JPS6283519A

JPS6283519A - 流体継手

Info

Publication number: JPS6283519A
Application number: JP22576385A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Morimoto; 守本　佳郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-09
Filing date: 1985-10-09
Publication date: 1987-04-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は流体継手、詳しくは、駆動軸側のポンプインペ
ラと被動輪例のタービンランナとの間に流体を介して回
転トルクを伝達する流体継手に関する。

（従来の技術）このような流体継手としては従来、たとえば「自動車工
学全書９動力伝達装置」　（昭和５５年１１月２０日山
海童発行）第１９８〜２１６頁に記載されたものがある
が、流体を介して回転トルクを伝達するために駆動側と
被動側とのスリップは避けられず、このためにこのよう
な流体継手を用いた車両においてはいわゆる燃費が悪化
する。このことを解決するために、ロックアツプクラッ
チピストンを備え、さらにこのロックアツプクラッチピ
ストンをコンバータカバー側に強く押圧する押圧手段を
設けたものが、特開昭５８−６５８号公報に掲載されて
いる。この流体継手は、前記押圧手段により車両が急加
速する場合等においてコンパータカバーとロックアツプ
クラッチピストンとの間にスリップロスが生じるのを防
止して、ロックアツプトルクコンバータの所期の性能を
十分に発揮できるようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の流体継手にあっては、
−次的に作用する油圧力のほかに、前述のように押圧手
段によりコンバータカバーにロックアツプクラッチピス
トンを強固に圧着するようにした構造のため、前述のよ
うな利点がある反面、ロックアツプクラッチピストンと
コンバータカバーとの滑り性能が低下して、ロックアツ
プクラッチ締結時あるいはシフトレバ−のセレクト時に
車体に振動を発生させたり、あるいはエンジンのピスト
ン運動に起因する加振力により車室内のこもり音が生じ
やすくなるという問題点があった。そしてさらに、前記
押圧手段がロックアツプクラッチピストンをコンバータ
カバー側に押圧する際の反作用としてタービンランナに
軸方向のスラスト力が働き、無理な力がかかってタービ
ンランナの性能を阻害するおそれがあるという問題点が
あった。

（問題点を解決するための手段）そこで本発明は前記問題点を解決するため、駆動軸に連
結されたポンプインペラと、このポンプインペラと被動
輪との間に介装され流体を介してポンプインペラから被
動軸に回転トルクを伝達するタービンランナと、を備え
た流体継手において、前記タービンランナの半径外方に
係合腕を延在させて形成し、この係合腕の軸方向両側に
前記ポンプインペラと被動輪とを接続する一対の摩擦締
結手段を配置し、これら一対の摩擦締結手段に前記係合
腕と係合して軸方向に押圧される傾斜面を形成した構成
としたものである。

（作　用）このような流体継手によれば、タービンランナの軸方向
両側に一対の摩擦締結手段を設け、摩擦締結力をそれら
両側の摩擦締結手段に分散させたために、タービンラン
ナに加わるスラスト力はほぼ零にしてその性能が阻害さ
れることを防止することができる。そしてさらに、摩擦
締結手段はタービンランチの係合腕が傾斜面に係合して
、その軸方向に押圧されるという機械的な係合作用のみ
により摩擦締結力を発生し、従来のロックアツプクラッ
チピストンのような油圧作用による力は作用しないため
、摩擦締結手段は従来のロックアンプクラッチピストン
よりは高い滑り性能を有し、前述のような、ロックアツ
プクラッチ締結時あるいはシフトレバ−のセレクト時に
車体に振動を発生させたり、あるいはエンジンのピスト
ン運動に起因する加振力により車室内のこもり音が生じ
るのを有効に防止することができる。

（実施例）以下本発明の実施例について図面に基づいて説明する。

第１〜５図は本発明による流体継手の第１実施例を示す
図である。

マス構成について説明すると、第１図において、ｌはエ
ンジン、２は手動変速機、３は手動クラッチ、そしてエ
ンジン１と手動クラッチ３との間に流体継手１０が介装
されている。そして第２図において、１０は流体継手で
あり、１２は図外左方のエンジンのクランクシャフトに
連結された駆動軸である。駆動軸１２に固定されたドラ
イブプレート１４はボルト１５を介してコンバータカバ
ー１６に連結されており、このコンバータカバー１６に
はポンプインペラ１８が一体的に形成されている。ポン
プインペラ１８とコンバータカバー１６との間にはター
ビンランナ２０がポンプインペラ１８に対向するよう配
置されており、このタービンランナ２０の半径外方には
係合腕２０ａが半径方向に延在するよう形成されている
。ポンプインペラ１８とタービンランチ２０との間に形
成される部屋には回転トルク伝達媒体としての流体が充
填されており、この流体はエンジンの潤滑油を流用する
ことができる。コンバータカバー１６とタービンランナ
２０との間には軸心部が被動軸２２とスプライン結合し
たトルク伝達部材２３が介装されており、このトルク伝
達部材２３の外周部にはその軸線と平行な支持板部２３
ａが形成されている。タービンランナ２０は第３．４図
に示すように支持板部２３ａの内側に嵌合してポンプイ
ンペラ１８と同軸上に支持されており、支持板部２３ａ
の外側には同図に示すように、係合腕２０ａの軸方向両
側に配置された一対のクラッチ（摩擦締結手段）２５．
２６が嵌合して支持されている。これらのクラッチ２５
．２６にはそれぞれ、クラッチフェーシング２５ａ、２
６ａが固着されている。また、クラッチ２５．２６には
第５図に示すように略Ｖ形の傾斜面２５ｂ、２６ｂが互
いに対向するよう形成されており、これらの傾斜面２５
ｂと２６ｂとの間には係合腕２０ａに形成された四隅の
傾斜面２０ｂが係合している。傾斜面２５ｂの開角θ１
は傾斜面２６ｂの開角θ２よりも大きくなるよう形成さ
れている（θ、〉θ２）。

次に、作用について説明する。エンジン側から駆動軸１
２に伝達された回転トルクはドライブプレー１−１４、
コンバータカバー１６を介してポンプインペラ１８に伝
達され、さらに流体を介してタービンランナ２０にも伝
達される。タービンランナ２０の回転により係合腕２０
ａの傾斜面２０ｂはクラッチ２５の傾斜面２５ｂおよび
クラッチ２６の傾斜面２６ｂに保合する。このときの保
合分力により一対のクラッチ２５．２６に軸方向の押圧
力が働き、クラッチフェーシング２５ａ、２６ａはそれ
ぞれポンプインペラ１８、コンバータカバー１６に圧着
する。この結果、タービンランナ２０、クラッチ２５．
２６、ポンプインペラ１８、コンバータカバー１６は一
体回転し、さらにこの回転はトルク伝達部材２３を介し
て被動軸２２に伝達される。そして、この被動軸２２の
回転トルクは手動クラッチ３を介して手動変速ｍ２に伝
達される。前述のように、クラッチ２５の傾斜面２５ｂ
の開度θ１はクラッチ２６の傾斜面２６ｂの開度θ２よ
り大きいため、係合腕２０ａの回転による軸方向の保合
分力はクラッチ２６より２５の方が大きい。

これはクラッチ２６には係合腕２０ａの係合分力だけで
なく、流体によりタービンランナ２０の軸方向に作用す
る力も加わるため、クラッチ２６に働く係合腕２０ａの
係合分力はクラッチ２５に働く保合分力より小さくして
両クラッチの押圧力を略等しくしているためである。係
合腕２０ａによるクラッチ２５．２６の押圧力はタービ
ンランナ２０のポンプインペラ１８に対するスリップ量
が増大しようとするとそれに応じて増大するため、結果
的にそのスリップ量は増大することなく残少し、従来の
典型的な流体継手に対してきわめてスリップ量を少なく
することができる。また、タービンランナ２０の係合腕
２０ａの軸方向両側に一対のクラッチ２５．２６を設け
、摩擦締結力をそれら両側のクラッチ２５．２６に分散
させたために、タービンランナ２０に加わる軸方向のス
ラスト力は略零にしてその性能が阻害されることを防止
することができる。そしてさらに、クラッチ２５．２６
はタービンランナ２０の係合腕２０ａがその傾斜面２５
ｂ、２６ｂに係合して、その軸方向に押圧されるという
機械的な係合作用により摩擦締結力を主として発生し、
従来のロソクア・ノブクラッチピストンのような油圧作
用による力を主として作用させるわけではないため、ク
ラッチ２５．２６は従来のロックアツプクラッチピスト
ンよりは高い滑り性能を有し、手動クラッチ３の締結時
に車体に振動を発生させたり、あるいはエンジンのピス
トン運動に起因する加振力により車室内のこもり音が生
じるのを有効に防止することができる。

なお、上記第１実施例においては傾斜面２５ｂ、２６ｂ
と係合する傾斜面２０ｂを形成したものについて説明し
たが、傾斜面２０ｂの代りに係合腕２０ａの四隅を所定
半径で丸めて形成したものであってもよい。

第６図には本発明の第２実施例について示す。

前記第１実施例においては流体継手１０と手動変速機２
との間に手動クラッチ３を介装させたものであったのに
対し、この第２実施例においては、流体継手１０と自動
変速機２′との間に通常のロックアツプクラッチ装置付
トルクコンバータ３０を介装した点において異なる。こ
のような第２実施例によれば、第２図に示すような流体
継手１０により、ロックアツプクラッチ締結時あるいは
シフトレバ−のセレクト時に車体に振動を発生させたり
、あるいはエンジンのピストン運動に起因する加振力に
より車室内のこもり音が生じるのを有効に防止すること
ができる。

第７図には本発明の第３実施例について示す。

前記第２実施例においてはエンジン１とロソクアツブク
ラッチ装置付トルクコンバータ３０との間に流体継手１
０を介装したものであったのに対し、この第３実施例に
おいては、ロソクアップクランチ装置付流体継手４０の
中に第２図に示すような流体継手１０を収納し、流体継
手１０のクラッチ２６をロックアツプクラッチ１２６と
直列に配設して用いたものである点において異なる。こ
のような第３実施例によれば、前記第２実施例よりもコ
ンパクトな構造にして前記実施例と同様の効果を得るこ
とができる。以上各実施例は流体継手１０としてポンプ
インペラとタービンランナよりなるフルイドカップリン
グを示したが、これに限られるものではなく、流体継手
１０はステータを存するトルクコンバータでもよい。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、タービンランナ
の半径外方に係合腕を延在させて形成し、この係合腕の
軸方向両側にポンプインペラと被動軸とを接続する一対
の摩擦締結手段を配置し、これら一対の摩擦締結手段に
前記係合腕と係合して軸方向に押圧される傾斜面を形成
したため、摩擦締結手段の滑り性能をある程度許容して
、ロックアツプクラッチ締結時あるいはシフトレバ−の
セレクト時に車体に振動を発生させたり、あるいはエン
ジンのピストン運動に起因する加振力により車室内のこ
もり音が生じるのを有効に防止することができる。

また、タービンランチの両側に分散させて摩擦締結力を
発生させるため、タービンランナに加わるスラスト力を
ほぼ零にしてその性能が阻害されることを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明による流体継手の第１実施例を示す
図であり、第１図は流体継手１０の周辺連結図、第２図
は流体継手１０の断面図、第３図はクラッチ２６部の部
分正面図、第４図は第３図におけるＩＶ−ＩＶ矢視断面
図、第５図は第２図における■矢視図、第６図は第２実
施例を示す流体継手１０の周辺連結図、第７図は第３実
施例を示す流体継手１０の周辺連結図である。 ■・・・・・・エンジン、２・・・・・・手動変速機、２′・・・・・・自動変速機、３・・・・・・手動クラッチ、１０・・・・・・流体継手、１２・・・・・・駆動軸、１４・・・・・・ドライブプレート、１５・・・・・・ボルト、１６・・・・・・コンバータカバー、１８・・・・・・ポンプインペラ、２０・・・・・・タービンランナ、２０ａ・・・・・・係合腕、２０ｂ・・・・・・傾斜面、２２・・・・・・被動軸、２３・・・・・・トルク伝達部材、２３ａ・・・・・・支持板部、２５．２６・・・・・・クラッチ（摩擦締結手段）、２
５ａ、２６ａ・・・・・・タラッチフェーシング、２５
ｂ、２６ｂ・・・・・・傾斜面、３０・・・・・・ロンクア、ブクラノチ装置付トルクコ
ンバータ、４０・・・・・・ロフクアソプクラッチ装置付流体継手
、１２６・・・・・・ロックアツプクラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動軸に連結されたポンプインペラと、このポン
プインペラと被動軸との間に介装され流体を介してポン
プインペラから被動軸に回転トルクを伝達するタービン
ランナと、を備えた流体継手において、前記タービンラ
ンナの半径外方に係合腕を延在させて形成し、この係合
腕の軸方向両側に前記ポンプインペラと被動軸とを接続
する一対の摩擦締結手段を配置し、これら一対の摩擦締
結手段に前記係合腕と係合して軸方向に押圧される傾斜
面を形成したことを特徴とする流体継手。
（２）前記一対の摩擦手段の傾斜面の傾斜角度を一方の
摩擦手段と他方の摩擦手段との間で異ならしめたことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の流体継手。