JPS628842A - 自動変速機の発進クラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、発進時において締結される発進クラッチのク
ラッチ締結圧を制御するための自動変速機の発進クラッ
チ制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の発進クラッチ制御装置としては、例えば、特開昭
５９−１３１５６号公報に記載されているようなものが
知られている。

この従来装置は、自動変速機の発進用クラッチその他の
発進装置に作動油圧を供給する供給油路より、油タンク
に通じる排出油路を分岐させ、この排出油路を消磁状態
で閉じ励磁状態で開くようにした電磁弁を設けてなるク
リープ防止装置において、前記′ｒ！、磁弁を励磁状態
から消磁状態に戻す際に該電磁弁の通電回路を所定回数
チョッピングするようにしたものであった。

従って、この従来装置では、クリープ防止装置を作動状
態から解除する時に、チョッピング制御（設定した時間
に従って０Ｎ−ＯＦＦの繰り返しを行なう制御でデユー
ティ制御と同じ）によって発進クラッチの締結を行なう
ことで、クラッチ締結圧ンサ発進時のショックを防止さ
せようとするものであった。

尚、クリープ現象とは、自動変速機を備えた車両におい
て、停車中に前進段位置（特にギヤ比の大きな位置）に
セットしたままにしておくと、トルクコンバータの引摺
りトルクによって、運転者の意志に反して車が前方に移
動しようとする現象をいい、クリープ防止装置とは、ク
リープ現象が起こる条件下で、自動変速機をニュートラ
ル状態や低ギヤ比状態にして、伝達トルクの遮断や低減
を図り、クリープ現象を防止する装置をいう。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては１発進ク
ラッチの締結度合にかかわらず、一義的にフィードフォ
ワードのチョッピング制御により発進クラッチにクラッ
チ締結圧を供給しようとするものであったため、発進ク
ラッチの締結圧を解放するクリープ制御状態からの発進
時や、セレクトレバーをニュートラル位置からドライブ
位置へセレクト操作した直後の発進時等においては、発
進クラッチの締結力が弱い状態から発進制御が開始され
、エンジンの空吹けやクラッチプレートの焼損が発生し
たり、締結ショックが発生してしまうという問題点があ
った。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り述べると、油圧の供給により締結される発進クラッチ
ｌと、該発進クラッチｌへの油圧供給路２に設けられた
締結圧コントロールバルブ３と、該締結圧コントロール
バルブ３の作動制御□を行なうアクチュエータ４と、入
力センサ５から発進時を示す信号が入力されたらクラッ
チ締結圧を徐々に高める制御信号をアクチュエータ４に
対して出力する制御手段６と、を備えた自動変速機の発
進クラッチ制御装置において、前記入力センサ５として
発進操作による発進クラッチｌの締結状態を検出するク
ラッチ締結状態センサ５０１を含み、発進クラッチｌが
所定の半締結状態に達するまで、最大クラッチ締結圧を
供給する制御を行なう制御手段６とした。

（作　用） 従って１本発明の発進クラッチ制御装置では、上述のよ
うに、発進クラッチが所定の半締結状態に達するまで、
最大クラッチ締結圧を供給する制御を行なう制御手段と
したことで、弱いクラッチ締結状態からの発進時におい
て、所定の半締結状態までは最大クラッチ締結圧によっ
て早期に発進クラッチの締結圧制御が行なわれ、エンジ
ン空炊けや締結ショックの防止ができ、しかも、発進ク
ラッチの締結状態を検出しながらのフィードバック制御
であることで、発進クラッチの部品や組付けのバラツキ
等があってもこれらのバラツキを吸収できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、クリープ防止の解
除後に制御作動を行なわせるクリープ防止装置を備えた
自動変速機の発進クラッチ制御装置を例にとる。

まず、第２図により実施例の構成を説明する。

１０は実施例の発進クラッチ制御装置であって、トルク
コンバータ１１、発進クラッチ１２、締結圧コントロー
ルバルブ１３、ソレノイドバルブ（アクチュエータ）１
４．コントロールユニット１５．入力センサ１６を備え
ているもので、以下、各構成について述べる。

上記トルクコンバータ１１は、エンジンからの回転駆動
力を所定の回転状態まではトルク増大作用により伝達さ
せるもので、エンジンからノ回転駆動力が入力される駆
動入力軸１７に連結されたポンプインペラ１８と、該ポ
ンプインペラ１８からの駆動力が流体を介して伝達され
るタービンランチ１９と、トランスミッションケース２
０にワンウェイクラッチを介して固定されたステータ２
１と、によって構成され、前記タービンランナ１９は、
駆動出力軸２２に連結されている。

上記発進クラッチ１２は、自動変速機の遊星歯車等によ
るギヤトレーンのギヤ要素を締結させ、発進時において
前記駆動出力軸２２からの駆動力をミッション出力軸２
３に対して伝達させるために設けられたクラッチであっ
て、駆動出力軸２２に連結されるクラッチドラム２４と
、該クラッチドラム２４に設けられたクラッチプレート
２５と、該クラッチプレート２５とは交互位置に配置さ
れるクラッチプレート２６を設けたクラッチハブ２７と
、該クラッチハブ２７側に設けられたクラッチピストン
２８と、該クラッチピストン２８を作動させる制御油圧
Ｐｃが供給されるピストン室２９と、を備えている。

尚、前記クラッチハブ２７には、ミッション出力軸２３
が連結されている。

上記締結圧コントロールバルブ１３は、オイルポンプか
らの吐出圧力をプレッシャレギュレータバルブにより調
圧させたライン圧Ｐｔ、が供給されるライン圧油路３０
の途中に設けられたもので（自ｅＲ速ａのコントロール
バルブユニット内）、この締結圧コントロールバルブ１
３と前記発進クラッチ１２のピストン室２９とは制御圧
油路３１により連結されている。

尚、この締結圧コントロールバルブ１３は、油圧のバラ
ンスによって作動するもので、ライン圧油路３０の分岐
油路３２側に設けられたソレノイドバルブ１４がＯＦＦ
状態である時は、バルブ作動圧Ｐｓが低いために、バル
ブが図面右方に移動した状態となり、ライン圧油路３０
からのライン圧Ｐｔはドレーン油路３３からドレーンさ
れ、また、ソレノイドバルブ１４がＯＮ状態である時は
、バルブ作動圧Ｐｓが高いためバルブを図面左方に移動
させ、制御圧油路３１へはライン圧Ｐｔ。

の制御油圧Ｐｃが供給される。

尚、図中３４．３５．３６は油圧路に設けられたオリフ
ィスである。

上記ソレノイドバルブ１４は、前述のように。

ライン圧油路３０の分岐油路３２に設けられたもので、
このソレノイドバルブ１４は、コントロールユニー／　
ト１５からのデユーティ制御信号（Ｃ）のうち、通電信
号で励磁してオリフィス３４部を閉鎖させ（ＯＮ状態）
、通電解除信号で消磁してオリフィス３４部を開放させ
る（ＯＦＦ状態）。

上記コントロールユニット１５は、車載のマイクロコン
ピュータを用いたもので、入力回路１５１、ＲＡＭ（ラ
ンダム、アクセス、メモリ）１５２、ＲＯＭ（リード、
オンリー、メモリ）１５３、ＣＰＵ（セントラル、プロ
セシング、ユニット）１５４、クロック回路１５５．出
力回路１５６を備えている。

上記入力センサ１６としては、シフトスイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、スロットル開度センサ１６３
、出力軸回転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１
６５、タービン回転数センサ１６６が設けられている。

前記入力回路１５１は、前記入力センサ１６からの信号
（ｐ）、（ｉ）、（ｓ文）、（ｎｏ）。

（ｎｅ）、（ｎｔ）をＣＰＵ１５４にて演算処理できる
デジタル信号に変換する回路である。

前記ＲＡＭ１５２は、書き込み読み出しのできるメモリ
で、各センサ１６１，１６２，１６３゜１６４．１６５
，１６６からの信号書き込みや、ＣＰＵ１５４での演算
途中における情報の書き込みが行なわれる。

前記ＲＯＭ１５３は、読み出し専用のメモリであって、
ＣＰＵ１５４での演算処理に必要な情報が予め記憶され
ていて、必要に応じてＣＰＵ　１５４から読み出される
。

前記ＣＰＵ１５４は、入力された各種の情報を定められ
た処理条件に従って演算処理を行なう装置であり、クリ
ープ制御及び発進クラッチ制御における入力情報の処理
が行なわれる。

前記クロック回路１５５は、ＣＰＵ１５４での演算処理
時間を設定する回路である。

前記出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信
号に基づいて、アクチュエータであるソレノイドバルブ
１４に対してデユーティ制御信号（ｃ）を出力する回路
である。

前記シフトスイッチｔＳｔは、自動変速機のシフト位置
が走行レンジ状態にあるかどうかを検出しスイッチ信号
（ｐ）を出力するスイッチで、走行レンジ状態であれば
ＯＮ信号が出力される。

前記アイドルスイッチ１６２は、エンジンのスロットル
が全閉状態（アイドル状態）であるかどうかを検出しス
イッチ信号（ｉ）を出力するスイッチで、アイドル状態
であればＯＮ信号が出力され、スロットルが開いている
時にはＯＦＦ信号が出力される。

前記スロットル開度センサ１６３は、スロットルの開度
を検出するセンサで、スロットル開度信号（３文）が出
力される。

前記出力軸回転数センサ１６４は、ミッション出力軸２
３の回転数ＮＯを検出するセンサで回転数信号（ｎｏ）
が出力され、この信号（ｎ　ｏ）は車速をあられす信号
として用いられる。

前記エンジン回転数センサ１６５は、駆動入力軸１７の
回転数Ｎｅを検出するセンサで、回転数信号（ｎｅ）が
出力される。

前記タービン回転数センサ１６６は、駆動出力軸２２の
回転数Ｎｔを検出するセンサで、回転数信号（ｎｔ）が
出力される。

尚、前記エンジン回転数センサ１６５及びタービン回転
数センサ１６Ｂは、クリープ制御において１発進クラッ
チ１２の締結圧を完全に零にするのではなくクラッチ締
結までには至らない締結圧状態とするデユーティ制御を
していることで、クリープ制御作動時に１両センサ１６
５，１６６により回転数差（Ｎｅ−Ｎｔ）をみて、所定
のスリップ率（クリープ防止に必要な下限値）が得られ
るようにデユーティ指令値ＤＯを決めるための入力信号
として用いられる。

また、前記エンジン回転数センサ１６５及びタービン回
転数センサ１６６は、発進クラッチ制御において、制御
開始時のクラッチ締結状態が強いか弱いかの判別をする
ために用いられると共に（実施例では、Ｎｅ−Ｎｔ≧７
０の時は強いと判別し、Ｎｅ−Ｎｔ＜７０の時は弱いと
判別する。→、制御開始時にクラッチ締結が弱いと判別
された場合に最大クラッチ圧を半締結状態に達するまで
供給する制御での半締結状態を判別するために用いられ
る（実施例では、Ｎｅ−Ｎｔ＝ｌＯＯを半締結状態の境
界値りとしている）。

ここで、クラッチ締結の強弱判別ではＮｅ−Ｎｔを７　
Ｏｒｐｍとし、半締結判別ではＮｅ−Ｎｔを１０　Ｏｒ
ｐｍとして回転数に差をもたせているのは、最大クラッ
チ圧供給時間がわずかでも得られるようにヒステリシス
を付与するためである。

また、前記スロットル開度センサ１６３は、スロットル
開度信号（ｓＪＬ）によりエンジン出力ヲ推定し、発進
クラッチ１２の締結圧を徐々に高める際の制御信号（Ｃ
）のデユーティ指令値Ｄｎを定めるのに用いられるセン
サで、このデユーティ指令値Ｄｎは、スロットル開度セ
ンサ１６３によるスロットル開度に応じたエンジン出力
値βｎを積算して定める。

ここで、発進クラッチ制御において、制御開始時のクラ
ッチ締結圧が高い場合や、最大クラッチ締結圧による半
締結状態の経過後のデユーティ指令値Ｄｎの演算式を示
すと、 Ｅｎ＝Ｅｎ−＊＋βｎ Ｄｎ＝Ｄｏ＋Ｅｎ＝Ｄｏ＋（β１＋β２・・・＋βｎ）
ＤＯ：クリープ制御でのデユーティ指令値βｎ；コント
ロールユニー／　ト１５に記憶させであるマツプ（第３
図）により検索 となる。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、実施例における制御装置の作用を、第４図に示す
フローチャート図により説明する。

（イ）クリープ制御 このクリープ制御は、ステップ１００→ステップ１０１
→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→
ステツプ１０５→ステツプ１０６へとステップが進行す
ることで行なわれる。

尚、ステップ１０３は、スロットルが全閉状態（アイド
リング状態）である時に、その状態を示す情報としてＲ
ＡＭ１５２のＦＬＡＧＩに１という信号を書き込ませる
と共に、クリープ制御の作動状態である時に、その状態
を示す情報としてＲＡＭ１５２のＦＬＡＧ２に１という
信号を書き込ませるステップである。

つまり、クリープ制御は、走行レンジであり（ステップ
１００）、　　スロットルが全閉であり（ステップ１ｏ
ｔ）、車速か零である（ステップ１０２）条件の下に行
なわれ、走行レンジにあることでデユーティ指令値り、
ｕｔｙ＝１００％の制御信号（Ｃ）がソレノイドバルブ
１４に出力されている状態から、デユーティ指令値ＤＯ
の制御信号（Ｃ）に切り換わり１発進クラッチ１２の締
結圧を低下させ、発進クラッチ１２を介してミッション
出力軸２３に伝達されるトルクを低減させ、クリープ現
象が防止される。

尚、このクリープ制御においては、エンジン回転数セン
サ１６５からのエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数
センサ１６６からのタービン回転数Ｎｔをみて、クリー
プ防止に必要な発進クラッチ１２の締結度合が得られる
ように制御信号（Ｃ）のデユーティ指令値ＤＯが決めら
れ、このデユーティ指令値Ｄｏが記憶されると共に（ス
テップ１０５）、コントロールユニット１５から出力さ
れる（ステップ１０６）。

次に、クリープ制御が行なわれない場合を列挙する・ ■　走行レンジではなく、ニュートラルレンジやパーキ
ングレンジである場合。

この場合の動作の流れは、ステップ１００→ステツプ１
０７→ステツプ１０６となり、デユーティ指令値Ｄｕｔ
ｙ＝０％の制御信号（Ｃ）が出力される。

■　走行レンジではあるが、スロットルが全閉ではない
場合（通常走行時）。

この場合の動作の流れは、ステップ１００→ステツプ１
０１→ステツプ１０８→ステツプ１０６となり、デユー
ティ指令値Ｄｕｔｙ＝１００％の制御信号（ｃ）が出力
される。

パ■　走行レンジであり、スロットル全開であるが、車
速が零ではない場合（下り坂での惰行状態等）。

この場合の動作の流れは、ステップ１００→ステツプ１
０１→ステツプ１０２→ステツプ１０９→ステツプ１０
６となり、ＦＬＡＧ２が１であれば、ＦＬＡＧ２をＯに
すると共に、デユーティ指令値Ｄｕｔｙ＝１００％の制
御信号（ｃ）が出力される。

（ロ）クリープ制御解除 アイドルスイッチ１６２がＯＦＦになった時、すなわち
、アクセルペダルが踏み込まれて発進体制に入ったら、
発進クラッチ１２の締結圧制御が開始される。

（ハ）発進クラッチ制御 この発進クラッチ制御は、クリープ制ｍ後の発進のよう
にクラッチ締結力が強い状態での発進クラッチ制御と、
ニュートラル位置での停車後、ドライブ位置へのセレク
ト操作直後の発進のようにクラッチ締結力が弱い状態で
の発進クラッチ制御とに分かれる。

■　Ｎｅ−Ｎｔ≧７０（ｒｐｍ）（７）場合動作の流れ
は、ステップ１００→ステツプ１０１→ステツプ１０８
→ステツプ１１０→ステツプｉｔｔ→ステツプ１１２→
ステツプ１１３→ステツプ１１４→ステツプ１１５→ス
テツプ１１６→ステツプ１０６となり、デユーティ指令
値りがＤｕｔｙ＝１００％に達したら、ステップ１１６
→ステツプ１２２→ステツプ１０６となる。

このように、ステップ１０８及びステップ１０９でクリ
ープ制御後であると判断がなされ、しかも、Ｎｅ−Ｎｔ
≧７０であることで、サブルーチン■において、発進ク
ラッチ１２はある程度の締結圧を保持していると判断さ
れ、デユーティ最大値であるＤｕｔｙ＝１００％を出力
することなく、演算によるデユーティ指令（ｇＤｎが出
力される。

（ｂ＋　　Ｎｅ−Ｎｔ＜７０　（ｒｐｍ）　（７）場合
動作の流れは、ステップ１００→ステツプ１０１→ステ
ツプ１０８→ステツプ１１０→ステツプ１１１→ステツ
プ１１７→ステツプ１１３→ステツプ１１４→ステツプ
１１８→ステツプ１１９→ステツプ１２０→ス元ツブ１
０６という流れで繰り返し、Ｎｅ−Ｎｔ≧１００になっ
たら、ステップ１１８→ステツプ１２１→ステツプ１１
６→ステツプ１０６という流れとなり、さらに、デユー
ティ指令値りがＤｕｔｙ＝ｌＯＯ％に達したら、ステッ
プ１１６→ステツプ１２２→ステツプ１０６となる。

このように、クリープ制御後であってもＮｅ−Ｎｔ＜７
０の場合は、デユーティ最大値であるＤｕｔｙ＝１００
％のデユーティ指令値りがＮｅ−Ｎｔ≧１００まで出力
され、その後、通常の演算によるデユーティ指令値Ｄｎ
が出力される。

以上説明してきたＮｅ−Ｎｔ＜７０の場合の発進クラッ
チ制御は、第５図のタイミングチャート図に示すように
その動作が行なわれる。

まず、アイドルスイッチ１６２のスイッチ信号（ｉ）が
、ＯＦＦ信号となった時点から発進クラッチ制御が開始
される。

次に、エンジン及びタービン回転数Ｎｅ、Ｎｔ、回転数
差（Ｎｅ−Ｎｔ）、デユーティ指令値りのタイミングチ
ャート図をみる。

破線で示す特性線図が従来線図であるが、従来は発進ク
ラッチ制御開始時からデユーティ指令値を徐々に上げて
いく制御を行なっているので、発進クラッチ制御の開始
初期は、クラッチ締結圧不足によりクラッチすべりが生
じ、エンジン回転数特性ＮＥ’及び回転数差特性Ｒ′か
ら明らかなように、エンジン室咲けを生じている。

実線で示す特性線図が実施例線図であって、実施例では
、発進クラッチ制御開始時からＤｕｔｙ＝ｌＯＯ％のデ
ユーティ指令値りを出力するようにしているので、エン
ジン室咲は現象はなく、しかも、回転数差１００　ｒｐ
ｍを半締結状態の境界値りとし、この境界値り以降は、
エンジン出力に応じたデユーティ指令値りとしているこ
とで、短時間で完全締結状態となってしまう場合のよう
な締結ショックを生じないようにしている。

このことは、エンジン回転数特性ＮＥ及び回転数差特性
Ｒからも明らかである。

このように、実施例では、発進時に締結圧が弱い場合に
は、発進クラッチ１２が所定の半締結状態（Ｎｅ−Ｎｔ
＝１００）に達するまで、最大クラッチ締結圧を供給す
る制御を行なうようにしたので、エンジン室咲けや締結
ショックの防止ができ、しかも、発進クラッチ１２の締
結状態をみながら最大クラッチ締結圧の終期を設定する
ことで、発進クラッチ１２の部品や組付けのバラツキ等
があっても常に同じ半締結状態にて最大クラッチ締結圧
の供給解除が行なわれる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、クリープ制御を伴なう発進クラッ
チ制御装置を例にとったが、通常のニュートラル状態か
らドライブ状態にシフトしての発進時等に発進クラッチ
制御装置を用いてもよい。

また、実施例では、クリープ制御時においてＤｕｔｙ＝
Ｄｏによるわずかな締結圧を残すクリープ制御装置を示
したが、従来例のように、締結圧を零にするクリープ制
御装置に適用してもよいことは勿論である。

また、実施例ではデユーティ制御による油圧コントロー
ルの例を示したが、発進クラッチに供給する油圧を直接
制御して得た可変油圧による油圧コントロールであって
もよい。

また、実施例では、最大クラッチ圧解除後のデユーティ
指令値りの設定をスロットル開度により行なう例を示し
たが、エンジン出力相当信号として、エンジン回転数信
号やエンジンへの吸入空気流量信号等を用いてエンジン
出力を推定して行なうようにしても、他の方法により行
なうようにしてもよい。

また、実施例では、最大クラッチ締結圧の解除時の回転
数差を、Ｎｅ−Ｎｔ　＝　１００　（ｒｐｍ　）に設定
した例を示したが、クラッチ作動油の油温を検出するセ
ンサを設け、油温に応じて回転数差をｎｆ変にしてもよ
い。

尚、回転数差を可変にするにあたって、油温が高い時は
油圧応答性が高いことから回転数差を小さくし、逆に油
温が低い時は回転数差を大きくする。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の発進クラッチ制御装
置にあっては、発進クラッチが所定の半締結状態に達す
るまで、最大クラッチ締結圧を供給する制御を行なう制
御手段としたため、弱いクラッチ締結状態からの発進時
において、所定の半締結状態までは最大クラッチ締結圧
によって早期に発進クラッチの締結圧制御が行なわれ、
エンジン空炊けや締結ショックの防止ができるという効
果が得られる。

また、発進クラッチの締結状態を検出しながらのフィー
ドバック制御であるため、発進クラッチの部品や組付け
のバラツキ等があっても、常に同じ半締結状態にて最大
クラッチ締結圧の解除が行なえるという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の発進クラッチ制御装置を
示すクレーム概念図、第２図は実施例の発進クラッチ制
御装置を示す全体図、第３図は実施例装置におけるコン
トロールユニー／　）に予め記憶されているスロットル
開度とエンジン出力値との関係線図、第４図は実施例装
置におけるコントロールユニットでの動作の流れを示す
フローチャート図、第５図は実施例装置における発進ク
ラッチ制御のタイミングチャート図である。 ｌ・・・発進クラッチ ２・・・油圧供給路 ３・・・［ＨＥコントロールバルブ ４・・・アクチュエータ ５・・・入力センサ ５０１・・・クラッチ締結状態センサ ６・・・制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧の供給により締結される発進クラッチと、該発
   進クラッチへの油圧供給路に設けられた締結圧コントロ
   ールバルブと、該締結圧コントロールバルブの作動制御
   を行なうアクチュエータと、入力センサから発進時を示
   す信号が入力されたらクラッチ締結圧を徐々に高める制
   御信号をアクチュエータに対して出力する制御手段と、
   を備えた自動変速機の発進クラッチ制御装置において、 前記入力センサとして発進操作による発進クラッチの締
   結状態を検出するクラッチ締結状態センサを含み、発進
   クラッチが所定の半締結状態に達するまで、最大クラッ
   チ締結圧を供給する制御を行なう制御手段としたことを
   特徴とする自動変速機の発進クラッチ制御装置。 ２）前記クラッチ締結状態センサとして、エンジン回転
   数とタービン回転数との回転数差により発進クラッチの
   締結状態を求めるセンサとした特許請求の範囲第１項記
   載の自動変速機の発進クラッチ制御装置。 ３）前記回転数差の値をクラッチ作動油温によって可変
   とする特許請求の範囲第２項記載の自動変速機の発進ク
   ラッチ制御装置。