JPS6287630A

JPS6287630A - 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置

Info

Publication number: JPS6287630A
Application number: JP60227694A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Matsuda; 松田　俊郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-15
Filing date: 1985-10-15
Publication date: 1987-04-22
Also published as: US4771850A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は複数駆動輪を持つ車両のホイールスピンを防止
するトラクションコントロール装置に関するものである
。

（従来の技術）この種トラクションコントロール装置としては従来、上
記複数駆動輪の回転情報を基にホイールスピンの有無を
判別し、ホイールスピン発生時複数駆動輪に共通な動力
を減じてホイールスピンを防止するようにしたものがあ
る（米国第３８９３５３５号に記載のものなど）。

（発明が解決しようとする問題点）しかしこの種トラクシジンコントロール装置においては
、各駆動輪が共通な動力をディファレンシャルギヤによ
る分配下に伝達され、個別にホイールスピンし得るため
、１駆動輪のホイールスピンのみで共通な動力を減じて
しまい、車両を１駆動輪のホイールスピンのみで発進不
能にする。

更に、ホイールスピンの判別に当り、一部車輪のみを駆
動輪とする車両において、非駆動輪の回転情報を車速情
報として利用し、駆動輪の回転情報をこの車速情報と比
較することによりホイールスピンを判別する方式が従来
提案された。しかして、非駆動輪及び駆動輪の回転情報
を検出する回転センサ及びこれからの信号を基に回転情
報を演算する電子回路には夫々、固体差があり、特に低
車速のもとて回転情報が立上がる瞬時は同じ回転状態の
もとでも非駆動輪と駆動輪とで異なることが多い。この
場合、非駆動輪回転情報の立上がりが駆動輪回転情報の
立上がりより遅れると、この間をホイールスピン発生と
誤判断することとなり、不要なトラクションコントロー
ルや誤作動を生ずることが考えられる。

又、駆動輪の回転数を回転センサにより検出し、これか
らの信号を基に車輪周速及び車輪加速度を電子回路によ
り演算し、車輪加速度が基準値を越えたのをホイールス
ピンと判別する場合は、回転センサや電子回路が成る車
輪回転数以上でないと車輪速を求め得ないことから、当
該酸る車輪回転数で電子回路が急に対応車輪速に応じた
信号を立上がらせることとなり、この時車輪加速度の演
算値が実際値以上となってしまい、ホイールスピンが発
生したと誤判断するごとも考えられろ。、−の場合、ホ
イールスピンしていないにもかかわらず、各駆動輪に共
通な動力を減するトラクションコントロールが不要に実
行され、車両の発進遅れを生ずる。

（問題点を解決するための手段）本発明は低車速において上記の問題を避は難いとの観点
から、低車速のもとではトラクションコントロールを実
行しないようにしたもので、複数駆動輪の回転情報を基
に判別するホイールスピンの発生時、前記複数駆動輪に
共通な動力を低下させてホイールスピンを防止する車両
のトラクションコントロール装置において、車速を検出する車速検出手段と、。

この車速検出手段で得た車速か低車速であるときは前記
共通な動力の低下を禁止する動力低減禁止手段とを設け
てなることを特徴とする。

（作　用）かかる構成においては、複数駆動輪の回転情報を基に判
別するホイールスピンの発生時、このホイールスピンを
防止すべく複数駆動輪に共通な動力を減するが、車速検
出手段により検出した車速か成る値以下の低車速では、
動力低減禁止手段により上記共通な動力の低減、つまり
トラクションコントロールを禁止する。

従って、発進を含む低車速域ではトラクションコントロ
ールが実行されないこととなり、１駆動輪のホイールス
ピンのみで発進不能になったり、非駆動輪回転情報の立
上がりと駆動輪回転情報の立上がりとが製品のバラツキ
によりずれる間に誤ってトラクションコントロールが実
行されたり、車輪周速の検出遅れにともなう検出値の急
な立上がり（大きな車輪加速度演算値）をホイールスピ
ンと誤認して、不要なトラクションコントロールにより
発進遅れを生ずるような前記の各種問題を解消すること
ができる。

′（実施例）以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は４輪駆動車に適用した本発明トラクションコン
トロール装置の一実施例で、図中ＩＬ、　ＩＲは左右前
輪、２Ｌ、　２Ｒは左右後輪、４はこれら全車輪に共通
な動力を提供する車載エンジン、５は変速機、７はトラ
ンスファ装置、８は前輪用ディファレンシャルギヤ、９
は後輪用ディファレンシャルギヤを夫々示す。エンジン
４からの動力は変速機５を介しトランスファ装置７に入
力され、その後これにより分配されてディファレンシャ
ルギヤ８．９に入力され、ディファレンシャルギ１７８
が入力されてきた動力を左右前輪ＩＬ、　ＩＲに、又デ
ィファレンシャルギヤ９が入力されてきた動力を左右後
輪２Ｌ、２Ｒに夫々分配することで、車両は４輪駆動走
行する。

エンジン４は、図中便宜上エンジン４から分けて示した
スロットルバルブ４２により動力を加減されるが、該動
力の低下（この例ではスロ・７トルバルブ４２の開度低
下）により後述の如くトラクションコントロールを行う
ようにするため、スロットルバルブ４２を従来のように
アクセルペダル４３に機械的に連動させず、以下の構成
により電子制御するようになす。

即ち、スロットルバルブシャフト４２ａに減速機４４を
介してモータ４５を駆動結合し、該モータはその正転量
に比例してスロットル開度を第３図の如くに増大させ、
逆転時スロットル開度を同じ傾向で減少させるものとす
る。

モータ４５の両端子は連動リレー４６およびリレー４７
を介して電源子Ｅに接続し、リレー４７がソレノイド４
７ａの減勢により開いている間モータ４５は停止し、リ
レー４７がソレノイド４７ａの附勢により閉じている間
リレー４６の接点が実線位置であればモータ４５は正転
、リレー４６の接点が点線位置であればモータ４５は逆
転するものとする。なお、リレー４６の接点はソレノイ
ド４６ａの減勢時実線位置、ソレノイド４６ａの附勢時
点線位置になるものとする。

リレーソレノイド４６ａ、４７ａは夫々一端を電源子Ｂ
に接続し、他端をトランジスタ４８．４９のコレクター
エミッタ通路を経てアースする。トランジスタ４８のベ
ースはトランジスタ５０のコレクターエミッタ通路を経
て電源子Ｅに接続すると共に、比較ｎ５１の出力に接続
する。トランジスタ４９のベースは一方でトランジスタ
５２のコレクターエミッタ通路を経て電源子Ｅに接続す
ると共にトランジスタ５３のコレクターエミッタ通路を
経てアースし、他方でＮＡＮＤゲート５４の出力に接続
する。ＮＡＮＤゲート５４の２人力にそれぞれ比較器５
１．５５の出力を接続し、これら比較器に以下の如くス
ロットルバルブ４２の開度（スロットル開度）に関する
信号、およびアクセルペダル４３の踏込量に関する信号
を夫々入力する。

スロットルバルブシャフト４２ａにその回転位置を検出
するロータリエンコーダ５６を設け、これからの信号を
基にスロットル開度検出回路５７でシャフト４２ａの回
転位置（スロットル開度）に比例して高くなる電圧ＴＨ
を発生させる。この電圧は抵抗Ｒ１，ｌｈにより分圧す
ると共に、これら抵抗間に設けたダイオードＤｌにより
その前後ｄ、ｅ点に発生する電圧にダイオードＤ、の電
圧降下分相当の差を生ぜしめ、両電圧間に第４図中ハン
チングを付して示す不感帯を設定する。又、アクセルペ
ダル４３に連動し、その踏込量に比例して高くなる電圧
ＡＣ（を発するアクセル開度センサ５８を設け、電圧Ａ
ＣＣは抵抗Ｒ’ｓ　、、　Ｒ４により分圧する。これら
抵抗間におけるｆ点の電圧を比較器５１．５５の一方の
入力に印加し、比較器５１．５５の他方の入力に夫々前
記６点。

ｅ点の電圧を印加する。

なお、トランジスタ５０．５２．５３はトラクションコ
ントロールに当たりスロットル開度（エンジン動力）を
アクセルペダル踏込量に関係なく現在値に保ったり、強
制的に低下させるためのもので、そのための該トランジ
スタ５０．５２．５３の適宜導通を夫々のベースに接続
したＡＮＤゲート１３．１４により制御する。トランジ
スタ５３０ベースにはＡＮＤゲート１３の出力を、又、
トランジスタ５０．５２のベースにはＡＮＤゲート１４
の出力を接続し、これらゲートの人力は後で詳述するこ
ととし、先ず上記スロットル開度制御系の動作を説明す
る。

後述するようにトラクションコントロールの非実行中、
ゲート１３．１４の出力はＬレベルであり、トランジス
タ５０．５２．５３が全てＯＦＦとなってトラ：　　ン
ジスタ４８，４９のＯＮ、　ＯＦＦは比較器５１及びＮ
ＡＮＤゲート５４の出力により制御され、この間以下の
如くに通常のスロットル開度制御が実行されて、スロッ
トルバルブ４２の開度をアクセルペダル４３の踏込量に
対応したものとなす。即ち、今電圧へ〇〇が第４図に示
す如くに変化するよう運転者がアクセルペダル４３を操
作したとすると、これに応じてｆ点の電圧は同図に示す
如くに変化する。かかるアクセル操作中スロットル開度
に応じたｄ点の電圧が第４図中瞬時ｔ０〜ｔ０間の如く
ｆ点の電圧より低い間（スロットル開度がアクセルペダ
ル踏込量相当値未満の間）は、比較器５１の出力がＬレ
ベルで、比較器５５の出力がＨレベルになるため、トラ
ンジスタ４８は非導通、トランジスタ４９は導通となる
。

この時リレー４７が閉じ、リレー４６の接点が実線位置
であるため、モータ４５は正転し、スロットル開度を電
圧ＴＨの変化具合から明らかなようにアクセルペダル踏
込量相当値に向は増大させる。

これにより、ｄ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第４図
中瞬時１．から、ｆ点の電圧がｅ点の電圧に低下する第
４図東隣時１１迄の間、つまりスロットル開度がアクセ
ルペダル踏込量相当値におちついている間は、比較器５
１が出力をＨレベルに転すると共に比較器５５が出力を
Ｈレベルのままに保つため、ＮＡＮＤゲート５４は出力
をＬレベルに転じてトランジスタ４９の非導通によりリ
レー４７を開く。この時、モータ４５は停止し、スロッ
トル開度を電圧ＴＩの変化具合から明らかなように現在
値に保持する。

アクセルペダル４３の踏込量減少により、ｆ点の電圧が
ｅ点の電圧以下となる第４図東隣時ｔ２〜ｔ。

の間、つまりスロットル開度がアクセルペダル踏込量相
当値以上の間は、比較器５１が出力をＨレベルのままに
保つも、比較器５５が出力をＬレベルに転するため、Ｎ
ＡＮＤゲート５４はトランジスタ４９の導通によりリレ
ー４７を閉じ、比較器５１はリレー４６の接点を点線位
置となす。この時モータ４５は逆転し、スロットル開度
を電圧ＴＨの変化具合から明らかなようにアクセルペダ
ル踏込量相当値に向は低下させる。

これによりｅ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第４図東
隣時ｔ、から、ｆ点の電圧がｄ点の電圧に納まっている
瞬時ｔ４迄の間、つまりスロットル開度がアクセルペダ
ル踏込量相当値におちついている間は、瞬時ｔ、〜ｔ２
間につき前述したと同様にし。

てモータ４５は停止され、スロットル開度を現在値に保
つ。

以上の作用によりスロットル開度はアクセルペダル踏込
量相当値に持ち来され、エンジンを通常通りアクセルペ
ダル４３により出力制御することができる。

ところで第４図東隣時ｔ４以後アクセルペダル４３の踏
込みにより電圧ＡＣＣ及びｆ点の電圧が同図に示す如く
上昇するような加速を行なって１．ホイールスピンが発
生し、後述の如く瞬時ｔ、〜ｔｓ間においてゲート１３
の出力がＨレベル、ゲート１４の出力がＬレベルとなり
、瞬時ｔ、以後ゲート１３の出力が１７レベル、ゲート
１４の出力がＨ１，、／ベルとなるｌ・ラフシランコン
トロール実行中スロットル開度制御は以下の如くに行な
われる。

即ち、瞬時ｔ４〜ｔｓにおいては、ＯＲゲート１３の出
力がＨレベルであることによってトランジスタ５３を導
通し、トランジスタ４９を非導通にしてリレー４７をＯ
ＦＦする。従って、ｆ点の電圧が第４図に示すようにｄ
点の電圧を越えてもモータ４５は停止状態を保たれ、ス
ロットル開度を電圧ＴＨの変化具合から明らかなように
現在値に保つ。これがため、エンジン動力は要求通り、
アクセルペダル４３の踏込みにもかかわらず、現在値に
保たれる。その後瞬時ｔ、以後においては、ＡＮＤゲー
ト１３の出力がＬレベル、ＡＮＤゲート１４の出力がＨ
レベルであることにより、トランジスタ５３は非導通に
され、トランジスタ５０．５２は導通される。トランジ
スタ５２のＯＮ、トランジスタ５３のＯＦＦによりトラ
ンジスタ４９はＨＡＮＤゲート５４の出力に関係なくＯ
Ｎされ、リレー４７を閉じる。トランジスタ５０のＯＮ
によりトランジスタ４８は比較器５１の出力に関係なく
ＯＮされ、リレー４６を点線状態にする。か（て、モー
タ４５は逆転され、スロットル開度を第４図中の電圧Ｔ
）ｌの変化具合から明らかなように、アクセルペダルの
踏込みみにもかかわらず減じて、エンジン動力を低下さ
せ、ホイールスピンを防止することができる。

次に、ＡＮＤゲート１３．１４の入力を説明するに、こ
れらゲートの１人力に夫々ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲ
ート１６の出力を接続し、ＯＲゲート１５の１人力には
ＡＮＤゲート１７の出力を、又ＯＲゲート１５の他人力
には比較器１８の出力を接続する。ＡＮＤゲート１７は
ＡＮＤゲート１６のＬレベル出力と比較器１９のＩ（シ
・ベル出力との論理積をとり、へＮＤゲート１６は比較
器１８のＬレベル出力と比較器２０のＨレベル出力との
論理積をとるものとする。

右前輪ＩＲ及び左前輪ＩＬの回転数を検出する回転セン
サ２１ａ、２１ｂと、右後輪２１？及び左後輪２Ｌの回
転数を検出する回転センサ２１ｃ、２１ｄとを設け、こ
れらからの車輪回転数に対応１．た周波数のパルス信号
を夫々車輪速演算回路２２ａ　−２２ｄに入力する。こ
れら回路は夫々、入力されてくるパルス信号の周波数及
び対応車輪の回転半径より対応車輪の周速（車輪速）Ｖ
ｗ＋〜Ｖ、を演算するにれら車輪速を、車速検出手段でもあるセレクドロースイ
ッチ１０に入力し、このセレクトロースイッチ１０は車
輪速ｖｗ１”ｋ４のうち最も低い値を車輪速最低値Ｖ、
とじて選択し、これを一方で車速に最も近い車輪速であ
るから車速を表わす値として比較器１１及び擬似車速発
生回路２５に入力し、他方でどの車輪ＩＲ，ＩＬ、　２
Ｒ，２Ｌも全てホイールスピンするような状態になった
時トラクションコントロールを実行するようになすため
の車輪回転情報として車輪加速度演算回路２３及び減算
器２４に入力する。

回路２３は車輪速最低値Ｖいよりその車輪加速度０８を
演算し、結果を比較器１８．１９に入力する。

比較器１８は車輪減速度◇ユが減速度基準値−１１を上
まわる時Ｈレベルを出力し、比較器１９は車輪加速度Ｖ
。が加速度基準値÷ａを上まわる時Ｈレベルを出力する
ものとする。

擬似車速発生回路２５は、車輪速最低値ｖ８がホイール
スピンを示すようなもとで車速を模した車輪速でなくな
ることから、ホイールスピン後予想される車速を擬似車
速Ｖ、として後述の如くに造り出し、これをセレクトロ
ースイッチ１２に供給する。セレクトロースイッチ１２
は、後述する所から明らかなように車輪速最低値Ｖｗ及
び擬似車速Ｖ、のうち低い方が車速に近いことから、こ
の低い方を車速相当値Ｖｉｗとして選択し、比較器２０
に入力する。

減算器２４は車輪速最低値Ｖ、４から許容スピン量Δ九
を減算し、その結果Ｖ。−ΔＶ、を比較器２０に入力す
る。比較器２０は減算器２４の演算値Ｖ。−ΔＶ、及び
車速相当値Ｖｉｗを比較し、Ｖ、４−ΔＶイ≧シ８８、
つまりｖｏ≧Ｖ工＋Δｖ８の時出力をＨレベルにするも
のとする。

本発明においては、比較器１１及びＡＮＤゲート１３゜
１４で構成される動力低減禁止手段３を設け、比較器１
１は車輪速最低値（車速）Ｖいを設定車速Ｖ、と比較し
、ｖｏ≧ν８の車速域でのみＨレベルを出力し、ｖ、　
＜ｖ、の低車速では出力をＬレベルにするものとする。

比較器１１の出力はＡＮＤゲート１３．１４の残りの入
力に接続して、比較器１１の出力がＬレベルとなる低車
速域では、ＡＮＤゲート１３．１４からのＨレベル出力
を禁止し、これにより前述した処から明らかなようにト
ラクションコントロールを禁止するようになす。

第２図は擬似車速発生回路２５の具体例を示し、この回
路はサンプルホールド回路２６と、車輪加速度演算回路
２７と、比較器２８と、微分回路２９と、単安定マルチ
バイブレータ３０と、定数設定器３１．と、積分回路３
２と、加算回路３３と、ＯＲゲート３４．３５と、反転
器３６．３７とを図示の如くに結線して構成する。

サンプルホールド回路２６はセレクトロースイッチ１０
により選択した車輪速最低値Ｖ、、を入力され、スイッ
チングトランジスタ２６ａがショットパルスによりＯＮ
された時の車輪速ＶＷ　（０）をサンプルホールドし、
これを加算回路３３に入力する。車輪加速度演算回路２
７は車輪速最低値へより車輪加速度※。を演算し、比較
器２８はこれを前記加速度基準値＋ａと比較して※８〉
＋ａの時Ｈレベル信号を出力する。該信号の立上がりに
同期して微分回路２９（まショットパルスを発し、単安
定マルチバイブレーク３０は設定時間だけＨレベル信号
を出力する。

積分回路３２はスイッチングトランジスタ３２ａが１（
レベル信号の入力によりＯＮされる時クリアされ、かか
る構成において、車輪速最低値Ｖ。が第５図（車速ｖｃ
　も参考までに示した）の如くである場合、擬似車速ν
、は以下の如くに求められる。

即ち、この場合回路２７が演算して求めた車輪加速度０
ｗは同図に示す如くである。この車輪加速度ζ８が基準
値＋８以上となる瞬時ｔ１〜ｔ２間及びｔ３〜ｔ４問お
いて比較器２８は出力をＨレベルにする。該出力の立上
がりに同期して単安定マルチバイブレータ３０は第５図
に示すように設定時間ΔＴだけＨレベル信号を出力し、
この設定時間ΔＴ中に比較器２８の出力が立上がる瞬時
ｔ、より再び６１時間だけ単安定マルチバイブし・−タ
３０はＨレベル信号を出力し、このΔＴ時間後の瞬時ｔ
、で単安定マルチバイブレータ３０は出力をＬレベルに
転する。かかる単安定マルチバイブレーク３０の出力は
反転器３６．３７により第５図の如くに反転され、ＯＲ
ゲー）３４．３５に入力される。

車輪加速度０゜が基準値＋ａを越えて比較器２８の出力
が立上がる瞬時ｔｌ＋Ｆに、微分回路２９は第５図に示
すようにショットパルスを出力し、これをＯＲゲート３
４．３５に入力する。ＯＲゲート３４．３５は抽入力に
前記の反転出力を供給されているため、上記のショット
パルスによってスイッチングトランジスタ２６ａ　、　
３２ａを一時的にＯＮＬ、瞬時ｔ＋、ｈでサンプルホー
ルド回路２６に、この時の車輪速最低値ＶＷをＶい（０
）として抽出保持させると共に、積分回路３２をリセッ
トして積分を再開させる。ｖ、　（０）は第５図に示す
ように瞬時ｔｌ＋ｊ３の車輪速サンプリング値であり、
積分回路の積分値ｍＪ、ｄｔは瞬時ｔｌ　、　ｔ３から
の時間勾配をｍとした予想車速の変化速Ｖ、とじて第５
図の如くに定めることができる。

なお、時間勾配ｍは定数設定器３１により任意に設定す
ることができる。そして、６１時間中に比較器２８の次
の出力の立上がりがなければ、第５図中似車速Ｖ、は車
輪速最低値Ｖｗと同じになる。

ここで、各車輪速ｖ８．〜ν、４が第６図の上部に示す
如く変化する場合につき（但し、ｖ８□−Ｖ。４で、Ｖ
。

は参考までに示した車速）特に述べると、第１図中セレ
クトロースイッチ１０は車輪速最低値ｖ、１を車速ν。

に最も近いものとして同図中央部に示す如く選択し、こ
れを基に擬似車速発生回路２５は第２図及び第５図につ
き上述した如くに擬似車速Ｖ、を発生する（但し擬似車
速Ｖ、を発生しない間は上述の如＜Ｖｔ・礼となる）。

第１図中セレクトロースイッチ１２は擬似車速ｖｉ及び
車輪速最低値Ｖ、の低い方を、車速ｖｃに相当する車速
相当値Ｖｉｗとして第６図の下部に示す如く選択し、こ
れを比較器２０に供給する。

上記実施例の作用を、車輪速最低値ｖ８及び車輪加速度
※８が第７図の如くである場合につき次に説明する。擬
似車速発生回路２５は車輪加速度０゜が加速度基準値子
ａを越える瞬時ｅ”ｌ＋　Ｆ＋　ｊ？＋　ｔｏｏ毎に６
１時間だけ擬似車速Ｖ！を造り出し、セレクトロースイ
ッチ１２はこの擬似車速Ｖ、及び車輪速最低値ｖ８の低
い方を車速相当値ｖ０として比較器２０に供給する。比
較器２０は前述した如く、車輪速最低値ｖ８が第７図に
示すＶｉｗ″Δｖ、、以上となる瞬時ｔ４〜ｔｓ間、ｔ
、。〜１．□間で出力を同図に示す如くＨレベルにする
。

一方、比較器１８は車輪減速度※８が減速度基準値−す
を越える瞬時ｔ、〜ｔ６間、ｔ１１以後において出力を
Ｈレベルにし、比較器１９は車輪加速度ｃｏが加速度基
準値＋ａを越える瞬時ｔ、〜ｔ２間、ｔ３〜ｔ４”間、
ｔ、〜ｔｌ１間、ｔ、〜ｔｌｏ′間で出力をＩ］レベル
となす。又、比較器１８〜２０の出力に応じＯＲゲート
１５及びＡＮＤゲート１６の出力は夫々第７図の如くに
レベル変化し、比較器１１がＶ。≧Ｖ、の車速域でＨレ
ベルを出力している瞬時ｔ、′以後ＡＮＤゲート１３゜
１４の出力は夫々ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１６
の出力と同じになる。

最初に車輪加速度０８が基準値＋ａを越える第７図東隣
時ｔ、迄は、ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲー目６の出力
が共にＬレベルであるため、ＡＮＤゲート１３．１４の
出力もＬレベルとなり、トランジスタ５０．５２．５３
は全てＯＦＦのままである。従って、スロットル開度は
前記したようにしてトランジスタ４８．４９のＯＮ。

ＯＦＦを介しアクセルペダル４３に連動するよう通学道
りに制御され、エンジン動力は第７図の如（にアクセル
操作に追従するよう増大する。

ところで、瞬時りにおいてν２≧＋ａになると、ＯＲゲ
ート１５の出力がＨレベルに転じるため、又この瞬時以
後Ｖ１４≧Ｖ、によって比較器１１がＨレベルを出力し
続けることによりＡＮＤゲート１３．１４の出力レベル
をＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１６の出力に依存さ
せるため、ＡＮＤゲート１３の出力がＨレベルに転する
と共にＡＮＤゲート１４の出力がＬレベルを保つ。これ
がため、瞬時ｔ、よりスロットル開度（エンジン動力）
は前述したようにこの時の値に保持され、この間にホイ
ールスピンが確かなものかどうかを確認する。

しかし、瞬時ｔ、においてＶｗ　＜＋ａに戻ると、ホイ
ールスピンは確かなものでないことから、次に０８≧＋
ａとなる瞬時ｔ３迄はＯＲゲート１５の出力、従ってＡ
ＮＤゲート１３の出力をＬレベルに戻し、スロットル開
度（エンジン動力）をアクセルペダル踏込量に対応する
よう増大させる。糺≧＋ａとなる瞬時ｔ３以後は再び前
記と同様ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１３のＨレベ
ル出力によりスロットルｕ度（エンジン動力）を保持し
てホイールスピンが確かなものかどうかを確認する。

そして、瞬時ｔ４においてＶう≧Ｖｉｗ＋Δｖ、ｌにな
ると、ホイールスピンが確かなものであるから、この状
態が収まる瞬時ｔ、迄、ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲー
ト１３の出力をＬレベルに、又＾ＮＯゲート１６及びＡ
ＮＤゲート１４の出力をＨレベルにする。これによりス
ロットル開度（エンジン動力）は前記したようにしてア
クセルペダルの踏込みにもかかわらず減少され、ホイー
ルスピンを防止することができる。

これによる車輪速最低値九の低下で車輪減速度職が基準
値−すを上まわる瞬時ｔ、でホイールスピンがなくなっ
たと見做せ、ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１３の出
力がＨレベルに転じると共にＡＮＤゲート１６及びＡＮ
Ｄゲート１４の出力がＬレベルに転することから、スロ
ットル開度（エンジン動力〉は現在値に保持される。そ
の後車輪減速度九が基準値−ｂ以下になる瞬時ｔ６以後
、ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１３の出力がＬレベ
ルに転じるため、ＡＮＩ）ゲート１６及びＡＮＤゲート
１４のＬレベル出力保持と相俟ってスロットル開度（エ
ンジン動力）は増大される。

車輪加速度う、が基準値＋ａを上まわる瞬時ｔ７以後も
上記のサイクルが繰返され、エンジン動力は結局第７図
にＴｔで示すトラクション限界との関連において最大と
なるよう保たれ、車両をホイールスピンなしに、かと云
ってエンジン動力を必要以上制限することなしに走行さ
せることができる。

ところで、ＶＷ　＜ｖ、の低車速走行中は第７図東隣時
ｔｌ’以前における如く、比較器１１が出力をＬレベル
に保ち、ＡＮＤゲー）１３．１４の出力をゲート１５、
１６の出力に関係なくＬレベルに保ってトラクションコ
ントロールを禁止するため以下の利点が得られる。即ち
、回転センサ２１ａ〜２１ｄ及び車輪速演算回路２２ａ
〜２２ｄの特性上、成る値以上の車輪速しか検出、演算
し得す、車輪速最低値ｖ、、４の演算値が第７図中αで
示す如く瞬時ｔ０で急に立上がると、この立上がりに応
じ車輪加速度Ｖ。は同図中βで示す如くになり、これが
瞬時ｔ０〜ｔｏ”間において基準値＋８以上となる。従
って、本来なら瞬時ｔ０〜ｔ０゛間において比較器１９
及びＯＲゲート１５が２点鎖線で示す如くＨレベルを出
力し、不要な！ラクションコントロールによりエンジン
動力の増大を２点鎖線で示す如く遅らせ、発進遅れを生
ずるが、瞬時ｔ１′までは比較器１１のＬレベル出力に
よりＡＮＤゲート１３の２点鎖線で示すＨレベル出力を
阻止して上記不要なトラクションコントロールを禁止し
、上記発進遅れの問題をなくすことができる。

第８図は本発明の第２実施例を示す。この実施例では基
本的な部分は第１図の実施例と同一であるので、第１図
と同一の部分には第１図と同一の符号を付し、その説明
を省略する。

セレクトロースイッチ１０は第１図の実施例と同様に車
輪速演算回路２２ａ〜２２ｄから入力されるが、出力は
擬似車速発生回路２５に対してのみ供給する。

車輪速演算回路２２ａ〜２２ｄの出力はさらに別のセレ
クトロースイッチ１００に入力され、ｖｗ＋”ｖｗ４の
うち最も低い車輪速値を選択し、これを比較器１１と減
算器２４と車輪加速度演算回路２３とに供給する。比較
器１１は上記車輪速値が基準値Ｖ、より上回ったら出力
し、この出力信号をＡＮＤゲート１３゜１４とタイマ１
０１　とに供給する。タイマ１０１の出力はＡＮＩ）ゲ
ート１３．１４に入力する。その他の構成は第１図の実
施例と同じである。このようにすれば、第１図の実施例
と同様に低車速では複数の駆動輪に共通な動力の低下を
禁止してホイールスピンを許容するものの、タイマ１０
１の作動による所定時間後には上記禁止を解除して長時
間ホイールスピンが続くことによる弊害を防止するよう
にしている。

第９図は本発明の第３実施例を示す。この実施例でも第
１図の実施例と同一の部分には第１図と同一の符号を付
してその説明を省略する。

車輪速演算回路２２ａ〜２２ｄの出力はさらに別のセレ
クトロースイッチ１００に入力され、ＶＷＩ”’ＶＷ４
のうち最も低い車輪速値を選択し、これを減算器２４と
車輪加速度演算回路２３とに供給する。一方、比較器２
０からの出力はＡＮＤゲート１６とタイマ１０１とに供
給する。ＡＮＤゲート１４にはＡＮＤゲート１６からの
出力とタイマ１０１からの出力とが入力され、ＡＮＤゲ
ート１３にはＯＲゲート１５の出力とタイマ１０１から
の出力が入力される。他の構成は第１図のものと同一で
ある。

このようにしても、タイマ１０１の作動により第８図の
第２実施例と同様の効果を得ることができる。

なお、この実施例にあっては上記セレクトハイスイッチ
１００の代りにセレクトロースイッチあるいは各車輪ν
９．〜ν４４の平均値を選択するものを用いてもよい。

（発明の効果）かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、低車速時トラクションコントロールを禁止する構
成としたから、上記実施例の型式のトラクションコント
ロール装置においては上記作用説明通り不要なトラクシ
ョンコントロールを禁じて発進遅れに関する問題を解消
することができる。又、全駆動輪がホイールスピンしな
いようトラクションコントロールする型式の装置におい
ては、１駆動輪のみのホイールスピンでトラクションコ
ントロールが実行されるが、これを低車速で禁すること
により車両が１駆動輪のホイールスピンのみで発進不能
となる事態を回避することができるう更に、駆動輪の回
転情報を非駆動輪のそれと比較してホイールスピンを判
別するトラクションコントロール装置にあっては、再回
転情報の立上がりに時間差があるため、この時間差間に
ホイールスピンを誤検出するおそれがあるが、この誤検
出によっても、低車速中トラクションコントロールを禁
止することで、不要なトラクションコントロールが実行
されることがなくなる。また、タイマによりトラクショ
ンコントロールの禁止を所定時間以上の経過で解除すれ
ば不必要にホイールスピンが続くのを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクシジンコントロール装置の一実施
例を示す全体システム図、第２図は同装置における擬似車速発生回路の電子回路図
、第３図は同装置におけるモータの正転量に対するスロッ
トル開度の変化特性図、第４図は同装置におけるスロットル開度制御系の各都電
圧変化を示すタイムチャート、第５図は第２図に示す擬
似車速発生回路の動作タイムチャート、第６図及び第７図は夫々第１図に示す装置の動作タイム
チャート、第８図は本発明の第２実施例を示す全体システム図、第９図は本発明の第３実施例を示す全体システム図であ
る。ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒ・・・駆動輪　３・・・動力低
減禁止手段４・・・エンジン　　　　　５・・・変速機
７・・・トランスファ装置８．９・・・ディファレンシャルギヤ１０、１２．１００・・・セレクトロースイッチ（１０
・・・車速検出手段）１１・・・比較器１３．１４・・・へＮＤゲート　　１５・・・ＯＩ？ゲ
ート１６、１７・・・ＡＮＤゲート　　１８〜２０・・
・比較器２１ａ〜２１ｄ・・・回転センサ２２ａ〜２２ｄ・・・車輪速演算回路２３・・・車輪加速度演算回路２４・・・減算器　　　　　　２５・・・擬似車速発生
回路４２・・・スロットルバルブ　４３川アクセルペダ
ル４４・・・減速機　　　　　　４５・・・モータ４６
．４７　・・・リレー４８〜５０，５２．５３・・・トランジスタ５１．５５
・・・比較器　　　　５４・・・ＮＡＮＤゲート５６・
・・ロータリエンコーダ５７・・・スロットル開度検出回路５８・・・アクセル開度センサ　１０１・・・タイマ特
許出願人　　日産自動車株式会社代理人弁理士　　杉　　村　　暁　　秀同　　　弁理士
　　　杉　　　村　　　興　　　作第２図第３図モーゲ正叡量第４図

Claims

【特許請求の範囲】１、複数駆動輪の回転情報を基に判別するホイールスピ
ンの発生時、前記複数駆動輪に共通な動力を低下させて
ホイールスピンを防止する車両のトラクションコントロ
ール装置において、車速を検出する車速検出手段と、車速検出手段で得た車速が低車速であるときは前記共通
な動力の低下を禁止する動力低減禁止手段とを設けてな
ることを特徴とする車両のトラクションコントロール装
置。２、上記動力低減禁止手段は共通な動力低下の禁止を所
定時間たったら解除することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の車両のトラクションコントロール装置。