JPS6282235A - ロ−タリピストンエンジンのロ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はロータ回転方向の遅れ側のロータフランク面に
耐熱樹脂フィルムを接着するようにしたロータリピスト
ンエンジンのロータに関するものである。

（従来技術） ロータとロータが摺接されるロータハウジング内周面と
の間には、製造上設定される寸法公差の関係上、最小間
隙として４００牌程度の微小間隙が形成される。このよ
うな微小間隙が存在すると、特にロータ回転方向遅れ側
におけるロータフランク面とロータハウジング内面との
微小間隙に未燃ガスが残留し易く、排気ガス対策上（特
にＨＣ）、また燃費丑不利となる。

このため従来、特開昭５５−４９５２．８号公報に示す
ように、ロータ回転方向遅れ側のロータフランク面に塗
布によって耐熱樹脂層を形成して、前述した微小間隙を
極力小さくすることが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述した微小間隙を埋めるための耐熱樹脂層
を形成するため、耐熱樹脂をスプレー法あるいは刷毛塗
などにより所望の厚さとすることは、前述した寸法公差
による微小間隙を補償するような十分な厚さの塗膜を得
るまでに、スプレー（あるいは刷毛塗）−乾燥という工
程を極めて多くの回数繰返す必要があって製造上、コス
ト上不利となる上、最後に行われる焼成時に中沸点、高
沸点の溶剤の逃げ場がなくなってブリスタ（気泡発生に
よるふくれ）を発生して、品質上の点においても好まし
くないものとなる。

このため、耐熱樹脂を所望厚さのフィルム状として、こ
のフィルムをロータフランク面に接着することが考えら
れる。しかしながら、この場合は、耐熱樹脂として使用
が考えられるフッ素系樹脂あるいはポリイミド系樹脂な
どは、ロータ（ロータフランク面）に対する接着性が悪
く、耐久性の面で問題があった。すなわち、ロータフラ
ンク面と耐熱樹脂フィルムとを接着する接着剤としては
、この耐熱樹脂フィルムを販売するメーカ推奨品のもの
が一般に使われるが、これ等の接着剤は耐熱性の点で不
十分であり、２００°Ｃ前後で炭化を起して接着機能が
完全に失われてしまうものとなっていた。

上述した問題に加えて、耐熱樹脂として考えられるフッ
素系樹脂あるいはポリイミド系樹脂は空気の透過性があ
るため、ロータフランク面が酸化され易く、この酸化に
より耐熱樹脂層が剥離してしまう、というようなことも
問題となっていた。

したがって、本発明の目的は、耐熱樹脂フィルムを接着
によりロータフランク面に一体化するようにしたものを
前提として、該両者が高熱を受けても剥離せず、しかも
ロータフランク面が酸化されないようにしたロータリピ
ストンエンジンのロータを提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、ポリスルホン樹脂を接
着剤として用いて耐熱樹脂フィルムをロータフランク面
に接着するようにしである。

このポリスルホン樹脂は、耐熱性も十分にあり（２６０
〜３３０°Ｃでも炭火を生じない）、またエンジンの燃
料としてのガソリンにも不溶性であるので、この熱的影
響あるいは燃料の影響による接着機能の低下が防止され
る。

このようなポリスルホン樹脂を２０１Ｌ以上の厚ざとす
ることにより、空気の透過を阻げてロータフランク面が
酸化されるのが防止され、また６０ル以下とすることに
よりブリスタの発生やタレも防１ヒされる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第１図において、ＲＥはバンケル形とされたロータリピ
ストンエンジンで、そのロータハウジングｌの内周面１
ａはトロコイド曲線とされている。また、このロータハ
ウジング１内に収納されたロータ２は、その外周面が、
上記トロコイド曲線の内包路線あるいはその近似曲線と
されている。これにより、ロータハウジング１内は、ロ
ータ２によって３つの作動室３に画成され、このロータ
２の遊星回転運動に伴って、吸気゛、圧縮、燃焼、排気
の各行程が順に行われる。なお、第１図中４は吸気ボー
ト、５は排気ボート、６は偏心軸であり、点火プラグは
図示を略しである。

ロータ２のロータフランク面２ａには、その中央部にお
いて、既知のように、所定の燃焼室容積を確保するため
のりセス（凹部）７が形成されている。このようなロー
タフランク面２ａのうち。

リセス７よりもロータ回転方向（第１図、第２図矢印方
向）遅れ側に位置するロータフランク面２ａ′には、第
３図にも示すように耐熱樹脂フィルム８が接着されてい
る。この耐熱樹脂フィルム８の接着は、２０〜６０ルの
厚さく乾燥時の厚さ）のポリスルホン樹脂９によって行
われ、このポリスルホン樹脂９の厚さと耐熱樹脂フィル
ム８の厚さとを加えた値が、ロータ２（ロータフランク
面２ａ）とロータハウジング１の内周面１ａとの間に形
成される微小間隙の大きさに相当する４００ル程度とな
るように設定されている。勿論、このような処理は、３
つのロータフランク面２ａ（２ａ’）共に行なわれてい
る。

上述したロータフランク面２ａに対する耐熱樹脂フィル
ム８の接着は、例えば次のようにして行われる。先ず、
ロータフランク面２ａを脱脂した後、ポリスルポン樹脂
９の厚さが乾燥時に２０〜６０ルとなるように溶剤とし
てＮ−メチル−２−ピロトＦンとメチルイソブチルケト
ンとを添加して溶かしてポリスルホン樹脂９をロータフ
ランク面２ａにスプレーし、８０”Ｃの温度下でこのポ
リスルホン樹脂９を乾燥（焼成）させる。次いで、所定
の耐熱樹脂フィルム８をポリスルホン樹脂９上に仮押え
した状態で、３００〜４００°Ｃの温度下で５〜１５分
加熱すればよい。

上記耐熱樹脂フィルム８を構成する樹脂としては、フッ
素系樹脂あるいはポリイミド系樹脂を用いることができ
、この耐熱樹脂フィルム８を構成する樹脂をあらかじめ
接着剤としてのポリスルホン樹脂中に少量添加しておく
と、この耐熱樹脂フィルム８の接着性がより良好となる
。また、接着層としてのポリスルホン樹脂９の厚さは、
２０ルより小さいと空気を透過してロータフランク面２
ａの酸化防止上好ましくなく、また６０ｇよりも大きく
するとブリスタやタレ、特にブリスタが発生し易くなっ
て品質上好ましくない。そして、現場での実際のスプレ
ー（塗布）による厚さ管理（誤差〕をも考えて、このポ
リスルホン樹脂９の厚さを３０〜５０μの範囲とするの
が好ましい。

さて次に、試験例を説明すると、環状黒鉛鋳鉄製のロー
タ２と同じ材質からなる鋳鉄板（厚さ２ｍｍ、Ｉｔｌｔ
ｉＷ５０ｍｍ、ｇさ１００ｍｍ）の表面に、ポリスルホ
ン樹脂９をスプレー法により種々の厚ざとした複数のテ
ストピース（１０月から７０≠までの間で１０ｗ間隔で
７種類）を形成し、各テストピースにおけるポリスルホ
ン樹脂９上に前述した条件で耐熱樹脂フィルム８を一体
化した。そして、４００°Ｃで５０時間加熱した後に、
各テストピースにおけるブリスタの発生状況、接着状況
を調べた。この結果、ポリスルホン樹脂９が１０用のも
のでは鋳鉄板に酸化が認められ、また７０匹のものでは
若干のブリスタ発生が認められた。これに対して、ポリ
スルホン樹脂９が２０＝〜６０．までの間とされたもの
では、鋳鉄板の酸化が認められず、またブリスタが全く
発生しなかった。

以上実施例について説明したが、耐熱樹脂フィルム８の
接着は、ロータ回転方向進み側のロータフランク面２ａ
″にも行うようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ロータフ
ランク面に対する耐熱樹脂の良好な接着を長期に渡って
維持することができる。この紡毛、ロータとロータハウ
ジングとの間の微小間隙を極力小さく設定して、排気ガ
ス対策上あるいは燃費向上を図る上で極めて効果的なも
のが得られる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明が適用されたロータリピストンエンジン
の一例を示す断面図。 第２図は第１図に示すロータの斜視図。 第３図は第ｚＹ５！Ｊｍ−ｍ線断面図。 ＲＥ　：　ロータリピストンエンジン １：ロータハウジング １ａ：内層ｍ ２二ロータ ２ａ：ロータフランク面 ２ａ′：（遅れ側の）ロータフランク面８：ポリスルホ
ン樹脂 ９：耐熟樹脂フィルム

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロータ回転方向の遅れ側のロータフランク面に、
   ２０〜６０μの厚みを有するポリスルホン樹脂によって
   耐熱樹脂フィルムが接着されている、ことを特徴とする
   ロータリピストンエンジンのロータ。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記耐熱樹脂フ
   ィルムがフッ素系樹脂フィルムとされているもの。
3. （３）特許請求の範囲第１項において、前記耐熱樹脂フ
   ィルムがポリイミド系樹脂フィルムとされているもの。