また
車高を変更する場合には、例えば、空気ばね装置を使用
したエアサスペンションにおいては、圧縮機により空気
を上記空気ばね装置の空気室に圧送することにより該空
気室の容積を拡大さけることにより車高を高い状態（Ｈ
Ｉ　Ｇ　Ｈ）に設定したり、上記空気室の空気を排気バ
ルブの開閉制御により排気して該空気室の容積を縮小ざ
ぜることにより車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ＞もしく
は低い状態（ＬＯＷ＞に設定するよう構成することがで
きる。また、油圧を利用して衝撃を吸収する形式のサス
ペンションにおいては、上記空気の場合と同様に作動油
の供給または排出により車高を多段階もしくは無段階に
調整するよう構成してもよい。

補正手段Ｍ３とは、上記車高検出手段Ｍ１により検出さ
れた車高か上限所定値を超えた場合には該車高の検出値
を増加゛補正し、下限所定値未満の場合には該車高の検
出値を減少補正するものである。例えば、設定車高が所
定範囲を超えた場合および／または所定範囲未満となっ
た場合に限り、上述のような増減補正を行なうよう構成
してもよい。

制御手段Ｍ４とは、上記補正手段Ｍ３から出力された車
高の検出値が所定値を超えた場合にはサスペンション特
性を変更するように既述したサスペンション特性変更手
段Ｍ２に指令を出力するものである。例えば、補正手段
Ｍ３から出力される連続する所定数の車高の最大値と最
小値との差を算出し、該算出値が予め定められた所定値
を上回るか否かを判定し、上記算出値が上記所定値以上
である場合にはサスペンション特性を変更する指令を出
力するよう構成してもよい。

上記補正手段Ｍ３と制御手段Ｍ４とは、例えば各々独立
したディスクリートな論理回路として実現することもで
きる。また、例えば、ＣＰＵを始めＲＯＭ、ＲＡＭおよ
びその他の周辺回路素子を備えた論理演算回路として構
成され、予め定められた処理手順に従い、上記各手段を
実現して、車高の補正およびサスペンション特性変更の
指令を出力するよう構成してもよい。

［作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に示すよう
に、車高検出手段Ｍ１により検出された車高が上限所定
値を超えた場合には該車高の検出値は補正手段Ｍ３によ
り増加補正され、一方、上記車高か下限所定値未満の場
合には該車高の検出値は同じく補正手段Ｍ３により減少
補正されて出力され、該出力された車高の検出値が所定
値を超えた場合には制御手段Ｍ４がサスペンション特性
変更手段Ｍ２にサスペンション特性を変更する指令を出
力するよう動く。

従って、本発明のサスペンション制御装置は、車高が上
限所定値を超えた場合もしくは下限所定値未満となった
場合に、サスペンション特性の変更が速やかに行なわれ
るべく車高の検出値を補正するよう働く。以上のように
、本発明の各構成要素が作用して本発明の技術的課題が
解決される。

［実施例」 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

ト１１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右
前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサ
スペンションアームと車体との間隔を検出している。）
−１１１は左前輪と車体との間に設りられた左前輪車高
センサを表わし、左のサスペンションアームと車体との
間隔を検出している。

Ｈ２Ｃは後輪と車体との間に設けられた後輪車高センサ
を表わし、後のｉサスペンションアームと車体との間隔
を検出している。車高センサｌ−＋　１　Ｒ。

ＨｌＬ、ト１２ｃの短円筒状の本体１Ｒａ、ＩＬａ。

１Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ、１Ｌａ、１
Ｃａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ、１Ｌｂ、
１Ｃｂが設けられている。該リンク１Ｒｂ、１１ｂ、１
Ｃｂの他端にはターンバックルＩＲＣ，１Ｌｃ、１Ｃｃ
が回動自在に取り付けられており、さらに、該ターンバ
ックルＩＲｃ。

ＩＬｃ、１Ｃｃの他端は各サスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ、Ｈ２Ｃの本体部には
、フォトインタラプタが復数個配股され、車高センサ中
心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが車高
の変化に応じてフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせ
ることにより車高の変化を４　［ｂｉｔ　］の車高デー
タとして検出し、ディジタル信号を出力するよう構成さ
れている。

ＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・後
輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサス
ペンション３２Ｌは、左後輪のサスペンションアームと
車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。該
エアサスペンション３２Ｌは、空気ばね機能を果たす主
空気室３２Ｌａおよび副空気室３２Ｌｂと、ショックア
ブソーバ５２Ｌｃ、および空気ばね定数またはショック
アブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌによ
り構成されている。ＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｒも同様な構
成と機能を持つエアリスペンジコンを表わし、エアサス
ペンション３１ｍは左前輪に、エアサスペンションＳ１
Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪にそ
れぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表
わし、モータ１０ａによりコンプレッサ１ｏｂを作動さ
せ、圧縮空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め
弁１０ｃを介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止
め弁１０ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ１０
ｄに向かう方向を順方向としている。エアドライヤ１０
ｄは各エアサスペンションＳ１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、
３２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各
エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ、２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、各エ
アサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１　Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ。

５２Ｒａおよび補助空気至ＳＩ　Ｌｂ、３１Ｒｂ。

５２Ｌｂ、５２Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異
常を防止している。固定絞り付逆止め弁１ｏｅの逆止め
弁はコンプレッサ１０ｂから各エアサスペンションＳ１
Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向とし
ている。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給
時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め
弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出される。排気
バルブ用弁１０ｆは２ポ一ト２位置スプリングオフセッ
ト型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常は
第２図に示す位置にあり、遮断状態となっているが、エ
アサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒか
らの圧縮空気排出時には、第２図の右側の位置に示す連
通状態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１０ｅおよ
びエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気中に放出
する。

ＶｌＬ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ４，ｔ、車高調整機能
を果たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各ニア
リスペンションＳ１Ｌ、Ｓ’ｌＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと前
述した圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。

該空気ばね給排気バルブＶＩＬ、Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２
Ｒは２ポ一ト２位置スプリングオフセット型電磁弁であ
り、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連
通状態に切り換えられる。すなわら、空気ばね給排気パ
ルｌＶ１　Ｌ、ＶｌＲ，ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態にす
ると、各エアサスペンションの主空気室５１Ｌａ、５Ｉ
Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと圧縮空気給排気系１０との
間で給排気が可能となり、給気すれば上記主空気室５１
Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が増加して
車高が高くなり、車両の自重により排気すれば容積が減
少して車高が低くなる。また、上記空気ばね給排気バル
ブＶ１　Ｌ、ＶＩ　Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒｅｍ断状態とす
ると、車高はその時点の車高に維持される。このように
、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０ｆと
上記の各空気ばね給排気バルブＶＩＬ、Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ
、Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を行うことにより、エアサス
ペンションＳ１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ
、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積を変更して、車高調整を行
うことか可能である。

ＳＥｌはスピードメータに内設された車速センサであり
、車速に応じた信号を出力するものでおる。

上述した車高センサＨＩＬ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｇおよび車速
センサＳＥ１からの各信号は、電子制御装置（以下ＥＣ
Ｕとよぶ。）４に入力される。ＥＣＵ４はこれらの信号
を入力し、そのデータ処理を行い、必要に応じ適切な制
御を行うために、エアサスペンションアクチュエータＡ
ＩＬ、ＡｌＲ。

△２Ｌ、Ａ２Ｒ，空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ。

ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ，圧縮空気給排気系のモータ１
０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノイドに対し駆
動信号を出力する。

次に第３図、第４図に塁いてエア畳サスペンションＳ１
Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明する
。各エアサスペンションは同様な構成のため、右後輪エ
アサスペンションＳ２Ｒについて詳細に述べる。

本エアザスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２ＲＣと、ショックアブソーバ５
２ＲＣに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２ＲＣ（緩衝器）のシリンダ１２
ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シ
リンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示
せず）から伸長するピストンロッド’１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバ５２ＲＣは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器で必り、減
衰力を調整するためのコントロールロフト２０かシール
部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッ
ド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設（ブられた底部２６ａおよび該底部の縁
部分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６
と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定さ
れる上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部＋Ａ
　２８　ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジ
ング部材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端
を閉鎖する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより
構成されたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前
記周壁部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対
応する開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された
隔壁部材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上
方の副空気室５２Ｒｂに区画されており、雨空気室５２
Ｒａおよび５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔
壁部材３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従
来よく知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝
ゴム４０には、前記両開口２４および３４を主空気室５
２Ｒａに連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８Ｇに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記回収容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１Ｂを介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材４
６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと前
記回収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８に
よって密閉されている。また内筒１８Ｇと回収容体４４
ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉され
ている。

前記回収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。

前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置
された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分
５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上
方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５
２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協働して
前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する
下方位置決めリング５４ｂが配置されており、該上方位
置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２を密
閉するための内方エアシール部材５８ａおよび外方エア
シール部材５８ｂを有する環状のシールベース６０が配
置されている。また、シールベース６０とロータリ弁体
４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧によって前
記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に押圧され
たとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円滑にする
ための摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４００通路４２を経て主空気室５２Ｒａ
に連通ずるチャンバ６４が形成されており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放す
る凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分を直径方向へ肯通して前記凹所６６を
横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる回収容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面上
を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端
は座孔７２で回収容体４４ａの前記外周面に開放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を回収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して・小径でおり、通気路７４の他端は座孔７
５で回収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記回収
容体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８Ｇの内周面には
、前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連通
すべく回収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹
溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設【プられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開
ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対
応して設【プられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通Ｊ
る空気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２お
よび褐通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、回収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと弁数容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通ずる環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従来よ
く知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、こ
のアクヂュエ・−タＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４
４ｂが回転操作される。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわら前記弁体の連通路６８が前記弁
数容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主
空気室５２Ｒａの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定
される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通す゛
る位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室
に連通ずる前記連通路６８、大径の通気路７０、前゛２
弾性組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口
８２および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通するこ
とから、前記リスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな
値に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁数容体４４ａの小径の
通気路７４に連通ずる位置に操作されると、主空気室５
２Ｒａは、該主空気室５２Ｒａに連通ずる前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずる。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒ
のばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントラルプロ
セッシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。＞４８、上記
制御プログラムおよび初期データが記憶されているリー
ドオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ、ＥＣＵ
４に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
Ｘきされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとよぶ
。＞４ｃ、自動車のキースイッチがオフされても以後に
必要なデータを保持するようにバッテリによってバック
アップされたバックアップランダムアクセスメモリ（以
下バックアップＲＡＭとよぶ。＞４ｄを中心に論理演算
回路として構成され、図示されない入力ポート、また必
要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上記各セン
サの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力するマルチプ
レク丈、および、アナログ信号をディジタル信号に変換
するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部４ｅ、および図
示されない出力ボート、および必要に応じて上記各アク
チュエータをＣＰｔＪ４ａの制御信号に従って駆動する
駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えている。また
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素子および
入力部４ｅさらに出力部４ｆを結び各データが送られる
パスライン４ｇ、ＣＰＬＪ４ａを始めＲＯＭ４ｂ、ＲＡ
Ｍ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック
信号を送るクロック回路４ｈを有している。

上記車高センサＨ１Ｌ、）（１Ｒ，ト１２Ｃが本実施例
で使用した複数個のフォトインタラプタより成るディジ
タル信号を出力するような車高センナである場合は、例
えば第６図に示すようにバッファ’４ｅを介してＣＰＬ
Ｉ４ａに接続できる。また、例えば、アナログ信号を出
力するような車高センザトＩＩＬ、ＨＩＲ，８２Ｃであ
る場合は、例えば第７図に示すような構成とすることが
できる。この場合は、車高値はアナログ電圧信号として
ＥＣＵ４に入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２において、デ
ィジタル信号に変換され、パスライン４ｇを介してＣＰ
ＬＩ４ａに伝達される。

ここで本発明第１実施例において使用した車高換算値ト
１ｍについて第８図に基づいて説明する。

既述した前輪車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲは、車輪と車体
との間隔を車高として検出する。該車高は第８図に示す
ように、車高ノーマル位置（ＮＯＲＭＡＬ）を中心に、
車輪が突起に乗り上げた場合等のバウンド時には車高ロ
ー位置（ＬＯＷ＞ないしエキストラロー位置まで、一方
、車輪が窪みに乗り下げた場合等のリバウンド時には車
高ハイ位置（）−１１Ｇ　Ｈ）ないしエキストラハイ位
置まで、４　［ｂｉｔ　］で表示される１６個のデータ
として出力される。車高センサ出力値は、車高位置が低
い状＠（ＬＯＷ＞付近から標準状態（ＮＯＲＭＡＬ＞を
経て高い状態（ＨＩＧＨ）付近までは均等に分割して出
力される。また、車高１！Ａ算値１−１ｎも上記車高セ
ンサ出力値と１対１に対応して車高変化に応じて均等に
増加するように設定されている。−化しない。したがっ
て実際に６段階変化しないとサスペンション特性も変更
されない。しかし、４シえばフルリバウンド付近では、
車高センサ出力（１（−が１４から１６のように実際に
は２段階しか変イししなくても、車高換算値Ｈｍは１９
から２６と７だけ変化している。このため、実際には２
段階しか変化しなくても、サスペンション特性が変更ｄ
れる。このように、本マツプを使用すると、実防の車高
センサ出力値に対して、フルリバウンドも近では車高換
算値ＨＩＩｌは増加補正され、一方、つルバウンド付近
では減少補正される。

次に、本発明第１実施例に、おいて、既述したＥＣＵ４
により実行されるサスペンション制御速用について第９
図に示すフローチャートに基づい（説明する。本サスペ
ンション制御処理は、車両刃発進・加速後に定常走行状
態となり、運転者にＪ−繰り返して実行される。まず本
処理の概要を脱甲りオートモード（ＡＵＴＯ＞が選択さ
れた場合にする。

（１）　車高検出時間Ｔｏ毎に車高を検出し、車高換算
値１−１０に換算する（ステップ１２０．１１　２５）
。

（２）　変更判定個数ＣＯだけ連続して検出ざ【　　れ
た車高換算値トＩｎの最大値と最小値との差ＨＨを咋出
する（ステップ１３５，１４０，１４５＞。

（３）　上記（２）で算出した差Ｈ１−１が変更判定車
高基準値Ｈ＋−１０以上である場合には、車体が；　　
所定範囲を超える撮動をしているものと判定し、゛　　
°リスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更
する（ステップ１５０，１７０）。

（４）　上記（２）で算出された差ＨＨが変更判定車高
基準値ＨＨＯ未満である場合には、車体１　　の振動が
所定範囲内に収束したものと判定し、リースペンション
特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変；　　更する（ステ
ップ１５０，１９５＞。

次に、本サスペンション制御処理の詳細を説明：　〜す
る。まず、ステップ１００では、フラグＦｌ。

ｌ　　　Ｆ２およびカウンタＣ８をリセットする処理が
行なわれる。ここでフラグＦ１は、リスペンション特性
の変更が、水処理起動後１回目のものであるか否かを示
すもので、１回目の場合は値Ｏにリセットされ、２回目
以降は値１にセットされるもので必る。フラグＦ２はサ
スペンション特性の現在の状態を示すもので、ハード状
態（ＨＡ　ＲＤ　）で値１にセットされ、ソフト状態（
ＳＯＦＴ）で値○にリセットされるものである。カウン
タＣ８は検出された車高換算値Ｈｎの個数を計数するも
のでおる。次に、ステップ１１０に進み、車高検出時間
ｈ１測用タイマＴＳをリセットした後、計時を開始する
処理が行なわれる。続くステップ１１５では、車高検出
時間計測用タイマＴＳの値と車高検出時間Ｔｏの値との
比較が行なわれる。いまだｉｆ時が不充分で車高検出時
間Ｔｏだけ経過しない場合は、同じステップを繰り返し
て待機する。一方、車高検出時間Ｔｏ経過した場合はス
テップ１２０に進む。ここでは、前輪車高センサ１−（
１Ｌ。

（Ｈ２Ｒ）の出力値が検出される。続くステップ１２５
では、上記ステップ１２０に検出した車高センサ出力値
を、既述したマツプに基づいて車高換算値Ｈｎに換算す
る処理が行なわれる。続くステップ１３０ではカウンタ
Ｃ８の値が１だけ加算される。次に、ステップ１３５に
進み、カウンタＣ８の泪数値が変更判定個数ＣＯと等し
くなかったか否かの判定が行なわれる。いまだ検出個数
が少ない場合は、上記ステップ１１０に戻り車高の検出
が繰り返される。一方、車高検出個数が変更判定個数Ｃ
Ｏと等しくなった場合にはステップ１４０に進む。ステ
ップ１４０では、カウンタＣ８をリセットする処理が行
なわれる。

次にステップ１４５に進み、変更判定個数ＣＯだけ検出
された車高換算値Ｈｎの最大値と最小値との差ＨＨが算
出される。続くステップ１５０では、上記ステップ１４
５で算出された差ＨＨが変更判定車高基準値８８０以上
であるか否がが判定される。上記差ＨＨが変更判定車高
基準値８８０以上である場合には、車体の撮動が所定範
囲外になったものと判定されてステップ１５５に進む。

ステップ１５５ではフラグＦ１の状態が判定される。本
処理が起動後筒１同目の場合にはステップ１６０に進み
フラグＦ１をセットした後ステップ１７０に進む。一方
、本処理が起動後２回目以後の場合にはステップ１６５
に進む。ここでは、フラグＦ２の状態が判定される。現
在の°リスペンション特性がハード状態（ＨＡＲＤ）で
ある場合には上記ステップ１１０に戻る。一方、現在の
サスペンション特性がソフト状＝　（ＳＯＦＴ）である
場合にはステップ１７０に進む。ステップ１７０では、
す°スペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更
する処理が行なわれる。すなわら、リスペンション特性
変更アクヂュエータＡ１Ｌ。

ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒにより、ロータリ弁体４４ｂお
よびコントロールロッド２０を回転させる。

これにより、エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室５ＩＬａ、５１Ｒａ。

５２Ｌａ、５２Ｒａと副空気室５Ｉｌｂ、５１Ｒｂ、５
２Ｌｂ、５２Ｒｂとの連通を遮断してばね定数を大きく
する。また、ショックアブソーバ５１Ｌｃ、５１Ｒｃ、
５２Ｌｃ、５２Ｒｃの減衰力を大きくする。続くステッ
プ１７５では、フラグＦ２の値を１にセットして、サス
ペンション特性の現状がハード状態（）−Ｉ　Ａ　ＲＤ
　＞にあることを示した後、上記ステップ１１０に戻る
。

一方、上記ステップ１５０で、既述したステップ１４５
で算出された差１−ＩＨが変更判定車高基準値８８０未
満である場合には、車体の撮動が所定　。

範囲内に収束したものと判定されてステップ１８０に進
む。

ステップ１８０ではフラグＦ１の状態が判定され、水処
理起動後１回目の場合にはステップ１８５に進み、フラ
グＦ１を１にセットしてステップ１９５に進む。一方、
本処理が起動後２回目以後の場合にはステップ１９０に
進みフラグＦ２の状態を判定する。サスペンション特性
が既にソフト状態（ＳＯＦＴ）であれば上記ステップ１
１０に戻る。一方、サスペンション特性がハード状態（
＋−ＩＡＲＤ＞にあれば、ステップ１９５に進み、゛す
″スペンション特性をソフト状９　（ＳＯＦＴ）に変更
する処理が行なわれる。すなわら、エアサスペンション
Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、
５１Ｒａ、５２Ｌａ、Ｓ２Ｒａと副空気室５ＩＬｂ、５
ＩＲｂ、５２１ｂ、５２Ｒｂとを連通させてばね定数を
小さくすると共に、ショックアブソーバＳＩ　Ｌｃ、５
１Ｒｃ、５２１−Ｃ，５２ＲＣの減衰力を小さくする。

続くステップ１９７では、フラグＦ２の値をＯにリセッ
トして、サスペンション特性の現状がソフト状態（ＳＯ
ＦＴ）にあることを示した後、上記ステップ１１０に戻
る。以後、本処理は車両の走行に伴い、繰り返して実行
される。

なお、本第１実施例において、前輪車高センサ１−１１
１．ＨＩＲとＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行され
る処理（ステップ１２０）が車高検出手段Ｍ１として、
サスペンション特性変更アクチュエータＡＩ　Ｌ、Ａｌ
Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒとエア１ノスペンションＳＩＬ、Ｓ
ＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと圧縮空気給排気系１０と空気ば
ね給排気バルブＶ１Ｌ、Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒとがサ
スペンション特性変更手段Ｍ２として各々機能する。ま
た、ＥＣＵ４と該ＥＣｔＪ４により実行される処理（ス
テップ１２５）が補正手段Ｍ３として、ＥＣＵ４と該Ｅ
ＣＵ４により実行される処理（ステップ１４５．１５０
，１７０．１９５）が制御手段Ｍ４として各々機能する
。

以上説明したように第１実施例は、フルパウンドもしく
はフルリバウンド付近では車高換算値が人きく変化する
マツプを使用して、前輪車高センサヒ＋１１．（ＨｌＲ
＞の出力値を車高換算値Ｈｎに変換し、該車高換算値Ｈ
ｎを変更判定個数ＣＯだけ連続して検出し、その最大値
と最小値との差Ｈニー１が変更判定車高基準値ＨＨ０以
上であればサスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ
）に変更し、一方、変更判定車高基準値ＨＨＯ未満であ
ればサスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変
更するよう構成されている。このため、設定車高が高い
状態（１−ＩＩＧＨ）もしくは低い状態（ＬＯＷ＞に設
定されている場合には、わずかな車高変化に対しても車
高換亦値ト１ｎが大きく変化してサスペンション特性が
ハード状態（ＨＡＲＤ）に変更されるので、撮動を速や
かに抑制して、バウンドストッパ当りあるいはリバウン
ドストッパ当りを防止して乗り心地が向上すると共に騒
音を低減することができる。

また、走行している路面状況に起因して車体の撮動が大
きい場合にはサスペンション特性をハード状態（ＨＡＲ
Ｄ＞に変更し、車体の撮動が減衰した場合にはサスペン
ション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更するため、
車両走行時の乗り心地と操縦性・安定性の両性能を両立
させることが可能となる。このため、車両走行時に発生
する撮動、例えばピッチング、バウンシング等を抑制す
ることが可能となり、乗員の車酔いを防止することがで
きると共に、上記のようなｊ騒動により旋回時・制動時
等に車両姿勢が急変するといった現象を未然に防ぐ効果
も生じる。

ざらに、設定車高が標準状態（ＮＯＲＭＡＬ＞付近であ
る場合には、車高の変化に対して、車高゛　　　　　換
算値はさほど大きく変化しないため、サスペンション特
性変更頻度が低下するので、サスペンション特性変更ア
クチュエータＡ１Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの耐久性
・信頼性が向上するという利点も生じる。

次に、本発明第２実施例について説明する゛。第２実施
例と第１実施例との相違点は以下に示す点である。すな
わら、第１実施例では車高センサ出力値に対して１種類
の車高換算値を対応させたマツプを使用したが、第２実
施例では、車高センサ出力値に対して２種類の車高換算
値を対応させたマツプを使用ｑ、現状の設定車高に応じ
て上記２種類のマツプを切り替えて使用する点である。

第２実施例のシステム構成は第１実施例と全く同一のた
め、同一番号にて表記し説明は省略する。

ここで、本発明第２実施例において使用した車高換算値
１−１ｍと車高センサ出力値との関係を規定したマツプ
について第１０図に基づいて説明する。

第２実施例の車高センサ出力値は５［ｂｉｔ］で表示さ
れる２６個のデータとして出力される。この車高センサ
出力値に対して、第１車高換算値は、第１実施例と同様
にＱでフルパウンド・ししくはフルリバウンド付近で実
際の車高センサ出力値に対して減少補正あるいは増加補
正されている。一方、第２車高換算値は、車高センＩノ
出力値に対して、全域に亘って均等に分割されて対応し
ている。

次に、第２実施例においてＥＣＵ４により実行されるサ
スペンション制御処理を第１１図の７０−ヂャートに基
づいて説明する。なお、第１実施例と同様の処理をなす
ステップは、ステップ番号を下２１（ｊ同一として表記
し、説明を省略する。

本サスペンション制御処理は、ステップ２００において
フラグＦｌ、Ｆ２．カウンタＣ８をリセットする処理を
行なった後、ステップ２０２に進む。ここでは、現在の
設定車高が高い状態（ＨＩＧ　Ｈ）に設定されているか
否かが判定される。設定車高が高い状態（ＨＩＧＩ−１
）に設定される場合には、ステップ２０８に進む。一方
、高い状態（ＨＩＧＨ）に設定されていない場合はステ
ップ２０４に進む。ステップ２０４では現在の設定車高
が低い状＠（ＬＯＷ＞に設定されているか否かが判定さ
れる。設定車高が低い状態（ＬＯＷ＞に設定されている
場合には、ステップ２０８に進む。

一方、低い状態（ＬＯＷ＞に設定されていない場合はス
テップ２０６に進む。ステップ２０６では、車高が標準
状態（ＮＯＲＭＡＬ＞に設定されているものと判断され
、車高センサ出力値を既述した第２車高換算値を用いて
換算するように設定する処理が行なわれる。また、ステ
ップ２０Ｂでは、車高が高い状態（ＨＩＧＨ＞または低
い状＠（ＬＯＷ）に設定されているものと判断され、車
高センリ゛出力値を既述した第１車高換算値を用いて換
算するように設定する処理が行なわれる。以下、ステッ
プ２１０以降は第１実施例と同様のため説明を省略する
。

なお、本第２実施例において、前輪車高センサヒ１１Ｌ
、Ｈ１ＲとＥＣｔＪ４および該ＥＣＵ４により実行され
る処理（ステップ２２０）が車高検出手段Ｍ１として、
サスペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ、Ａｌ
Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒとエアサスペンション５１ｍ、ＳＩ
Ｒ，５２Ｌ、Ｓ２Ｒと圧縮空気給排気系１０と空気ばね
給排気バルブＶＩＬ、Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒとがサス
ペンション特性変更手段Ｍ２として各々機能する。また
、ＥＣＵ４と該ＥＣＵ４により実行される処理（ステッ
プ２０２，２０４，２０６，２０８，２２５＞が補正手
段Ｍ３として、ＥＣｔＪ４と該ＥＣＵ４により実行され
る処理（ステップ２４５，２５０゜２７０．２９５＞が
制御手段Ｍ４として各々機能する。

以上説明したように第２実施例は、設定車高が（票４（
状態（ＮＯＲＭＡＬ）に設定されている場合は、第２車
高換算値を使用し、一方、設定車高が高い状態（ＨＩＧ
Ｈ）もしくは低い状＠（ＬＯＷ＞に設定されている場合
は、第１車高＠算値を使用するよう構成されている。こ
のため、既Ｊした第１実施例の各効果に加えて以下の効
果を秦する。

設定車高が標準状態（ＮＯＲＭＡＬ＞に設定されている
場合は、車高位置の全領域に亘り均等に分割された第２
車高換算値を使用するため、車高変化を正確に検出する
ことができ、サスペンション特性変更の鎖度が低減し、
乗り心地が向上する。

また、車高センサ出力が５［ｂｉｔ］の２６種類のデー
タとして出力され、各々に対応して第１および第２の両
車へ換算値が規定されているので、車高検出精度が向上
し、サスペンション特性変更↓り御の精度も併往て向上
するという利点も生じる。

さらに、設定車高に応じて、２種類の車高換算値が自動
的に選択されるので、車両運転時に車高の設定だけを行
なうだけで済むため、操作性が向上する。

次に、エアサスペンション以外で、サスペンション特性
変更手段として用いられるものの伯の例を挙げる。

まず第１例として第１２図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより
、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の
変更は、ブツシュにおけるばね定数・減衰力を変更する
ことを意味する。

第１２図（イ）は棒状゛す゛スペンション部材の連結部
を示す縦断面図、第１２図（ロ）は第１２図（イ）の線
Ｂ−８による断面図である。これらの図に於て、９０１
は軸線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコン
トロールアームを示している。コントロールアーム９０
１の一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔
９０５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶
接により固定されている。スリーブ９０６内には孔９０
７を有する外筒９０８が圧入によって固定されている。

外筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置され
ており、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製
のブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は
外筒９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する
位置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１
１及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に
沿う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０’ｌの中空孔９０３は軸線９０
２に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持する
シリンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔
９０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールさ
れている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１
の内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに
湾曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定
されている。

コン１〜ロールアーム９０１の（ｉ！！端も第１２図（
イ）及び第１２図（ロ）に示された構造と同一の構造に
て構成されており、ピストン部材９１３と、コントロー
ルアーム９０１の他端に嵌合する図には示されていない
ピストン部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されて
いる。シリンダ室９１７はコントロールアーム９０１に
設けられたねじ孔９１８により外部と連通されている。

ねじ孔９１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続さ
れた導管９２１の他端９２２に固定されたニップル９２
３がねじ込まれており、これによりシリンダ室９１７に
は液圧が供給されるように構成されているみ シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内の液圧が比較的高い場合は、ビス１〜ン部材９１
３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシュ９
１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当接板
９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるので
、ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性か増大
される。

車輪と車体との間に、上記のような棒状′リースペンシ
ョン部材が設けられているので、サスペンション特性の
変更は、シリンダ室９１７内の液圧を（液圧源および）
液圧制御弁等のアクチュエータで制御することにより行
なわれる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高く
なれば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンシ
ョン特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高く
なり、サスペンション特性はハード状態となり、操縦性
・安定性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれ
ば、ショックを低減させることができる。

次に第２例として第１３図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のめるブツシュの他の構成を示す。

第１３図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
．３図（ロ）は第１３図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図
である。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端か連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると各室空間
１０１１内の空気圧を変化させることができ、これによ
りブツシュの剛性を無段階に変化ざＵることができる。

こうして前輪における車高変化検出後にブツシュの剛性
を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１４図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１４図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライリ゛を示す斜
視図、第１４図（ロ）及び第１４図くハ）はそれぞれ第
１４図（イ）に示された例の要部をぞれぞれ非連結状態
及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１４図（ニ
）は第１４図（ロ）及び第１４図（ハ）に示された要部
をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１４図（
ホ）は第１４図（ニ）に示された要部を上方より見た平
面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するア、　　クスルハ
ウジングを示している。アクスルハウジング１１０１に
は車幅方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１
０４及び１１０５が固定されており、こらのブラケット
により図には示されていないゴムブツシュを介して本例
によるトーションバ一式スタビライザ１１０６がアクス
ルハウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１］０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライヂレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第１
４図（ロ）示す端部１１１４及び１１１５には軸線１１
１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８が形
成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互いに
螺合する雄ねじ及び雌ねじが設【プられており、これに
よりロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６の周
りに相対的に回転可能に互いに接続されている。再び第
１４図（イ：に戻りアーム部１１１１及び１１１３の先
端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車輌の
ナイトフレーム］１２１及び１１２２に固定されたブラ
ケット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１４図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含／υでいる。第１４図（ロ）のＤ−Ｄ断面
図である。第１４図（へ）に示されている如く、クラッ
チ１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対
向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２８
及び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し互
いに対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１
３１とよりなっている。これに対応して、クラッチガイ
ド１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対
向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３２
及び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互
いに対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１
３５とよりなっている。第１４図（ニ）および（ホ）に
承りように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は
軸線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６に沿
って平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、これ
らの平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて
接続する円筒面１１３８及び１１３９とよりなっている
。

第１４図（へ）に示すようにクラツヂガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１４図（ハ）に示された位置におるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに
相対回転不能に一体的に連結されるようになって、いる
。第１４図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１
１２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライ
ト１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１
が施されており、これによりロッド部１１１０及び１１
１２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した
状態におる場合に於ても、クラッチ１１２５が第１４図
（ロ）に示された位置より第１４図（ハ）に示された位
置まで移動することができ、これによりスタビライザラ
イト１１０７とスタビライヂレフト１１０８とがそれら
のアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在す
る状態にて互いに一体的に連結されるようになっている
。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１４図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン−シ
リンダ装置１１４３と、第１４図（ロ）のＥ−Ｅ断面図
である第１４図（ト）に示されている如く、クラッチ１
１２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１４５に
係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１４
図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピス
トンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１４
９とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラッ
チ１１２５を第１４図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライＩ−１１０７とスタビライザレフ
ト１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビラ
イザ１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらされ
ることにより、ローリングを低減し、操縦性・安定性が
向上できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ１
１２５を第１４図（ロ）に示された位置にもたらせば、
スタビライザライｌ−１１０７とスタビライザレフト１
１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に回転し
くｑる状態にもたらされ、これにより車輌のショック、
特に片輪のみのショック低減や、乗り心地性が向上でき
る。

次に第１５図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１ｏは第１５図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１５図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライリ゛バ
ー１３１８の本体部１３２２を貫通さける。この第２の
スタビライザバー１３２０は一対の取イ」金具１３２４
の内方に配置され、第１のスタビライザバ−１３１８を
接続及び切り離し可能である。図示の例では、スプール
１３２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビラ
イザバー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１
３３２によ・〕て液密とされた状態で滑動可能に配置さ
れている。このスプール１３２８はシール部材１３３４
によって液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０
から外部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタビライザバ−１３１８の本体部］３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ］３４
４が取りイ寸けられている。このカップラ１３４４はス
プール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０
にかみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップ
ラ１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を
介して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１
３４５を変形させることによって、本体部１３２２がね
じり変形するように構成されている。カップラ１３４４
の取（＝を位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し
、スプライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合っ
たとき、スプライン１３４０がスプライン１３４６にか
み合うことができる位置でおる。２つのスプライン１３
４０．１３４６をダストから保護するしやばら状のブー
ツ１３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップ
ラ１３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザ“バー１３２０の、ピストン１３３
０をはさんだ両側となる部位に２つのボー１〜１３４８
．１３５０を設け、各ボートに圧力流体を導くことかで
さ゛るように配管し、使用に供する。

いま、ボート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライトアバ−１３１８，１３２０は接
続状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大ぎく
なる。

逆にボート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１のス
タビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１６図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１６図（イ）の概略平
面図番こ示される。ここで１４１１は車輪、１４１２は
サスペンションアームである。本体１４１４と、一対の
アーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク］４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたピン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されて４３つ、その第１の端部１４３０は本体１４１
４の両端部に、ポル（〜及びナツト１４３２によって、
垂直軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端
部１４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間
隔をおいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場
合を含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１６図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、細端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね１４４０とを猫える。ピストン１４３６の所定
以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ポル１〜及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回
りを回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給がなければ
、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１６図（イ
）に示すように内方に位置する。そのため、スタビライ
ザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣＵ４の指令によりアクチュエータが作動し、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給があると、
ピストン１４３６に圧力が働き、圧縮ばね１４４０に抗
してピストンロッド１４３８が押し出されるので、アー
ム１４１６の第２の端部１４３１は第１６図（イ）に二
点鎖線で示すように外方へ押し出され、スタビライザの
アーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性が上
がることとなる。

次に第６例として、第１７図（イ〉、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１７図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第１７図（口〉は第１７図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０１はナックル１５０３により回転自在に
担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそれ
ぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロールア
ーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ下
端にて枢＠１５０９ににリロアコントロールアーム１５
１１の一端に枢着されている。アッパコントロールアー
ム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそれ
ぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌のクロス
メンバ１５１７に枢着されている。

また第１７図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設された］の字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブツシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。

スタビライＦ１１５１Ｂのアーム部１５２０の先端１５
２０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロ
アコントロールアーム１５１１の一端に近接した位置に
連結されている。

第１７図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共動して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿って
往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、インナ
シリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシリ
ンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び１
５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１５
３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャップ
部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１５
２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を目通し
て軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド１５３
７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４２
と先０ａ１５２０ａとの間にはゴムブツシュ］５４３及
びリテーナ１５４４が介装されており、これによりピス
トンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部
１５２０の先端’１５２０ａに緩衝連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコン１〜ロールア
ーム１５１１に形成された孔１５４９を腸通して軸線１
５３１に沿って延在するロッド１５４６か固定されてい
る。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールア
ーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれ
を保持するりテーナ１５４８か介装されており、ロッド
１５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコ
ントロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５
５０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装されて
おり、これによりロッド１５４６は口する。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキ（・ツブ
部ｉｔ、１１５３４及び１５３５に近接した位置にてｎ
通孔１５５２及び１５５３が設けられている。エンドキ
ャップ部材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウ
タシリンダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延
在しインナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起
１５５４が一体的に形成されている。突起１５５４には
一端にて貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリン
ダ１５３２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間
１５５５に開口する内部通路１５５６が形成されている
。こうして貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空
間１５５５及び崩通孔１５５３は二つのシリンダ￥１５
２７及び１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定
している。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入さ
れており、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５
６、環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されてお
り、ビス１〜ン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対
変位することにより生ずるピストンロッド１５３７のシ
リンダ内の体積変化が環状空間１５５５に封入された空
気の圧縮、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１７図
（ロ）で児で右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁じて内部通路１５５６の連通を許し
、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５５Ｂに
通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１５
６２のばね力に抗して第１７図（ロ）にて左方へ駆動さ
れ弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することにより、
内部通路１５５６０連通を遮断するようになっている。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通か遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビライザ１
５１Ｂがその本来の機能を発揮し得る状態、にもたらさ
れるので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ
、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１７図（ロ）に示されているような開弁
状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリン
ダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、
これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５
１１に対し相対的に遊動することができるので、スタビ
ライザはその機能を発揮せず、これにより車輪のショッ
クか低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効加 以上詳記したように本発明のサスペンション制御装置は
、車高検出手段により検出された車高が上限所定値を超
えた場合には補正手段が該車高の検出値を増加補正し、
一方、上記車高が下限所定値未満の場合には補正手段が
該車高の検出値を減少補正するよう構成されている。こ
のため、例えば車両の設定車高が標準状態（ＮＯＲＭＡ
Ｌ＞と異なる状態に設定されている場合には、サスペン
ション装置が最圧縮状態（フルパウンド）または最伸長
状態（フルリバウンド）になる前に、速やかにサスペン
ション特性を変更するので、振動が抑制されて、所謂バ
ウンドストッパ当りあるいはリバウンドストッパ当りを
発生することなく、乗り心地が向上すると共に騒音も低
減するという優れた効果を奏する。

また、車高が上限所定値以下で下限所定値以上の場合、
例えば設定車高が標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に設定され
ているような場合には、車高変化の判定が適切に行なわ
れるため、サスペンション特性の変更頻度が減少するの
で、サスペンション特性変更アクヂュエータの耐久性・
信頼性が向上する。

さらに、例えば、補正手段が、所定範囲を超えた設定車
高となった場合および／または所定範囲未満の設定車高
となった場合に限り車高の検出値を増加補正および減少
補正を行なうように構成した場合には、例えば設定車高
が標準状態（ＮＯＲＭ’ＡＬ）に設定されている場合に
おける車高変化の判定精度が向上することにより、サス
ペンション特性の制御精度が向上するという利点を生じ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明の一実施例であるサスペンション制御
装置を示すシステム構成図、第３図は本実施例に用いら
れるエアサスペンションの主要部断面図、第４図は第３
図のＡ−Ａ断面図、第５図は電子制御装置（［ＥＣＵ）
の構成を説明するためのブロック図、第６図はディジタ
ル型の車高センサ信号入力回路を示すブロック図、第７
図はアナログ型の車高センサ信号入力回路を示すブロッ
ク図、第８図は本発明第１実施例において使用される車
高換算値と車高センサ出力値との関係を規定したマツプ
を示す説明図、第９図は本発明第１実施例において電子
制御装置（ＥＣｔＪ）により実行される処理を示すフロ
ーチャート、第１０図は本発明第２実施例において使用
される第１車高換算値と第２車高＠算値と車高センサ出
力値との関係を規定したマツプを示ず説明図、第１１図
′　　　　は本発明第２実施例において電子制御装置（
ＥＣＵ）により実行される処理を示すフローチャート、
第１２図〜第１７図は４ノスペンシヨン特性を変更させ
る他の装置の例を示し、第１２図（イ）は第１例の縦断
面図、第１２図（ロ）はそのＢ−８断面図、第１３図（
イ）は第２例の断面図、第１３図（ｆ」）はそのＣ−Ｃ
断面図、第１４図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、
第１４図（ロ）および（ハ）はそれぞれ第３例の拡大部
分縦断面図、第１４図（ニ）は要部斜視図、第１４図（
ホ〉は同図（ニ）の平面図、第１４図（へ）は第１４図
（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図、第１４図（ト）はＥ−Ｅ
断面図、第１５図（イ）は第４例の斜視図、第１５図（
ロ）は同図（イ）の部分拡大縦断面図、第１６図（イ）
は第５例の概略平面図、第１６図（口〉は同図（イ）の
部分説明図、第１６図（ハ）は伸長手段の断面図、第１
７図（イ）は第６例の使用状態を示す部分正面図、第１
７図く口）は同図（イ）の連結装置の拡大断面図である
。 Ｍｌ・・・車高検出手段 Ｍ２・・・サスペンション特性変更手段Ｍ３・・・補正
手段 Ｍ４・・・制御手段 Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・エアサスペンション １１１１、Ｉ−＋１Ｒ・・・前輪車高センナ１−１２０
・・・後輪車高センソ− ４・・・電子制御装置（ＥＣＵ） Ａ１　Ｌ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ ・・・サスペンション特性変更アクチュエータ１０・・
・圧縮空気給排気系 ＶｌＬ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ ・・・空気ばね給排気バルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出
   手段と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
   サスペンション特性変更手段と、 上記車高検出手段により検出された車高が上限所定値を
   超えた場合には該車高の検出値を増加補正し、一方、下
   限所定値未満の場合には該車高の検出値を減少補正する
   補正手段と、 該補正手段から出力された車高の検出値が所定値を超え
   た場合にはサスペンション特性を変更する指令を上記サ
   スペンション特性変更手段に出力する制御手段と、 を備えたサスペンション制御装置。 ２　上記補正手段が、所定範囲を超えた設定車高となつ
   た場合および／または所定範囲未満の設定車高となった
   場合に限り上記増加補正および減少補正を行なう特許請
   求の範囲第１項に記載のサスペンション制御装置。