JPS6282247A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の空燃比制御装置に係わり、詳しくは
内燃機関の負荷変動時に有効な内燃機関の空燃比制御装
置に関する。

［従来の技術］ 内燃機関の負荷変動が発生する場合、例えば加減速を行
なうような場合に、上記内燃機関の燃焼に寄与する混合
気の空燃比の変動を補償することを目的とした制御を行
なう内燃機関の空燃比制御装置が開発されている。例え
ば、機関の負荷状態と暖機状態とを示す情報に基づいて
吸気ボート壁や吸気バルブ等の吸気管壁表面に付着され
る燃料量を予測し、それに見合って供給燃料量を補正す
ることにより、この機関において直接燃焼に寄与する混
合気の空燃比の変動を良好に補償する［空燃比制御方法
及びその装置］　（特開昭５７−２４４２６＠公報）等
が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としての内燃機関の制御装置には以下の
にうな問題点があった。すなわら、（１）　内燃機関の
負荷変動、例えば加速状態もしくは減速状態が発生する
と、内燃は関の空燃比は定常運転状態の場合の空燃比と
比較して大きく変化する。従来は、例えば負荷変動を代
表する吸気管内圧力センリ助出力信号の微分値等に基づ
いて、−り記空燃比の変化を補正していた。ところが、
上述したような負荷変動が発生した場合には一服に、空
燃比は負荷変動発生直後に大きく変化し、その後、徐々
に元の値に戻るという特性を示す。このため、この負荷
変動発生直後の空燃比の大ぎな変化に対して充分な補正
を速やかに行なうことかできないという問題点があった
。

（２）　また、上記（１）の問題点に起因して、負荷変
動発生直後は、空燃比の補正が追従遅れを生じるため、
空燃比が理論空燃比から大きく離れるので、排気特性が
悪化するという問題もあった。

本発明は、内燃機関に負荷変動が発生した直後において
、空燃比を好適に制御する内燃機関の空燃比制御装置の
提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するため、第１図に示す構成を
とった。第１図は本発明の内容を示す基本的構成図であ
る。本発明は第１図に示すように、内燃機関Ｍ１の負荷
を検出する負荷検出手段Ｍ２と、 該検出された負荷に応じて上記内燃機関Ｍ１に供給され
る燃料の基本量を算出すると共に、該基本量とその応答
性遅れ処理値との着に応じた補正量で−Ｆ記基本量を調
整して制御する制御手段Ｍ３と、 を具備した内燃機関の空燃比制御装置において、さらに
上記制御手段Ｍ３が、 上記基本１１とその応答性遅れ処理値との差が所定値以
上となった時には、その時より所定時間に亘り上記補正
量を増大させる補正手段Ｍ４を備えて構成されたことを
特徴とする内燃機関の空燃比制御装置を要旨とするもの
である。

負荷検出手段Ｍ２とは、内燃機関Ｍ１の負荷を検出する
ものである。例えば、内燃機関Ｍ１の吸気管内圧力を圧
力センサにより検出するよう構成してもＪ：い。また、
内燃機関Ｍ１への基本燃利噴用吊の演算値に基づいて該
内燃機関Ｍ１の負荷を検出するよう構成することもでき
る。さらに、内燃機関Ｍ１の吸入空気間をエアフロメー
タにより検出し、該吸入空気量と内燃機関Ｍ１の回転速
度とから負荷を検出するよう構成してもよい。また、内
燃機関Ｍ１のスロットルバルブ開度から負荷を検出して
もよい。

制御手段Ｍ３とは、上記負荷検出手段Ｍ２により検出さ
れた負荷に基づいて基本燃料供給量を算出すると共に、
該基本燃料供給量とその応答性遅れ処理値との斧に対応
して上記基本燃料供給量を増減補正する制御を行なうし
ので必る。例えば、内燃機関Ｍ１の吸入空気間を回転速
度で除したものに定数を掛けて基本燃料噴射量を算出し
、該基本燃料用ｒＡ伍を、内燃機関Ｍ１の吸入空気温度
、冷却水温度、スロットルバルブ開度等の値に基づいて
補正して燃料噴射徂を演算するよう構成することもでき
る。なお、応答性遅れ処理値とは、例えば過去の基本量
の重み付き平均値を用いてもよく、また、例えば過去の
基本量の積分値を使用してもよい。さらに、例えば所定
の遅れ定数を有するフィルタ関数により上記基本量から
算出した値等、種々の算出値が使用できる。

補正手段Ｍ４とは、内燃機関Ｍ１に供給される燃料の基
本量とその応答性遅れ処理値との差が所定値以上となっ
た時には、その時より所定時間に亘って上記基本量を補
正する補正量を増大させるものである。例えば、上記基
本量とその応答性遅れ処理値との差を算出し、該算出値
から内燃機関Ｍ１の負荷変動が発生したと判定された時
には、その時より所定回数に亘り、上記算出値に所定の
定数を掛りで該算出値を増大ざぜで上記基本量を補正す
るように構成してもよい。

上記制御手段Ｍ３と補正手段Ｍ４とは、各々独立したデ
ィスクリートな論理回路として実現することもできる。

また、周知のＣＰＵを始めＲＯＭ。

ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子から論理演算回路と
して構成され、予め定められた処理手順に従って上記両
手段を実現し、内燃機関Ｍ１に供給される燃料の制御お
よびその補正を行なうこともできる。

［作用］ 本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、第１図に示すよ
うに、負荷検出手段Ｍ２により検出された内燃機関Ｍ１
の負荷に応じて、制御手段Ｍ３が燃料の基本量を算出し
、さらに該基本量とその応答性遅れ処理値との差に応じ
た補正量で上記基本量の補正を行なうが、補正手段Ｍ４
が上記基本量とその応答性遅れ処理値との差が所定値以
上となった時には、その時より所定時間に亘り上記補正
量を増大させるよう働く。

すなわち補正手段Ｍ４は、内燃機関Ｍ１の負荷変動発生
時には、その時より所定時間に亘り燃料の基本量を補正
する補正量を増大させるので、制御手段Ｍ３により行な
われる上記基本ｍの補正制御が速やかに実行されるので
ある。

従って、本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、内燃機
関Ｍ１の負荷変動発生部１変に、燃料供給量の補正を速
やかに行なうよう働く。以上のように本発明の各構成要
素が作用することにより、本発明の技術的課題が解決さ
れる。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

本発明の一実施例でおるエンジンの空燃比制御装置は、
第２図に示すようなシステム構成をなす。

第２図に示すように、エンジン１はシリンダ２とピスト
ン３およびシリンダヘッド４により燃焼室５を形成し、
該燃焼室５には点火プラグ６が配設されている。

エンジン１の吸気系統は、上記燃焼室５に吸気バルブ７
を介して連通ずる吸気マニホールド８、該吸気マニホー
ルド８に燃料を噴射する燃料噴射弁９、上記吸気マニホ
ールド８に連通ずる吸気管１０、吸入空気の脈動を吸収
するサージタンク１１、スロットルバルブ１２、エアク
リーナ１３ｈ１ら構成されている。また、エンジン１の
排気系統は、上述した燃焼室５に排気バルブ１４を介し
て連通ずる排気マニホールド１５を有している。さらに
、エンジン１には、点火に必要な高電圧を出力するイグ
ナイタ１６、図示しないクランク軸に連動して上記イグ
ナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ６に
分配供給するディストリビュータ１７を有する。

エンジン１は検出器として、エンジン１の冷却系統に設
けられて冷却水温度を検出する水温センサ２０、エアク
リーナ１３内に設けられてエンジン１に送られる吸入空
気温度を検出する吸気温センサ２１、スロワ１〜ルバル
ブ１２に連動して該スロットルバルブ１２の開度を検出
するスロットルポジションセンサ２２、吸気管１０に連
通して吸気管内圧力を測定する吸気管内圧力センサ２３
、排気マニホールド１５に備えられて排気ガス中の残存
酸素濃度をアナログ信号として検出する酸素濃度センサ
２４、上記ディストリビュータ１７内に取り付けられて
ディストリビュータ１７のカムシャフトの１／２４回転
毎に、すなわちクランク角Ｏ°から３０’の整数倍毎に
回転角信号を出力する回転速度センサを兼ねた回転角セ
ンサ２５、上記ディストリビュータ１７のカムシャフト
の１回転毎に、すなわら図示しないクランク軸の２回転
毎に基準信号を１回出力する気筒判別センサ２６を各々
備えている。

上記各センサにより検出された信号は電子制御装置（以
下単にＥＣＵとよぶ）３０に入力され、該ＥＣＵ３Ｏは
各信号に基づいて既述した燃料噴射弁９およびイグナイ
タ１６を駆動して、エンジン１の制御を行なう。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏの構成を第３図に基づいて説明す
る。ＥＣＵ３Ｏは、上述した各センナにより検出された
各信号を制御プログラムに従って入力および演算すると
共に、既述した各機器を制御するための処理を行なうＣ
ＰＵ３０ａ、上記制御プログラムおよび初期データが予
め記憶されているＲＯＭ３０ｂ、ＥＣＵ３Ｏに入力され
る各種信号や演算制御に必要なデータが一時的に記憶さ
れるＲＡＭ３０Ｇ、エンジン１のキースイッチが運転者
によりＯＦＦされても以後のエンジン１の制御に必要な
各種データを記憶保持可能なようにバッテリによってバ
ックアップされたバックアップＲＡＭ３０６等を中心に
論理演算回路として構成され、コモンバス３０ｅを介し
て入出力ポート３０ｆ、入力ポート３０（７，出力ポー
ト３０Ｈに接続されて外部機器との入出力を行なう。

ＥＣｔＪ３０には、既述した吸気管内圧力センサ２３、
水温センサ２０、吸気温センサ２１、スロットルポジシ
ョンセンサ２２からの出力信号のバッファ３０　！　、
３０Ｊ、３０に、３０ｍが設けられており、゛上記各セ
ンサの出力信号をＣＰＵ３０ａに選択的に出力するマル
チプレクサ３０ｎ１およびアナログ信号をディジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器３０ｐも配設されている。こ
れらの各信号は入出力ポート３０ｆを介してＣＰＵ３０
ａに入力される。また、ＥＣＵ３Ｏは、既述した酸素濃
度センサ２４の出力信号のバッファ３０Ｑ、該バッファ
３０ｑの出力電圧が所定電圧以上となった場合に信号を
出力するコンパレータ３０ｒ、既述した気筒判別センサ
２６、回転角センサ２５の出力信号の波形を整形する波
形整形回路３０Ｓを有する。これらの各信号は、入力ポ
ート３０Ｑを介してＣＰＵ３０ａに入力される。さらに
、ＥＣＵ３Ｏは、既述した燃料噴射弁９およびイグナイ
タ１６に駆動電流を通電する駆動回路３０ｔ。

３０ｕを有し、ＣＰＵ３０ａは出力ポート３０ｈを介し
て上記両駆動回路３０ｔ、３０Ｕに制御信号を出力する
。なお、ＥＣＬＪ３０はＣＰＵ３０ａを始めＲＯＭ３０
ｂ、ＲＡＭ３０ｃ等への所定の間隔で制御タイミングと
なるクロック信号を送るクロック回路３０も備えている
。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏにより実行される燃料噴射補正係
数算出処理について第４図に示すフローチャートに基づ
いて説明する。本処理は、エンジン１のクランク角３６
００毎に起動され、エンジン１の回転に同期し繰り返し
て実行される。なお、本処理起動前にはエンジン１の吸
気管内圧力センサ２３により検出された吸気管内圧力と
回転角センサ２５により検出された回転速度とに基づい
て、基本燃料噴射時間ＴＰ８算出する、図示しない基本
燃料噴射時間算出処理が予め行なわれている。

本処理では、この基本燃料噴射時間ＴＰに基づいて燃料
噴射補正係数を算出する。

まずステップ１００では基本燃料噴射時間ＴＰと前回算
出されたその重み付き平均値ＴＰＭｉ−１、との差ＤＴ
Ｐを次式（１）のように算出する処理が行なわれる。

ＤＴＰ＝ＴＰ−ＴＰＭｉ−１・・・（１）続くステップ
１０２では、上記ステップ１００で算出した差ＤＴＰが
正であるか否かが判定される。差ＤＴＰが正である場合
にはステップ１０４に進む。一方、差ＤＴＰが正でない
場合にはステップ１４４に進む。ここでは、差ＤＴＰが
正である場合について以下の説明を行なう。ステップ１
０４では上記差ＤＴＰから定数Ｍ（本実施例では１２８
［μ５ｅｃｌ　）を減算する処理が行なわれる。続くス
テップ１０６では、上記ステップ１０４で定数Ｍだけ減
算された差ＤＴＰが負であるか否かの判定が行なわれる
。ここで、上記差ＤＴＰが定数Ｍ以上である場合には算
出値が正となり、エンジン１が加速状態にあるものと判
定されて、ステップ１０８に進む。

ステップ１０８では、加速増ｍ係数ＦＡＥＷＴＰを次式
（２）のように算出する処理が行なわれる。

ＦＡＥＷＴＰ＝ＤＴＰＸα１　　　　　・・・（２）但
し、α１は定数であって、時間の次元を有する差ＤＴＰ
を適当な値の無次元数に変換するものである。

続くステップ１１０ではカウンタＣ０ＵＮＴの値が定数
Ａ（本実施例では２〜５［回］）未満であるか否かの判
定が行なわれる。ここで定数Ａは、第５図に実線で示す
ように、冷却水温度ＴＨＷが低下するとその値が増加す
る特性を有するものである。ＥＣＵ３Ｏは予め第５図に
示すようなマツプをＲＯＭ３０ｂ内の所定のエリアに記
憶しており、その時の冷却水温度ＴＨＷに対応するＡの
値を選択して使用する。カウンタＣ０ＵＮＴの計数が不
充分で定数Ａ未満の場合はステップ１１２に進む。ここ
では、上記加速増措係数ＦＡＥＷＴＰまたは、後述する
減速減量係数ＤＤＷの値を、定数β１（本実施例では４
）を用いて次式（３）。

（４）のように増幅する処理が行なわれる。

ＦＡＥＷＴＰ＝ＦＡＥＷＴＰｘβ１　　・・・（３）Ｄ
ＤＷ＝ＤＤＷＸβ１　　　　　　　　・・・（４）これ
は、エンジン１が加速状態もしくは減速状態に移行した
直後、特に係数を大きくして速やかに補正を行なうため
の処理である。次に、ステップ１１４に進み、カウンタ
Ｃ０ＬＩＮＴの値に１だけ加算する処理が行なわれる。

続くステップ１１６では、基本燃料噴射時間の重み付き
平均値ＴＰＭｉを次式（５）のように算出する処理が行
なわれる。

ＴＰＭｉ　＝（（ｘ−１）ＸＴＰＭｉ−１＋ＴＰ）／ｘ
・・・（５） 但し、Ｘは定数 Ｔ　ＰＭ　ｉ−１は前回算出した基本燃料噴射時間の重
み付き平均値である。

定数Ｘは、第６図に示すように、冷却水温度ＴＩ−ＩＷ
が低下するとその値が増加する特性を有するものである
。ＥＣＵ３Ｏは予め第６図に示すようなマツプをＲＯＭ
３０ｂ内の所定のエリアに記憶しており、その時の冷却
水温度ＴＨＷに対応するＸの値を選択して使用する。そ
の後ＮＥＸＴへ恢けて本処理を終了する。

一方、本処理を何度か繰り返し、カウンタＣ０ＵＮＴの
値が定数Ａ以上となると、処理はステップ１１０からス
テップ１２０に進む。ステップ１２０ではカウンタＣ０
ＵＮＴの値が定数Ｂ（本実施例では４〜１０［回］）未
満であるか否かの判定が行なわれる。ここで定数Ｂは、
第５図に破線で示すように、冷却水温度Ｔ　Ｉ−Ｉ　Ｗ
が低下すると、その値が増加する特性を有するものであ
る。ＥＣＵ３Ｏは予め第５図に示すようなマツプをＲＯ
Ｍ３０ｂ内の所定のエリアに記憶しており、その時の冷
却水温度ＴＨＷに対応するＢの値を選択して使用する。

カウンタＣ０ＵＮＴの計数が不充分で定数８未満の場合
はステップ１２２に進む。ここでは、既述した加速僧門
係数ＦＡＥＷＴＰまたは、後述する減速減量係数ＤＤＷ
の値を、定数β２（本実施例では２）を用いて次式（６
）、（７）のように増幅する処理が行なわれる。

ＦＡＦＷ丁Ｐ＝ＦＡＥＷ丁１）ｘβ２　　・・・（６）
ＤＤＷ＝ＤＤＷＸβ２　　　　　　　　　　・・・（７
）これは、エンジン１が加速状態もしくは減速状態に移
行した直後は、上記ステップ１１２により所定時間に亘
って増幅が行なわれるが、その後も、さらに所定時間に
亘って係数を大ぎくして速やかに補正を行なうために実
行される処理である。次に、既述したステップ１１４，
１１６と進み、本処理を終了する。

本処理を何度か繰り返し、カウンタＣ０ＵＮＴの値が定
数Ｂ以上となると、処理はステップ１２０からステップ
１１４．１１６と進みＮＥＸＴへ抜けて本処理を終了す
る。

一方、既述したステップ１０６において定数Ｍだ【プ減
算された差ＤＴＰが負であると判定された場合には、エ
ンジン１は定常運転状態にあるものとみなされて、ステ
ップ１３０に進む。ステップ１３０では差ＤＴＰをＯに
する処理が行なわれる。

続くステップ１３２では、カウンタＣ０ＵＮＴを値Ｏに
リセットする処理が行なわれ、その後既述したステップ
１１６を経由してＮＥＸＴへ扱けて本処理を終了する。

また、既述したステップ１０２で差ＤＴＰが正でないと
判定された場合にはステップ１４４に進む。ステップ１
４４では上記差ＤＴＰに定数Ｍ（本実施例では１２８［
μｓｅｃ］　）を加算する処理が行なわれる。続くステ
ップ１４６では定数Ｍだけ加算された差ＤＴＰが正であ
るか否かの判定が行なわれる。ここで、上記差ＤＴＰの
絶対値が定数Ｍ以上である場合には埠出値が負となり、
エンジン１が減速状態にあるものと判定されて、ステッ
プ１４８に進む。ステップ１４８では、減速減量係数Ｄ
ＤＷを次式（８）のように算出する処理が行なわれる。

ＤＤＭ＝ＤＴＰｘｃ＜２　　　　　　　　　・・・（８
）但し、α２は定数でおって、時間の次元を有する差Ｄ
ＴＰを適当な値の無次元数に変換するものである。

その後、既述したステップ１１０以下に進み、減速減色
係数ＤＤＷの増幅補正等が行なわれ、ＮＥＸＴへ抜けて
本処理を終了する。

一方、上記ステップ１４６において定数Ｍだけ加算され
た差ＤＴＰが正であると判定された場合には、エンジン
１は定常運転状態にあるものとみなされて、ステップ１
５０に進む。ステップ１５０では差ＤＴＰをＯにする処
理が行なわれる。続くステップ１５２では、カウンタＣ
０ＵＮＴを１直Ｏにリセットする処理が行なわれ、その
後既述したステップ１１６を経由してＮＥＸＴへ扱けて
本処理を終了する。

なお、本処理で算出された加速増量係数ＦＡＥＷＴＰも
しくは減速減量係数ＤＤＷは、図示しない実燃料噴射時
間算出処理において、基本燃料噴射時間ＴＰの補正に使
用される。

以）麦、本燃料噴射補正係数埠出処理は、エンジン１の
回転に同期して、クランク角３６００毎に繰り返して実
行される。

次に、上記制御の様子の一例として、減速減量が行なわ
れる場合の諸量の変化を時間の経過に従って表現した第
７図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。

時刻ｔ１において、エンジン１は減速状態に移行する。

このため、同時刻ｔ１より基本燃料噴射時間ＴＰは急激
に減少し始める。一方、その重み付き平均値ＴＰＭは、
燃料噴射補正係数算出遮理により算出される毎に段階的
に減少していく。このため、基本燃料噴射時間ＴＰとそ
の重み付き平均値ＴＰＭとの差ＤＴＰは負の値をとり、
しかもその絶対値は１２８［μｓｅｃ］より大きくなる
。

このため、時刻ｔ１より同図に破線で示すように減速減
量係数ＤＤＷが算出され、さらに、カウンタＣ０ＵＮＴ
の値がＯで定数Ａ（この場合は２）未満であるため、減
速減量係数ＤＤＷはβ１（この場合は４）倍されて同図
に実線で示すように大きな値となる。カウンタＣ０ＵＮ
Ｔの値が２で定数Ａ以上となる時刻ｔ２からは、減速減
量係数ＤＤＷはβ２（この場合は２）倍されて同図に同
じく実線で示すような値に増幅される。このため実燃料
噴射時間は早急に短縮される。カウンタＣ０ＵＮＴの値
が５で定数Ｂ（この場合は５）以上となる時刻ｔ３から
は、減速減量係数ＤＤＷの増幅は行なわれなくなる。以
後、基本燃料噴射時間ＴＰとその重み付き平均値ＴＰＭ
との差ＤＴＰは減少してゆくので、減速減量係数ＤＤＷ
の値も減少する。時刻ｔ４に至ると、基本燃料噴射時間
ＴＰとその重み付き平均値ＴＰＭとの差ＤＴＰが１２８
［μｓｅｃ］以下となるため、減速減量係数ＤＤＷはＯ
となる。なお、減速状態は時刻ｔ５まで続き、以後は定
常走行状態に移行する。上述したようにエンジン１が減
速状態に移行した直後の時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけて
、従来のように減速減量係数ＤＤＷを増幅しないと、空
燃比は第７図に破線で示すように理論空燃比より濃い側
（Ｒｉｃｈ）に大きく離れてしまう。しかし、本実施例
の場合は時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は減速減量係数ＤＤ
Ｗをβ１倍して増幅し、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は減
速減量係数ＤＤＷをβ２倍して増幅しているので、時刻
ｔ１から時刻ｔ３にかけて、空燃比は同図に実線で示す
ように理論空燃比から濃い側（Ｒｉｃｈ＞に離れるが、
大きく離れることはなく、その離れる徂は少なくなるよ
う改善されている。

一方、エンジン１が加速状態に移行した場合も、同様に
、加速状態移行直後に加速増量係数ＦＡＥＷＴＰが増幅
されて、実燃料噴射時間が早急に延長されるので、空燃
比は理論空燃比から薄い側（Ｌｅａｎ）に離れるが、そ
の離れる量は少なくなるように改善される。

なお本実施例において、エンジン１が内燃機関Ｍ１に、
吸気管内圧力センサ２３と回転角センサー２５とＥＣＵ
３Ｏとが負荷検出手段Ｍ２に、ＥＣＵ３Ｏが制御手段Ｍ
３に各々該当する。また、ＥＣＵ３Ｏと該ＥＣＵ３Ｏに
より実行される処理（ステップ１００，１０２，１０４
，１０６，１０８．１１０，１１２，１１４．．１１６
，１２０゜１２２．１４４，１４６．１４８＞が補正手
段Ｍ４として機能する。

以上説明したように本実施例は、エンジン１が加速状態
もしくは減速状態に移行した際に、基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐとその重み付き平均値ＴＰＭとの差ＤＴＰが１２８［
μｓｅｃ］以上である場合には、まず所定回数Ａ（２〜
５［回］）以内において加速増量係数ＦＡＥＷ丁Ｐまた
は減速減量係数ＤＤＷをβ］（本実施例では４）倍し、
次に所定回数Ｂ（４〜１０［回］）以内において上記両
係数をβ２（本実施例では２）倍するよう構成されてい
る。このため、エンジン１が加速状態または減速状態に
移行した直後は、加速増量係数ＦＡＥＷＴＰまたは減速
減量係ｒ＆ＤＤＷが大きく設定されるため、実燃料噴射
時間が速やかに延長もしくは短縮される。このため、エ
ンジン１が加速状態もしくは減速状態に移行した直後に
、空燃比が理論空燃比から大きく離れるといった現象を
防止することができる。

また、上記効果に伴い、エンジン１が加速状態または減
速状態に移行した直後も、空燃比をＵ論空燃比近傍に制
御できるので、排気中の有害成分の生成を防止すること
ができる。

さらに、加速増量係ｒ＆ＦＡＥＷＴＰあるいは減速減量
係数ＤＤＷの増幅を行なうに際して、冷却水温度Ｔ　Ｉ
−Ｉ　Ｗに基づいて定まる定数Ａ、Ｂを設定し、最初の
補正から定数Ａまでの補正は定数β１（本実施例では４
）により大きな増幅を行ない、続く定数Ｂまでの補正は
定数β２（本実施例では２）により最初より少ない増幅
を行なっている。

このため、比較的少ない増幅補正により、エンジン１が
加速状態あるいは減速状態に移行した直後の空燃比の急
変を最小限に抑制すると共に、その後の空燃比の変化を
早急に補正することが可能となる。

また、基本燃料噴射時間ＴＰの重み何き平均値を算出す
る際に使用する定数Ｘを冷却水温度−「トＩＷに基づい
て設定しているため、エンジン１の各運転状態に応じて
、その加速状態もしくは減速状態への移行を速やかに検
出することができるという利点も生じる。

なお、本実施例ではエンジン１の加速状態もしくは減速
状態への移行を、基本燃料噴射時間ＴＰに基づいて判定
した。しかし、例えば吸気管内圧力センサの出力する吸
気管内圧力の変化から判定するよう構成しても、本発明
の効果は奏するものである。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論でおる。

発明の効果 以上詳記したように本発明の内燃機関の制御装置は、負
荷検出手段により検出された負荷に基づいて、制御手段
が内燃機関に供給する燃料の基本量を算出すると共に、
該基本量とその応答性遅れ処理値との差に応じた補正量
で上記基本量を調整する制御を行なうに際して、補正手
段が上記基本量とその応答性遅れ処理値との差が所定値
以上となった時は、その時より所定時間に亘って上記補
正量を増大させるよう構成されている。このため、内燃
機関に負荷変動が発生した直後に生じる空燃比の大ぎな
変化を速やかに補正することができるという優れた効果
を奏する。

また、内燃機関の負荷変動発生直後でも空燃比の大ぎな
変化が抑制されるので排気特性を良好に保つ空燃比制御
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を示す基本的構成図、第２図は本
発明一実施例であるエンジンの空燃比制御装置のシステ
ム構成図、第３図は同じくその電子制御装置（ＥＣＵ）
の構成を説明するためのブロック図、第４図は本発明一
実施例においてＥＣＵにより実行される処理を示すフロ
ーチャー１〜、第５図は定数Ａ、Ｂと冷却水温度ＴＨＷ
との関係を規定したマツプを示すグラフ、第６図は定数
Ｘと冷却水温度ＴＨＷとの関係を規定したマツプを示す
グラフ、第７図は減速減損が行なわれている場合の諸量
の変化を時間の経過に従って表現したタイミングチｖ−
１〜でおる。 Ｍｌ・・・内燃機関 Ｍ２・・・負荷検出手段 Ｍ３・・・制御手段 Ｍ４・・・補正手段 １・・・エンジン ２０・・・水温センサ ２２・・・スロットルポジションセンサ２３・・・吸気
管内圧力センサ ２５・・・回転角センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、該検出
   された負荷に応じて上記内燃機関に供給される燃料の基
   本量を算出すると共に、該基本量とその応答性遅れ処理
   値との差に応じた補正量で上記基本量を調整して制御す
   る制御手段と、を具備した内燃機関の空燃比制御装置に
   おいて、さらに上記制御手段が、 上記基本量とその応答性遅れ処理値との差が所定値以上
   となった時には、その時より所定時間に亘り上記補正量
   を増大させる補正手段を備えて構成されたことを特徴と
   する内燃機関の空燃比制御装置。