JPS6287634A - 舶用２サイクル燃料噴射エンジン - Google Patents

舶用２サイクル燃料噴射エンジン

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JPS6287634A
JPS6287634A JP60226987A JP22698785A JPS6287634A JP S6287634 A JPS6287634 A JP S6287634A JP 60226987 A JP60226987 A JP 60226987A JP 22698785 A JP22698785 A JP 22698785A JP S6287634 A JPS6287634 A JP S6287634A
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cylinder
fuel injection
low
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JP60226987A
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Hiroaki Fujimoto
博昭 藤本
Yutaka Tomita
裕 富田
Toshihiro Kanamaru
金丸　智弘
Katsumi Torikai
鳥飼　克己
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Yamaha Marine Co Ltd
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Sanshin Kogyo KK
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、船外機等に用いて好適な舶用２サイクル燃料
噴射エンジンに関する。
［従来の技術］ 従来、船外機等のエンジンとして、燃ネ゛Ｉ噴射装置を
備えた２サイクル燃料噴射エンジンが用いられている。
［９５明が解決しようとする問題点］ しかしながら、２サイクルエンジンにおいては、低速ま
たは低負荷運転状態下で、気筒内に残留する既燃ガスが
多いため、各燃焼サイクルにお・ける新鮮な空気濃度が
薄くなり、不整燃焼を生じやすい。不整燃焼は、エンジ
ンの回転変動、ひいては船舶に設けられている推進用プ
ロペラの回転変動を生じ、船舶の振動を引き起こす等に
よって乗船フィーリングを損なう、また、不整燃焼は、
出力の低下、燃費の悪化をもたらす。
なお、従来、複数の気筒を備える２サイクル燃焼噴射エ
ンジンにおいて、低負荷運転時の燃焼数りのため、特定
の１気筒に対する空気供給をカットし、残りの気筒での
給気比を向上させる例が提案されている。しかしながら
、この場合には、特定の１気筒のみを失火させるもので
あるため、エンジンの爆発間隔が不等間隔となり、エン
ジンの振動を牛じ、フィーリングを損なう。
本発明は、低速または低負荷運転時における燃焼状態を
改４　Ｉ、、かつ振動の発生を防ＩＩ−’＋１ｒ能とす
ることを目的とする。
［問題点を解決するだめの「没］ 本発明は、複数気筒のそれぞれに燃ｔ゛）噴射装置奔備
えた舶用２サイクル燃料噴射エンジンにおいて、エンジ
ンの低速または低負荷運転状態を検知する検知１段と、
検知−Ｌ段がエンジンの低速または低負荷運転状態を検
知した時、各気筒が相テに等間隔に爆発する状態を維持
するように、各気筒の燃本１噴射装置による燃料噴射を
間欠化する制御手段とを有してなるようにしたものであ
る。
［作用］ 本発明によれば、低速または低負荷運転状には、エンジ
ン回転の複数サイクルおきに燃料を噴Ｑｔして燃焼を行
なわせることとなり、したがって、燃焼サイクルにおけ
る新鮮な空気Ｃ度が濃くなり、供給される燃料の燃焼状
態を改Ｒすることが可能となる。また、エンジンの回転
変動を抑制することから、船舶の振動発生をも防り卜す
ることがｏ（能となる。また、本発明はエンジンの爆発
間隔を不等間隔状態とすることなく、各気筒の燃料噴射
を間欠化するため、不等間隔爆発によるエンジンの振動
を生ずることもない。
［実施例ｊ 第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機１０
を示す側面図、第２図は船外機ｌＯに搭載されているエ
ンジンｌｌを示す模式図である。
船外機１０は、推進ユニシト１２のＬ部にエンジン１１
を搭載している。エンジン１１は、２サイクル３気筒燃
料噴射エンジンであり、シリンダブロック１３、シリン
ダヘッド１４、クランクケース１５を有し、シリンダブ
ロック１３の各気筒に収容されるピストン１６の頂面側
に燃焼室１７を形成し、ピストン１６の背面側にクラン
ク室１８を形成している。
また、エンジン１１は、新鮮な燃焼用空気を導入可能と
する吸気通路１９を各気筒のクランク室１８に接続して
いる。吸気通路１９は、スロットル弁２０．リード弁２
１を備えている。また、エンジン１１は、各気筒の燃焼
室１７とクランク室１８とを連通可能とする掃気通路２
２を備えるとともに、燃焼室１７に生ずる既燃ガスを排
出可能とする排気通路２３を備えている。
また、エンジン１１は、各気筒に燃料噴射装置としての
燃料噴射ノズル２４を備えている。２５は点火プラグで
ある。
また、エンジン１１は、クランク輔２６に固定されてい
るフラマグ２７の外側にエンジン回転数検出器２８を配
置している。エンジン回転数検出器２８は１本発明にお
いて、エンジン１１の低速ｄ（転状態を検知する検知手
段を構成する。
また、エンジン１１は、スロットル弁開度検出器２９を
備えている。スロットル弁開度検出器２９は１本発明に
おいて、エンジン１１の低負荷運転状態を検知する検知
子役を構成する。
Ｌか１７で、本発明において、Ｌ記検出器２８．２９の
検出結果は制御Ｊｌ器３０に伝達される。制御！：：　
３０は、各検出器２８．２９がエンジン１１の低速また
は低負荷運転状ＩＥを検知した時、燃料噴射ノズル２４
による燃料噴射を、各気筒において間欠化、すなわちエ
ンジン１１が２回転する毎に１回とする。また、本発明
においては、各気筒の燃料噴射を１−記のように間欠化
する場合にも、各気筒が２４０度簿間隔で爆発するよう
に、その間欠化の設定タイミングを制御することとして
いる。
以ド、１．記制御器３０による燃料噴射タイミングの制
御動作を第３図、第４図を参照して具体的に説明する。
第４図において、Ａ１−Ａ３は第１気筒〜第３気筒の各
気筒における通常の噴射タイミングであり、ＶＴはスロ
ットル弁開度検出器２９が検出するスロントル弁開度で
ある。
通常の噴射タイミングＡ１〜Ａ３はオア回路３１によっ
て信ｔ＋、Ｂとされ、信号Ｂはフリップフロンブ回路３
２によって信壮Ｂ′とされる。他方、スロワ）・ル弁開
度ＶＴは、比較型３３において基べれ開１へＶＯと比較
され、低負荷運転状態を表わすＣ’＋　”、’ｉ　Ｃを
出力ｉ−＋ｆ能とされる。
Ｌ記イ、’Ｆ　ｊ５．　Ｒ／　とイ＋−＜　’ｊ　Ｃは
オア回路３４によって信号りとさね、４１１号りは各気
筒に対応する第１アノド回路３５Ａ〜第３アンド回路３
５Ｃのそれぞれに伝達される。各アンド回路３５Ａ〜３
５Ｃは、上記信号りと、通常の噴射タイミングＡｌ〜Ａ
３をアンド処理し、実際の噴射タイミングＡｌ’〜Ａ３
’を燃料噴射、ノズル２４の駆動部３６に出力する。
このようにして、エンジン１１が低負荷運転状態下にあ
る時には、各気筒に対する実際の噴射タイミングＡｌ’
〜Ａ３’は、エンジンｉｔが２回転する毎に１回とされ
る。また、この時、エンジン１１の各気筒は２４０度等
間隔で爆発することとなる。
他方、エンジン１１が通常の運転状態にある時には、各
気筒に対する実際の噴射タイミングＡｔ’〜Ａ３’は１
通常の噴射タイミングＡｌ〜Ａ３、すなわちエンジン１
１が１回転する毎に１回とされ、エンジン１１の各気筒
は１２０度等間隔で爆発する。
なお、制御器３０は、Ｌ記スロットル弁開度検出器２９
の検出結果と同様に、エンジン回転数検出器２８の検出
結果を用いることにより、エンジン１１の低速側転時に
おける各気筒の噴射タイミングを以」−と同様に制御す
る。
ところで、」−記のように、エンジン１１の２回転に１
回だけ各気筒の燃焼を行なわせる場合、各気筒に滞留す
ることとなる新鮮な空気縫の行程容積に対する比ｑは、
給気比をし、給気効率をηとする時、 Ｑ＝Ｌ　・　η　・　（１−Ｌ　・　η）＋Ｌ　・　η
・・・　（１）であり、Ｌ＝０．３、η＝　０．８５と
すると、ｑ＝４４．５％となる。エンジン１１の１回転
毎に各気筒の燃焼を行なう場合のｑ　＝　２５．５％で
あるから、本発明により、既燃ガスによる新鮮な空気濃
度の稀釈化が防］１−されることが認められる。
すなわち、Ｆ工船外機１０にあっては、各気筒の燃焼サ
イクルにおける新鮮な空気濃度が濃くなり、供給される
燃料の燃焼状態を改みすることがＩＩｒ能となる。また
、エンジン１１の回転変動を抑制することから、船舶の
振動発生をも防市することが可能となる。また、上記船
外機１０は、エンジン１１の爆発間隔を不等間隔状態と
することなく、各気筒の燃料噴射を間欠化するため、不
等間隔爆発によるエンジン１１の振動を生ずることもな
い。
第５図は、毎回噴射Ａと本発明の間欠噴射Ｂにおけるエ
ンジン回転速度Ｎと燃料消費賃Ｆとの関係を示す線図で
ある。本発明により、同一燃料消費にで高い出力を得る
ことが可能となることが認められる。
なお、本発明が実施される多気筒エンジンにおける各気
筒の燃料噴射順序について詳細に説明すれば以ドのとお
りである。なお、第６図（Ａ）〜（Ｅ）、第７図の図中
に記載の数字は気筒番号である。また第６図（、Ａ）〜
（Ｅ）において、通常の運転状！魚での噴射タイミング
は白マークおよび黒マークの両者によって表示され、低
速・低負荷側転状態での噴射タイミングは黒マークのみ
によって表示されている。
３気筒エンジンについては、第６図（Ａ）のように、低
凍舎低（Ｉ　Ｑ　；ｉｌ（転ｊＰ　ｆ引下で　Ｘ生色１
士２回転に１回、クランク軸回転としては２４０　Ｉ！
［（２／３）　−３６０度］間隔で燃料噴射され、点火
される。
２気筒エンジンについては、第６図（Ｂ）のように、低
速・低負荷運転状態下で、各気筒は３回転に１回、クラ
ンク軸回転としては５４０度［（３／２）・　３６０度
１間隔で燃料噴射され、点火される。
４気筒エンジンについては、第６図（Ｃ）のように、低
速・低負荷運転状態下で、各気筒は３回転に１回、クラ
ンク軸回転としては２７０度［（３／４）−３ｅｏ＋ｆ
ｆ］間隔で燃料噴射され、点火される。
５気筒エンジンについては、第６図（Ｄ）　（７）よう
に、低速・低負荷運転状態下で、各気筒は３回転に１回
、クランク軸回転としては２１８度［（３１５）・　３
６０度］間隔で燃料噴射され、点火される。
６気筒エンジンについては、第６図（Ｅ）のように、低
速・低負荷運転状態下で、各気筒は５回転に１回、クラ
ンク軸回転としては３００度［（５／６）　　φ　３６
０度］間隔で燃料噴射され、点火される。
すなわち、気筒数がａであるエンジンについては、ｂと
してｌを除くとともに分数（ｂ／ａ）を考える時、その
分数が約分されないかつ最小の値となる時のｂをとるも
のとすると、低速・低負荷運転状；ｉ’、ドで、各気筒
はｂ回転に１回、クランク軸回転としては［（ｂ／ａ）
・　３６０度］間隔で燃料噴射ごれ１，１７、火される
。なお、第７図のような６気筒エンジンで２気筒づつ１
飄火するものは、３気筒エンジンにおけると同様である
。
［発明の効果］ 以トのように、本発明は、複数気筒のそれぞれに燃料噴
射装置を備えた舶用２サイクル燃料噴射エンジンにおい
て、エンジンの低速または低負荷＋ｌＥ転状態を検知す
る検知・「段と、検知手段がエンジンの低速または低負
荷運転状態を検知した時、各気筒が相ｑ−に等間隔に爆
発する状態を維持するように、各気筒の燃料噴射装置に
よる燃料噴射を間欠化する制御丁８段とを右してなるよ
うにしたものである。
したがって、未発明によれば、低速または低負荷連転時
には、エンジン回転の複数サイクルおきに燃料を噴射し
て燃焼を行なわせることとなり、したがって、燃焼サイ
クルにおける新鮮な空気Ｃ度が濃くなり、供給される燃
料の燃焼状態を改りすることが可能となる。また、エン
ジンの回転変動を抑制することから、船舶の振動発生を
も防［トすることがり能となる。また１本発明はエンジ
ンの爆発間隔を不等間隔状態とすることなく、各気筒の
燃料噴射を間欠化するため、不等間隔爆発によるエンジ
ンの振動を生ずることもない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機を示
す側面図、第２図は同船外機に搭載されているエンジン
を示す模式図、第３図は同゛ガ施例における制御回路を
示す回路図、第４図は同実施例における制御信号を示す
波形図、第５図は本発明の効果を示す線図、第６図（Ａ
）〜（Ｅ）は燃料噴射タイミングを示す模式図、第７図
は６気筒エンジンの点火間隔を示す模式図である。 １０・・・船外機、１１・・・エンジン、２４・・・燃
料噴射・′ズル、２８・・・エンジン回転数検出器、２
９・・・スロットル弁開度検出器、３０・・・制０１器
。 代理人　　弁理１ｓ１１！　　川　修　治第１図 第２図 第　３　図 第　４　図 夢５図 第　６　図 クランク軸り乾 第　６　口 第　７　図 １．４

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）複数気筒のそれぞれに燃料噴射装置を備えた舶用
    ２サイクル燃料噴射エンジンにおいて、エンジンの低速
    または低負荷運転状態を検知する検知手段と、検知手段
    がエンジンの低速または低負荷運転状態を検知した時、
    各気筒が相互に等間隔に爆発する状態を維持するように
    、各気筒の燃料噴射装置による燃料噴射を間欠化する制
    御手段とを有してなることを特徴とする舶用２サイクル
    燃料噴射エンジン。
JP60226987A 1985-10-14 1985-10-14 舶用２サイクル燃料噴射エンジン Pending JPS6287634A (ja)

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JP60226987A JPS6287634A (ja) 1985-10-14 1985-10-14 舶用２サイクル燃料噴射エンジン
US06/918,778 US4768474A (en) 1985-10-14 1986-10-14 Two-cycle motor having a fuel injection system for marine propulsions

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