JPS6288650A - アンチロツクブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発ＦＩＡｔ：を自動車のブレーキのアンチロック制御
装置に関する。

〔従来技術〕

自動車のブレーキをかけたとき、タイヤと路面との間に
ブレーキ力が発生され、このブレーキ力は路面状態及び
タイヤと路面との間のスリップ量を含む様々なパラメー
タに従って変動する。所定の路面に対して、タイヤと路
面との間のブレーキ力は車輪スリップ値が大きくなるに
つれて臨界車輪スリップ値で起こるピーク力まで増加す
る。車輪スリ゛ツブの値が臨界車輪スリップ値を越える
ほどに大きくなると、タイヤと路面との間のブレーキ力
は減少する。車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値以下
であるときは安定したブレーキ動作が得られる。しかし
ながら、車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値よシ大き
くなった場合、ブレーキ動作は不安定になって急激な車
輪ロック状態を発生させるので、自動車の停止距離は短
くなり、自動車の側方向安定性は劣化する。

車輪がブレーキ動作中にロックするのを阻止するための
多数のアンチロック制御装置が既に提案されている。通
常、そのような装置はロックを防止するために、初期ロ
ック状態（車輪の減速が臨界値を越えたことによシ表わ
されても良い）が検出されたときに加えられているブレ
ーキ圧力を解放し、車輪が初期車輪ロック状態から回復
したＣブレーキ圧力が解放されて、仮定上のゼロスリッ
プ車輪速度に車輪が近づきつつあることを表わす値まで
低下する車輪速度回復中の車輪の加速により表わされて
も良い）ときに再びブレーキ圧力を加えることによシ、
車輪に加えられるブレーキ圧力を制御する。この種の装
置では、安定したブレーキ動作を維持するためて、ブレ
ーキ圧力と車輪スリップ値は臨界車輪スリップ値付近で
急速に周期変化する。そのような構成は例えば米国特許
第３，７０１，５６８号に記載されている。

〔発明の概要〕

車輪のロックを防止するための上述の装置に対して、本
発明は、路面とタイヤとの間に最大のブレーキ力を発生
させる臨界車輪スリップ値が識別され、初期車輪ロック
状態が検出されたとき、ブレーキ圧力は実際の車輪スリ
ップ値を識別された臨界車輪スリップ値に維持するよう
に連続的に変調され、それにより、車輪のロックを防止
し且つタイヤと路面との間に実質的に最大限のブレーキ
力を発生させるようなアンチロック制御装置を目的とし
ている。

この目的を達成するために、本発明による自動車のブレ
ーキのアンチロック制御装置は特許請求の範囲第１項の
特徴部分に記載される特徴を有する。

根本的には、本発明のアンチロック制御装置は自動車の
減速を絶えず監視し、これをブレーキ動作中にゼロスリ
ップを有する仮定上の自由スピン回転車輪の速度として
の車速を決定するために利用する。ブレーキ動作中の車
輪のスリップは実際の車輪速度を仮定上の自由スピン回
転車輪の速度と比較することにより決定される。決定さ
れた車輪スリップ値は、車輪と路面との間に最大ブレー
キ力を発生させる臨界車輪スリップ値と比較される。

実際の車輪スリップ値と、臨界車輪スリップ値との差は
車輪スリップ値を車輪−路面間に最大ブレーキ力を発生
させる臨界車輪スリップ値に維持するようにブレーキ圧
力を連続的に変調するために利用される。

本発明によれば、臨界車輪スリップ値はブレーキがかか
るごとに自動車の減速と、実際の車輪スリップ値の双方
を連続して監視することにより決定される。臨界車輪ス
リップ値は検出される自動車の減速の最大値で現われる
スリップ値となるように設定される。ブレーキをかける
と、車輪スリップは増加し、自動車は減速し始める。減
速の大きさが増すにつれて、それに対応する車輪スリッ
プ測定値は記憶される。自動車の最大減速は、車輪スリ
ップ値が車輪と路面との間のピークブレーキカに対応す
る臨界車輪スリップ値と等しくなったときに起こる。従
って、その自動車減速で記憶される車輪スリップ値は自
動車のスリップを制御するための基準となる。ブレーキ
圧力は最適のブレーキ動作状態を達成するために車輪ス
リップ値を記憶された臨界車輪スリップ値に制限するよ
うに連続的に変調される。

〔実施例〕

以下、添付の図面を参照して本発明の詳細な説明する。

ブレーキ動作の影響を受ける車輪には２つの主要なトル
ク、すなわちブレーキトルクとタイヤトルクが作用する
。ブレーキトルクはブレーキ機構を介してブレーキ圧力
が加わることから発生し、タイヤトルクは車輪のスリッ
プが起こったときのタイヤと路面との接触面の摩擦によ
シ発生される。タイヤトルクはブレーキ動作中の車輪と
路面とのスリップの大きさの非直線関数であシ、路面の
状態によって決まる。

第１図は、タイヤと路面との間のブレーキ摩擦係数と、
２つの路面状態に関する車輪スリープの割合（パーセン
テージ）との関係を示す。所定の路面に対して、車輪ス
リップがブレーキトルク増加に応じて大きくなるにつれ
、ブレーキ摩擦係数、従ってタイヤトルクはブレーキ摩
擦係数及びタイヤトルクが最大となる臨界又は最適スリ
ップ値まで増加することがわかる。車輪スリップがさら
に大きくなると、ブレーキ摩擦係数及びタイヤトルクは
減少する。

所定の路面に対して最大ブレーキ動作力を発生させる最
大タイヤトルクは、ブレーキトルクがブレーキ摩擦係数
のピーク値で臨界車輪スリップ値を発生したときに達成
させる。

ブレーキ動作力が臨界スリップ値を越える車輪スリップ
を発生させた場合、ブレーキ動作は不安定になシ、急激
な車輪ロック状態を起こすと考えられる。自動車の減速
の大きさはブレーキ摩擦係数の大きさに正比例するので
、最大自動車減速は、車輪スリップがブレーキ摩擦係数
を最大とする臨界値にあるときに起こる。従って、スリ
ップ値が臨界スリップ値にあるとき、最大ブレーキ動作
力が達成されてピーク自動車減速を発生させることにな
る。

通常、本発明の原理を取入れたアンチロック制御装置は
最大自動車減速が検出された時点で現われた車輪スリッ
プ値を記憶する。実際のスリップ値がこの記憶値を越え
ると、ブレーキ圧力は車輪ロック状態を防止し且つ最大
限のブレーキ動作力を発生するために車輪スリップ値を
記憶値に制限するように変調される。

本発明のアンチロック制御装置の全般的な概観Ｆｉ第２
図に示される。標準形のブレーキ１０（４つのうち１つ
のみが示されている）はマスクシリンダ１２からの制御
油圧により作動される。自動車の４つの車輪に対するマ
スクシリンダ１２の油圧出力はブレーキペダル１４と、
電動機１６とにより直接制御される。電子制御装置１８
は、動力補助ブレーキ動作を実行するために、プレーキ
ベダルカセンサ２０からの力出力信号Ｆと、電動機１６
の出力軸の回転角を監視する位置センサ２１からの位置
フィードバック信号ｐＭ　　とに応答して電動機１６に
それぞれ電動機制御信号ＭＣを供給する。位置センサ２
１は、それぞれ、出力軸の位置を示す電圧を供給する電
位差計の形態をとっていても良い。電子制御装置１８Ｆ
１、さらに０、車輪速度信号ωを供給する車輪ごとの車
輪速度センサ２２と、自動車減速信号αを供給する車体
減速針２４とに応答して車輪ごとの車輪スリップを測定
する。

車体減速針２４は自動車の減速を検出する検出手段を構
成する。車輪の１つの過剰スリップが検出されると、車
輪のスリップをタイヤと路面との付着力が最大となる臨
界点に制御するために対応する電動機１６の回転出力は
連続して制御される。

マスクシリンダ１２は米国特許第 ４．５７６．４１７号に記載されるマスクシリンダの形
態をとっても良い。一般的には、マスクシリンダ１２は
ブレーキペダル１４及び電動機１６からの組合せ入力に
応答してそれぞれの車輪に変調圧力を提供する。

この実施例においては、後輪のブレーキ１０は１台の共
通の電動機１６によシ制御され、前輪のブレーキ１０Ｆ
ｉ個々の電動機１６により独立して制御される。電子制
御装置１８は様々な入力に応答して個々の電動機制御信
号ＭＣをそれぞれの電動機１６に供給し、マスクシリン
ダ１２のそれぞれの制御油圧出力を発生させる。本発明
を図面に従って解説するために１つの前輪ブレーキ１０
の制御方式を説明するが、本発明の原理を実行するため
にその他のブレーキについても同様の制御がなされるこ
とは自明である。後輪の場合、電子制御装置１８はスリ
ップを制御するために２つの後輪の最低速度を選択すれ
ば良い。

第３図に示されるように、電子制御装置１Ｂはデジタル
コンピュータの形態をとる。デジタルコンピュータは標
準的な形態であシ、読出し専用記憶装置（ＲＯＭ）に永
久的に記憶される動作プログラムを実行する中央処理装
置（ＣＰＵ）を含む。ＲＯＭはブレーキ１０に対する油
圧入力を制御するのに利用されるテーブル及び定数をさ
らに記憶する。ＣＰＵの内部には従来のカウンタ、レジ
スタ、アキュムレータ、フラグフリップフロップなどが
高周波クロック信号を供給するクロックと共に含まれて
いる。電子制御装置１８は、ＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って決定される様々なアドレス場所にデータを
一時的に記憶し、また、データを読出すことができるラ
ンダムアクセス記憶装置（ＲＡＭ）をさらに含む。電源
制御装置（ＰＣＵ）はバッテリー電圧Ｖ＋を受取シ、電
子制御装置１８内の様々な演算回路に調整電力を供給す
る。電子制御装置１８は、出力カウンタ部分を含む入出
力回路（Ｉｌｏ）をさらに含む。出力カウンタ部分は、
ブレーキ１Ｇに対する油圧ブレーキ圧力入力を設定する
ためにデューテイサイクル変調された電動機制御信号Ｍ
Ｃを電動機１６に供給するためにＣＰＵにより制御され
る。

残る２つの電動機に残るブレーキ１０に対する油圧ブレ
ーキ圧力入力を制御するための付加的信号が供給される
ことは自明である。

１１０ｔｆｉ、車輪速度を表わす周波数を有する複数個
のパルスから構成される車輪速度センサ２２からの車輪
速度信号ωを受信する入力カウンタ部分をさらに含む。

車輪速度はそれぞれの車輪速度信号ωの間のクロックパ
ルスの数をカウントすることにより決定される。

電子制御装置１８は、アナログ信号の測定値を提供する
アナログ／デジタル変換器（ＡＤＵ）をさらに含む。ブ
レーキ１０に対する油圧ブレーキ圧力の基礎となる状態
を表わすアナログ信号はＡＤＵに供給される。この実施
例においては、それらのアナログ信号は位置センサ２１
からの位置フィードバック信号ＰＭと、ブレーキペダル
１４に加えられる力の測定値を提供するブレーキペダル
力センサ２０からの力出力信号Ｆと、車体減速針２４か
らの自動車減速信号αとを含む。アナログ信号はＣＰＨ
の制御の下にサンプリングされて変換され、ＲＡＭのＲ
ＯＭ指定記憶場所に記憶される。

本発明の原理に従ってブレーキ１０に対する油圧ブレー
キ圧力を制御する電子制御装置１Ｂの動作は第４図及び
第５図に示される。

まず、第４図に関して説明すると、自動車のイグニショ
ンスイッチが「オン」位置に切替えられたときのように
アンチロック制御装置に最初に電力が印加されたとき、
ポイント２６でコンピュータプログラムはスタートされ
、次にステップ２８へ進み、そこで、コンピュータプロ
グラムは装置の初期設定を実行する。

たとえば、このステップ２８において、ＲＯＭに記憶さ
れる初期値はＲＡＭのＲＯＭ指定記憶場所に入力され、
カウンタ、フラグ及びタイマは初期設定される。初期設
定ステップ２８の後、コンピュータプログラムはステッ
プ３゜へ進み、そこで、コンピュータプログラムはＣＰ
Ｕの条件コードレジスタの割込みマスクビットをリセッ
トするなどにより割込みを発生させることができる。ス
テップ３０の後、コンピュータプログラムは連続して繰
返される背景ループ３２に移行する。この背景ループ３
２は、たとえば、診断ルーチンを含んでいても良い。割
込みｆｆ１ｃＰＵによシ５ミリ秒間隔で実行され、その
間、ブレーキ１０に対する油圧ブレーキ圧力入力を設定
するルーチンが実行される。

第５図に関して説明する。ブレーキ１０に加えられる油
圧を制御するルーチンはステップ３４で開始され、ステ
ップ３６へ進み、そこで、ステップ３６の先の実行の間
に読取られた自動車減速の値がセーブされ、位置フィー
ドバック信号ＰＭ１力出力信号Ｆ１自動車減速信号α及
び車輪速度信号ωの新しい値が読取られ、ＲＡＭの記憶
場所に記憶される。

次のステップ３８において、所望の電動機位置ｐＨ−Ｄ
ＥＳが力出力信号Ｆにより示される力の関数として決定
されるが、これは力に直線的に比例するように設定され
ても良い。

決定ポイント４０において、コンピュータプログラムは
力出力信号Ｆにより示される力がゼロより大きいか否か
を決定する。力がゼロであれば、すなわち、ブレーキ１
０が作動されていなければ、コンピュータプログラムは
ステップ４２へ進み、そこで、電動機制御信号ＭＣのデ
ユーティサイクルはゼロに設定され、ブレーキフラグＩ
ｎ　　ｉｊリセットされる。

その後、プログラムはポイント４４でこのルーチンを終
了する。

力がゼロより大きく、自動車の運転者がブレーキをかけ
たことが指示された場合にＦｉ。

プログラムは決定ポイント４０から決定ポイント４６に
進み、そこで、ブレーキフラグＩＢの状態が検査される
。ブレーキフラグＩＢがリセットされておシ、ブレーキ
がかけられてから始めてルーチンが実行されたことが指
示されると、コンピュータプログラムはステップ４Ｂに
進み、そこで、ブレーキフラグ１Ｂはセットされ、ゼロ
スリップにおける仮定上のゼロスリップ車輪速度ωｒに
より表わされる自動車の速度は車輪速度信号ωにより示
される車輪速度測定値と等しい値に設定され、臨界車輪
スリップ値λｏｐｔの初期値はゼロに設定される。

ステップ４８（又はブレーキフラグエｓ　がセットされ
た結果としての同じブレーキ動作中の第５図のルーチン
の後続する実行の間は決定ポイント４６）からコンピュ
ータプログラムはステップ５０に進み、そこで、車体減
速針２４からの自動車減速信号αの積分によシ仮定上の
車輪速度が決定される。この決定は車輪の半径を含む既
知の定数に基づいている。ステップ５０ｆ′ｉ自動車の
検出減速値及び検出車輪速度に応答して仮定上の車輪速
度を決定する応答手段を規定する。ステップ５０からコ
ンピュータプログラムはステップ５２へ進み、そこで、
車輪スリップλの値が式λ＝（ωｒ−ω）／ωｒにより
決定される。

ステップ５２から、コンピュータプログラムは油圧ブレ
ーキ圧力が初期車輪ロック状態の検出に応答して制御さ
れているか否かを決定するために決定ポイント５４にお
いてアンチロックフラグＩＡＬの状態を検査する。フラ
グがセットされていれば、それは電子制御装置１８がア
ンチロック制御モードで動作していることを表わす。リ
セット状態である場合は、コンピュータプログラムはア
ンチロック制御モードに入るべきか否かを決定しなけ４
ばならない。コンピュータプログラムはこれを、まず、
不安定なブレーキ動作が起こるか否かの境界となる臨界
車輪スリップ値λｏｐｔを推定することにより実行する
。本発明の推定方法は臨界車輪スリップ値を決定するた
め　・に最大自動車減速の検出を利用する。それぞれの
路面状態に対して、最大ブレーキ動作力を発生させる臨
界車輪スリップ値λｏｐｔ　　が存在する。この値で自
動車は最大減速を受ける。

この臨界車輪スリップ値λｏｐｔ　　を上回っても、下
回っても、減速は最大値より小さくなる。

アンチロック制御装置の重要な特徴は、スリップ値が臨
界車輪スリップ値より小さいときに自動車のブレーキ動
作ダイナミックスが安定していることである。これに対
し、車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値より大きいと
きには、車輪ダイナミクスは不安定になり、アンチロッ
ク制御装置が設けられていなければ車輪ロック状態が起
こる。

上述の特徴を達成するために、コンピュータプログラム
は決定ポイント５４から決定ポイント５６へ進み、そこ
で、自動車減速の現在の測定値はステップ３６において
セーブされた先の自動車減速値と比較される。減速が先
に記憶された減速値より大きければ、コンピュータプロ
グラムはステップ５８へ進み、そこで、ステップ５２に
おいて決定された車輪スリップの値λは臨界車輪スリッ
プ値λｏｐｔの新しい推定値として記憶される。決定ポ
イント５６は自動車の検出された減速のピーク値を検出
する検出手段を規定し、ステップ５８は検出された減速
のピーク値が検出されたときに車輪スリップの決定値を
記憶する記憶手段を規定し、記憶された値は臨界車輪ス
リップ値となる。ステップ５８から、又は自動車の減速
が増加していない場合には決定ポイント５６から、コン
ピュータプログラムは決定ポイント６０に進み、そこで
、ステップ５２において決定された車輪スリップ値λは
記憶されている推定臨界車輪スリップ値λａｐｔ　　と
比較される。決定ポイント６０は車輪スリップの決定値
を車輪スリップの記憶Ｃ臨界）値と比較する比較手段を
規定する。車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値λｏｐ
ｔ　　を越え、初期車輪ロック状態が指示されれば、コ
ンピュータプログラムはステップ６２に進み、そこで、
アンチロックフラグＩｔｔｌｄセットされる。

ブレーキをかけた初期の段階では車輪スリツブ値は通常
は増加しており、自動車減速も同様に減速している。こ
の場合、ステップ５２において決定される車輪スリップ
値λＦｉ第５図のルーチンが実行されるたびにステップ
５８で記録される。しかしながら、決定ポイント６０に
おいて、ステップ５２で決定された車輪スリップ値は（
それ自体は）ステップ５８で記憶される推定臨界車輪ス
リップ値を越えない。実際の臨界車輪スリップ値λｏｐ
ｔ　　を越えたときにのみ、自動車減速は車輪スリップ
が増すにつれて減少する。この状態が現われたときはス
テップ５８をバイパスし、先に記憶された推定臨界車輪
スリップ値λｏｐｔ　（Ａ）その時点での路面状態に対
する実際の臨界車輪スリップ値と等しく且つ（Ｂ）ステ
ップ５２で決定される車輪スリップ値λより小さい。

上述のステップは、車輪スリップ値λが臨界車輪スリッ
プ値λｏｐｔ　　を越えたときに初期車輪ロック状態の
検出を行なうのが理想的である。しかしながら、自動車
の他のサブシステムに起因する妨害と雑音があるため、
臨界車輪スリップ値λｏｐｔ　　を越えていても誤って
安定ブレーキ動作状態が指示されてしまう。

このような状態で車輪ロック制御を確実に実行するため
に、コンピュータプログラムは、決定ポイント６０で臨
界車輪スリップ値λｏｐｔを越えていないことが指示さ
れても、実際の車輪スリップ値λがあらゆる路面状態で
安定したブレーキ動作を保つための予測しうる最大のス
リップ状態より大きい校正定数λｋを越えた場合には、
アンチロック制御装置を車輪ロック制御モードで動作す
るようにセットする。

上述の動作は、決定ポイント６０でステップ５２におい
て決定された車輪スリップ値λが推定臨界車輪スリップ
値λｏｐｔ　　より小さいことが決定されたときに決定
ポイント６４で実行開始される。決定ポイント６４にお
いて、ステップ５２で計算された車輪スリップ値は校正
定数λｋ　と比較される。車輪スリップ値λが校正定数
λｋを越えておシ、初期ロック状態が指示されれば、コ
ンピュータプログラムはステップ６６へ進み、そこで、
臨界車輪スリップ値λｏｐｔ　　は校正定数λにより小
さい値λｋｚに設定される。その後、コンピュータプロ
グラムはステップ６２へ進み、そこで、ロック防止フラ
グＩＡＬは車輪ロック制御モードを実行するためのルー
チンをイネーブルするようにセットされる。

決定ポイント６４で、ステップ５２において計算された
車輪スリップ値λが校正定数λｋ　より小さいとすれば
、ブレーキ装置のアンチロック制御は不要であるので、
フンピユータプログラムはブレーキ装置について実行さ
れる動力補助動作に移行する。これは、決定ポイント６
８において電動機１６の出力軸の位置（位置フィードバ
ック信号ＰＭにより示される）をステップ３８で決定さ
れ、ブレーキペダル１４に加えられる自動車力に比例す
る所望の電動機位置ｐＨ−１）ＥＳと比較するととによ
り実行開始される。位置が所望の電動機位置に至らない
場合、コンピュータプロゲラＡｌｄステップ７０へ進み
、そこで、デユーティサイクル変調信号の形の電動機制
御信号ＭＣｄ比例項、積分項及び微分項に従って増加さ
れる。決定ポイント６８で位置が所望の電動機位置を越
えていることが決定されると。

コンピュータプログラムはステップ７２へ進み、そこで
、電動機１６に供給される電動機制御信号ＭＣは比例項
、積分項及び微分項に従って減少される。決定ポイント
６８及びステップ７０．７２はブレーキ１０に加えられ
るブレーキ力を調整する動力補助手段を規定する。

通常、ブレーキ制御装置が通常動力補助モードと、車輪
ロック制御モードとの間で移行することにより大きな初
期車輪速度過渡状態が起こると考えられる。本発明によ
れば、車輪ロック状態が差し迫っている兆はそわがステ
ップ及び決定ポイント５４かも５６を介して検出される
前に既に検出される。

これは、第６図に示されているような自動車減速と車輪
スリップとの所定の関数関係によって得られる。第６図
の斜線部分は、車輪ロック状態が差し迫っていることを
予測させる、一定の車輪スリップ値ωＲに対する車輪減
速と車輪スリップの組合せを表わす。従って、本発明に
よれば、車輪スリップと自動車減速の条件が第６図の斜
線領域の中に入っている場合、車輪ロック状態が差し迫
っていることを予測してブレーキ力を減少させるために
電動機制御信号ＭＣｆｉ減少される。これは、ステップ
７０又は７２の後に実行される決定ポイント７４におい
て実行開始される。決定ポイント７４において、コンピ
ュータプログラムは車輪スリップと自動車減速の条件が
第６図の斜線領域の中に入っているか否かを決定する。

入っていなければ、コンピュータプログラムはポイント
４４でルーチンを終了する。しかしながら、決定ポイン
ト７４で車輪ロック状態が差し迫っていることが予測さ
れると、コンピュータプログラムはステップ７６へ進み
、そこで、電動機制御信号ＭＣは所定の関数ｆだけ減少
される。次に、コンピュータプログラムはポイント４４
でルーチンを終了する。

決定ポイント６０又はステップ６６の後にステップ６２
でアンチロックフラグエＡＬがセットされたとき、ルー
チンは車輪ロック制御モードにセットされ、制御装置は
決定ポイント５６で開始される最適車輪スリップ推定と
、決定ポイント６８で開始される動力補助モードとをバ
イパスする。車輪ロック制御モードのステップには、初
期車輪ロック状態が最初に検出されたときはステップ６
２から入り、その後は決定ポイント５４から入る。

ステップ６２又は決定ポイント５４からコンピュータプ
ログラムは決定ポイント７８に進み、そこで、ステップ
５２で決定された車輪スリップ値λｏｐｔはステップ５
Ｂで最後に更新された推定臨界車輪スリップ値と比較さ
れる。前述のように、この臨界車輪スリップ値λｏｐｔ
　ｉｊ最大自動車減速を起こさせる車輪スリップであり
、特定の路面状態に対して最大限のブレーキ動作力を発
生させる車輪スリップを表わす。

ステップ５２において決定された実際の車輪スリップ値
λが推定臨界車輪スリップ値λａｐｔより大きい場合、
コンピュータプログラムはステップ８０へ進み、そこで
、ブレーキ力と、その結果としてのスリップを臨界車輪
スリップ値に向かって減少させるために電動機制御信号
ＭＣは比例項、積分項及び微分項に従って減少される。

決定ポイント７８で実際の車輪スリップ値λが臨界車輪
スリップ値λｏｐｔ　　より小さいことが決定された場
合は、コンピュータプログラムはステップ８２へ進み、
そこで、ブレーキ力と、その結果としてのスリップとを
臨界車輪スリップ値に向かって増加するために、電動機
制御信号ＭＣＩＩｉ比例項、積分項及び微分項に従って
増加される。

決定ポイント７８及びステップ８０．８２はブレーキ１
０に加えられるブレーキ力を連続的に調整する調整手段
、すなわちスリップ制御手段を規定する。

決定ポイント７８と、ステップ８０及び８２とを介する
車輪ロック制御モードの動作中の任意の時点で、ブレー
キペダル１４に加えられる力の結果としての、ステップ
３８において決定される所望の電動機位置ｐＨ−ＤＥＳ
がステップ８０又１ｊ８２の動作の結果としての実際の
位置よシ小さくなると、車輪ロック制御モードは終了さ
れ、ルーチンは前述の動力補助モードに戻る。これは、
この状態を決定ポイント８４を検出し、次にステップ８
６においてアンチロックフラグエＡＬをリセットするこ
とにより実行される。しかしながら、ステップ３８で自
動車の運転者により設定された所望の電動機位置ｐＨ−
ＤＥＳが車輪ロック制御モードの動作を介して設定され
る位置より大きい場合には、コンピュータプログラムは
ステップ８６をバイパスし、決定ポイント８４から直接
ポイント４４でルーチンを終了する。

決定ポイント６０．６４．８４は動力補助手段６８〜Ｔ
２及びスリップ制御手段７８〜８２に対するディスエー
ブル／イネーブル手段を規定する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、タイヤと路面との間のブレーキ摩擦係数と、
タイヤと路面との間のパーセンテージスリップとの関数
を２つの路面状態について示すグラフ、 第２図は、本発明の原理に従って自動車のブレーキを制
御するアンチ自゛ツク制御装置の全体略図、 第３図は、第２図の電子制御装置の図、第４図及び第５
図は、車輪ブレーキ圧力を制御するときの第３図の電子
制御装置の動作を示す流れ図、及び 第６図は、差し迫った車輪ロック状態な予測させる関数
を示す図である。 １０・・・ブレーキ、 １４・−・ブレーキペダル、 １６・・・電動機、 １８・・・電子制御装置、 ２０・・・ブレーキペダル力センサ、 ２１・・・位置センサ、 ２２・・・車輪速度センサ、 ２４・・・車体減速針。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車の減速を検出する検出手段（２４）と；車輪
   スリップの値を決定する決定手段（５２）と；検出され
   る自動車の減速のピーク値を検出する検出手段（５６）
   と；車輪に加えられるブレーキ力を調整する調整手段（
   ７８、８０、８２）とを含む自動車の車輪のブレーキ（
   １０）のアンチロツク制御装置において、 検出される減速のピーク値が検出されたときに車輪スリ
   ップの決定値を記憶する記憶手段（５８）と； 決定手段（５６）により決定された車輪スリップの値を
   記憶手段により記憶された車輪スリップの記憶値と比較
   する比較手段（６０）とを具備し；該調整手段（７８、
   ８０、８２）は車輪スリップの決定値が車輪スリップの
   記憶値を越えたときに車輪スリップの決定値と車輪スリ
   ップの記憶値とを実質的に一致させるようにブレーキ力
   を減少させるように動作し、以つて、車輪スリップはほ
   ぼ自動車のピーク減速を発生させる値に制限されること
   を特徴とするアンチロツクブレーキ制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載のアンチロツク制御装置
   において、 車輪の速度を検出する車輪速度センサ（２２）を具備し
   、検出された自動車の減速及び検出された車輪速度に応
   答して自動車のブレーキをかけられていない車輪の仮定
   上の車輪速度を決定する応答手段（５０）を具備し；決
   定手段（５２）は検出された車輪速度と仮定上の車輪速
   度との差として車輪スリップ値を決定することを特徴と
   する装置。 ３、特許請求の範囲第１項又は第２項記載のアンチロツ
   ク制御装置において、 更に力出力信号を供給するブレーキペダル力センサ（２
   ０）を具備しブレーキ力を動力補助モードで力出力信号
   に従つて調整する動力補助手段（６８〜７２）を含み、
   調整手段（７８、８０、８２）は車輪スリップ値と記憶
   された車輪スリップ値との一致を生じさせるためにブレ
   ーキ力を車輪ロック制御モードで連続的に調整するスリ
   ップ制御手段から成るものと；車輪スリップ値が記憶さ
   れた車輪スリップ値より大きくなつたときは動力補助手
   段をディスエーブルし且つスリップ制御手段をイネーブ
   ルし、車輪ロック制御モードにおけるブレーキ力が動力
   補助モードにおけるブレーキ力より大きくなつたときに
   はスリップ制御手段をディスエーブルし且つ動力補助手
   段をイネーブルするディスエーブル／イネーブル手段（
   ６０、６４、８４）とを具備することを特徴とする。 ４、車輪の減速を検出する過程と； 車輪スリップの値を決定する過程と； 検出される自動車の減速のピーク値を検出する過程と； 検出される減速のピーク値が検出されたときに車輪スリ
   ップの決定値を記憶する過程と； 車輪スリップの値を車輪スリップの記憶値と比較する過
   程と； 車輪スリップの値が車輪スリップの記憶値を越えたとき
   に車輪に加えられるブレーキ力を減少させる過程とから
   成る自動車の車輪のブレーキ（１０）のアンチロツク制
   御装置を動作させる方法。