JPS6280337A - 自動変速機のバツクアツプ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御であって
、エンジンブレーキ作用時に締結される摩擦要素に、該
摩擦要素のすべりを防止するためにバックアップ圧が供
給されるようになった自動変速機のバックアップ圧制御
装置に関する。

従来の技術 この種のバックアップ圧制御装置としては、たとえば日
産自動車株式会社発行の１９８４年版整備要領書「オー
トマチックトランスアクスルＪＲＮ４ＦＯ２Ａ型、ＲＬ
４Ｆ’０２Ａ型（昭和５９年２月発行）に示されている
ようなものがある。即ち、この自動変速機に用いられる
バックアップ圧制御装置は、バックアップバルブが備え
られ、自動変速レンジ（Ｄレンジ）の４速又は３速から
マニュアルレンジ（■レンジ又は■レンジ）にセレクト
して２速にシフトダウンされた際に、前記バックアップ
バルブが作動してプレッシャモデイファイヤバルブに最
高圧であるライン圧を供給するようになっている。する
と、該プレッシャモデイファイヤバルブからプレッシャ
レギュレータバルブに供給される信号圧は高く設定され
、該レギュレータバルブで調圧されるライン圧は一段と
高く設定され、この高ライン圧をバックアップ圧として
、前記マニュアルレンジで締結される摩擦要素（クラッ
チ。

バンドブレーキ等）に供給されるようになっている。

即ち、Ｄレンジ高速段からマニュアルレンジにシフトダ
ウンされた時にはエンジンブレーキが作用し、このエン
ジンブレーキ時には車輪方向からのトルクが前記摩擦要
素に作用するが、該摩擦要素に高い締結圧（バックアッ
プ圧）を供給することによって摩擦要素のすべりを防止
し、もってエンジンブレーキの機能を十分に発揮させる
と共に、摩擦要素の焼損が防止されるようになっている
。

第９図は従来のバックアップ圧制御装置における油圧（
自動変速機の制御圧）特性を示し、エンジンブレーキ作
用時のアイドリング状態では実線で示す他のライン圧特
性に比べて破線で示すバックアップ圧が著しく高く設定
されている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来のバックアップ圧制御装置で
は、エンジンブレーキ作用時の車速、つまり車輪側から
入力されるトルクの大きさにかかわらずバックアップ圧
は常に一定した高さで得られるようになっている。この
ため、摩擦要素のすべりを防止するためには、バックア
ップ圧を高車速時（Ｄレンジ４速）に設定する必要があ
り、これと比較して低い車速時（Ｄレンジ３速）でのエ
ンジンブレーキ作用時には、バックアップ圧を高車速時
に設定すると過剰な締結圧が作用することになり、この
低い車速時におけるシフトダウン時には摩擦要素の締結
ショックが著しく大きくなって乗心地性が悪化してしま
うという問題点があった。

そこで、本考案はエンジンブレーキ作用時の運転状態に
応じてバックアップ圧を制御することにより、摩擦要素
のすべりを防止しつつ、かつ締結ショックをも防止でき
るようにした自動変速機のバックアップ圧制御装置を提
供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速機のバッ
クアップ圧制御装置にあっては第１図に示すように、自
動変速レンジからマニュアルレンジにセレクトした際に
締結される摩擦要素（ａ）、に、バックアップ圧を供給
するようにした自動変速機において、マニュアルレンジ
へのセレクト直前における自動変速レンジのギヤポジシ
ョンを検出する手段（ｂ）と、このギヤポジション検出
手段（ｂ）からの検出信号に基ずいてバックアップ圧を
制御する手段（Ｃ）とを設けることにより構成しである
。

作用 以上の構成により本発明の自動変速機のバックアップ圧
制御装置にあっては、ギヤポジション検出手段（ｂ）に
よってエンジンブレーキ作用時の運転状態が検出され、
この運転状態に応じたバックアップ圧がバックアップ圧
制御手段（Ｃ）を介して摩擦要素（ａ）に供給される。

従って、摩擦要素（ａ）には最適なバックアップ圧が供
給され、エンジンブレーキ作用時の運転状態が異なる場
合にあっても、摩擦要素（ａ）の締結を確実に行なうと
共に、該摩擦要素（ａ）締結時のショックを極力少なく
することができる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明のバックアップ圧制御装置を用い
た液圧制御装置の一実施例を示す全体回路を示し、この
液圧制御装置によって制御される自動変速機の動力伝達
列としては、たとえば第３図の概略図に示すようなもの
がある。即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸ｌか
らの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第
１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後
述の各種摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ１　このポンプインペラにより内部作動流体を
介して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービ
ンランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定
軸上に置かれ、タービンランナ３Ｔへのトルクを増大す
るステータ３ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ
３Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータと
する。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒ
から作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流
体を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放さ
れてエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラ
ンチ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク
増大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の
供給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される
間、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動
力をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロック
アツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、
後者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作
動流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルク
コンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びター
ビンランチ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制
御）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ。

これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転
自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯
車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギ
ヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊
星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｈにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し
、サンギヤ５Ｓを人力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒ
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア
４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャ
リア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチ
ＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリン
グギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）にお
いてキャリア４Ｃに結合させるものとする。

ハイクラッチ■／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／
Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給に
より作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうもので
あるが、バンドブレーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａ、　３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サ
ーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ、が供給されると、バンドブ
レーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サーボレリーズ
室３Ｓ／Ｈにも３速選択圧Ｐ３が供給されると、バンド
ブレーキＢ／Ｂは非作動となり、その後４速サーボアプ
ライ室４Ｓハにも４速選択圧Ｐ４が供給されると、バン
ドブレーキＢ／Ｂは作動するようになっている。

かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｐ／
Ｃ。

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，Ｌ
Ｏ／Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転
速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ、
次表に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中Ｏ印が作動（油圧流入）を示す
が、Ｃ：・印はエンジンブレーキが必要な時に作動させ
るべき摩擦要素を示す。

そして、′：：ノ印の如くオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワン
ウェイクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したロー
ワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論で
ある。

ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ッシャレギュレータ弁２０、プレッシャモディファイア
弁２２、デユーティソレノイド２４、パイロット弁２６
、トルクコンバータレギュレータ弁２８、ロックアツプ
コントロール弁３０、シャトル弁３２、デユーティソレ
ノイド３４、マニュアル弁３６、第１シフト弁３８、第
２シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２シフ
トソレノイド４４、フォワードクラッチコントロール弁
４６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．
４−２シークエンス弁５２、■レンジ減圧弁５４、シャ
トル弁５６、オーバーランクラッチコントロール弁５８
、第３シフトソレノイド６０、オーバーランクラッチ減
圧弁６３．２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４．
３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、本発明ショ
ック軽減装置の要部を構成する４速サーボアプライ圧ア
キユムレータ６８、及びアキュムレータコントロール弁
７０を主たる構成要素とし、これらを前記のトルクコン
バータ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ
／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ
ローリバースブレーキＬＲ／８１オーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプＯ／Ｐに対し図示の如くに
接続して構成する。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当すたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプＯ／Ｐが回路７１ｔ＼の吐出オイルをば
ね２０ａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラ
グ２０ｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加
される時その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧
にするものである。この目的のためプレッシャレギュレ
ータ弁２０は、ダンピングオリフィス７２を経て回路７
１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、こ
れでスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、
スプール２Ｑｂのストローク位置に応じ開閉されるボー
ト２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは回路７１に
接続し、スプール２０ｂが図中左半部位置から下降する
につれボート２Ｑｈ、　２０ｆ（こ通ずるよう配置する
。ボート２Ｏｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から
下降するにつれ、ドレンボートとしたボート２０ｇとの
連通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でボート
２０ｅに連通され始めるよう配置する。そしてボート２
０ｒを途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオ
イルポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続
する。オイルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動さ
れる可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエー
タ７５に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容
量が小さくなるものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図
中下端面に回路７６からのモディファイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧を受け
、これら圧力に応じた図中上向きの力をスプール２０ｂ
に付加するものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図中左半部状態
となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出さ
れると、このオイルは回路７１に流入する。スプール２
０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは一切ドレンされ
ず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て受
圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗
して押下げ、ボート２０ｅをボー）２（１，ｈに通ずる
。これにより上記の圧力はボート２０ｈより一部ドレン
されて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより押戻
される。かかる作用の繰返しによりプレッシャレギュレ
ータ弁２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ライン
圧という）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。

ところで、プラグ２０Ｃには回路７６からのモディファ
イア圧による上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中
右半部状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き
力かばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及び、
又モディファイア圧が後述のように後退選択時以外で発
生し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して
高くなることから、上記のライン圧は後退選択時以外で
エンジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ボート２Ｏｆをボート２０ｅに通じ、ド
レンボート２０ｇから遮断する。これによりボート２０
ｅのオイルが一部ボート２Ｏｆ及びブリード７３より排
除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生する
。

このフィードバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介してオ
イルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かく
て、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐
出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以上
の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを防
止する。

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレータコントロール弁７０及び３速サーボレリー
ズ圧アキユムレータ６６に供給する。

パイロット弁２６ばばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンボート２８ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９番持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンボート２６
ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンボート
２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、こ
の圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより押
戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパイ
ロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａの
ばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として回
路７９に出力することができる。

このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロック
アツプコントロール弁３０、フォワードクラッチコント
ロール弁４６、シャトル弁３２、第１．第２、第３シフ
トソレノイド４２．４４．６０．シャトル弁５６に供給
する。

デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート２４ｃから
連通するものとする。このデユーティツレノド２４は図
示せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期で
ＯＮ、ＯＦＦされると共に、該一定周期に対するＯＮ時
間の比率（デユーティ比）を制御されて、回路８１内に
デユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユーティ
比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンス
ロットル開度）の増大に応じて小さくし、これにより上
記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、
後退選択時デユーティ比は１００％として、上記の制御
圧を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出力ボート２２Ｃ、パイ
ロット圧回路７９を接続する入力ボート２２ｄ、及びド
レンボート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール
２２ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ボート２２
ｃがボート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれら
ボートを配置する。

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したボート
２２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークされる。ボート２２ｃからの出力圧が
上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。

この時ボート２２ｃはボート２２ｄに通じ、回路７９か
らのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。

逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わず高過
ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇す
る。

この時ボート２２ｃはドレンボート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレッシ
ャモディファイア弁２２はボート２２ｃからの出力圧を
ばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧による力
の和硫に対応した値に調圧し、これをモディファイア圧
として回路７６よりプレッシャレギュレータ弁２０のプ
ラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記の如く
後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時０であることから、この制御圧をば
ね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディファイア
圧も後退選択時以、外でエンジン負荷の増大につれ高く
なり、後退選択時０となり、プレッシャレギュレータ弁
２０による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギュレータ弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ボート２８ｃをボート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ボート２８ｃをボート２８ｄに対して連通度を減少、ボ
ート２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆをスプール２８
ｂに設けた連通孔２８ｇによりボート２８ｃに通じさせ
る。そして、ボート２８ｃはレリーフ弁８２を介して所
定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロック
アツプコントロール弁３０に接続し、ボート２８ｄは回
路８４によりプレッシャレギュレータ弁２０のボート２
０ｈに接続し、ボート２８ｅは回路８５によりロックア
ツプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中に
オリフィス８６を有し、該オリフィス及びポートＨｃ間
をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると共に回
路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９ｏに
通じさせる。

トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ボート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より上昇す
る時、ボート２８ｅが間き、トルクコンバータ供給圧を
一部このボート２８ｅ及び回路８８を経て排除すること
により、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね力
で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイル
はオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９ｏに向か
う。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上記
調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の値
を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を対
応する潤滑部に逃してトルクコ−ンバータ３の変形を防
止する。

ロックアツプコントロール弁３０はスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさせ、スプール
３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８
５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する時回路９
１をドレンボート３０ｃに通じさ仕るものとする。かか
るスプール３０ａのストロークを制御するために、プラ
グ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに臨
ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が臨
む室３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を導
くようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３Ａ
がらの回路９３は、オリフィス８６よりロックアツプコ
ントロール弁３ｏに近い箇所において回路８５に接続す
る。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロッ
ト圧をオリフィス９４を介して作用させることにより図
中下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０ａ
の脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３ｏは室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３．０　ａをストローク制御さ。

れ、この圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部
位置を保つ。この時回路８３からのオイルはトルクコン
バータレギュレータ弁２８による調圧下で回路９１．レ
リーズ室３Ｒ，アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に
通流し、回路８８より排除される。かくてトルクコンバ
ータ３はコンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ
内の圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフ
ィス９２．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して
図中下降され、図中左半部位置より更に下降したところ
で、回路８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプ
ライ室３Ａ、レリーズ室３Ｒ，回路９１、ドレンボート
３０ｃへと流れるようになり、トルクコンバータ３は室
３０ｄ内の圧力低下につれスリップが減少するようなス
リップ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３
０ｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更
なる下降により回路９１はドレンボー）　３Ｑｃに完全
に連通されてレリーズ室３Ｒの圧力を０にし、トルクコ
ンバータ３はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時車８０ｄの回路９５をパイロット圧回路７
９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じさ
せると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとする
。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャａ４ｂよりなり、オ
リ、フイス９８を介してパイロット圧回路７９に接続し
た回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンボ
ート３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソ
レノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３
４ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一
定周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御
されて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生
させる。シャトル弁３２が図中上半部状態で回路９７の
制御圧がロックアツプコントロール弁３０のストローク
制御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は次
のようにして決定する。即ちトルクコンバータ３のトル
ク増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエ
ンジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回路
７９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室３
０ｄにおいてスプール３０ａを図中右半部位置に保持し
、トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバー
タ状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要求
度が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御圧
を低下し、これによりロックアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリッ
プ制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両機
能か不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユ
ーティ比を１００％とし、これにより制御圧を０として
ロックアツプコントロール弁３０を介しトルクコンバー
タ３を要求通りロックアツプ状態に保つ。

なお、シャトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如＜Ｎ−Ｄセレクトショックを軽減したり、
クリープを防止するよう決定される。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（ＩＩ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（Ｔ）
レンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如く
にボート３６Ｄ、　３６１　、３６１　、３６Ｈに通じ
させるものとする。なお、この表中○印がライン圧回路
７８に通じるボートを示し、無印はドレンされているボ
ートを示す。

以下余白 第２表 第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１シフト弁３８は、スプール３８ｂが
左半部位置の時ポート３８ｄをドレンポート３８ｅに、
ポート３εｆをポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート
３８ｉに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ボー　ト３８ｆ
をホー　）　３８にニ、ホード３８ｈをボート３８Ｑニ
夫々通じさせるものとす。

第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるものとする。

そして第２シフト弁４ｏは、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ポート４０ｄをドレンボー）　４０ｅに、ポ
ート４０ｆをポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフィ
ス付ドレンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０
ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４０ｊに
、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｈ
をポート４０ｋに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により制御するようにし、これらシフトソレノイドは
夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びブランンヤ４２ｂ、　
４４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第１
シフトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイ
ロット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１０
０を、コイル４２ａのＯＮ（通電）時ドレンポート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値にし、これにより第１ソフト弁３８を
図中右半部状態に切換えるものとする。又第２シフトソ
レノイド４４は、オリフィス１０１を介してパイロット
圧回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２を、
コイル４４ａのＯＮ（通電）時ドレンポート４４ｃから
遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパイロット圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中右半部
状態に切換えるものとする。

これらシフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦ’の
組合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せによ
り前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表に
まとめると次の如くである。

第３表 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部（上−昇）
状態、Ｘ印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々
示し、又シフトソレノイド４２．４４のＯＮ。

ＯＦＦは図示せざるコンピュータが予め定めた変速パタ
ーンを基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判別
し、この変速段に対応するよう決定するものとする。

フォワードクラッチコンピュータ弁４６はスプール４６
’ｂを具え、このスプールにはオリフィス１０３を経て
導びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向きに
作用させて、スプールの脈動を防止し、このスプール′
には更にオリフィス１０４を経て回路１０５内における
フォワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバックし
、図中下向きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧
力による図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力によ
る力とがバランスする位置にストロークする。スプール
４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５をドレンポート
４６ｃに通じ、図中左半部位置の時回路１０５を回路１
０６に通じるものとし、回路１０５にはフォワードクラ
ッチＦ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮す
るワンウェイオリフィス１０７を設け、回路１０６はマ
ニュアル弁３６のポート３６Ｄに接続する。

３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプ一部
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４８［付のボート４
８ａ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ボート４８ｃ、　４８ａ
間を遮断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でボート５０ｃをオリフィス付ドレンポート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂが図
中右手部位置になる時ボート５Ｑｃをボート５Ｑｆに通
ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボート５２
ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂが
図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２ｆに
通ずるものとする。

■レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するボート５４ｃ、　５４ｄを設けると共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めろドレン
ポート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介して
ボート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５４は
常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに圧
力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される。

この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂの
図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５
４ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部位
置以上上昇する時、ボー　）　５４ｃはドレンボート５
４ｅに通じて、ボート５４ｃからの出力圧を低下させる
。この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位
置以上下降すると、ボート５４ｃはボート５４ｄに通じ
、ボート５４Ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用
の繰返しによりボート５４ｃからの出力圧はばね５４ａ
のばね力で決まる一定値に減圧される。

シャトル弁５６ばばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はボート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを第
３シフトソレノイド６０からの回路ＬＯ９に通じさせる
と共に、ボート５６ｅをドレンボート５６ｒに通じ、図
中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９に
、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。

第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６Ｑｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンボート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値になるものとする。なお、第３シフト
ソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュー
タにより決定される。

オーバーランクラッチコンピュータ弁５８はばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半部
位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中左
半部位置でボート５８ｄをドレンボート５８ｅに、又ボ
ート５８ｆをボート５８ｇに夫々通じ、図中右手部位置
でボート５８ｄをボート５８ｈに、又ボート５８ｆをド
レンボート５８ｅに通じるものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にボート６２ｃからの圧力かある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ボート６２ｃからの圧力流入がない間
、ボート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はボー
ト６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応した
値になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置にし
てボート６２ｄ、６２’ｅ間を断ち、オーバーランクラ
ッチ減圧弁６２はボート６２ｅからの出力圧をばね６２
ａのばね力で決まる一定値に減圧するものとする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストンの両端間に画成された室６６ｃを
前記のライン圧回路７８に接続し、段付ピストンの小径
端面及び大径端面を夫々密閉室６６ｄ。

８６ｅに臨ませる。

４速サーボアプライ圧アプライ圧６８は役付ピストン６
８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構成
し、段付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成すると
共に、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉
室８８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７０はばね？Ｏａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左半
部位置で出力ポードア０ｄをドレンポート７０ｅに通じ
、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂが図
中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄをライン圧
回路７８に切換接続するものとする。そして、出力ポー
ドア０ｄを回路１１１によりアキュムレータ室６４ｄ、
　６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室７０
ｆにも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部位置以上に上昇される。これにより回路７８からの
ライン圧が回路１１１に出力され、この回路１１１内の
圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、スプー
ル７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがため回
路１１１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（エン
ジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回路１
１１からアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、　６８
ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力もエンジ
ン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選択時
は制御圧がＯのため、回路ｉｔｔへは圧力が出力されな
い。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ボート３６Ｄから延在する回路１０６は途中を第１シフ
ト弁３８のボート３８ｇ及び第２シフト弁４０のボー）
　４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回
路１１２を経てシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオー
バーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｇに
も接続する。第１シフト弁３８のボート３８ｆは回路１
１３により４−２リレー弁５０のボート５０ｆに接続す
ると共に、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキュ
ムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２３／Ａに
接続し、ボート５０ｆは回路１１５によりシャトル弁′
３２の室３２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８の
ボート３８ｈは回路１１６により４−２リレー弁５０の
室５０ｅ及びオーバーランクラッチコントロール弁５８
のボート５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のボート
５０ｃは、回路１１７により第２シフト弁４０のボート
４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のボート３８に、
　３８１２を第２シフト弁４０のボート４０ｆと共に回
路１１８によりハイクラッチＨ／Ｃに接続し、その途中
に一対の相互に逆向き配置としたワンウェイオリフィス
１１９．１２０を挿入する。これらオリフィスとハイク
ラッチＨ／Ｃとの間において回路１１ｇより分岐した回
路１２１はワンウェイオリフィス１２２を介して３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキュムレータ室６６ｅに
接続し、ワンウェイオリフィス１２２をバイパスする回
路１２３中にボート４８ｃ、　４８ｄを接続して３−２
タイミング弁４８をこの回路１２３中に挿入する。ワン
ウェイオリフィス１２２及び３速サ一ボレリーズ室３Ｓ
／Ｒ間において回路１２１より分岐する回路１２４を４
−２シークエンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シ
ークエンス弁５２のボート５２ｃ、　５２ｆを夫々第１
シフト弁３８のボート３ｇ＋及び第２シフト弁４０のボ
ート４０ｈに接続する。

第１シフト弁３８のボート３８ｊを回路１２５により第
２シフト弁４０のボート４０ｄに接続し、ボート３８ｄ
を回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の入口
ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の人。

ロボートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共
にマニュアル弁３６のボート３６Ｒに接続し、他方でワ
ンウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ
／Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、シヤトルボ
ール１２７の出口ボートは回路１３０に上りローリバー
スブレーキＬＲ／Ｈに接続する。第２シフト弁４０のボ
ート４０ｊは回路１３１によりＩレンジ減圧弁５４のボ
ート５４ｃ及び室５４ｒに接続し、■レンジ減圧弁５４
のボート５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３６の
ボート３６Ｉに接続する。

シャトル弁５６のボート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４３／Ａに接続する。そしてオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｆは回
路１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２のボー
ト６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボート６２ｅを回路
１３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、
回路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設ける
。オーバーランクラッチ減圧弁６２のボート６２Ｃは回
路１４０によりマニュアル弁３６のボート３６■及びシ
ャトル弁５６の室５６ｇに接続する。

上記油圧回路の前進走行レンジにおける作用を次に説明
する。

プレッシャレギュレータ弁２０．プレッシャモディファ
イア弁２２及びデユーティソレノイド２４は前記した作
用により後退選択時以外オイルポンプ０／Ｐからのオイ
ルをエンジン出力トルクに比例して高くなるライン圧に
調圧し、後退選択時オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを
一定値にし、これを回路７８に出力している。このライ
ン圧はパイロット弁２６゜マニュアル弁３６．アキュム
レータコントロール弁７０、及びアキュムレータ６６に
達し、アキュムレータ６６を図中右半部状態にしている
。アキュムレータコントロール弁７０は後退選択時以外
前記作用により回路１１１を経てエンジン出力トールク
に比例したアキュムレータ背圧をアキュムレータ６４．
６８の室６４ｄ、　６８ｃに供給し、これらアキュムレ
ータを夫々図中右半部状態にしている。なお、後退選択
時アキュムレータコントロール弁７０は前記の如くアキ
ュムレータ背圧を０とし、アキュムレータ６４゜６８を
図中左半部状態にしている。又、パイロット弁２６は前
記作用により常時一定のパイロット圧を回路７９に出力
する。

Ｐ、Ｎレンジ 運転者が走行を希望せずマニュアル弁３６をＰ又はＮレ
ンジにしている場合、マニュアル弁ボート３６Ｄ、　３
６］Ｉ　、　３６Ｉ及び３６Ｒの全てが前記第２表の通
りドレンポートとなり、これらボートからライン圧が出
力されることはないので、これらボートからのライン圧
を元圧として作動されるフォワードクラッチＦ／Ｃ、ハ
イクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ　、リバース
クラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及びオ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全て非作動に保たれ、第
２図の動力伝達列を動力伝達不能な中立状態にしておく
ことができる。

Ｄレンジ 前進走行を希望してマニュアル弁３６をＤレンジにした
状態では、以下の如くに自動変速が行なわれる。

（第１速） 即ち、マニュアル弁３６はＤレンジにおいて前記第２表
の如くボート３６Ｄに回路７８からのライン圧を出力す
る。ボート３６Ｄからのライン圧はＤレンツ圧として回
路１０６により第１シフト弁３８のボート３８ｇ、第２
シフト弁４０のボート４０ｇ、及びフォワードクラッチ
コントロール弁４６に供給されると共に、回路１１２に
よりシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオーバーランク
ラッチコントロール弁５８のボート５８ｇに供給される
。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
１ンフトソレノイド４２及び第２ンフトソレノイド４４
を共にＯＮＬ、第１シフト弁３８及び第２シフト弁４０
は共に図中右半部状態にある。このためハイクラッチＨ
／Ｃは回路１１８よりボート４０ｆを経てドレンボート
４０ｅに通じて非作動となる。又２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａが回路１１３よりボート３８ｆ、　３１１１に
、回路１１８．ボート４０ｒを経てドレンボート４０ｅ
に通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路１２１、
１１ｇ、ボート４０ｒを経てドレンボート４０ｅに通じ
、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａが以下の如く同じドレ
ンボート４０ｅに通じるため、バンドブレーキＢ／Ｂも
非作動となる。即ち、一定エンジン出力トルク以上の間
は、これに比例して高いボート５６ｃからのＤレンジ圧
（ライン圧）がシャトル弁５６を図中右半部状態にして
回路１３４からオーバーランクラッチコントロール弁５
８に回路７９のパイロット圧を供給し、この弁を図中右
半部状態にする。又、エンジン出力トルクが一定以下で
シャトル弁５６が図中左半部状態の間も後述のエンジン
ブレーキ要求操作がなければ、この時回路１０９から回
路Ｈ４を経てオーバーランクラッチコントロール弁５８
に向かう制御圧をコンピュータが第３シフトソレノイド
６０のＯＮにより上記パイロット圧と同じ値にし、オー
バーランクラッチコントロール弁５８を図中右半部状態
にする。よってこの時、４速サーボアプライ圧４Ｓ／Ａ
が回路１３５．ボート５８ｄ、　５８ｈ、回路１１６゜
ボート３８ｈ、　３８ｆ２．回路１１８．ボート４０ｆ
を経て上記の通りドレンボート４０ｅに通じることとな
る。

更に、リバースクラッチＲ／Ｃは回路１２８を経てボー
ト３６Ｒよリドレンされ、非作動状態であり、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂも以下の如くにドレンされて非作
動状態である。即ち、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂへ
の回路１３０に係わるシャトルボール１２７に通じた一
方の入口回路１２ｇが上述の如くドレンされ、他方の回
路１２６も、これにボート３ｇｄ、　ｏｊ。

回路１２５．ボート４０ｄ、　４０ｆ、回路１３１を経
て通じたＩレンジ減圧弁５４がマニュアル弁ポート３６
１からの圧力供給を受けていないため図中右半部状態で
あってボート３８１よりドレンされているため、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂは上述の通り非作動状態である
。次にオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは、オーバーラン
クラッチコントロール弁５８が前記の如く図中右半部状
態であるため、回路１３８よりチェックバルブ１３９．
ボート５８ｆを経てドレンボート５８ｅに通じ、非作動
状態である。

そして、前記の如く２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに向
かう回路１１３内に圧力がないため、この回路に回路１
１５を経て室３２ｃを接続されたシャトル弁３２は図中
下半部状態である。従ってこのシャトル弁３２は回路９
５より室３０ｄに回路７９からのパイロット圧を供給し
、ロックアツプコントロール弁３０を図中右半部状態に
保ってトルクコンバータ３をコンバータ状態にする。シ
ャトル弁３２は更に回路９６より室４６ａに回路９７か
らの制御圧を供給し、この制御圧をソレノイド３４のデ
ユーティ制御により適当な値にすることでフォワードク
ラッチコントロール弁４６を以下の如く制御することが
できる。

即ち、Ｄレンジと雌も発進操作（車速０のもとブレーキ
を釈放してアクセルペダルを踏込む操作）を行なわない
状態では、ソレノイド３４のデユーティ比を１００％に
して室４６ａへの制御圧を０とする。

これによりフォワードクラッチコントロール弁４６は図
中右半部状態となり、前記の如く回路１０６にＤレンジ
圧が出力されていても、これがフォワードクラッチＰ／
Ｃに至らず、これを非作動に保つ。

そして、ハイクラッチＩＩ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ
　。

リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂ。

オーバーランクラッチＯＲ／Ｃも前記の通り非作動であ
ることにより、自動変速機はＤレンジでも発進操作を行
なわなければ動力伝達不能な中立状態を保つこととなり
、クリープ現象やＮレンジからＤレンジへの切換時にお
けるセレクトショック（Ｎ→Ｄセレクトショック）を防
止することができる。

運転者が発進操作を行なうと、コンピュータはソレノイ
ド３４のデユーティ比を漸減し、最終的に０％とする。

これにより室４６ａへの制御圧は漸増し、最終的に元圧
である回路７９のパイロット圧と同じ値になる。この間
フォワードクラッチコントロール弁４６は図中右半部状
態から図中左半部状態へと徐々に切換わり、回路１０５
からフォワードクラッチＦ／Ｃに向かう圧力を漸増し、
最終的に回路１０６からのＤレンジ圧（ライン圧）と同
じ値となる。

従って、フォワードクラッチＦ／Ｃは徐々に作動され、
前記第１表の如くフォワードワンウェイクラッチＰＯ／
Ｃ及びローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの作動と相俟っ
て自動変速機は第１速選択状態となり、車両を発進させ
ることができる。なおこの発進時、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの作動油圧を上述の如く徐々に上昇させるため、
又ワンウエイオリフイス１０７による絞り効果と相俟っ
て、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動は所定の速度で進
行し、発進ンヨツクを防止することができる。

（第２速） その後車速か上昇する等して第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフ
トソレノイド４２をＯＦＦに切換えて、第１シフト弁３
８を図中左半部状態に切換える。

これにより第１ンフト弁３８は回路１２６をドレンボー
ト３８ｅに通じさせて引続きドレンし、回路１１６をボ
ート３８ｈ、　３８ｉ及び４−２シークエンス弁５２（
この弁は今３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈに圧力が供給
されないから図中右半部状態）のボート５２Ｃを経てド
レンボート５２ｄに通じさせることにより引続きドレン
する。しかし、第１シフト弁３８は回路１１３を回路１
０６に通じ、回路１１３を経て第２速サーボアプライ室
２Ｓ／ＡにらＤレンジ圧を供給するようになり、バンド
ブレーキＢ／Ｂを作動させ、フォワードクラッチＶ／Ｃ
の作動保持及びフォワードワンウェイクラッチＩ’　（
１／　Ｃの作動と相俟って自動変速機は前記第１表から
明らかなように第２速選択状態となる。

この第１速から第２速へのアップシフト変速時、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワンウェイオリフィ
ス１１４により絞られ、前記の如く図中右半部位置にあ
るアキュムレータピストン６４ａを押動しつつ徐々に上
昇するため、バンドブレーキＢ／Ｈの作動がゆるやかに
進行し、当該変速時のンヨックを緩和することができる
。そして、アキュムレータピストン６４ａにかかる室６
４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルクに比例し
たものであることによって、上記の変速ショック軽減効
果を確実に達成することができる。

なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選択時も前
記第１表から明らかなように２速サーボアプライ室２Ｓ
／ＡにはＤレンジ圧が供給されるため、この圧力を回路
１１５により室３２ｃに供給されるシャトル弁３２は第
２速乃至第４速選択中図中上半部状態を保持する。これ
によりフォワードクラッチコントロール弁４６は室４６
ａに回路７９からのパイロット圧を供給されて図中左半
部状態を保ち、前記調圧作用を行なわずにフォワードク
ラッチＦ／Ｃを完全作動状態に保つことで、第２速乃至
第４速か選択されるのを妨げない。他方、ロックアツプ
コントロール弁３０の室３０ｄには回路９７の制御圧が
供給され、この制御圧をコンピュータによりデユーティ
ソレノイド３４を介し前記の如く決定することで、ロッ
クアツプコントロール弁３０は前記作用によりトルクコ
ンバータ３を運転条件にマツチするようコンバータ状態
、スリップ制御状態又はロックアツプ状態にすることが
できる。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイド４４をも
ＯＦＦして第２ソフト弁４０を図中左半部状態にする。

これにより、ボート４０ｇに達していたＤレンジ圧がボ
ート４０ｒ１回路１１８を経てワンウェイオリフィス１
２０を素通りし、その後ワンウェイオリフィス１１９に
より絞られてハイクラッチＩＩ／Ｃに供給され、これを
作動させる。他方、この圧力は回路１１８より分岐した
回路１２１を経てワンウェイオリフィス１２２を素通り
し、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも達し、バンドブ
レーキＢ／Ｂを非作動にする。３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒへの圧力は４−２シークエンス弁５２の室５２ｅ
に対し、この弁を図中左半部状態にしてボート５２ｃを
ボート５Ｈに通じさせるし、第２ンフト弁４０がこのボ
ート５２ｆをドレンボート４０ｉに通じるため、回路１
１６は引続きドレンされる。従って、ハイクラッチ）Ｉ
／Ｃの作動。

バンドブレーキＢ／Ｂが非作動に切換わることとなり、
自動変速機は前記第１表から明らかな通りフォワードワ
ンウェイクラッチＦＯ／Ｃの作動と相俟って第３速を選
択することができる。

なお、この第２速から第３速へのアップシフト変速に当
り、ハイクラッチ１１／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒへの圧力がワンウェイオリフィス１１９により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６６ａを、室６６ｃ内のライン圧に抗して押しのけ
つつ上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１シフトソレノイド４２をＯ
Ｎに切換えて第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は２速サーボアプラ
イ室２３／Ａへの回路１１３をＤレンジ圧回路１０６か
ら遮断するも、ボート３８ｋにおいて回路１１８に通じ
、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ引続きＤレンジ圧を
供給すると共に、回路１２６をドレンボート３８ｅから
遮断するも、ボート３８ｊにおいて回路１２５に通じ、
これを経てドレンボート−４０ｅに通ずることで、回路
１２６を引続きドレンする。

第１シフト弁３８は更にボート３８ｈ、　３８Ｉ２を介
し回路１１６を回路１１８に通じ、回路１１８．１１６
．ボート５８ｈ。

５８ｃ１回路１３５．ワンウェイオリフィス１３６を経
てＤレンジ圧を４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給す
ることで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換え、
フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃの作動
保持と相俟って前記第１表の如く自動変速機を第４速選
択状態にすることができる。

なお、この第３速から第４速へのアップシフト変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの４速選択圧（最
高速段選択圧）はワンウェイオリフィス１３６により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６８ａを室６８ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐
々に上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。そしてアキュムレータピストン６８ａにか
かる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによって、上記の変速ショッ
ク軽減効果を確実に達成することができる。

又、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給される圧力（
４速選択圧）はアキュムレータ６６の室６６ｄに達する
。かくて、第２速から第４速へのアップシフト飛越変速
時におけるアキュムレータ６６の容量を要求に合うよう
、前記第２速から第３速へのアップシフト変速時におけ
るアキュムレータ６６の容量と異ならせることができ、
これにより当該飛越変速でも変速ショック軽減作用が適
切に行なわれるようにすることができる。

（４→３ダウンシフト変速） 第４速選択中第３速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦして第１シフト弁３８を図中左
半部状態に切換える。これにより、前記第３速選択時と
同じ状態となり、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧力
がワンウェイオリフィス１３６を素通りして速やかにド
レンボート４０ｉより排除され、第３速へのダウンシフ
ト変速を行なうことができる。

（４−＋２ダウンシフト変速） 第４速選択中第２速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦして第１シフト弁３８を図中左
半部状態に切換えると共に、第２シフトソレノイド４４
をＯＮＬ、て第２シフト弁４゜を図中右半部状態に切換
える。第１シフト弁３８の切換えにより２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへの回路１１３は回路１１８から回路１
０６への接続を変更されて引続き２速サーボアプライ室
２３／Ａへ圧力を供給する。又第２シフト弁４０の切換
えにより回路１１８はＤレンジ圧回路１０６から遮断さ
れ、ドレンボート４０ｅに通ずる。これがため、ハイク
ラッチＨ／Ｃの作動圧はワンウェイオリフィス１１９を
素通りし、ワンウェイオリフィス１２０により絞られな
がら回路１１８よりドレンボート４０ｅより排除され、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力もワンウェイオ
リフィス１２２により絞られた後同様の経路で排除され
る。

ところで３速サーボレリーズ室３３／Ｈの圧力を回路１
２４により導びかれてこれに応動する４−２シークエン
ス弁５２は当該圧力が抜ける迄は図中左半部状態を保ち
、ボート３ｇ＋、　Ｈｈを経て回路１１６に通じたボー
ト５２ｃをドレンボート５２ｄから遮断してボート５２
ｆに通じ続ける。これがため、回路１１６に通じた４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は排除されず、３速
サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈの圧力が抜は終る迄保持され
る。この間４速サーボアプライ室４ｓハ内の圧力は回路
１１６を経て４−２リレー弁５０に供給され、この弁を
図中右半部状態に保持する。従って、２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａへの回路１１３内の圧力はボート５０ｆ、
　５０ｃ、回路１１７．ボート４０に、　４０ｈ、　５
２ｆ。

５２ｃ、　３８ｉ、　３８ｈ及び回路１１６．ボート５
８ｈ、　５８ｄ、回路１３５を経て４速サーボアプライ
室Ａｓ／Ａ内を保圧する。

３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜けると、４
−２シークエンス弁５２が図中右半部状態になってボー
ト５２ｃをドレンボート５２ｄに通じ、回路１１６に通
じた４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力をドレンボ
ート５２ｄより排除する。この排除により４−２リレー
弁５０は図中左半部状態となって、回路１１７の圧力を
ドレンボート５０ｄより排除する。かくて当該変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は、３速サ
ーボレリーズ室３３／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃ内の圧
力が抜けた後に排除されることとなり、前者の圧力が後
者の圧力より先に抜けて４−３→２と変速されるのを防
止し、確実に４→２変速することができる。

（３→２ダウンシフト変速） 前記第３速選択状態において第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表から明らかなよ
うに第２シフトソレノイド４４をＯＮして第２シフト弁
４０を図中右半部状態に切換える。

この切換えによりボート４０ｈがドレンボート４０ｉか
らボート４０にへと接続されても、第３速で回路１１６
（４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−２
リレー弁５０を図中左半部状態となし、回路１１７をド
レンボート５０ｄに通じているため、ボート５２ｆがド
レンボートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態の
如何にかかわらず４速サーボアプライ室４８ハを無圧状
態に保つ。

一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１１ｇをし
てドレンボート４０ｅに通じさせ、ハイクラッチ）ｌ／
Ｃ及び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力を４−２
変速時につき前述した経路を経て排除する。

従って、第３速から第２速へのダウンシフト変速が得ら
れるが、この際３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が
以下の如くエンジンの運転状態に対し所定のタイミング
で排除されるため、スムーズな変速が可能となる。

即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、これに応
じた低いボート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）が
シャトル弁５６を図中左半部状態にし、３−２タイミン
グ弁４８の室４８ｅが回路１３３およびボート５６ｅ、
　を経てドレンボート５６ｒに通ずるため、３−２タイ
ミング弁４８は図中左半部状態となる。従ってこの低エ
ンジン出力トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｈの圧力がワンウェイオリフィス１２２の他に、オ
リフィス４８ｆをへても抜かれて、その抜は速度が速い
。エンジン出力トルクが一定以上の場合、これに応じた
高いボート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）がシャ
トル弁５６を図中右半部状態にし、３−２タイミング弁
４８は回路１０９からの制御圧により状態変化される。

コンピュータは第３シフトソレノイド６０をこのエンジ
ン出力トルクおよび所定車速以上のもとてＯＮにし、制
御圧を元圧であるパイロット圧と同じ値にする。従って
３−２タイミング弁４８は図中右半部状態となり、３速
サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈの圧力の抜は速度をワンウェ
イオリフィス１２２のみによる低速とする。

（２→１ダウンシフト変速） 第２速選択状態において第１速を選択すべき運転状態に
なると、コンピュータは前記第３表から明らかな如く第
１シフトソレノイド４２をＯＮして第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換える。これにより２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／＾への回路１１３はＤレンジ圧回路１０６
から遮断され、ボート３８１゜３８ｋを経て回路ｔｔｇ
に通じる。ところで回路１１８が第２シフト弁４０によ
りドレンボート４０ｅに接続されているため、２速サー
ボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力はワンウェイオリフィス１
１４を素通りし、速やかに排除され第２速から第１速へ
のダウンシフト変速を得ることができる。

■レンジ 運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希望する等
して、マニュアル弁３６をマニュアルレンジである■レ
ンジにすると、このマニュアル弁は前記第２表の通りボ
ート３６Ｄだけでなくボート３６１１からも回路７８の
ライン圧を出力する。ボート３６Ｄからは前記したＤレ
ンジの場合と同様の経路をたどって圧力供給がなされ、
コンピュータが第１゜第２シフトソレノイド４２．４４
を前記第３表に沿つて第１速又は第２速か得られるよう
ＯＮ、ＯＦＦすることにより、自動変速機を第１速及び
第２速間で変速させることができる。

マニュアル弁ボート３６■からの圧力（■レンジ圧）は
、回路１４０を経てオーバーランクラッチ減圧弁６２の
ボーｈ　６２ｃに達し、この弁を図中左半部状態にする
。回路１４０からの■レンジ圧は更にシャトル弁５６の
室５６ｇに達し、この弁を図中左半部状態にロックする
。ンヤトル弁５６のかかる状態においては、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁５８の室５８ｃに回路１１０
の制御圧が供給され、この制御圧をコンピュータは第２
速選択中第３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介してＯ
となし、オーバーランクラッチコントロール弁５８を図
中左半部状態にしている。かくて、回路１１２からのＤ
レンジ圧が回路１３７．オーバーランクラッチ減圧弁６
２及び回路１３８を経て摩擦要素としてのオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃに供給され、これを作動することにな
り、第２速でのエンジンブレーキ走行が可能となる。

たとえば、このエンジンブレーキは、Ｄレンジ４速から
■レンツにセレクトした場合とか、Ｄレンツ３速から■
レンジにセレクトした場合に作用する。

なお、この時オーバーランクラッチ減圧弁６２は上記の
通りロック状態のため減圧作用を行なわず、前記Ｄレン
ジ圧つまりライン圧がオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに
供給され、該ライン圧がバックアップ圧として用いられ
るようになっている。

ｌレンツ 運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希望して、
マニュアル弁３６をｌレンツにすると、このマニュアル
弁は前記第２表の通リポート３６Ｄ。

３１３１１．３６１に回路７８のライン圧を出力する。

ポート３６Ｄからは前記したＤレンジの場合と同様の経
路をたどって圧力供給がなされ、コンピュータが第１．
第２シフトソレノイド４２．４４を前記第３表に沿って
第１速又は第２速か得られるようＯＮ。

ＯＦＦすることにより自動変速機を第１速及び第２速間
で変速させることができる。ここで、ｌレンツにもかか
わらず第２速を選択することがあるのは、走行中ｌレン
ツにしてエンノンが車輪から逆駆動された時、高車速域
でエンジンの過回転を生ずることがあり、これを防止す
るためで、かかる状態のちとでは一旦第２速にし、その
後エンノンの過回転を生じないようになった車速で第１
速となすようにする。

マニュアル弁ボート３６１からの圧力は前記した■レン
ジの場合と同じくシャトル弁５６及びオーバーランクラ
ッチ減圧弁６２を夫々図中左半部状態に保持し、オーバ
ーランクラッチコントロール弁５８を回路１０９からの
制御圧により状態変化さ仕る。

ところでこの制御圧をコンピュータは当該ｌレンツで第
３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介して０とし、オー
バーランクラッチコントロール弁５８を図中左半部状態
に保持してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動し続け
る。

マニュアル弁ボー１−３６１からの圧力は回路１３２を
経てｌレンツ減圧弁５４に達し、この弁は前記作用によ
り回路１３２からの圧力を一定値に減圧して回路１３　
＋に出力する。ところで第２シフト弁４０は第１速か第
２速かにかかわらず前記第３表の如く　　、図中右半部
状態にされており、回路１３１の圧力を回路１２５に出
力する。他方、第１シフト弁３８は第２速時前記第３表
の通り図中左半部状態であり、回路１２５の圧力をカッ
トすると共に回路１２６をドレンボート３８ｅに通じる
。かくてローリバースブレーキＬＲ／Ｂへの回路１３０
はシャトルボール１２５及び回路１２５を経てドレンポ
ート３８ｅに通じ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが非
作動である。従って、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの
作動により第２速でのエンジンブレーキ走行を可能にす
る。

第１速でもエンジンの過回転を生じない車速になったと
ころで前記の通り第１速となるが、この第１速では第１
シフト弁３８が図中右半部状態であり、回路１２５を回
路１２６に通じ、回路１２５に達してしｆこ圧力を回路
１２６．シャトルボール１２７３回路１３０を経てロー
リバースブレーキＬＲ／Ｈに供給してこれを作動させる
。かくて、前記の通りオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが
作動されていることとも相俟って第１速でのエンジンブ
レーキ走行を可能にする。

なお、第１速、第２速でのエンジンブレーキ走行中、オ
ーバーランクラッチ減圧弁６２は前記の通り図中左半部
状態にロックされているため、減圧作用を行なわず、オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動圧（バックアップ圧
）をライン圧としである。又第１速でのエンジンブレー
キ走行中、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂに向かう圧力
がＩレンジ減圧弁５４の減圧作用により所定値に減圧さ
れるため、該ローリバースブレーキの容量を要求に見合
うようなものとなしてエンジンブレーキショックが生ず
るのを防止できる。

第４図は本発明のバックアップ圧制御装置２００を示し
、該バックアップ圧制御装置２００は、スロットル開度
検出手段２０１と、車速検出手段２０２と、図外のイン
ヒビタースイッチ等を用いたレンジ位置検出手段２０３
と、アイドルスイッチとか負圧スイッチを用いたコース
テイング状態検出手段２０４と、■レンジ又は■レンジ
にセレクトする直前におけろＤレンジでのギヤポジショ
ン検出手段２０５とが設けられ、これら各検出手段２０
１．２０２．２０３゜２０４、２０５からの検出信号が
マイクロコンピュータ２０６に入力されるようになって
いる。該マイクロコンピュータ２０６内には、前記レン
ジ位置検出手段２０３からの信号により現在の走行レン
ジを判断する手段２０７と、前記コーステイング状態検
出手段２０４からの信号により現在がコーステイング状
態かどうかを判断する手段２０８と、前記液圧制御装置
にバックアップ圧が発生しているかどうか、つまりオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃ又はローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂの締結圧が発生しているかどうかを判断する手段
２０９と、変速状態に応じてバックアップ圧を演算する
手段２１０と、前記デユーティソレノイド２４をデユー
ティ制御する駆動手段２１１とを備えている。

第５図は前記マイクロコンピュータ２０６で処理される
プログラムを実行するためのフローチャートを示し、こ
のフローチャートには第６図（Ａ）。

（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すサブルーチンが設けられ
ている。ここで、前記第５図のフローチャートを説明す
る前に、まず前記第６図のサブルーチンを説明する。尚
、ここでは仮に、同図（Ａ）を第１サブルーチン、同図
（Ｂ）を第２サブルーチン、同図（Ｃ）を第３サブルー
チン、同図（Ｄ）を第４サブルーチンと称する。第１サ
ブルーチンでは、ステップ１１００でスロットル値を読
み込み、このスロットル値に基ずいてステップ１１０１
でライン正値を計算し、次にステップ１１０２でデユー
ティソレノイド２４を制御するためのデユーティデータ
をセットする。

第２サブルーチンでは、ステップ１２００で車速Ｖｓｐ
を読み込み、この車速Ｖｓｐと第７図のバックアップデ
ータとよりステップ１２０１でライン圧を算出し、ステ
ップ１２０２でデユーティデータをセットする。

尚、前記第７図のバックアップデータはマニュアルレン
ジへの変速直前のギヤポジションに応じて２通りの特性
（Ｄ、セレクトバックアップデータ（イ）とＤ３セレク
トバックアップデータ（ロ））を有し、前記第２サブル
ーチンでは比較的高いライン正値を示すＤ４セレクトバ
ックアップデータ（イ）に１基ずいてライン正値が決定
される。次に、第３サブルーチンでは、ステップ１３０
０で車速Ｖｓｐを読み込み、前記第７図の比較的低いラ
イン正値を示すり、セレクトバックアップデータ（ロ）
に基ずいてステップ１３０１でライン圧を算出し、ステ
ップ１３０２でデユーティデータをセットする。第４サ
ブルーチンでは、ステップ１４００で単にデユーティデ
ータを０セツト、つまりデユーティソレノイド２４によ
る制御圧が零となるようなデユーティ比（１００％）を
セットする。

次に、前記第５図に示したメインルーチンを説明する。

まず、ステップ１０００で走行レンジ（Ｄ、ＩＩ。

Ｉレンツ）かどうかを判断し、ＹＥＳの場合はステップ
１００１に進み、Ｄレンジかどうかを判断する。

そして、該ステップ１００１がＮｏの場合、っまり■レ
ンジ又はＩレンジの場合は、ステップ１００２でコース
テイング状態かどうかを判断する。そして、コーステイ
ング状態（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）の場合はステップ１００３で
バックアップ圧が出力されているかどうかを判断し、該
ステップ１００３でバックアップ圧が出力されていない
（Ｎｏ）と判断した場合は、ステップ１００４に進みマ
ニュアルレンジへの変速前のギヤポジションＤ４である
かどうかを判断し、Ｄ４でない場合（ＮＯ）はステップ
１００５で変速前ギヤポジションがＤ３であるかどうか
を判断する。そして、該ステップ１００５で変速前ギヤ
ポジションがＤ３でない（ＮＯ）と判断した場合、つま
り変速前ギヤポジションがり、又はり、の場合は、ステ
ップ１００６に進み、該ステップ１００６で前記第１サ
ブルーチンの処理を行なってスロットル値によりデユー
ティデータを求め、このデユーティデータに基ずいてス
テップ１００７でデユーティソレノイド２４にデユーテ
ィ出力する。一方、前記ステップ１０旧てＤレンジであ
る（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）と判断した場合および前記ステップ
１００２でコーステイング状態でない（Ｎｏ）と判断し
た場合はステップ１００８に進んでバックアップフラグ
をクリアすることによりバックアップ圧を出力する必要
がないことを確認し、前記ステップ１００６に進んで同
様の処理を行なう。

次に、前記ステップ１００４で変速前ギヤポジションが
Ｄ４である（ＹＥＳ）と判断した場合、つまり車速か著
しく高い場合はステップ１０１０に進んでＤ４バックア
ップフラグをセットし、ステップ１０１１に進む。この
ステップ１０１１では前記第２サブルーチンの処理を行
なって第７図のＤ４セレクトノくツクアップデータと車
速に基ずいてデユーティデータをセットし、前記ステッ
プ１００７によりデユーティ出力を行なう。一方、前記
ステップ１００５で変速前ギヤポジションがＤ３である
（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）と判断した場合、つまり車速か前記Ｄ
４状態よりやや低い場合はステップ１０２０に進んでＤ
３バックアップフラグをセットし、ステップ１０２１に
進む。このステップ１０２１では前記第３サブルーチン
の処理を行なって第７図のＤ３セレクトバックアップデ
ータと車速に基ずいてデユーティデータをセットし、前
記ステップ１００７でデユーティ出力を行なう。

一方、前記ステップ１００３でバックアップ圧が出力さ
れている（ＹＥＳ）と判断した場合は、ステップ１０３
０に進み！レンジ、■レンジでの１速かどう・かを判断
し、ｌ速（ＹＥＳ）の場合、つまりローリバースブレー
キＬＲ／Ｂに１速時のバックアップ圧が供給されている
場合は、■レンジ減圧弁５４の減圧作用により該１速時
のバックアップ圧が制御されるので、ライン圧自体の制
御を必要とせず、前記ステップ１００８に進んで以下同
様の処理を行なう。

また、前記ステップ１０３０で１速でない（ＮＯ）と判
断した場合、つまりＩレンジ、■レンジの２速であると
判断した場合はステップ１０３１に進み、Ｄ４速からエ
ンジンブレーキを作用させた時のバックアップ圧制御を
必要とするかどうかを判断する。そして、該ステップ１
０３１でＤ４バックアップを必要（ＹＥＳ）とした場合
は前記ステップ１０１Ｇに進み以下同様の処理を行なう
。一方、前記ステップ１０３１でＤ４バックアップでな
い（ＮＯ）と判断した場合、つまりり。

バックアップの場合は前記ステップ１０２０に進み以下
同様の処理を行なう。

ところで、前記ステップ１０００で走行レンジでない（
ＮＯ）と判断した場合、つまりＰ、Ｎレンジの場合はス
テップ１０４０に進んで前記第４サブルーチンの処理を
行ない、ライン圧制御をスキップした状態で前記ステッ
プ１００７に進んでデユーティ出力を行なう。

以ｌ−のプログラム処理を行なうことにより、本実施例
のバックアップ圧制御装置２００では、Ｄレンジ４速（
Ｄ４）又は３速（Ｄ３）からマニュアルレンジである■
レンジ又はＩレンジの２速シフトダウンされたときには
、デユーティソレノイド２４のデユーティ比が前記第７
図のデータに沿って制御され、プレッシャレギュレータ
弁２０を介してライン圧制御が行なわれる。即ち、前記
マニュアルレンジ２速へのンフトダウン時には、前述し
たようにオーバーランクラッチ減圧弁６２を介してオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃにバックアップ圧としてのラ
イン圧が供給され、エンジンブレーキが作用する。とこ
ろで、この２速時のバックアップ圧（ライン圧）は第８
図に示すように前記デユーティソレノイド２４のデユー
ティ比制御により変化され、Ｄ４からのシフトダウンに
よる２速工ンジンブレーキ時は、第７図のＤ４セレクト
バックアップデータ特性（イ）に沿ってライン圧制御さ
れ、かつ、Ｄｓからのシフトダウンによる２速工ンジン
ブレーキ時は、第７図のり、セレクトバックアップデー
タ特性（ロ）に沿ってライン圧制御される。従って、同
じ２速エンジシブレーキ作用時にあっても、変速前のギ
ヤポジションがＤ３の場合はＤ４の場合よりもライン圧
つまりバックアップ圧が低く設定される。つまり、変速
前ギヤポジションＤ４の場合は、車速かそれだけ高く設
定されて慣性力が大きくなっている関係上、オーバーラ
ンクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを
防止するため高いバックアップ圧を必要とし、前記Ｄ４
セレクトバックアップデータ特性（イ）はこの要求を満
足するように設定し、同時に不必要な高圧が供給されな
いように設定して締結ショックが発生されないようにも
なっている。一方、変速前ギヤポジションがＤ３の場合
は、前記Ｄ４の場合に比べて車速か低いため、Ｄ３セレ
クトバックアップデータ特性（ロ）を前記Ｄ４セレクト
バックアップデータ特性（イ）よりも低く設定して、オ
ーバーランクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂの
不必要な締結ショックが防止されるようになっている。

尚、前記Ｄ３セレクトバックアップデータ特性（ロ）に
沿ってライン圧制御する場合にあっても、オーバーラン
クラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりは防
止されるように設定しであることはいうまでもない。

更に、本実施例にあっては前記ｏ、、　Ｄ、セレクトバ
ックアップデータ特性（４１口）は、夫々車速Ｖｓｐに
応じてライン圧が高くなるように設定してあり、同じギ
ヤポジションからのエンジンブレーキ作用時にあっても
、車速か高いほどバックアップ圧を高くしてオーバーラ
ンクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを
防止する方向に制御し、かつ車速か低いほどバックアッ
プ圧を低くしてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンド
ブレーキＢ／Ｈの締結ソヨツクを減少する方向に制御し
である。従って、本実施例のバックアップ制御装置２０
０では、マニュアルレンジ２速への変速前のギヤポジシ
ョンおよび車速に応じてバックアップ圧が制御されるた
め、マニュアルレンジ２速でのエンジンブレーキ作用時
には、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンドブレーキ
Ｂ／Ｈのすべりを防止、つまりエンジンブレーキを確実
に効かせつつ該オーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンド
ブレーキＢ／Ｂの締結ショック、っまりシフトダウン時
の変速ショックが著しく低減されることになる。

更に、本実施例のバックアップ圧制御装置２００にあっ
ては、コーステイング状態検出手段２０４が設けられ、
この手段２０４からの検出信号に基すき、第５図のフロ
ーチャート中ステップ１００２に示すよ′うにコーステ
イング状態であるかないかによって、バックアップを行
なうかどうかを判断する１つの基準としである。従って
、アクセルを踏込んでコーステイング解除した場合、つ
まりドライブトルクを発生させた場合には、ステップ１
００８でバックアップフラグがクリアされ、通常の走行
条件（車速、スロットル開度）に沿ったライン圧制御が
行なわれるようになっている。従って、アクセルオンし
てマニュアルレンジから再度Ｄレンジにセレクトした場
合、■レンジから■レンジにセレクトした場合等のアッ
プシフト時には、高いバックアップ圧を解除して正規の
ライン圧が発生されるため、アップシフトした時に締結
される摩擦要素は、正規のライン圧により締結ショック
の発生が防止される。

尚、本実施例にあってはマニュアルレンジｌ速にシフト
ダウンした時のエンジンブレーキは、Ｉレンジ減圧弁５
４で液圧制御されたバックアップ圧がローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｈに供給される関係上、このマニュアルレン
ジｌ速でのエンジンブレーキ作用時にはデユーティソレ
ノイド２４によるバックアップ圧制御を行なわないよう
にしたものを示したが、これに限ることなくローリバー
スブレーキＬＲ／Ｂを直接ライン圧で締結するようにし
て、マニュアルレンジｌ速時にもデユーティソレノイド
２４でライン圧制御するようにしたものでもよい。

更に、本実施例ではバックアップ圧の高低制御をするに
あたって、デユーティソレノイド２４により電子制御す
るものを開示したが、これに限ることなくバックアップ
圧をバルブを用いて高低制御するようにしたものでもよ
いことは勿論である。

発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機のバックアップ圧
制御装置にあっては、自動変速レンジからマニュアルレ
ンジにセレクトする直前の自動変速レンジのギヤポジシ
ョンに応じてバックアップ圧を制御するようにしたので
、マニュアルレンジにセレクトされた際に締結される摩
擦要素には、高車速のときには高いバックアップ圧を供
給し、かつ低車速のときには低めのバックアップ圧を供
給することができる。従って、マニュアルレンジへの変
速面のギヤポジションが比較的高速段のときは、高いバ
ックアップ圧によって摩擦要素を車両の大きな慣性力に
打ち勝ってすべりを生ずることなく確実に締結すると共
に、変速前のギヤボジンヨンが比較的低い変速段のとき
は、低めのバックアップ圧により摩擦要素の締結ショッ
ク、つまり変速ショックを著しく低減して車両乗心地性
を大幅に向上することができる。また、バックアップ圧
が制御されることにより、不必要な圧力発生を防止する
ことができ、圧力発生の負荷軽減に伴って燃費向上およ
び動力性能の向上を図ることができるという優れた効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のバックアップ圧制御装置の概念を示す
概略図、第２図は本発明のエンジントルク検出装置が用
いられる自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全
体回路図、第３図は第２図に示す液圧制御装置が適用さ
れる自動変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、
第４図は本発明のバックアップ圧制御装置の一実施例を
示す概略構成図、第５図は本発明のバックアップ圧制御
装置のプログラムを実行する一実施例のフローチャート
、第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は第５図にし
めずフローチャートのサブルーチンを夫々示すフローチ
ャート、第７図は本発明に用いられる車速に対するライ
ン圧を示すセレクトバックアップデータの特性図、第８
図はデユーティソレノイドのデユーティ比に対するライ
ン圧の特性図、第９図は従来のバックアップ圧制御装置
における油圧特性図である。 ２００・・・バックアップ圧制御装置、２０１・・・ス
ロットル開度検出手段、２０２・・・車速検出手段、２
０３・・・レンジ位置検出手段、２０４・・・コーステ
イング状態検出手段、２０５・・・変速前ギヤポジショ
ン検出手段、２０６・・・マイクロコンピュータ、２０
７・・・走行レンジ判断手段、２０８・・・コーステイ
ング状態判断手段、２０９・・・バックアップ圧判断手
段、２１０・・・バックアップ圧演算手段、２１１・・
・駆動手段、ＯＲ／Ｃ・・・オーバーランクラッチ（摩
擦要素）。 外２名 第６図（Ａ）　　　　　　第６図（Ｂ）第６図（Ｃ）　
　　　　第６図（Ｄ） 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速レンジからマニュアルレンジにセレクト
   した際に締結される摩擦要素に、バックアップ圧を供給
   するようにした自動変速機において、マニュアルレンジ
   へのセレクト直前における自動変速レンジのギヤポジシ
   ョンを検出する手段と、このギヤポジション検出手段か
   らの検出信号に基ずいてバックアップ圧を制御する手段
   とを設けたことを特徴とする自動変速機のバックアップ
   圧制御装置。