JPS6280338A - 自動変速機のバツクアツプ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御であって
、エンジンブレーキ作用時に締結される摩擦要素に、該
摩擦要素のすべりを防止するためにバックアップ圧が供
給されるようになった自動変速機のバックアップ圧制御
装置に関する。 従来の技術 この種のバックアップ圧制御装置としては、たとえば日
産自動車株式会社発行の１９８４年版整備要領書［オー
トマチックトランスアクスルＪＲＮ４ＦＯ２Ａ型、ＲＬ
４Ｆ’０２Ａ型（昭和５９年２月発行）に示されている
ようなものがある。即ち、この自動変速機に用いられる
バックアップ圧制御装置は、バックアップバルブが備え
られ、自動変速レンジ（Ｄレンジ）の４速又は３速から
マニュアルレンジ（■レンツ又はＩレンジ）にセレクト
して２速にシフトダウンされた際に、前記バックアップ
バルブが作動してプレツシャモデイファイヤバルブに最
高圧であるライン圧を供給するようになっている。する
と、該プレツシャモデイファイヤバルブからプレッシャ
レギュレータバルブに供給される信号圧は高く設定され
、該レギュレータバルブで調圧されるライン圧は一段と
高く設定され、この高ライン圧をバックアップ圧として
、前記マニュアルレンジで締結される摩擦要素（クラッ
チ。 バンドブレーキ等）に供給されるようになっている。 即ち、Ｄレンジ高速段からマニュアルレンジにシフトダ
ウンされた時にはエンジンブレーキが作用し、このエン
ジンブレーキ時には車輪方向からのトルクが前記摩擦要
素に作用するが、該摩擦要素に高い締結圧（バックアッ
プ圧）を供給することによって摩擦要素のすべりを防止
し、もってエンジンブレーキの機能を十分に発揮させる
と共に、摩擦要素の焼損が防止されるようになっている
。 第９図は従来のバックアップ圧制御装置における油圧（
自動変速機の制御圧）特性を示し、エンジンブレーキ作
用時のアイドリング状態では実線で示す他のライン圧特
性に比べて破線で示すバックアップ圧が著しく高く設定
されている。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来のバックアップ圧制御装置で
は、エンジンブレーキ作用時の車速、つまり車輪側から
入力されるトルクの大きさにかかわらずバックアップ圧
は常に一定した高さで得られるようになっている。この
ため、摩擦要素のすべりを防止するためには、バックア
ップ圧を高車速時（Ｄレン′）４速）に設定する必要が
あり、これと比較して低い車速時（Ｄレンジ３速）での
エンジンブレーキ作用時には、バックアップ圧を高車速
時に設定すると過剰な締結圧が作用することになり、こ
の低い車速時におけるシフトダウン時には摩擦要素の締
結ショックが著しく大きくなって乗心地性が悪化してし
まうという問題点があった。 そこで、本考案はエンジンブレーキ作用時の運転状態に
応じてバックアップ圧を制御することにより、摩擦要素
のすべりを防止しつつ、かつ締結ショックをも防止でき
るようにした自動変速機のバックアップ圧制御装置を提
供することを目的とする。 問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速機のバッ
クアップ圧制御装置にあっては第１図に示すように、自
動変速レンジからマニュアルレンジにセレクトした際に
締結される摩擦要素（ａ）にバックアップ圧を供給する
ようにした自動変速機において、マニュアルレンジへの
セレクト時の車速を検出する手段（ｂ）と、この車速検
出手段（ｂ）からの検出信号に基すいてバックアップ圧
を制御する手段（Ｃ）とを設けることにより構成しであ
る。 作用 以上の構成により本発明の自動変速機のバックアップ圧
制御装置にあっては、車速検出手段（ｂ）によってエン
ジンブレーキ作用時の運転状態が検出され、この運転状
態に応じたバックアップ圧がバックアップ圧制御手段（
Ｃ）を介して摩擦要素（ａ）に供給される。従って、摩
擦要素（ａ）には最適なバックアップ圧が供給され、エ
ンジンブレーキ作用時の運転状態が異なる場合にあって
も、摩擦要素（ａ）の締結を確実に行なうと共に、該摩
擦要素（ａ）締結時のショックを極力少なくすることが
できる。 実施例 以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明する。 即ち、第２図は本発明のバックアップ圧制御装置を用い
た液圧制御装置の一実施例を示す全体回蕗本云１　″′
の瀘Ｔ伽１智貼暦１−トっプ白１匍士釦ス自動変速機の
動力伝達列としては、たとえば第３図の概略図に示すよ
うなものかある。即ち、この動力伝達列は、エンジン出
力軸１からの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバー
タ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６
、及び後述の各種摩擦要素により構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を人力軸２に伝達するタービン
ランチ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体
を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラン
チ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク増
大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間
、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力
をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロックア
ツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、後
者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作動
流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルクコ
ンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービ
ンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制御
）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ１こ
れらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ。 リングギヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりな
る単純遊星歯車組とする。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチ）ｌ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能と
し、サンギヤ４ＳはノくンドブレーキＢ／Ｂにより適宜
固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力
軸２に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式
のローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能に
すると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して
逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギ
ヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結
合し、サンギヤ５Ｓを人力軸２に結合する。リングギヤ
５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャ
リア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイク
ラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介して
キャリア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラ
ッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＰ／Ｃの結合状態で
リングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）
においてキャリア４Ｃに結合させるものとする。 ハイクラッチＩ（／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ，ロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂ　、オーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供
給により作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうも
のであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ、が供給されると、バンド
ブレーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サーボレリー
ズ室３Ｓ／Ｈにも３速選択圧Ｐ３が供給されると、バン
ドブレーキＢ／Ｂは非作動となり、その後４速サーボア
プライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ、が供給されると、
バンドブレーキＢ／Ｂは作動するようになっている。 かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｉ（／Ｃ，Ｆ
／Ｃ。 ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く糧々の
組合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，Ｌ
Ｏ／Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転
速度に対する出力側６の回転速度を変えるこ、とができ
、次表に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得るこ
とができる。なお、次表中Ｏ印が作動（油圧流入）を示
すが、：：、・印はエンジンブレーキが必要な時に作動
させるべき摩擦要素を示す。 そして、・ニニ°印の如（オーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワン
ウェイクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したロー
ワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論で
ある。 第１表 ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ッシャレギュレータ弁２０、プレッシャモディファイア
弁２２、デユーティソレノイド２４、パイロット弁２６
、トルクコンバータレギュレータ弁２８、ロックアツプ
コントロール弁３０、シャトル弁３２、デユーティソレ
ノイド３４、マニュアル弁３６、第１シフト弁３８、第
２シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２シフ
トソレノイド４４、フォワードクラッチコントロール弁
４６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．
４−２シークエンス弁５２、■レンジ減圧弁５４、シャ
トル弁５６、オーバーランクラッチコントロール弁５８
、第３シフトソレノイド６Ｑ。 オーバーランクラッチ減圧弁６３．２速サーボアプライ
圧アキユムレータ６４．３速サーボレリーズ圧アキユム
レータ６６、本発明ショック軽減装置の要部を構成する
４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８、及びアキュ
ムレータコントロール弁７０を主たる構成要素とし、こ
れらを前記のトルクコンバータ３、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ１
　リバースクラッチＲ／ＣローリバースブレーキＬＲ／
Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプ
Ｏ／Ｐに対し図示の如くに接続して構成する。 プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプＯ／Ｐが回路７１への吐出オイルをばね
２０ａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラグ
２０ｃによりスプール２Ｑｂが図中上向きの力を付加さ
れる時その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレッシャレギュレー
タ弁２Ｇは、ダンピングオリフィス７２を経て回路７１
内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、これ
でスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、ス
プール２０ｂのストローク位置に応じ開閉されるボート
２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２Ｑｅは回路７１に接
続し、スプール２０ｂか図中左半部位置から下降するに
つれボート２０ｈ、　２Ｏｆに通ずるよう配置する。ボ
ート２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から下降
するにつれ、ドレンポートとしたボート２０ｇとの連通
が減じられ、これとの連通を断たれる時点でボート２０
ｅに連通され始めるよう配置する。そしてボート２０ｆ
を途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオイル
ポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続する
。オイルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ７
５に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が
小さくなるものとする。 プレッシャレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図
中下端面に回路７６からのモディファイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧を受け
、これら圧力に応じた図中上向きの力を。 スプール２０ｂに付加するものとする。 プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図中左半部状態
となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出さ
れると、このオイルは回路７１に流入する。スプール２
Ｑｂの左半部位置で回路７１のオイルは御坊ドレンされ
ず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て受
圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗
して押下げ、ボート２０ｅをボート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はボート２０ｈより一部ドレンされ
て低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより押戻され
る。かかる作用の繰返しによりプレッシャレギュレータ
弁２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ライン圧と
いう）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。とこ
ろで、プラグ２０ｃには回路７６からのモディファイア
圧による上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半
部状態の如（スプール２０ｂに当接し、この上向き力が
ばね２０ａを助勢、するようスプール２０ｂに及び、又
モディファイア圧が後述のように後退選択時以外で発生
し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高
くなることから、上記のライン圧は後退選択時以外でエ
ンジン負荷の増大に応じ高くなる。 後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。 この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ポ゛−）２Ｏｆをボート２０ｅに通じ、
ドレンポー）　２０ｇから遮断する。これによりボート
２０ｅのオイルが一部ポート２Ｏｆ及びブリード７３よ
り排除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生
する。 このフィードバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介してオ
イルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かく
て、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐
出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以上
の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを防
止する。 上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレータコントロール弁７０及び３速サーボレリー
ズ圧アキユムレータ６６に供給する。 パイロット弁２６ばばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンポート２６ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンボート２６
ｄに切換接続するものとする。 パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンボート
２．６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより
押戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパ
イロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａ
のばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として
回路７９に出力することができる。 このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロック
アツプコントロール弁３０、フォワードクラッチコント
ロール弁４６、シャトル弁３２、第１．°第２、第３シ
フトソレノイド４２．４４．６０、シャトル弁５６に供
給する。 デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ　（通電）時ドレンポート２４ｃか
ら連通するものとする。このデユーティツレノド２４は
図示せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期
でＯＮ、ＯＦＦされると共に、該一定理°　期に対する
ＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御されて、回路８
１内にデユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユ
ーティ比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエン
ジンスロットル開度）の増大に応じて小さくし、これに
より上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす
。又、後退選択時デユーティ比は１００％として、上記
の制御圧を０とする。 プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出カポ−）　２２ｃ、パ
イロット圧回路７９を接続する入力ポート２２ｄ、及び
ドレンボート２２ｅを設け、ばね２２ａか接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ボート２２
Ｃがポート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれら
ポートを配置する。 プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したポート
２２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークされる。ポート２２ｃからの出力圧が
上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。 この時ボート２２ｃはポート２２ｄに通じ、回路７９か
らのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。 逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わず高過
ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇す
る。 この時ポート２２ｃはドレンボート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレッシ
ャモディファイア弁２２はポート２２ｃからの）＋４−
ｈｒ１１″木（ｆ　ｆ３９９２　）ｉｆわカルｒｇ　ｒ
２ｉ１１ａ　Ｒ＋六１＾の伽制御圧による力の相位に対
応した値に調圧し、これをモディファイア圧として回路
７６よりプレッシャレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃ
に供給する。ところで、制御圧が前記の如く後退選択時
以外エンジン負荷の増大につれ高（なるものであり、後
退選択時Ｏであることから、この制御圧をばね２２ａの
ばね力だけ増幅した値となるモディファイア圧も後退選
択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くなり、後退選
択時０となり、プレッシャレギュレータ弁２０による前
記のライン圧制御を可能にする。 トルクコンバータレギュレータ弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ボート２８ｃをボート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ボート２８ｃをボート２８ｄに対して連通度を減少、ボ
ート２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆをスプール２８
ｂに設けた連通孔２８ｇによりボート２８ｃに通じさせ
る。そして、ボート２８ｃはレリーフ弁８２を介して所
定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロック
アツプコントロール弁３０に接続し、ボート２８ｄは回
路８４によりプレッシャレギュレータ弁２０のボート２
０ｈに接続し、ボート２８ｅは回路８５によりロックア
ツプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中に
オリフィス８６を有し、該オリフィス及びポート２１１
１ｃ間をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると
共に回路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部
９０に通じさせる。 トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ボート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにして゛トルク
コンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの
供給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連
通孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをば
ね２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供
給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より上昇
する時、ボート２８ｅが開き、トルクコンバータ供給圧
を一部このボート２８ｅ及び回路８８を経て排除するこ
とにより、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね
力で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイ
ルはオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９ｏに向
かう。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上
記調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の
値を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を
対応する潤滑部に逃してトルクコンバータ３の変形を防
止する。 ロックアツプコントロール弁３ｏはスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさ、　せ、スプ
ール３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回
路８５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する時回
路９Ｉをドレンポート３０ｃに通じさせるものとする。 かかるスプール３０ａのストロ−クーー転＆Ｉ−Ｊ−プ
ふ−は１−一＋−シ０八　１　）囁・　−Ｊ　・３０ａ
の端面を室３０ｄに臨ませ、スプール３０ａから遠いプ
ラグ３０ｂの端面が臨む室３０ｅにオリフィス９２を経
て回路９１の圧力を導くようにする。なお、トルクコン
バータアプライ室３Ａからの回路９３は、オリフィス８
６よりロックアツプコントロール弁３０に近い箇所にお
いて回路８５に接続する。又、プラグ３０ｂには更に回
路７９からのパイロット圧をオリフィス９４を介して作
用させることにより図中下向きの力を付与し続け、これ
によりスプール３０ａの脈動を防止する。 ロックアツプコントロール弁３ｏは室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはトルクコンバータレ
ギュレータ弁２８による調圧下で回路９１、゛レリーズ
室３Ｒ，アプライ室３人、回路９３、回路８５に通流し
、回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ３
はコンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の圧
力を低下させるにつれ、スプーＩＬりｎ　Ａ　Ｉ＋−＋
ＩＩ　Ｍ　／　ｊ　Ｑ　Ｑ　　ＯＪ　Ａｓ−１Ｉｎ　丁
＋ｌ−ｔ、　ｈプラグ３０ｂを介して図中下降され、図
中左半部位置より更に下降したところで、回路８３から
の調圧オイルは回路８５．９３、アプライ室３Ａ、レリ
ーズ室３Ｒ，回路９１、ドレンボート３０ｃへと流れる
ようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ内の圧力低
下につれスリップが減少するようなスリップ制御状態で
動力伝達を行なう。この状態より室３０ｄ内の圧力を更
に低下させると、スプール３０ａの更なる下降により回
路９１はドレンボート３０ｃに完全に連通されてレリー
ズ室３Ｒの圧力を０にし、トルクコンバータ３はロック
アツプ状態で動力伝達を行なう。 シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時車３０ｄの回路９５をパイロット任回路７
９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じさ
せると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとする
。 デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、オ
リフィス９８を介してバイ−ロット圧回路７９に接続し
た回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンボ
ート３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソ
レノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３
４ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一
定周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御
されて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生
させる。シャトル弁３２が図中上半°部状態で回路９７
の制御圧がロックアツプコントロール弁３０のストロー
ク制御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は
次のようにして決定する。即騙トルクコンバータ３のト
ルク増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要な
エンジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を
０％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回
路７９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室
３０ｄにおいてスプール３０ａを図中右半部位置に保持
し、トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバ
ータ状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要
求度が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御
圧を低下し、これによりロックアツプコントロール弁３
０を介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリ
ップ制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両
機能が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デ
ユーティ比を１００％とし、これにより制御圧を０とし
てロックアツプコントロール弁３０を介しトルクコンバ
ータ３を要求通りロックアツプ状態に保つ。 なお、シャトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユー子、
／ｌ＋け２会述の飴ビ間→ＤセレクトＳノｑツクを軽減
したり、クリープを防止するよう決定される。 マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（ＩＩ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（Ｉ）
レンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如く
にポート３６Ｄ、　３６■、　３６Ｉ　、　３６Ｒに通
じさせるものとする。なお、この表中Ｏ印がライン圧回
路７８に通じるポートを示し、無印はドレンされている
ポートを示す。 第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１シフト弁３８は、スプール３８ｂが
左半部位置の時ボート３８ｄをドレンボート３８ｅに、
ボート３１Ｈをボート３８ｇに、ボート３８ｈをボート
３８ｉに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ボート３８ｄをボート３８ｊに、ボート３８ｆを
ボート３８ｋに、ボート３８ｈをボート３８１２に夫々
通じさせるものとす。 第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるものとする。 そして第２シフト弁４０は、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ボート４０ｄをドレンボート４０ｅに、ボー
ト４０ｆをボート４０ｇに、ボート４０ｈをオリフィス
付ドレンボート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０ｂ
が図中右半部位置の時ボート４０ｄをボート４０ｊに、
ボート４０ｆをドレンボート４０ｅに、ボート４０ｈを
ボート４０ｋに夫々通じさせるものとする。 第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により制御するようにし、これらシフトソレノイドは
夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びプランジャ４２ｂ、　
４４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第１
シフトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイ
ロット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１０
０を、コイル４２ａのＯＮ（通電）時ドレンボート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値にし、これにより第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換えるものとする。又第２シフトソ
レノイド４４は、オリフィス１０１を介してパイロット
圧回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２を、
コイル４４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート４４ｃから
遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパイロット圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中右半部
状態に切換えるものとする。 これら°シフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦの
組合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せによ
り前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表に
まとめると次の如くである。 第３表 なお、この表中Ｏ印はシフト弁の図中右半部（上昇）状
態、Ｘ印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々示
し、又シフトソレノイド４２．４４のＯＮ。 ＯＦＦは図示せざるコンピュータが予め定めた変速パタ
ーンを基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判別
し、この変速段に対応するよう決定するものとする。 フォワードクラッチコンピュータ弁４６はスプール４６
ｂを具え、このスプールにはオリフィス１０３を経て導
びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向きに作
用させて、スプールの脈動を防止し、このスプールには
更にオリフィス１０４を経て回路１０５内におけるフォ
ワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバックし、図
中下向きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力に
よる図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力による力
とがバランスする位置にストロークする。スプール４６
ｂは図中右手部位置の時回路１０５をドレンポート４６
Ｃに通じ、図中左半部位置の時回路１０５を回路１０６
に通じるものとし、回路１０５にはフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワ
ンウェイオリフィス１０７を設け、回路１０６はマニュ
アル弁３６のボート３６Ｄに接続する。 ３−２タイミング弁４８ばばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプール
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４８ｆ付のボート４
８ａ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ボート４８ｃ、　４８ａ
間を遮断するものとする。 ４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でボート５０ｃをオリフィス付ドレンボート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂが図
中右半部位置になる時ボート５０ｃをボート５０ｆに通
ずるものとする。 ４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボート５２
ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂが
図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２ｆに
通ずるものとする。 Ｉレンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通ずるボー）　５４ｃ、　５４ｄを設けると
共に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボー
ト５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めるドレ
ンボート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール
５４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介し
てボート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５４
は常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに
圧力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される
。この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂ
の図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール
５４ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部
位置以上上昇する時、ボー）５４ｃはドレンポート５４
ｅに通じて、ボート５４ｃからの出力圧を低下させる。 この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位置
以上下降すると、ボート５４ｃはボート５４ｄに通じ、
ボート５４ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用の
繰返しによりボート５４ｃからの出力圧はばね５４ａの
ばね力で決まる一定値に減圧される。 シャトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はボート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右゛半部位置
にストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを
第３シフトソレノイド６０からの回路１０９に通じさせ
ると共に、ボート５６ｅをドレンポート５６ｆに通じ、
図中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９
に、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。 第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンボート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と尚じ値になるものとする。なお、第３ンフト
ソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュー
タにより決定される。 オーバーランクラッチコンピュータ弁５８はばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８’ｃへの圧力供給時図中右半
部位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中
左半部位置でボート５８ｄをドレンポート５８ｅに、又
ボート５８ｆをボート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位
置でボート５８ｄをボート５８ｈに、又ボート５８ｆを
ドレンポート５８ｅに通じるものとする。 オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にボート６２ｃからの圧力がある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ボート６２ｃからの圧力流入がない間
、ボート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はボー
ト６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応した
値になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置にし
てボート６２ｄ、６２ａ間を断ち、オーバーランクラッ
チ減圧弁６２はボート６２ｅからの出力圧をばね６２ａ
のばね力で決まる一定値に減圧するものとする。 ２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は役付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、役付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、役付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。　− ３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は役付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、役付ピストンの両端間に画成された室６６ｃを
前記のライン圧回路７８に接続し、役付ピストンの小径
端面及び大径端面を夫々密閉室６６ｄ。 ６６ｅに臨ませる。 ４速サーボアブ゛ライ圧アプライ圧６８は段付ピストン
６８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構
成し、段付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成する
と共に、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密
閉室６８ｄ、　６８ｅに臨ませる。 アキュムレータコントロール弁７０はばね７０ａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左半
部位置で出力ポードア０ｄをドレンボー）　７０ｅに通
じ、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７Ｑｂが
図中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄをライン
圧回路７８に切換接続するものとする。そして、出力ポ
ードア０ｄを回路１１１によりアキュムレータ室６４ｄ
、　６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室７
０ｆにも接続する。 かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部位置以上に上昇される。これにより回路７８からの
ライン圧が回路１１１に出力され、この回路１１１内の
圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、スプー
ル７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがため回
路１１１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（エン
ジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回路１
１１からアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、　６８
ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力もエンジ
ン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選択時
は制御圧が０のため、回路１１１へは圧力が出力されな
い。 次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ポート３６Ｄから延在する回路１０６は途中を第１シフ
ト弁３８のポート３８ｇ及び第２シフト弁４０のポート
４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回路
１１２を経てシャトル弁５６のポート５６ｃ及びオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のポート５８ｇにも
接続する。第１シフト弁３８のポート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のポート５０ｆに接続する
と共に、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキュム
レータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接
続し、ポート５０ｆは回路１１５によりシャトル弁３２
の室３２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８のポー
ト３８ｈは回路１１６により４−２リレー弁５０の室５
０ｅ及びオーバーランクラッチコントロール弁５８のポ
ート５８　ｈ　１．：接続し、４−２リレー弁５ｏノボ
ート５０ｃは回路１１７により第２シフト弁４ｏのポー
ト４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のポート３８に
、　３８Ｑを第２シフト弁４０のポート４０ｆと共に回
路１１８によりハイクラッチＨ／Ｃに接続し、その途中
に一対の相互に逆向き配置としたワンウェイオリフィス
１１９．１２０を挿入する。これらオリフィスとハイク
ラッチＨ／Ｃとの間において回路１１８より分岐した回
路１２１はワンウェイオリフィス１２２を介して３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキュムレータ室６６ｅに
接続し、ワンウェイオリフィス１２２をバイパスする回
路１２３中にポート４８ｃ、　４８ｄを接続して３−２
タイミング弁４８をこの回路１２３中に挿入する。ワン
ウェイオリフィス１２２及び３速サ一ボレリーズ室３Ｓ
／Ｒ間において回路１２１より分岐する回路１２４を４
−２シークエンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シ
ークエンス弁５２のポート５２ｃ、　５２ｆを夫々第１
ンフト弁３８のポート３８ｉ及び第２シフト弁４０のポ
ート４０ｈに接続する。 第１シフト弁３８のポート３８ｊを回路１２５により第
２シフト弁４０のポート４０ｄに接続し、ポート３８ｄ
を回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の入口
ポートに接続する。シャトルボール１２７の他方の入口
ボートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共に
マニュアル弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワン
ウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ／
Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、シャトルボー
ル１２７の出口ボートは回路１３０に上りローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに接続する。第２シフト弁４０のボー
　ト４０ｊは回路１３１によりＩレンジ減圧弁５４のポ
ート５４ｃ及び室５４ｆに接続し、Ｉレンジ減圧弁５４
のポート５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３６の
ポート３６Ｉに接続する。 シャトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そしてオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｆは回
路１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２のボー
ト６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボート６２ｅを回路
１３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、
回路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設ける
。オーバーランクラッチ減圧弁６２のボート６２ｃは回
路１４０によりマニュアル弁３６のボート３６ｎ及びシ
ャトル弁５６の室５６ｇに接続する。 上記油圧回路の前進走行レンジにおける作用を次に説明
する。 プレッシャレギュレータ弁２０．プレッシャモディファ
イア弁２２及びデユーティソレノイド２４は前記した作
用により後退選択時以外オイルポンプ０／Ｐからのオイ
ルをエンジン出力トルクに比例して高くなるライン圧に
調圧し、後退選択時オイルポンプ０／Ｐからのオイルを
一定値にし、これを回路７８に出力している。このライ
ン圧はパイロット弁２６゜マニュアル弁３６．アキュム
レータコントロール弁７０、及びアキュムレータ６６に
達し、アキュムレータ６６を図中右半部状態にしている
。アキュムレータコントロール弁７０は後退選択時以外
前記作用により回路１１１を経てエンジン出力トルクに
比例したアキュムレータ背圧をアキュムレータ６４．６
８の室６４ｄ、６８ｃに供給し、これらアキュムレータ
を夫々図中右半部状態にしている。なお、後退選択時ア
キュムレータコントロール弁７０は前記の如くアキュム
レータ背圧を０とし、アキュムレータ６４゜６８を図中
左半部状態にしている。又、パイロット弁２６は前′起
作用により常時一定のパイロット圧を回路７９に出力す
る。 Ｐ、Ｎレンジ 運転者が走行を希望せずマニュアル弁３６をＰ又はＮレ
ンジにしている場合、マニュアル弁ボート３６Ｄ、　３
６ＩＩ、　３６１及び３６Ｒの全てが前記第２表の通り
ドレンボートとなり、これらボートからライン圧が出力
されることはないので、これらボートからのライン圧を
元圧として作動されるフォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイ
クラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、　リバースク
ラッチＲ／、Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及びオ
ーバーランクラッチＯＲパは全て非作動に保たれ、第２
図の動力伝達列を動力伝達不能な中立状態にしておくこ
とができる。 Ｄレンジ 前進走行を希望してマニュアル弁３６をＤレンジにした
状態では、以下の如くに自動変速が行なわれる。 （第１速） 即ち、マニュアル弁３６はＤレンジにおいて前記第２表
の如くボート３６Ｄに回路７８からのライン圧を出力す
る。ボニト３６Ｄからのライン圧はＤレンジ圧として回
路１０６により第

【シフト弁３８のボート３８ｇ、第２
シフト弁４０のボート４０ｇ、及びフォワードクラッチ
コントロール弁４６に供給されると共に、回路１１２に
よりシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオーバーランク
ラッチコントロール弁５８のボート５８ｇに供給される
。 一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４４
を共にＯＮＬ、第１シフト弁３８及び第２シフト弁４０
は共に図中右半部状態にある。このためハイクラッチＨ
／Ｃは回路１１８よりボート４０ｆを経てドレンボート
４０ｅに通じて非作動となる。又２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａが回路１１３よりボート３８ｆ、　３８に、回
ｉｔｔｇ、ボー）　４０ｆを経テトレンボート４０ｅに
通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路１２１、１
１８．ボート４Ｇｆを経てドレンボート４０ｅに通じ、
４速サーボアプライ室４Ｓハが以下の如く同じドレンボ
ート４０ｅに通じるため、バンドブレーキＢ／Ｂも非作
動となる。即ち、一定エンジン出力トルク以上の間は、
これに比例して高いボート５６ｃからのＤレンジ圧（ラ
イン圧）がシャトル弁５６を図中右半部状態にして回路
１３４からオーバーランクラッチコントロール弁５８に
回路７９のパイロット圧を供給し、この弁を図中右半部
状態にする。又、エンジン出力トルクが一定以下でシャ
トル弁５６が図中左半部状態の間も後述のエンジンブレ
ーキ要求操作がなければ、この時回路１０９から回路１
３４を経てオーバーランクラッチコントロール弁５８に
向かう制御圧をコンピュータが第３シフトソレノイド６
０のＯＮにより上記パイロット圧と同じ値にし、オーバ
ーランクラッチコントロール弁５８を図中右半部状態に
する。よってこの時、４速サーボアプライ圧４Ｓ／Ａが
回路１３５．ボー）　５８ｄ、　５８ｈ、回路１１６゜
ボート３８ｈ、　３８Ｑ、回路１１８．ボート４０ｆを
経て上記の通りドレンボート４０ｅに通じることとなる
。 更に、リバースクラッチＲ／Ｃは回路１２８を経てボー
ト３６Ｒよリドレンされ、非作動状態であり、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂも以下の如くにドレンされて非作
動状態である。即ち、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂへ
の回路１３０に係わるシャトルボール１２７に通じた一
方の入口回路１２８が上述の如くドレンされ、他方の回
路１２６も、これにボー）　３８ｄ、　３８ｊ。 回路１２５．ボート４０ｄ、　４０ｆ、回路１３１を経
て通じた■レンジ減圧弁５４がマニュアル弁ボート３６
Ｉからの圧力供給を受けていないため図中右半部状態で
あってボート３６１よりドレンされているため、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂは上述の通り非作動状態である
。次にオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは、オーバーラン
クラッチコントロール弁５８が前記の如く図中右半部状
態であるため、回路１３８よりチェックバルブ１３９．
ボート５８ｆを経てドレンボート５８ｅに通じ、非作動
状態である。 そして、前記の如く２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに向
かう回路１１３内に圧力がないため、この回路に回路１
１５を経て室３２ｃを接続されたシャトル弁３２は図中
下半部状態である。従ってこのシャトル弁３２は回路９
５より室３０ｄに回路７９からのパイロット圧を供給し
、ロックアツプコントロール弁３０を図中右半部−状態
に保ってトルクコンバータ３をコンバータ状態にする。 シャトル弁３２は更に回路９６より室４６ａに回路９７
からの制御圧を供給し、この制御圧をソレノイド３４の
デユーティ制御により適当な値にすることでフォワード
クラッチコントロール弁４６を以下の如く制御するこ、
とができる。 即ち、Ｄレンジと錐も発進操作（車速０のもとブレーキ
を釈放してアクセルペダルを踏込む操作）を行なわない
状態では、ソレノイド３４のデユーティ比を１００％に
して室４６ａへの制御圧を０とする。 これによりフォワードクラッチコントロール弁４６は図
中右半部状態となり、前記の如く回路１０６にＤレンジ
圧が出力されていても、これがフォワードクラッチＦ／
Ｃに至らず、これを非作動に保つ。 そして、ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ　
。 リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂ。 オーバーランクラッチＯＲ／Ｃも前記の通り非作動であ
ることにより、自動変速機はＤレンジでも発進操作を行
なわなければ動力伝達不能な中立状態を保つこととなり
、クリープ現象やＮレンジからＤレンジへの切換時にお
けるセレクトショック（Ｎ→Ｄセーレクトショック）を
防止することができる。 運転者が発進操作を行なうと、コンピュータはソレノイ
ド３４のデユーティ比を漸減し、最終的に０％とする。 これにより室４６ａへの制御圧は漸増し、最終的に元圧
である回路７９のパイロット圧と同じ値になる。この間
フォワードクラッチコントロール弁４６は図中右半部状
態から図中左半部状態へと徐々に切換わり、回路１０５
からフォワードクラッチＦ／Ｃに向かう圧力を漸増し、
最終的に回路１０６からのＤレ−ンジ圧（ライン圧）と
同じ値となる。 従って、フォワードクラッチＦ／Ｃは徐々に作動され、
前記第１表の如くフォワードワンウェイクラッチＦＯ／
Ｃ及びローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの作動と相模っ
て自動変速機は第１速選択状態となり、車両を発進させ
ることができる。なおこの発進時、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの作動油圧を上述の如く徐々に上昇させるため、
又ワンウェイオリフィス１０７による絞り効果と相俟っ
て、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動は所定の速度で進
行し、発進ショックを防止することができる。 （第２速） その後車速か上昇する等して第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフ
トソレノイド４２をＯＦＦに切換えて、第１シフト弁３
８を図中左半部状態に切換える。 ・これにより第１ンフト弁３８は回路１２６をドレンポ
ート３８ｅに通じさせて引続きドレンし、回路１１Ｇを
ボート３８ｈ、　３８ｉ及び４−２シークエンス弁５２
（この弁は今３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈに圧力が供
給されないから図中右半部状態）のボート５２ｃを経て
ドレンボート５２ｄに通じさせることにより引続きドレ
ンする。しかし、第１シフト弁３８は回路１１３を回路
１０６に通じ、回路１１３を経て第２速サーボアプライ
室２Ｓ／ＡにもＤレンジ圧を供給するようになり、バン
ドブレーキＢ／Ｂを作動させ、フォワードクラッチＦ／
Ｃの作動保持及びフォワードワンウェイクラッチＦＯ／
Ｃの作動と相俟って自動変速機は前記第１表から明らか
なよ′うに第２速選択状態となる。 この第１速から第２速へのアップシフト変速時、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワンウェイオリフィ
ス１１４により絞られ、前記の如く図中右半部位置にあ
るアキュムレータピストン６４ａを押動しつつ徐々に上
昇するため、バンドブレーキＢ／Ｂの作動がゆるやかに
進行し、当該変速時のショックを緩和することができる
。そして、アキュムレータピストン６４ａにかかる室６
４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルクに比例し
たものであることによって、上記の変速ショック軽減効
果を確実に達成することができる。 なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選択時も前
記第１表から明らかなように２速サーボアプライ室２Ｓ
／＾にはＤレンジ圧が供給されるため、この圧力を回路
１１５により室３２ｃに供給されるシャトル弁３２は第
２速乃至第４速選択中図中上半部状態を保持する。これ
によりフォワードクラッチコントロール弁４６は室４６
ａに回路７９からのパイロット圧を供給されて図中左半
部状態を保ち、前記調圧作用を行なわずにフォワードク
ラッチＦ／Ｃを完全作動状態に保つことで、第２速乃至
第４速が選択される°のを妨げない。他方、ロックアツ
プコントロール弁３０の室３０ｄには回路９７の制御圧
が供給され、この制御圧をコンピュータによりデユーテ
ィソレノイド３４を介し前記の如く決定することで、ロ
ックアツプコントロール弁３０は前記作用によりトルク
コンバータ３を運転条件にマツチするようフンバータ状
態、スリップ制御状態又はロックアツプ状態にすること
ができる。 （第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイド４４をも
ＯＦＦして第２シフト弁４ｏを図中左半部状態にする。 これにより、ボート４０ｇに達していたＤレンジ圧がポ
ー１−４Ｏｆ、回路１１８を経てワンウェイオリフィス
１２０を素通りし、その後ワンウェイオリフィス１１９
により絞られてハイクラッチＨ／Ｃに供給され、これを
作動させる。他方、この圧力は回路１１ｇより分岐した
回路】２１を経てワンウェイオリフィス１２２を素通り
し、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈにも達し、バンドブ
レーキＢ／Ｂを非作動にする。３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒへの圧力は４−２シークエンス弁５２の室５２ｅ
に対し、この弁を図中左半部状態にしてボート５２ｃを
ボート５２ｆに通じさせるも、第２シフト弁４０がこの
ボート５２ｒをドレンポート４０ｉに通じるため、回路
１１６は引続きドレンされる。従って、ハイクラッチＨ
／Ｃの作動。 バンドブレーキＢ／Ｂが非作動に切換わることとなり、
自動変速機は前記第１表から明らかな通りフォワードワ
ンウェイクラッチＦＯ／Ｃの作動と相俟って第３速を選
択することができる。 なお、この第２速から第３速へのアップシフト変速に当
り、ハイクラッチ＋（／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒへの圧力がワンウェイオリフィス１１９により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６６ａを、室６６ｃ内のライン圧に抗して押しのけ
っ）上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。 （第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１シフトソレノイド４２をＯ
Ｎに切換えて第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａへの回路１１３をＤレンジ圧回路１０６か
ら遮断するも、ボート３８ｋにおいて回路１１８に通じ
、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａヘ引続きＤレンジ圧を
供給すると共に、回路１２６をドレンポート３８ｅから
遮断するも、ポート３８ｊにおいて回路１２５に通じ、
これを経てドレンボート４０ｅに通ずることで、回路１
２６を引続きドレンする。 第１シフト弁３８は更にポート３８ｈ、　３８１２を介
し回路１１６を回路１１８に通じ、回路１１８．１１６
．ポート５８ｈ。 ５８ｉ０回路１３５．ワンウェイオリフィス１８６を経
てＤレンジ圧を４速サーボアプライ室４５／Ａに供給す
ることで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換え、
フォワードクラッチＰ／Ｃ，ノλイクラツチＨ／Ｃの作
動保持と相俟って前記第１表の如く自動変速機を第４速
選択状態にすることができる。 なお、この第３速から第４速へのアップシフト変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの４速選択圧（最
高速段選択圧）はワンウェイオリフィス１３６により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６８ａを室６８ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐
々に上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。そしてアキュムレータピストン６８ａにか
かる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによって、上記の変速ショッ
ク軽減効果を確実に達成することができる。 又、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給される圧力（
４速選択圧）はアキュムレータ６６の室６６ｄに達する
。かくて、第２速から第４速へのアツプンフト飛越変速
時におけるアキュムレータ６６の容量を要求に合うよう
、前記第２速から第３速へのアップシフト変速時におけ
るアキュムレータ６６の容量と異ならせることができ、
これにより当該飛越変速でも変速ショック軽減作用が適
切に行なわれるようにすることができる。 （４→３ダウンシフト変速） 第４速選択中第３速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦして第１シフト弁３８を図中左
半部状態に切換える。これにより、前記第３速選択時と
同じ状態となり、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧力
がワンウェイオリフィス１３６を素通りして速やかにド
レンボート４０１より排除され、第３速へのダウンシフ
ト変速を行なうことができる。 （４→２ダウンシフト変速） 第４速選択中第２速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦして第１シフト弁３８を図中左
半部状態に切換えると共に、第２シフトソレノイド４４
をＯＮ　して第２シフト弁４０を図中右半部状態に切換
える。第１シフト弁３８の切換えにより２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへの回路１１３は回路１１Ｂから回路１
０６への接続を変更されて引続き２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａへ圧力を供給す・　　　　る。又第２シフト弁
４０の切換えにより回路１１８はＤレンジ圧回路１０６
から遮断され、ドレンボート４０ｅに通ずる。これがた
め、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧はワンウェイオリフィ
ス１１９を素通りし、ワンウェイオリフィス１２０によ
り絞られながら回路１１８よりドレンボート４０ｅより
排除され、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力もワ
ンウェイオリフィス１２２により絞られた後同様の経路
で排除される。 ところで３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈの圧力を回路１
２４により導びかれてこれに応動する４−２シークエン
ス弁５２は当該圧力が抜ける迄は図中左半部状態を保ち
、ボ、−ト３８ｉ、　３８ｈを経て回路１１６に通じた
ポート５２ｃをドレンボート５２ｄから遮断してポート
５２ｆに通じ続ける。これがため、回路１１６に通じた
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は排除されず、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が抜は終る迄保持
される。この間４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力
は回路１１６を経て４−２リレー弁５０に供給され、こ
の弁を図中右半部状態に保持する。従って、２速サーボ
アプライ室２Ｓハへの回路１１３内の圧力はポート５０
ｆ、　５０ｃ、回路１１７．ポート４０に、　４０ｈ、
　５２ｆ。 ５２ｃ、　３８ｉ、　３８ｈ及び回路１１６．ポート５
８ｈ、　５８ｄ、回路１３５を経て４速サーボアプライ
室４Ｓハ内を保圧する。 ３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜けると、４
−２シークエンス弁５２が図中右半部状態になってポー
ト５２ｃをドレンボート５２ｄに通じ、回路１１６に通
じた４速サーボアプライ室４Ｓハ内の圧力をドレンポー
ト５２ｄより排除する。この排除により４−２リレー弁
５０は図中左半部状態となって、回路１１７の圧力をド
レンボート５０ｄより排除する。かくて当該変速に当り
、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は、３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラッチｌ（／Ｃ内の圧
力が抜けた後に排除されることとなり、前者の圧力が後
者の圧力より先に抜けて４→３−２と変速されるのを防
止し、確実に４→２変速することができる。 （３→２ダウンシフト変速） 前記第３速選択状態において第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表から明らかなよ
うに第２シフトソレノイド４４をＯＮして第２シフト弁
４０を図中右半部状態に切換える。 この切換えによりボート４０ｈがドレンボート４０ｉか
らボート４０にへと接続されても、第３速で回路１１６
（４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−２
リレー弁５０を図中左半部状態となし、回路１１７をド
レンボート５０ｄに通じているため、ボート５２ｆがド
レンボートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態の
如何にかかわらず４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａを無圧
状態に保つ。 一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１１８をし
てドレンボート４０ｅに通じさせ、ハイクラッチＨ／Ｃ
及び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力を４−２変
速時につき前述した経路を経て排除する。 従って、第３速から第２速へのダウンシフト変速が得ら
れるが、この際３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈの圧力が
以下の如くエンジンの運転状態に対し所定のタイミング
で排除されるため、スムーズな変速が可能となる。 即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、これに応
じた低いボート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）が
シャトル弁５６を図中左半部状態にし、３−２タイミン
グ弁４８の室４８ｅが回路１３３およびボート５６ｅを
経てドレンボート５６ｆに通ずるため、３−２タイミン
グ弁４８は図中左半部状態となる。従ってこの低エンジ
ン出力トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｈの圧力がワンウェイオリフィス１２２の他に、オリフ
ィス４８ｆをへても抜かれて、その抜は速度が速い。エ
ンジン出力トルクが一定以上の場合、これに応じた高い
ボート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）がシャトル
弁５６を図中右半部状態にし、３−２タイミング弁４８
は回路１０９からの制御圧により状態変化される。コン
ピュータは第３シフトソレノイド６０をこのエンジン出
力トルクおよび所定車速以上のもとてＯＮにし、制御圧
を元圧であるパイロット圧と同じ値にする。従って３−
２タイミング弁４８は図中右半部状態となり、３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力の抜は速度をワンウェイオ
リフィス１２２のみによる低速とする。 （２→ｌダウンシフト変速） 第２速選択状態において第１速を選択すべき運転状態に
なると、コンピュータは前記第３表から明らかな如く第
１シフトソレノイド４２をＯＮＩ、て第１シフト弁３８
を図中右半部状態に切換える。これにより２速サーボア
プライ室２３／Ａへの回路１１３はＤレンジ圧回路１０
６から遮断され、ボート３８ｒ。 ３８ｋを経て回路１１８に通じる。ところで回路１１８
が第２シフト弁４０によりドレンボート４０ｅに接続さ
れているため、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力は
ワンウェイオリフィス１１４を素通りし、速やかに排除
され第２速から第１速へのダウンシフト変速を得ること
ができる。 ■レンジ 運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希望する等
して、マニュアル弁３６をマニュアルレンジである■レ
ンジにすると、このマニュアル弁は前記第２表の通りボ
ート３［ＩＤだけでなくボート３６ＩＩからも回路７８
のライン圧を出力する。ボート３６Ｄからは前記したＤ
レンジの場合と同様の経路をたどって圧力供給がなされ
、コンピュータが第１゜第２シフトソレノイド４２．４
４を前記第３表に沿って第１速又は第２速か得られるよ
うＯＮ、ＯＦＦすることにより、自動変速機を第１速及
び第２速間で変速させることができる。 マニュアル弁ボート３６■からの圧力（■レンジ圧）は
、回路１４０を経てオーバーランクラッチ減圧弁６２の
ボート６２ｃに達し、この弁を図中左半部状態にする。 回路１４０からの■レンジ圧は更にシャトル弁５６の室
５６ｇに達し、この弁を図中左半部状態にロックする。 シャトル弁５６のかかる状態においては、オーバーラン
クラッチコントロール弁５８の室５８Ｃに回路１１０の
制御圧が供給され、この制御圧をコンピュータは第２速
選択中第３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介して０と
なし、オーバーランクラッチコントロール弁５８を図中
左半部状態にしている。かくて、回路１１２からのＤレ
ンジ圧が回路１３７．オーバーランクラッチ減圧弁６２
及び回路１３８を経て摩擦要素としてのオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃに供給され、これを作動することになり
、第２速でのエンジンブレーキ走行が可能となる。 たとえば、このエンジンブレーキは、Ｄレンジ４速から
■レンジにセレクトした場合とか、Ｄレンジ３速から■
レンジにセレクトした場合に作用する。 なお、この時オーバーランクラッチ減圧弁Ｂ２は上記の
通りロック状態のため減圧作用を行なわず、前記Ｄレン
ジ圧つまりライン圧がオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに
供給され、該ライン圧がバックアップ圧として用いられ
るようになっている。 ■レンジ 運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希望して、
マニュアル弁３６をＩレンジにすると、このマニュアル
弁は前記第２表の通りポート３６Ｄ。 ３６１１．３８Ｉに回路７８のライン圧を出力する。ポ
ート３６Ｄからは前記したＤレンジの場合と同様の経路
をたどって圧力供給がなされ、コンピュータが第１．第
２シフトソレノイド４２．４４を前記第３表に沿って第
１速又は第２速が得られるようＯＮ。 ＯＦＦすることにより自動変速機を第１速及び第２速間
で変速させることができる。ここで、■レンジにもかか
わらず第２速を選択することがあるのは、走行中■レン
ジにしてエンジンが車輪から逆駆動された時、高車速域
でエンジンの過回転を生ずることがあり、これを防止す
るためで、かかる状態のもとでは一旦第２速にし、その
後エンジンの過回転を生じないようになった車速で第１
速となすようにする。 マニュアル弁ポート３６ＩＩからの圧力は前記した■レ
ンジの場合と同じくシャトル弁５６及びオーバーランク
ラッチ減圧弁６２を夫々図中左半部状態に保持し、オー
バーランクラッチコントロール弁５８を回路１０９から
の制御圧により状態変化させる。 ところでこの制御圧をコンピュータは当該Ｉレンジで第
３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介して０とし、オー
バーランクラッチコントロール弁５８を図中左半部状態
に保持してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動し続け
る。 マニュアル弁ボート３６１からの圧力は回路１３２を経
てＩレンジ減圧弁５４に達し、この弁は前記作用により
回路１３２からの圧力を一定値に減圧して回路１３１に
出力する。ところで第２シフト弁４０は第１速か第２速
かにかかわらず前記第３表の如く図中右半部状態にされ
ており、回路１３１の圧力を回路１２５に出力する。他
方、第１シフト弁３８は第２速時前記第３表の通り図中
左半部状態であり、回路１２５の圧力をカットすると共
に回路１２６をドレンポート３８ｅに通じる。かくてロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂへの回路１３０はシャトル
ボール１２５及び回路１２５を経てドレンポート３８ｅ
に通じ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが非作動である
。従って、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動により
第２速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。 第１速でもエンジンの過回転を生じない車速になったと
ころで前記の通り第１速となるが、この第１速では第１
シフト弁３８が図中右半部状態であり、回路１２５を回
路１２６に通じ、回路１２５に達してした圧力を回路１
２６．シャトルボール１２７１回路１３０を経てローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂに供給してこれを作動させる。 かくて、前記の通りオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作
動されていることとも相俟って第１速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能にする。 なお、第１速、第２速でのエンジンブレーキ走行中、オ
ーバーランクラッチ減圧弁６２は前記の通り図中左半部
状態にロックされているため、減圧作用を行なわず、オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動圧（バックアップ圧
）をライン圧としである。又第１速でのエンジンブレー
キ走行中、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂに向かう圧力
がＩレンジ減圧弁５４の減圧作用により所定値に減圧さ
れるため、該ローリバースブレーキの容儀を要求に見合
うようなものとなしてエンジンブレーキショックが生ず
るのを防止できる。 第４図は本発明のバックアップ圧制御装置２００を示し
、該バックアップ圧制御装置２００は、スロットル開度
検出手段２０１と、車速検出手段２０２と、図外のイン
ヒビタースイッチ等を用いたレンジ位置検出手段２０３
と、アイドルスイッチとか負圧スイッチを用いたコース
テイング状態検出手段２０４と、■レンジ又は■レンジ
にセレクトする直前におけるＤレンジでのギヤポジショ
ン検出手段２０５とが設けられ、これら各検出手段２（
１１，２０２，２０３゜２０４．２０５からの検出信号
がマイクロコンピュータ２０６に入力されるようになっ
ている。該マイクロコンピュータ２０６内には、前記レ
ンジ位置検出手段２０３からの信号により現在の走行レ
ンジを判断する手段２０７と、前記コーステイング状態
検出手段２０４からの信号により現在がコーステイング
状態かどうかを判断する手段２０８と、前記液圧制御装
置にバックアップ圧が発生しているかどうか、つまりオ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃ又はローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂの締結圧が発生しているかどうかを判断する手
段２０９と、変速状態に応じてバックアップ圧を演算す
る手段２１０と、前記デユーティソレノイド２４をデユ
ーティ制御する駆動手段２１１とを備えている。 第５図は前記マイクロコンピュータ２０６で処理される
プログラムを実行するためのフローチャートを示し、こ
のフローチャートには第６図（Ａ）。 （Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すサブルーチンが設けられ
ている。ここで、前記第５図のフローチャートを説明す
る前に、まず前記第６図のサブルーチンを説明する。尚
、ここでは仮に、同図（Ａ）を第１サブルーチン、同図
（Ｂ）を第２サブルーチン、同図（Ｃ）を第３サブルー
チン、同図（Ｄ）を第４サブルーチンと称する。第１サ
ブルーチンでは、ステップ１１００でスロットル値を読
み込み、このスロットル値に基ずいてステップ１１０１
でライン正値を計算し、次にステップ１１０２でデユー
ティソレノイド２４を制御するためのデユーティデータ
をセットする。 第２サブルーチンでは、ステップ１２００で車速Ｖｓｐ
を読み込み、この車速Ｖｓｐと第７図のバックアップデ
ータとよりステップ１２０１でライン圧を算出し、ステ
ップ１２０２でデユーティデータをセットする。 尚、前記第７図のバックアップデータはマニュアルレン
ジへの変速直前のギヤポジションに応じて２通りの特性
（Ｄ、セレクトバックアップデータ（イ）とＤ３セレク
トバックアップデータ（ロ））を有し、前記第２サブル
ーチンでは比較的高いライン正値を示すＤ４セレクトバ
ックアップデータ（イ）に基ずいてライン正値が決定さ
れる。次に、第３サブルーチンでは、ステップ１３００
て車速１／ｓｐを読み込み、前記第７図の比較的低いラ
イン正値を示すＤ３セレクトバックアップデータ（ロ）
に基ずいてステップ１３０１でライン圧を算出し、ステ
ップ１３０２でデユーティデータをセットする。第４サ
ブルーチンでは、ステップ１４００で単にデユーティデ
ータをθセット、つまりデユーティソレノイド２４によ
る制御圧が零となるようなデユーティ比（１００％）を
セットする。 次に、前記第５図に示したメインルーチンを説明する。 まず、ステップ１０００で走行レンジ（Ｄ、ｎ。 ■レンジ）かどうかを判断し、ＹＥＳの場合はステップ
１００１に進み、Ｄレンジかどうかを判断する。 そして、該ステップ１００１がＮｏの場合、つまり■レ
ンジ又は■レンジの場合は、ステップ１００２でコース
テイング状態かどうかを判断する。そして、コーステイ
ング状態（ＹＥＳ）の場合はステップ１００３でバック
アップ圧が出力されているかどうかを判断し、該ステッ
プ１００３でバックアップ圧が出力されていない（ＮＯ
）と判断した場合は、ステップ■００４に進みマニュア
ルレンジへの変速前のギヤポジションＤ４であるかどう
かを判断し、Ｄ４でない場合（ＮＯ）はステップ１００
５で変速前ギヤポジションがＤ３であるかどうかを判断
する。そして、該ステップ１００５で変速前ギヤポジシ
ョンがり、でない（Ｎｏ）と判断した場合、つまり変速
前ギヤポジションがＤｔ又はり、の場合は、ステップ１
００６に進み、該ステップ１００６で前記第１サブルー
チンの処理を行なってスロットル値によりデユーティデ
ータを求め、このデュ−ティデータに基ずいてステップ
１００７でデユーティソレノイド２４にデユーティ出力
する。一方、前記ステップ１００１でＤレンジである（
ＹＥＳ）と判断した場合および前記ステップ１００２で
コーステイング状態でない（Ｎｏ）と判断した場合はス
テップ１００８に進んでバックアップフラグをクリアす
ることによりバックアップ圧を出力する必要がないこと
を確認し、前記ステップ１００６に進んで同様の処理を
行なう。 次に、前記ステップ１００４で変速前ギヤポジションが
Ｄ４である（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）と判断した場合、つまり車
速か著しく高い場合はステップ１０１０に進んでＤ４バ
ックアップフラグをセットし、ステップ１０１１に進む
。このステップ１０１１では前記第２サブルーチンの処
理を行なって第７図のＤ４セレクトバックアップデータ
と車速に基ずいてデユーティデータをセットし、前記ス
テップ１００７によりデユーティ出力を行なう。一方、
前記ステップ１００５で変速前ギヤポジションがＤ３で
ある（ＹＥＳ）と判断した場合、つまり車速か前記Ｄ４
状態よりやや低い場合はステップ１０２０に進んでＤ３
バックアップフラグをセットし、ステップ１０２１に進
む。このステップ１０２１では前記第３サブルーチンの
処理を行なって第７図のＤ３セレクトバックアップデー
タと車速に基すいてデユーティデータをセットし、前記
ステップ１００７でデユーティ出力を行なう。 一方、前記ステップ１００３でバックアップ圧が出力さ
れている（Ｙ　ＥＳ　）と判断した場合は、ステップ１
０３０に進みＩレンジ、■レンジでの１速かどうかを判
断し、１速（ＹＥＳ）の場合、つまりローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｈに１速時のバックアップ圧が供給されてい
る場合は、Ｉレンジ減圧弁５４の減圧作用により該１速
時のバックアップ圧が制御されるので、ライン圧自体の
制御を必要とせず、前記ステップ１００８に進んで以下
同様の処理を行なう。 また、前記ステップ１０３０で１速でない（Ｎｏ）と判
断した場合、つまり■レンジ、■レンジの２速であると
判断した場合はステップ１０３１に進み、Ｄ４速からエ
ンジンブレーキを作用させた時のバックアップ圧制御を
必要とするかどうかを判断する。そして、該ステップ１
０３１でＤ４バックアップを必要（ＹＥＳ）とした場合
は前記ステップ１０１０に進み以下同様の処理を行なう
。一方、前記ステップ１０３１でＤ４バックアップでな
い（ＮＯ）と判断した場合、つまりＤ３バックアップの
場合は前記ステップ１０２０に進み以下同様の処理を行
なう。 ところで、前記ステップ１０００で走行レンジでない（
Ｎｏ）と判断した場合、つまりＰ、Ｎレンジの場合はス
テップ１０４０に進んで前記第４サブルーチンの処理を
行ない、ライン圧制御をスキップした状態で前記ステッ
プ１００７に進んでデユーティ出力を行なう。 以上のプログラム処理を行なうことにより、本実施例の
バックアップ圧制御装置２００では、Ｄレンジ４速（Ｄ
４）又は３速（Ｄ、）からマニュアルレンジである■レ
ンジ又はＩレンジの２速シフトダウンされたときには、
デユーティソレノイド２４のデユーティ比が前記第７図
のデータに沿って制御され、プレッシャレギュレータ弁
２０を介してライン圧制御が行なわれる。即ち、前記マ
ニュアルレンジ２速へのシフトダウン時には、前述した
ようにオーバーランクラッチ減圧弁６２を介してオーバ
ーランクラッチＯＲ／Ｃにバックアップ圧と−してのラ
イン圧が供給され、エンジンブレーキが作用する。とこ
ろで、この２速時のバックアップ圧（ライン圧）は第８
図に示すように前記デユーティソレノイド２４のデユー
ティ比制御により変化され、Ｄ、からのシフトダウンに
よる２速工ンジンブレーキ時は、第７図のＤ４セレクト
バックアップデータ特性（イ）に沿ってライン圧制御さ
れ、かつ、Ｄ３からのシフトダウンによる２速工ンジン
ブレーキ時は、第７図のり、セレクトバックアップデー
タ特性（ロ）に沿ってライン圧制御される。従って、同
じ２速工ンジンブレーキ作用時にあっても、変速前のギ
ヤポジションがり、の場合はＤ４の場合よりもライン圧
つまりバックアップ圧が低く設定される。つまり、変速
前ギヤポジションＤ４の場合は、車速がそれだけ高く設
定されて慣性力が太き（なっている関係上、オーバーラ
ンクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを
防止するため高いバックアップ圧を必要とし、前Ｒ２Ｄ
　４セレクトバツクアツプデータ特性（イ）はこの要求
を満足するように設定し、同時に不必要な高圧が供給さ
れないように設定して締結ショックが発生されないよう
にもなっている。一方、変速前ギヤポジションがＤ３の
場合は、前記Ｄ４の場合に比べて車速が低いため、Ｄ３
セレクトバックアップデータ特性（ロ）を前記Ｄ４セレ
クトバックアップデータ特性（イ）よりも低く設定して
、オーバーランクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／
Ｂの不必要な締結ノヨツクが防止されるようになってい
る。尚、前記り、セレクトバックアップデータ特性（ロ
）に沿ってライン圧制御する場合にあっても、オーバー
ランクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべり
は防止されるように設定しであることはいうまでもない
。 更に、本実施例にあっては前記Ｄ４．　Ｄ３セレクトバ
ックアップデータ特性（１１口）は、夫々車速Ｖｓｐに
応じてライン圧が高くなるように設定してあり、同じギ
ヤポジションからのエンジンブレーキ作用時にあっても
、車速が高いほどバックアップ圧を高くしてオーバーラ
ンクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｈのすべりを
防止する方向に制御し、かつ車速が低いほどバックアッ
プ圧を低くしてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンド
ブレーキＢ／Ｂの締結ショックを減少する方向に制御し
である。従って、本実施例のバックアップ制御装置２０
０では、マニュアルレンジ２速への変速前のギヤボノン
ヨンおよび車速に応じてバックアップ圧が制御されるｆ
こめ、マニュアルレンジ２速でのエンジンブレーキ作用
時には、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンドブレー
キＢ／Ｂのすべりを防止、つまりエンジンブレーキを確
実に効かせつつ該オーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバン
ドブレーキＢ／Ｈの締結ショック、つまりソフトダウン
時の変速ショックが著しく低減されることになる。 更に、本実施例のバックアップ圧制御装置２００にあっ
ては、コーステイング状態検出手段２０４が設けられ、
この手段２０４からの検出信号に基すき、第５図のフロ
ーチャート中ステップ１００２に示すようにコーステイ
ング状態であるかないかによって、バックアップを行な
うかどうかを判断する１つの基卒としである。従って、
アクセルを踏込んでコーステイング解除した場合、つま
りドライブトルクを発生させた場合には、ステップ１０
０８でバックアップフラグがクリアされ、通常の走行条
件（車速、スロットル開度）に沿ったライン圧制御が行
なわれるようになっている。従って、アクセルオンして
マニュアルレンジから再度Ｄレンジにセレクトした場合
、■レンジから■レンジにセレクトした場合等のアツプ
シフト時には、高いバックアップ圧を解除して正規のラ
イン圧が発生されるため、アツプンフトした時に締結さ
れる摩擦要素は、正規のライン圧により締結ショックの
発生が防止される。 尚、本実施例にあってはマニュアルレンジＩ速にシフト
ダウンした時のエンジンブレーキは、■レンジ減圧弁５
４で液圧制御されたバックアップ圧がローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｈに供給される関係上、このマニュアルレン
ジｌ速でのエンジンブレーキ作用時にはデユーティソレ
ノイド２４によるバックアップ圧制御を行なわないよう
にしたものを示したが、これに限ることなくローリバー
スブレーキＬＲ／Ｂを直接ライン圧で締結するようにし
て、マニュアルレンジｌ速時にもデユーティソレノイド
２４でライン圧制御するようにしたものでもよい。 発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機のバックアップ圧
制御装置にあっては、自動変速レンジからマニュアルレ
ンジにセレクトした時の車速に応じてバックアップ圧を
制御するようにしたので、マニュアルレンジにセレクト
された際に締結される摩擦要素には、車速か高くなるに
従って高いバックアップ圧が供給され、かつ、車速か低
くなるに従って低いバックアップ圧が供給されることに
なる。従って、エンジンブレーキ作用時が高車速時では
高いバックアップ圧が供給されることによって、摩擦要
素は車両の大きな慣性力に打ち勝ってすべりを生ずるこ
となく確実に締結されると共に、エンジンブレーキ作用
時が比較的低い車速では低めのバックアップ圧が供給さ
れることによつて、摩擦要素には過剰な締結圧が供給さ
れることなく締結ショック、つまり変速ンヨツクを著し
く低減して車両乗心地性を大幅に向上することができる
。また、バックアップ圧が制御されることにより、不必
要な圧力発生を防止することができ、圧力発生の負荷軽
減に伴って燃費向上および動力性能の向上を図ることが
できるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のバックアップ圧制御装置の概念を示す
概略図、第２図は本発明のエンジントルク検出装置が用
いられる自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全
体回路図、第３図は第２図に示す液圧制御装置が適用さ
れる自動変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、
第４図は本発明のバックアップ圧制御装置の一実施例を
示す概略構成図、第５図は本発明のバックアップ圧制御
装置のプログラムを実行する一実施例のフローチャート
、第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は第５図に示
すフローチャートのサブルーチンを夫々示すフローチャ
ート、第７図は本発明に用いられる車速に対するライン
圧を示すセレクトバックアップデータの特性図、第８図
はデユーティソレノイドのデユーティ比に対するライン
圧の特性図、第９図は従来のバックアップ圧制御装置に
おける油圧特性図である。 ２００・・・バックアップ圧制御装置、２０１・・・ス
ロットル開度検出手段、２０２・・・車速検出手段、２
０３・・・レンジ位置検出手段、２０４・・・コーステ
イング状態検出手段、２０５・・・変速前ギヤポジショ
ン検出手段、２０６・・・マイクロコンピュータ、２０
７・・・走行レンジ判断手段、２０８・・・コーステイ
ング状態判断手段、２０９・・・バックアップ圧判断手
段、２１０・・バックアップ圧演算手段、２１１・・・
駆動手段、ＯＲ／Ｃ・・・オーバーランクラッチ（摩擦
要素）。 外２名 第６図（Ａ）　　　　第６図（Ｂ） 第６図（Ｃ）　　　　第６図（Ｄ） 第７図 第８図 りち−巧く（肩コ　門、）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速レンジからマニュアルレンジにセレクト
   した際に締結される摩擦要素に、バックアップ圧を供給
   するようにした自動変速機において、マニュアルレンジ
   へのセレクト時の車速を検出する手段と、この車速検出
   手段からの検出信号に基ずいてバックアップ圧を制御す
   る手段とを設けたことを特徴とする自動変速機のバック
   アップ圧制御装置。