JPS629049A - 歯車式変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の自動変速機しこ用いられる多段変速
装置、特に、前進４速後退１速の変速段を得るための装
置に関する。

〔従来の技術〕

一般に車両の自動変速機に用いられる多段変速装置の最
高変速段の減速比は、近年の自動車排気物の規制に対す
る防止策を考慮し、或は、燃量消費量の低減を図るため
、機関にかかる負荷変動が小さく安定した運転状態にあ
る定常走行時に減速比を１．０より小さい状態、即ち、
増速の状態にして機関の回転速度が所定の運転領域から
はずれないようにする必要があシ、増速比駆動変速段を
具備した多段変速装置が提案されている。これらの中に
は特開昭４７−２３７５８号等に記載された３組の遊星
歯車組を用いるもの、あるいは特開昭４７−２３７５７
号等に開示された２組の遊星歯車組を用いるものがある
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、３組の遊星歯車組を用いるものでは、変
速装置の軸方向寸法が、長くなってしまい、車両への搭
載性が悪いという問題点があシ、一方、２組の遊星歯車
組の組み合せは、幾通りも考えられるが、車両の自動変
速機に用（・られる前進４速、後退１速の多段変速装置
としては、最低限、以下の様な条件を満足することが望
ましく・。

（１）　　出力軸は、動力列の転換に拘わりなく、歯車
列の同一部材と、常時連結されていること。

（２）車両走行中に行なわれる変速は摩擦締結要素を切
換えることにより動力列を転換して、行なわれるが、転
換時の衝撃をできるだけ小さくするため、１つの摩擦締
結要素のみの切換えで行なえること。

（３）前進変速段に増速比駆動変速段を含み、増速比を
得るための特別な摩擦締結要素を増設することなく、増
速比以外の他の変速段を得るために配設された摩擦締結
要素を反復使用することにより、全変速段を得られるこ
と。

（４）実用に際し、適切なギヤ比、及び段間比となるこ
と。

〔発明の構成〕

本発明はダブルピニオン型の遊星歯車組とシングルピニ
オン型の遊星歯車組との２組の遊星歯車組と、３つのク
ラッチ要素と２つのブレーキ要素又は２つのクラッチ要
素と３つのブレーキ要素とから成る摩擦要素とによ）、
増速比駆動変速段を含む、前進４速、後退１速の変速段
を有する歯車変速装置としたものである。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。第１図は、
この発明の第１実施例を示す図である。

まず構成を説明すると、 工は入力軸であって、駆動源であるエンジンからの回転
駆動力が図外のトルクコンバータを介してこの入力軸１
へ付与される。

２は出力軸であって、被部動体である図外のファイナル
ドライブに連結されるもので、この出力軸２は、前記入
力軸１の回転速度を変速段に応じて変速させた変速回転
速度でもって回転し、かつ前進段の場合は入力軸ｌと同
方向、後退段の場合は入力軸１とは逆方向に回転する。

３は第１遊星歯車組であって、シングルピニオン型と呼
ばれるもので、この第１遊星歯車組３は、サンギヤ３１
と、該サンギヤ３１に噛み合うピニオン３２と、該ピニ
オン３２に噛み合うリングギヤ３３と、前記ピニオン３
２ｔ−支持するプラネットキャリヤ３４と、から構成さ
れている。

４は第２遊星歯車組であって、ダブルピニオン型と呼ば
れるもので、この第２遊星歯車組４は、サンギヤ４１と
、該サンギヤ４１に噛み合う第１ビニオン４２ａと、該
第１ビニオン４２＆に噛み合う第２ビニオン４２ｂと、
該第２ピニオン４２ｂに噛み合うリングギア４３と、前
記第１及び第２ピニオン４２ａ　、　４２ｂ　ｔ−支持
するプラネットキャリヤ４４と、から構成されている。

５は第１回転メンバであって、第１遊星歯車組３のサン
ギア３１と第２遊星歯車組４のサンギア４１とを機械的
に結合させている。

６は第２回転メンバであって、第１遊星歯車組３のリン
グギア３３と第２遊星歯車組４のリングギア４３とを機
械的に結合させている。

７は第１クラッチであって、前記入力軸１と第１遊星歯
車組３のキャリア３４との間に設けられたもので、入力
軸１からの動力断接を行なわせるクラッチである。

８は第２クラッチであって、前記入力軸１と第１回転メ
ンバ５との間に設けられたもので、入力軸１からの動力
断接を行なわせるクラッチである。

尚、第２クラッチ８の締結によって、入力軸１から、第
１の遊星歯車組３のサンギア３１と第２遊星歯車組４の
サンギア４１へ動力が伝達される０尚、これらのクラッ
チ７．８．９は、自動変速機の締結要素として用いられ
る湿式多板クラッチ等によって形成される。

１０は第１ブレーキであって、トランスミッションケー
ス１１と第１遊星歯車３のキャリア３４との間に設けら
れたもので、このキャリア３４をトランスミッションケ
ース１１に対して固定させたり解放させたりするブレー
キである。

１２は第２ブレーキであって、トランスミッションケー
ス１１と第２遊星歯車組４のキャリア４４との間建設け
られたもので、このキャリア４４をトランスミッション
ケースＩＩＫ対して固定させたり解放させたりするブレ
ーキである。

１３は第３ブレーキであって、トランスミッションケー
ス１１と第１回転メンバ５との間に設けられたものでこ
の第１回転メンバ５をトランスミッションケース１１に
対して固定させたり解放させたりするブレーキである。

尚、この第３ブレーキ１３は、第１回転メンバ５を介し
てサンギア３１とサンギア３２に対して作用する。

尚、これらのブレーキ１０，１２．１３はバンド型ブレ
ーキやディスク型ブレーキ等を用いる。

また出力軸２は第２回転メンバ６に直接に機械的に連結
されている。

次に作用を説明する。まず、変速作用を説明するにあた
って、以下に示すように記号を設定する。

Ｎｉ；入力軸回転数、ＮＯ；出力軸回転数、Ｎｎ　：　
’Ｊングギャ回転数、Ｎｏ；キャリヤ回転数、Ｎａ；サ
ンギヤ回転数、α；歯数比（サンギヤの歯数／リングギ
ヤの歯数）、添字１；第１遊星歯車組、添字２；第２遊
星歯車組。

一般に、シングルピニオン型の第１遊星歯車組３とダブ
ルピニオン型の第２遊星歯車組４の各ギヤの回転数間に
は、それぞれ、次の（１）と（２）の式で示す関係式が
成立する。

（１＋αｓ　）　Ｎｏｔ　＝Ｎａｔ＋α＜　・Ｎａ　１
−−　（ｔｌ（１−αｔ　）　ＮＯ２＝Ｎ１１２−αｔ
　・Ｎｓ　２　−−　（２）ここで、実施例の場合、第
１遊星歯車組３のリングギア３３とサンギヤ３１は、そ
れぞれ、第２遊星歯車組４のリングギヤ４３とサンギア
４１とに機械的に結合されていて、同一回転を行なう。

従って、ＮＲＩ　＝ＮＲ２１Ｎｓｔ　＝Ｎ；８２となり
、ＮＢ１　＝ＮＢ２　＝ＮＲ，Ｎａ　１＝Ｎａ２＝Ｎｓ
とすると、前記（１１、（２１式は、（１＋αｓ　）　
Ｎｏ　１＝Ｎａ＋α、・Ｎｓ　　　　−−−−（３）（
ｌ−αｔ　）　ＮＯ２＝Ｎｎ　−ｔｕ　・Ｎａ　　　−
−（４）となる。

次に、各変速段について、説明する。

各変速段において、作動させるクラッチＫ、ブレーキＢ
は、表１に示す通シである。尚、○印は、締結、無印は
、解放を示す。

この締結要素の作動と、上述の（３１、（４１式とによ
って、各変速段の変速比Ｒ（Ｒ＝Ｎｉ／Ｎｏ　）が定ま
る。

以下、各変速段における作動及び変速比について述べる
。

（ハ）　１速時 １速時には、第２クラッチ８と第２ブレーキ１２とが締
結される。従って、動力伝達経路は、入力軸１→第２ク
ラッチ８→第１回転メンバ→サンギア４１→ピニオン４
２ａ→ピニオン４２ｂ→リングギア４３→出力軸２とな
る。尚、第２ブレーキ１２によってキャリア４４は固定
されるのでビニオン４２ａ　、　４２ｂは自転のみ行な
う。

このｌ速時にはＮ５＝Ｎｉ　、　Ｎ０２＝Ｏ、ＮＲ＝Ｒ
Ｏという関係になり、上述の＜３１　、　＜４）式は（
１＋α１　）　Ｎｏ　１＝Ｎｏ＋α、　Ｎｉ　　　−−
（３−１）０−Ｎｏ−αｔ　Ｎｔ　　　−・＝　（４−
１）Ｎｉ：入力回転 故に、１速の場合の変速比Ｒ１は、 （ロ）　２速時 ２速の時には第１クラッチ７と第２ブレーキ１２とが締
結される。

従って、動力伝達経路は、入力軸１→第１クラッチ７→
ピニオン３２と伝わり、ここから２つに分岐される。

その一方は、ビニオン３２→リングギア３３→第２回転
メンバ６→出力軸２と伝達され、他方は、ピニオン３２
→サンギア３１→第１回転メンバ５→サンギア４１→第
１ピニオン４２ａ→第２ピニオン４２ｂ→リングギア４
３→出力軸２へと伝達される０ 尚、第２ブレーキ１２によってキャリア４４は固定され
るのでピニオン４２ａ　、　４２ｂは自転のみを許され
ることになる。

この２速時には、Ｎｏ　１　＝Ｎｉ　、　Ｎｏ　ｚ　”
　０　＋　Ｎａ　＝Ｎｏという関係になシ、上述の（３
）　、　（４）式は、（１＋α、　）　Ｎｉ　＝Ｎｏ＋
α、　Ｎａ　　　　−−−−−−（３−２）０　＝Ｎｏ
−α２　Ｎｓ　　　　−−（４−２）故に、２速の場合
の変速比Ｒ１は、 （ハ）　３速時 ３速時には第１クラッチ７と第２クラッチ８とが締結さ
れる。

このときには、第１遊星歯車３のサンギア３１、キャリ
ア３４が入力回転Ｎｉと同一回転にて回転することにな
るので、リングギア３３もサンギア３１、キャリア３４
と一体的に回転することに々る。

この時には、Ｎｏ　１　＝Ｎｉ　、　Ｎａ　＝Ｎｉ　、
　Ｎａ　＝Ｎｏという関係になるので（３１、（４１式
から、（１＋α、）Ｎｉ＝Ｎｏ＋α、　Ｎｉ　　　　−
−（３−３）（１−αｔ　）Ｎｏｚ＝　Ｎｏ−α、　Ｎ
ｉ　　　　−・・−（４−３）となり、３速時の変速比
Ｒ８は（３−３）式よりに）　４速時 ４速の場合には、第１クラッチ７が締結され、第３ブレ
ーキ１３が締結される。

この時の動力伝達路は、入力軸１→第２クラッチ８→サ
ンギア３１→ビニオン３２→リングギア３４→出力軸２
と構成される。

この時には、　Ｎｏ　１　＝Ｎｉ　、　Ｎｓ　＝　０　
、　ＮＲ＝Ｎｏ　　という関係になるので、（３１、（
４）式は （１＋α１　）　Ｎｉ　＝Ｎｏ　　　　　　　−・＝　
（３−４）（ｌ−αｔ）Ｎｏｚ＝Ｎｏ　　　　　　　＋
＋＋　＋＋＋　（４−４）となるので、４速時の変速地
山は、 この時、出力軸２は入力軸１より回転の高い言わゆるオ
ーバドライブ状態となる。

（ホ）後退時 後退段の場合には、第２クラッチ８と第１ブレーキ１０
とが締結される。

この時の動力伝達経路は入力軸１→第２クラッチ８→サ
ンギア３１→ビニオン３２→リングギア３３→出力軸２
と構成される。

尚、ビニオン３２はキャリア３４が第１ブレーキ１０に
て固定されるので、自転のみ行なうことになる。

この時には、Ｎｓ　＝Ｎｉ　、　Ｎｏ　ｌ＝　０　、　
Ｎａ　＝Ｎｏ　　という関係になるので（３１、（４）
式はそれぞれ０　　＝　　Ｎｏ　十α、　　Ｎｉ　　　
　　　　　　　−−−−−−（３−５）（ｌ−α２　）
　Ｎｏ　２　＝Ｎｏ−偽Ｎｔ　　　　　・＝　−（３−
６）となり、後退時の変速比ＲＢは、 以上、各変速段での変速比と、−例として、ギヤ比α、
＝０．５００．偽＝０．３５０とした場合の変速比の値
とを第１表に合わせて示す。

第２図は、この発明の第２実施例を示す図である。まず
構成を説明すると１０１は入力軸であって、駆動源であ
るエンジンからの回転駆動力が図外のトルクコンバータ
を介してこの入力軸１０１へ付与される。

１０２は出力軸であって、被駆動体である図外のファイ
ナルドライブに連結されるもので、この出力軸１０２は
、前記入力軸１０１の回転速度を変速段に応じて変速さ
せた変速回転速度でもって回転し、かつ前進段の場合は
入力軸１０１と同方向、後退段の場合は入力軸１０１と
は逆方向に回転する。

１０３は第１遊星歯車組であって、シングルピニオン型
と呼ばれるもので、この第１遊星歯車組１０３は、サン
ギヤ１３１と、該サンギヤ１３１に噛み合うビニオン１
３２と、該ビニオ／１３２に噛み合うリングギヤ１３３
と、前記ビニオン１３２を支持するプラネットキャリヤ
１３４と、から構成されている。

１０４は第２遊星歯車組であって、ダブルピニオン型と
呼ばれるもので、この第２遊星歯車組１０４は、サンギ
ヤ１４１と、該サンギヤ１４１に噛み合う第１ピニオン
１４２ａと、該第１ビニオン１４２ａＫ噛み合う第２ピ
ニオン１４２ｂと、該第２ビニオン１４２ｂに噛み合う
リングギア１４３と、前記ｇＫ１及び＠２ビニオン１４
２ａ　、　１４２ｂを支持するグラネットキャリヤ１４
４と、から構成されている。

１０５は第１回転メンバであって、第１遊星歯車組１０
３のサンギヤ１３１と第２遊星歯車組１０４のプラネッ
トキャリヤ１４４とを機械的に結合させている０ １０６は第２回転メンバであって、第１遊星歯車組１０
３のプラネットキャリヤ１３４と第２遊星歯車組１０４
のリングギヤ１４３とを機械的に結合させている。

１０７は第１クラッチであって、前記入力軸１とｖｇ１
遊星歯車組１０３のリングギア１３３との間に設けられ
たもので、入力軸１０１からの動力断接を行なわせるク
ラッチである。

１０８は第２クラッチであって、前記入力軸ｌと前記第
１回転メンバ１０５との間に設けられたもので、入力軸
１からの動力断接を行なわせるクラッチである。

尚、第２クラッチ１０８の締結によって、第１回転メン
バ１０５から、サンギヤ１３１及びプラネットキャリヤ
１４４へ動力が伝達される。

１０９は＠３クラッチであって、前記入力軸ｌと前記第
２遊星歯車４のサンギア１４１との間に設け　　　゛ら
れたもので、入力軸１０１からの動力断接を行なわせる
クラッチである。

尚、これらのクラッチ１０７　、１０８　、１０９は、
自動変速機の締結要素として用いられる湿式多板クラッ
チ等によって形成される。

１１０は第１ブレーキであって、トランスミッションケ
ース１１１と第１遊星歯車組１０３のリングギア１３３
との間に設けられたもので、このりングギア１３３をト
ランスミッションケース１１１に対して固定させたり解
放させたりするブレーキである。

１１２は第２ブレーキであって、トランスミッションケ
ース１１１と第２遊星歯車１０４のサンギア１４１との
間に設けられたもので、このサンギア１４１をトランス
ミッションケース１１１に固定させたり解放させたりす
るブレーキである。

尚、これらのブレーキ１１０　、１１２　、　ハ、バン
ト型ブレーキやテックス型ブレーキ等を用いる。

また、前記出力軸１０２は第１回転メンバ１０５に直接
に連結されている。

次に作用を説明する。まず、変速作用を説明するにあた
って、以下に示すように記号を設定する。

Ｎｉ；入力軸回転数、Ｎｏ：出力軸回転数、Ｎａ　：　
’Ｊングギャ回転数、Ｎｏ；キャリヤ回転数、Ｎ８；サ
ンギヤ回転数、α；歯数比（サンギヤの歯数／リングギ
ヤの歯数）、添字ｌ：第１遊星歯車組、添字２；第２遊
星歯車組。

一般に、シングルピニオン型の第１遊星歯車組１０３と
ダブルピニオン型の第２遊星歯車組１０４の各ギヤの回
転数間には、それぞれ、次の（１）と（２）の式で示す
関係式が成立する。

（１＋α＋　）　Ｎｏｔ　＝ＮＲ１＋α、＠Ｎ８１　　
　　…・・・（１）（１−αｔ　）　Ｎｏｚ　＝ＮＲ２
−α、　−Ｎ１１２　　−・−・−（２）ここで、実施
例の場合、第１遊星歯車組１０３のサンギア１３１とキ
ャリヤ１３４は、それぞれ、第２遊星歯車組４のキャリ
ア１４４とリングギア１４３トに機械的に結合されでい
て、同一回転を行なり０従って、Ｎｓ　１＝　Ｎｏ　２
１　Ｎｏ　ｌ＝　ＮＲｚとな？）　、　Ｎｓ　ｓ　＝Ｎ
Ｏ２＝Ｎａ　、　Ｎｏ　１＝ＮＲ２＝ＮＯとすると、前
記用、（２）式は、（ｌ＋α、　）　Ｎｏ　＝Ｎａｔ＋
αＩ　Ｎｇ　　　−−−−−−（１０３）（１−ｄｔ）
Ｎｏ＝Ｎｏ　−（４Ｎａｚ　　　−−（１０４）となる
。

次に、各変速段について、説明する。

各変速段において、作動させるクラッチＫ、ブレーキＢ
は、表１に示す通りである。尚、○印は締結、無印は、
解放を示す。

この締結要素の作動と、上述の（１０３）　、　（１０
４）式とによって、各変速段の変速比Ｒ（Ｒ＝Ｎｉ／Ｎ
ｏ　）が定まる。

以下、各変速段における作動及び変速比について述べる
。

（イ）　１速時 第２クラッチに、１０８と第１ブレーキＢ、１１０とが
締結されるので、動力は、入力軸１０１→サンギア１３
】→キャリア１３２→第２回転メンバ１０６→出力軸１
０２へと動力伝達される。

したがって、（１０３）　、　（１０４）式でＮｏ　＝
　Ｎｉ　、　Ｎｎ　ｌ＝Ｏとおくと、第１速のギア比凡
は となる。

（ロ）　２速時 ２速の時には第２クラッチ１４２と第２ブレーキ１１２
とが締結されるので、動力は入力軸１０１→第１回転メ
ンバ１０５→キャリア１４４→リングギア１４３→出力
軸１０２へと伝達される。

このときには（１０３）　、　（１０４）式において、
Ｎ５＝Ｎｉ、Ｎ５ｚ＝Ｏとおくと、第２速のギア比＆は
、となる。

ｅう　３速時 ３速の時には、第１クラッチに＋１０７と第２クラッチ
に、１０８とが締結されるので動力の一方は、入力軸１
０１→第１クラッチ１０７→リングギア１３３→キヤリ
ア１３４と伝わり、もう一方の動力は、入力軸１０１→
第２クラッチ１０８→サンギア１３１→キヤリア１３４
と伝わシキャリア１３４から第２回転メンバ１０６を経
て出力軸１０２へと動力伝達される。

この時には（１０３）　、　（１０４）式においてＮＢ
１＝Ｎｉ。

Ｎ５＝Ｎｉとおくと、第３速の時のギア比Ｒ３はとなる
。

に）　４速時 ４速の時には第１クラッチ１０７と第２ブレーキ１１２
とが締結されるので動力は、入力軸１０１→キヤリア１
３４→第２回転メンバ１０６→リングギア１４３へと伝
達されるが、ここで一部の動力はキャリア１４４、第１
回転メンバ１０５ヲ経てサンギア１３１へ伝わり、キャ
リア１３４へと動力循環路を形成する０残りの動力はリ
ングギア１４３から出力軸１０２へと伝達される。

よって、（１０３）　、　（１０４）式でＮＲ１＝Ｎｉ
　＋　Ｎａ　２　＝　Ｏとおくと第４速のギア比Ｒ４は
、 となる。

（ホ）後退時 後退時には、第３クラッチ１０９と第１ブレーキ１１０
とが締結される。従って、動力は入力軸１０１→サンギ
ア１４１→キヤリア１４４→リングギア１４３と伝達さ
れるが、その一部は、第２回転メンバ１０６→キヤリア
１３４→サンギア１３１→第１回転メンバ１０５→キャ
リア１３４と伝達されて動力循環路を形成する。残る動
力はリングギア１４３から出力軸１０２へと伝達される
。

したがって、（１０３）　、　（１０４）式でＮｓ　２
　＝Ｎｉ　＋　Ｎａｔ＝０とおくと後退時のギア比Ｒｒ
は、 となる。

以上、各変速段での変速比と、−例として、ギヤ比α、
＝０．５００　、α、＝０．３５０とした場合の変速比
の値と、を第２表に合わせて示す。

第３図は、この発明の第３実施例を示す図である。まず
構成を説明すると２０１は入力軸であって、駆動源であ
るエンジンからの回転駆動力が図外のトルクコンバータ
を介してこの入力軸２０１へ付与される。

２０２は出力軸であって、被駆動体である図外のファイ
ナルドライブに連結されるもので、この出力軸２０２は
、前記入力軸２０１の回転速度を変速段に応じて変速さ
せた変速回転速度でもって回転し、かつ前進段の場合は
入力軸２０１と同方向、後退段の場合は入力軸２０１と
は逆方向に回転する。

２０３は第１遊星歯車組でめって、シングルピニオン型
と呼ばれるもので、この第１遊星歯車組２０３は、サン
ギヤ２３１と、核サンギヤ２３１に噛み合うビニオン２
３２と、該ビニオン２３２に噛み合うリングギヤ２３３
と、前記ビニオン２３２ｔ−支持するプラネットキャリ
ヤ２３４と、から構成されている。

２０４　ハ第２遊星歯車組であって、ダブルピニオン型
と呼ばれるもので、この第２遊星歯車組２０４は、サン
ギヤ２４１と、該サンギヤ２４１に噛み合う第１ピニオ
ン２４２ａと、該第１ビニオン２４２ａに噛み合う第２
ピニオン２４２ｂと、該第２ビニオン２４２ｂに噛み合
うリングギア２４３と、前記第１及び第２ピニオン２４
２ａ　、　２４２ｂ　ｔ−支持するプラネットキャリヤ
２４４と、から構成されている。

２０５は第１回転メンバであって、第１遊星歯車組２０
３のキャリア２３４と第２遊星歯車組２０４のリングギ
ア２４３とを機械的に結合させているっ２０６は第２回
転メンバであって、第１遊星歯車組２０３のサンギア２
３１と第２遊星歯車組２０４のキャリア４４と全機械的
に結合させている。

２０７は第１クラッチであって、前記入力軸２０１と第
１遊星歯車組２０３のリングギア２３３との間に設けら
れたもので、入力軸１からの動力断接を行なわせるクラ
ッチである。

２０８は第２クラッチであって、前記入力軸２０１と前
記第２遊星歯車２０４のサンギア２４１との間に設けら
れたもので、入力軸２０１からの動力断接を行なわせる
クラッチである。

尚、これらのクラッチ２０７　、２０８は、自動変速機
の締結要素として用いられる湿式多板クラッチ等によっ
て形成される。

２１０は第１ブレーキであって、トランスミッションケ
ース２１１と第１遊星歯車組２０３のリングギア２３３
との間に設けられたもので、このリングギア２３３　ｉ
　トランスミッションケース２１１に対して固定させた
り解放させたりするブレーキーである。

２１２は第２ブレーキであって、トランスミッションケ
ース２１１と第２回転メンバ２０６との間に設けられた
もので、この第２回転メンバ２０６をトランスミッショ
ンケース２１１に固定させたシ解放させたりするブレー
キである。

尚、この第２ブレーキ２１２は第１遊星歯車２０３のサ
ンギア２３１と第２遊星歯車２０４のキヤＩＪ７２４４
とに対して作用する。

２１３ハ第３ブレーキであってトランスミッションケー
ス２１１と第２遊星歯車２０４のサンギア２４１との間
に設けられたもので、このサンギア２４１をトランスミ
ッションケース２１１に対して固定させた゛り解放させ
たりするブレーキである。

尚、これらのブレーキ２１０　、２１２　、２１３はバ
ンド型ブレーキでもディスク型ブレーキでも良い。

また、出力軸２０２は第１回転メンバ２０５に機械的に
結合されている。

次に作用を説明する。まず、変速作用を説明するにあた
って、以下に示すように記号を設定する。

Ｎｉ：入力軸回転数、ＮＯ：出力軸回転数、Ｎａ　；　
’）ングギャ回転数、ＮＯ；キャリヤ回転数、Ｎａ；サ
ンギヤ回転数、α；歯数比（サンギヤの歯数／リングギ
ヤの歯数）、添字１；第１遊星歯車組、添字２；第２遊
星歯車組。

一般に、シングルピニオン型の第１遊星歯車組３とダブ
ルピニオン型の第２遊星歯車組４の各ギヤの回転数間に
は、それぞれ、次の（２０１）と（２０２）の式で示す
関係式が成立する。

（１＋α、　）’Ｎａｓ　＝ＮＢ１＋α、・Ｎｓ　ｒ　
　−−（２０１）（１−αｔ　）　ＮＯ２＝ＮＲ２−α
ｔ・Ｎ８２−−　（２０２）ここで、実施例の湯合、第
１遊星歯車組３のサンギア２３１とキャリア２３４は、
それぞれ、第２遊星歯車組４のキャリア２４４とリング
ギア２４３とに機械的に結合されていて、同一回転を行
なう。

従って、Ｎｓｓ　＝Ｎｏ２　　Ｎｏｔ　＝ＮＲ２とな’
）　、Ｎｓｔ　＝Ｎｏｚ＝Ｎａ　、　Ｎｏｔ　＝ＮＲ２
＝ＮＯとすると、前記（２０１）、（２０２）式は、 （１＋α１）　Ｎｏ　＝Ｎａ　ｉ＋αｔＮｓ　　　　−
−（２０３）（１−（ｂ　）　Ｎｓ　＝Ｎｏ−α２Ｎ８
２　　−−　（２０４）となる。

次に、各変速段について説明する。

各変速段において、作動させているクラッチＫ。

ブレーキＢは第３表に示す通りである。尚、Ｑ印は締結
を、無印は解放を示している。

この締結要素の作動と、上述の（２０３）　、　（２０
４）式とによって、各変速段の変速比Ｒ（Ｒ＝Ｎｉ／’
Ｎｏ）が求まる。

以下、各変速段毎における作動及び変速比について述べ
る。

（イ）　１速時 １速の時には、第２クラッチ２０８と第２ブレーキ２１
２とが作用するので、動力は、入力軸１→サンギア２４
１→ピニオン２４２ａ　、　２４２ｂ→リングギア２４
３→出力軸２０２と伝達される。

したがって、（２０３）　、　（２０４）式においてＮ
、２＝Ｎｉ、Ｎ６＝Ｑ　　とおくと第１速のギア比Ｒ１
はとなる。

（ロ）　　　　２　速時 ２速の時には第１のクラッチ２０７と第２のブレーキ２
１２とが作用するので、動力は入力軸２０１→リングギ
ア２３３→ビニオン２３２→キャリア２３４→第１回転
メンバ２０５→出力軸２０２へと伝達される。

この時には、（２０３）　、　（２０４）式においてＮ
ＲＩ　＝Ｎｉ、Ｎ５＝０　とおくと第２速のギア北馬は
、となる。

（ハ）　３速時 ３速の時には第１クラッチ２０７と第２クラッチ２０８
とが締結されるので（２０３）　、　（２０４）式にお
いて、ＮＲ□＝Ｎｉ、Ｎｇ□＝Ｎｉとすると、３速の場
合のギア比Ｒ３は となる。

に）　４速時 ４速の時には第１のクラッチ２０７及び第３のブレーキ
２１３が作用するので、動力は入力軸２０１→リングギ
ア２３３→キャリア２３４→第１回転メンバ２０５→リ
ングギア２４３へと伝達されるが、ここで一部の動力は
キャリア２４４→第２回転メンバ２０６を経てサンギア
２３１へ伝わりキャリア２３４へと動力循環路を形成す
る。残りの動力はリングギア２４３から出力軸２０２へ
と伝達される。

したがって、（２０３）　、　（２０４）式においてＮ
、、：Ｎｉ　、　Ｎｓ□＝０とおくと４速の場合のギア
北本は、となる。

（ホ）後退時 後退時には、第２のクラッチ２０８と第１のブレーキ２
１０とが作用するので、動力は入力軸２０１→サンギ了
２４１→ビニオン２４２ａ　、　２４２ｂ→リングギア
２４３へと伝達されるが、その一部は第１回転メンバ２
０５→キヤリア２３４→サンギア２３１→第２回転メン
バ２０６→キャリア２３４へと伝達されて動力循環路を
形成する。残る動力はリングギア２４３から出力軸２０
２へと伝達される。

したがって、（２０３）　、　（２０４）式でＮ（２＝
　Ｎｉ　　。

Ｎａ１＝Ｏとおくと後退時のギア比Ｒｒは、となる。

第４図は、この発明の第４実施例を示す図である。まず
構成を説明すると３０１は入力軸であって、駆動源であ
るエンジンからの回転駆動力が図外のトルクコンバータ
を介してこの入力軸３０１へ付与される。

３０２は出力軸であって、被駆動体である図外のファイ
ナルドライブに連結されるもので、この出力軸３０２は
、前記入力軸３０１の回転速度を変速段に応じて変速さ
せた変速回転速度でもって回転し、かつ前進段の場合は
入力軸３０１と同方向、後退段の場合は入力軸３０１と
は逆方向に回転する。

３０３は第１遊星歯車組でろって、シングルピニオン型
と呼ばれるもので、この第１遊星歯車組３０３は、サン
ギヤ３３１と、該サンギヤ３３１に噛み合うピニオン３
３２と、該ピニオン３３２に噛み合うリングギヤ３３３
と、前記ピニオン３３２を支持するプラネットキャリヤ
３３４と、から構成されて（・る。

３０４は＠２遊星歯車組でおって、ダブルピニオン型と
呼ばれるもので、この第２遊星歯車組３０４は、サンギ
ヤ３４１と、該サンギヤ３４１に噛み合う第１ビニオン
３４２ａと、該ｊｉｇｌビニオン３４２ａに噛み合う第
２ピニオン３４２ｂと、該第２ピニオン３４２ｂに噛み
合うリングギヤ３４３と、前記第１及び第２ビニオン３
４２ａ　、　３４２ｂを支持するプラネットキャリヤ３
４４と、から構成されている。

３０５は第１回転メンバであって、第１遊星歯車組３０
３のリングギヤ３３３と第２遊星歯車組３０４のサンギ
ヤ３４１とを機械的に結合させている。

３０６は第２回転メンバであって、第１遊星歯車組３０
３のプラネットキャリヤ３３４と第２遊星歯車組３０４
のリングギヤ３４３とを機械的に結合させている。

３０７は第１クラッチであって、前記入力軸３０１と第
２遊星歯車組のプラネットキャリヤ３４４との間に設け
られたもので、入力軸３０１からの動力断接を行なわせ
るクラッチである。

３０８は第２クラッチであって、前記入力軸３０１と第
１遊星歯車組のサンギヤ３３１との間に設けられたもの
で、入力軸３０１からの動力直接を行なわせるクラッチ
である。

尚、これらのクラッチ３０７　、３０８は、自動変速機
の締結要素として用いられる湿式多板クラッチ等によっ
て形成される。

３１０は第１ブレーキであって、トランスミッションケ
ース１１と第２遊星歯車組のプラネットキャリヤ３４４
との間に設けられたもので、このプラネットキャリヤ３
４４をトランスミッションケース３１１に対して固定さ
せたり解放させたりするブレーキである。

３１２は第２プＶ−キであって、トランスミッションケ
ース３１１と第１回転メンバ３０５との間に設けられた
もので、この第１回転メンバ３０５をトランスミッショ
ンケース３１１に対して固定させた）解放させたりする
ブレーキである。

尚、この第２ブレーキ３１２は、第１回転メンバ３０５
を介して、サンギヤ３４１とリングギヤ３３３に対して
作用する。

３１３は、第３ブンーキであってトランスミッションケ
ース３１１とｉｌ遊星歯車組のサンギヤ３３１との間に
設けられたもので、このサンギヤ３３１を、トランスミ
ッションケース３１１に対して、固定させたり、解放さ
せたりするブレーキである。

尚、これらのブレーキ３１０　、３１２　、３１３は、
バンド型ブレーキやディスク型ブレーキ等を用いる。

また、前記出力軸３０２は、第１遊星歯車組３０３のプ
ラネットキャリヤ３３４に、直接に、連結されている。

次に作用を説明する。まず、変速作用を説明するにあた
って、以下に示すように記号を設定する。

Ｎｉ：入力軸回転数、ＮＯ；出力軸回転数、ＮＢ　：　
’）ングギャ回転数、ＮＯ；キャリヤ回転数、ＮＢ；サ
ンギヤ回転数、α；歯数比（サンギヤの歯数／リングギ
ヤの歯数）、添字１；第１遊星歯車組、添字２：第２遊
星歯車組。

一般に、シングルピニオン型の第１遊星歯車組３０３と
ダブルピニオン型の第２遊星歯車組３０４の各ギヤの回
転数間には、それぞれ、次の（３０１）と（３０２）の
式で示す関係式が成立する。

（１＋αＩ）　Ｎｏ　１＝ＮＲ１＋α＋　・Ｎ５１−−
　（３０１）（１−αｔ　）　ＮＯ２＝ＮＲ２−（Ｌｘ
　・Ｎｓｚ　−−（３０２）ここで、実施例の場合、第
１遊星歯車組３０３のプラネットΦヤリア３３４とリン
グギヤ３３３は、それぞれ、第２遊屋歯車組３０４のリ
ングギヤ３４３とサンギヤ３４１とに機械的に結合され
ていて、同一回転を行なう。

従って、Ｎｏ１＝ＮＲ２ｅ　ＮＲＩ　＝Ｎｓ２となり、
Ｎｏ　１＝Ｎｎ　２＝　Ｎｏ　、　Ｎｎ　１　＝ＮＳ　
２　＝ＮＲとすると、前記（３０１）、（３０２）式は
、 （１＋αｒ　）　Ｎｏ　＝　ＮＲ＋α、・Ｎｓｌ・・・
・・・（３０３）（１−αｔ　）ＮＯ２＝ＮＯ−αｔ　
・Ｎａ　　　−−（３０４）となる。

次に、各変速段について説明する。

各変速段において、作動させるクラッチＫ、ブレーキＢ
は、第４表に示す通りである。尚、○印は、締結、無印
は、解放を示す。

この締結要素の作動と、上述の（３０３）　、　（３０
４）式とだよって、各変速段の変速比Ｒ（Ｒ＝　Ｎｉ／
Ｎｏ）が定まる。

以下、各変速段における作動及び変速比について述べる
。

（イ）　１速時 １速時には、第２クラッチ３０８と第２プレーキ３１２
とが、締結される。従って、動力伝達経路は、入力軸１
→第２クラッチ３０８→サンギヤ３３１→ビニオン３３
２→プラネツトキヤリヤ３３４→出力軸３０２となる。

尚、第２ブレーキ３１２により、第１回転メンバ３０５
（リングギヤ３３３．サンギヤ３４１）は、固定されて
いる。

このｌ速時には、ＮＢ　１　＝Ｎｉ　、　Ｎｏ　＝Ｎｏ
　、　ＮＢ　＝　Ｏの関係になり、（３０３）　、　（
３０４）式に代入すると、（１＋α＋　）　Ｎｏ　＝α
、　・Ｎｉ　　　　　−−（３０３−１）（１−αｔ　
）　Ｎ０２＝ＮＯ−−（３０４−１）故に、１速時の変
速比＆は、 （ロ）　２速時 ２速時には、第１クラッチ３０７と第２ブレーキ３１２
とが締結される。従って、動力伝達経路は、入力軸３０
１→第１クラッチ３０７→プラネツトキヤリア３４４→
ピニオン３４２ａ　ｌビニオン３４２ｂ→リングギヤ３
４３→第２回転メンバ３０６→プラネットキャリア３３
４→出力軸３０２となる。

尚、第１回転メンバ（リングギヤ３３３．サンギヤ３４
１）は、第２ブレーキ３１２により、固定されている。

この２速時には、ＮＯ２＝Ｎｉ　、　Ｎｏ　＝Ｎｏ　、
　Ｎｎ　＝　Ｏの関係になり、（３０３）　、　（３０
４）式に、代入すると（１＋α、）−７１Ｊ□＝＝α＋
　・Ｎｓ　１　　　−−　（３０３−２）（１−〜）俸
Ｎｉ　＝Ｎｏ　　　　　　・・・・・・（３０４−２）
故に、２速時の変速比Ｒ７は、 （ハ）　３速時 ３速時には、第１クラッチ３０７と第２クラッチ３０８
とが、締結さ几る。従って、動力は、第１遊星歯車組３
０３．第２遊星歯車組３０４に、それぞれ、サンギヤ３
３１１プラネツトキヤリヤ３４４から、入力される。

この３速時には、Ｎｓ　１＝Ｎｏｚ　＝Ｎｉ　＊　Ｎｏ
　＝Ｎｏ　、の関係にな９、（３０３）　、　（３０４
）弐に代入すると（１＋α、）・Ｎｏ＝ＮＲ＋α、　・
Ｎｉ　　　−・・−（３０３−３）（１−α、）・Ｎｉ
　＝Ｎｏ−α、・Ｎａ　　・・・・・・（３０４−３）
故に、３−速での変速比Ｒ３は に）　４速時 ４速時には、第１クラッチ３０７と第３ブレーキ３１３
が、締結される。従って、動力は、第１クラッチ３０７
を経て、第２遊星歯車組３０４のプラネットキャリヤ３
４４に入力される。

この４速時には、Ｎｏ　２　＝Ｎｉ　＋　Ｎｏ　＝Ｎｏ
　＋　Ｎｓ　ｔ　＝　Ｏの関係になり（３０３）　、　
（３０４）式に代入すると（１＋ｇ＋　）”Ｎｏ＝ＮＲ
−−（３０３−４）（ｌ−α２　）・Ｎｉ　＝Ｎｏ−α
２・Ｎａ　　　−−（３０４−４）故に、４速での変速
ルーは、 （ホ）後退時 後退時には、第２クラッチ３０８と第１ブレーキ３１０
とが締結される。従って、動力は第１遊星歯車組３０３
のサンギヤ３１から入力される。

この後退時、Ｎｓ　１＝Ｎｉ　、　Ｎｏ　＝Ｎｏ　、　
ＮＯ２＝　Ｏの関係になり、（３０３）　、　（３０４
）式に代入すると（１＋α＋　）・Ｎｏ　”　Ｎａ＋α
、　・Ｎｉ　　　＝　−（３０３−５）０　＝Ｎｏ−α
、　・Ｎａ　　　−−（３０４−５）故に、後退時での
変速比Ｒｒは 以上、各変速段での変速比と、１例として、ギヤ比α、
＝ｏ、ｓｏｏ、α、＝０．３５０　　とした場合の変速
比の値とを、第４表に、合わせて示す。

第５図は、この発明の第５実施例を示す図である。まず
構成を説明すると４０１は入力軸であって、駆動源であ
るエンジンからの回転駆動力が図外のトルクコンバータ
を介してこの入力軸４０１へ付与される。

４０２は出力軸であって、被駆動体である図外のファイ
ナルドライブに連結されるもので、この出力軸４０２は
、前記入力軸４０１の回転速度を変速段に応じて変速さ
せた変速回転速度でもって回転し、かつ前進段の場合は
入力軸４０１と同方向、後退段の場合は入力軸４０１と
は逆方向に回転する。

４０３は第１遊星歯車組であって、シングルピニオン型
と呼ばれるもので、この第１遊星歯車組４０３は、サン
ギヤ４３１と、該サンギヤ４３１に噛み合うピニオン４
３２と、該ピニオン３２に噛み合うリングギヤ４３３と
、前記ピニオン４３２を支持するプラネットキャリヤ４
３４と、から構成されている。

４０４は第２遊星歯車組であって、ダブルピニオン型と
呼ばれるもので、この第２遊星歯車組４０４は、サンギ
ヤ４４１と、該サンギヤ４４１に噛み合う第１ビニオン
４４２ａと、該第１ビニオン４４２ａに噛み合う第２ピ
ニオン４４２ｂと、該ＷＪ２ピニオン４４２ｂく噛み合
うリングギヤ４４３と、前記第１及び第２ヒニオン４４
２ａ　、　４４２ｂを支持するプラネットキャリヤ４４
４と、から構成されている。

４０５は第１回転メンバであって、第１遊星歯車組４０
３のプラネットキャリア４３４と第２遊星歯車組４０４
のリングギヤ４４３とを機械的に結合させている。

４０６は第２回転メンバであって、第１遊星歯車組４０
３のサンギヤ４３１と第２遊星歯車組４０４のプラネッ
トキャリヤ４４４とを機械的に結合させている。

４０７は第１クラッチであって、前記入力軸４０１と第
１回転メンバ４０５との間に設けられたもので、入力軸
１からの動力断接を行なわせるクラッチである。

尚、第１クラッチ４０７の締結によって、第１回転メン
バ４０５から、プラネットキャリア４３４及びリングギ
ヤ４４３へ動力が伝達される。

４０８は第２クラッチであって、前記入力軸４０１と第
２回転メンバ４０６との間に設けられたもので、入力軸
４０１からの動力断接を行なわせるクラッチである。

尚、第２クラッチ４０８の締結によって、第２回転メン
バ４０６から、サンギヤ４３１及びプラネットキャリヤ
４４４へ動力が伝達される。

４０９は第３クラッチであって、前記入力軸４０１と第
２遊星歯車組４０４のサンギヤ４４１との間に設けられ
たもので、入力軸４０１からの動力断接を行なわせるク
ラッチである。

尚、これらのクラッチ４０７　、４０８　、４０９は、
自動変速機の締結要素として用いられる湿式多板クラッ
チ等によって形成される。

４１０は第１ブレーキであって、トランスミッションケ
ース４１１と第１回転メンバ４０５との間に設けられた
もので、この第１回転メンバ４０５をトランスミッショ
ンケース４１１に対して固定させたり解放させたシする
ブレーキである。

尚、この第１ブレーキ４１０は、第１回転メンバ４０５
を介して、プラネットキャリア４３４とリングギヤ４４
３に対して作用する。

４１２は第２ブレーキであって、トランスミッションケ
ース４１１と第２回転メンバ４０６との間に設けられた
もので、この第２回転メンバ４０６をトランスミッショ
ンケース４１１に対して固定させたり解放させ九りする
ブレーキである。

尚、この第２ブレーキ４１２は、第２回転メンバ４０６
ヲ介して、サンギヤ４３゛１とプラネットキャリヤ４４
４に対して作用する。

尚、これらのブレーキ４１０　、４１２　、は、バンド
型ブレーキやディスク型ブレーキ等を用いる。

また、前記出力軸４０２は、第１遊星歯車組４０３のリ
ングギヤ４３３に、直接に連結されている。

次に作用を説明する。まず、変速作用を説明するにあた
って、以下に示すように記号を設定する。

Ｎｉ：入力軸回転数、Ｎｏ；出力軸回転数、Ｎａ　：　
’）ングギャ回転数、Ｎｏ；キャリヤ回転数、Ｎｓ；サ
ンギヤ回転数、α；歯数比（サンギヤの歯数／リングギ
ヤの歯数）、添字１；第１遊星歯車組、添字２；第２遊
星歯車組。

一般Ｋ、シングルピニオン型の第１遊星歯車組３とダブ
ルピニオン型の第２遊星歯車組４の各ギヤの回転数間に
は、それぞれ、次の（４０１）と（４０２）の式で示す
関係式が成立する。

（１＋α、　）　Ｎｏｔ　＝ＮＲ１＋α＋　”　Ｎｓ　
ｔ　　−−（４０１）（１−αｔ　）　ＮＯ２＝ＮＲ２
−αｔ・Ｎｓｚ　　−−（４０２）ここで、実施例の場
合、第１遊星歯車組４０３のプラネットキャリア４３４
とサンギヤ４３１は、それぞれ、第２遊星歯車組４０４
のリングギヤ４４３とプラネットキャリア４４４とに機
械的に結合されていて、同一回転を行なう。従って、Ｎ
ｏｔ　＝ＮＢ２１　ＮＨ：ｌ：ＮＯ２となり、Ｎｏ　ｌ
　＝ＮＢ２　＝Ｎｏ　、　Ｎｓ　１　＝ＮＯ２＝ＮＩＩ
とすると、前記（４０１）　、　（４０２）式は、（１
＋α＋　）　Ｎｏ　＝ＮＢ１＋α、・Ｎａ　　　・・・
・・・（４０３）（１−αｔ　）　Ｎｓ　＝Ｎｏ−αｔ
・Ｎａ２−−　（４０４）となる。

次に、各変速段について、説明する。

各変速段において、作動させるクラッチＫ、ブレーキＢ
は、第５表に示す通りである。尚、○印は、締結、無印
は、解放を示す。

この締結要素の作動と、上述の（４０３）　、　（４０
４）式とによって、各変速段の変速比Ｒ（Ｒ＝　Ｎｉ　
／Ｎｏ　）が定まる。

以下、各変速段における作動及び変速比について述べる
。

＠）　１速時 １速時には、第３クラッチ４０９と第１ブレーキ４１０
とが締結される。

従って、動力伝達経路は、入力軸４０１−＋第３クラッ
チ４０９→サンギヤ４４１→ビニオン４４２ａ→プラネ
ットキャリア４４４→第２回転メンバ４０６→サンキャ
４３１→ビニオン４３２→リングギヤ４３３→出力軸４
０２となる。

尚、第１ブレーキ４１０により、第１回転メンバ４０５
（プラネットキャリア４３４．リングギヤ４４３）は固
定されている。

このｌ速時には、Ｎｓ　２　＝Ｎｉ　＋　Ｎａｔ　＝Ｎ
ｏ　、　Ｎｏ　＝　Ｏという関係になり、この関係を上
述の（４０３）、（４０４）式に代入すると、 ０　＝　Ｎｏ＋α＋　・Ｎｓ　　　　　　　−−（４０
３−１）（１−αｔ）Ｎｓ＝−α、・Ｎｉ　　　　　・
・・・・・（４０４−１）故に、１速時の変速比Ｒ３は
、 （ロ）　２速時 ２速時には、第３クラッチ４０９と第２ブレーキ４１２
とが締結される。

従って、動力伝達経路は、入力軸４０１→サンギヤ４４
１→ピニオン４４２ａ→ピニオン４４２ｂ→リングギヤ
４４３−＋第１回転メンバ４０５→プラネットキャリア
４３４→ビニオン４３２→リングギヤ４３３→出力軸４
０２となる。

尚、第２回転メンバ４０６（サンギヤ４３１．プラネッ
トキャリア４４４）は第２ブレーキ４１２により固定さ
れている。

この２速時には、Ｎｓ　ｚ　＝Ｎｉ　＋　ＮＢＩ　＝Ｎ
ｏ　、　Ｎ５　＝　０という関係になり、この関係を上
述の（４０３）、（４０４）式に代入すると、 （ｌ＋α１　）Ｎｏ　＝Ｎｏ　　　　　　　−−（４０
３−２）０−　Ｎｏ−αｔ・Ｎｉ　　　　　　　−−（
４０４−２）故に、２速時の変速比Ｒ７は、 （ハ）　３速時 ３速時には、第１クラッチ４０７と第３クラッチ４０９
とが締結される。

従って、動力伝達経路は、入力軸４０１から、第２遊星
歯車組４０４のサンギヤ４４１とリングギヤ４４３に入
力されるので、第２遊星歯車組４０４は、全体が一体的
に回転し、これを第１及び第２回転メンバ４０５　、４
０６を介して、第１遊星歯車組４０３へ伝達するので、
第１遊星歯車組４０３も、一体的に回転し、両遊星歯車
組４０３　、４０４は直結状態をなし、出力軸４０２は
、入力軸４０１と同一方向に同一回転をする。

この３速時には、Ｎｏ　＝Ｎａｚ　＝Ｎｉ　、　ＮＲＩ
　＝Ｎｏという関係になるので、この関係を、上述の（
４０３）　、（４０４）式に代入すると、 （１＋α、　）　Ｎｉ　＝Ｎｏ＋α１Ｎｓ　　　−−（
４０３−３）（１−αｔ　）　Ｎｓ　＝Ｎｉ−偽・Ｎｉ
　　　・・・・・・（４０４−３）故に、３速での変速
比Ｒ８は に）　４速時 ４速時には、第１クラッチ４０７と、第２ブレーキ４１
２とが締結される。

従って、動力伝達経路は、入力軸４０１→第１クラッチ
４０７→プラネツトキヤリア４３４→ビニオン４３２→
リングギヤ４３３→出力軸４０２となる。

尚、第２回転メンバ４０６（サンギヤ４３１．プラネッ
トキャリア４４４）は、第２ブレーキ４１２により固定
されている。

この４速時には、Ｎｏ　＝Ｎｉ　、　Ｎａ１＝Ｎｏ　、
　Ｎｓ　＝　Ｏという関係になり、この関係を上述の（
４０３）、（４０４）式に代入すると、 （１＋α、）　Ｎｉ　＝Ｎｏ　　　　　　　−−（４０
３−ｔ）０　＝　Ｎｉ　−４２Ｎ２　　　　　　　−−
　（４０４−４）故に、４速時の変速北馬は、 （ホ）後退時 後退時には、第２クラッチ４０８と、第１ブレーキ４１
０とが締結される。

従って、動力伝達経路は、入力軸４０１→サンギヤ４３
１→ビニオン４３２→リングギヤ４３３→出力軸４０２
となる。

尚、第１回転メンバ４０５（プラネットキャリア４３４
、リングギヤ４４３）は、第１７−Ｌ’−キ４１０１Ｃ
より固定されている。

この後退時には、Ｎｓ　＝Ｎｉ　、　Ｎａ１＝Ｎｏ　、
　Ｎｏ　＝　０　　という関係になるので、この関係を
上述の（４０３）　。

（４０４）式に代入すると、 ０　＝　Ｎｏ＋α、　・Ｎｉ　　　　　　　−−（４０
３−５）（１−α２）ＮＩ＝−α、・Ｎａ２　　　　・
・・・・・（４０４−５）故に、後退時での変速比Ｒｒ
は、 以上、各変速段での変速比と、−例として、ギヤ比α、
＝ｏ、ｓｏｏ、α、＝０．３５０とした場合の変速比の
値と、を第５表に合わせて示す。

第６図は、この発明の第６実施例を示す図である。まず
構成を説明すると５０１は入力軸であって、駆動源であ
るエンジンからの回転駆動力が図外のトルクコンバータ
を介してこの入力軸５０１へ付与される。

５０２は出力軸であって、被駆動体である図外のファイ
ナルドライブに連結されるもので、この出力軸５０２は
、前記入力軸５０１の回転速度を変速段に応じて変速さ
せた変速回転速度でもって回転し、かつ前進段の場合は
入力軸５０１と同方向、後退段の場合は入力軸５０１と
は逆方向に回転する。

５０３は第１遊星歯車組であって、シングルピニオン型
と呼ばれるもので、この第１遊星歯車組５０３は、サン
ギヤ５３１と、該サンギヤ５３１に噛み合うピニオン５
３２と、該ピニオン５３２　ＩＣ噛み合うリングギヤ５
３３と、前記ピニオン５３２を支持するプラネットキャ
リヤ５３４と、から構成されている。

５０４は第２遊星歯車組であって、ダブルピニオン型と
呼ばれるもので、この第２遊星歯車組５０４は、サンギ
ヤ５４１と、該サンギヤ５４１に噛み合う第１ビニオン
５４２ａと、該第１ビニオン５４２ａに噛み合う第２ピ
ニオン５４２ｂと、該第２ピニオン５４２ｂに噛み合う
リングギヤ５４３と、前記第１及び第２ヒニオン５４２
ａ　、　５４２ｂを支持するプラネットキャリヤ５４４
と、から構成されている。

５０５は、第１回転メンバであって第１遊星歯車組５０
３のリングギヤ５３３と、第２遊星歯車組５０４のサン
ギヤ５４１とを、機械的に、結合させている。

５０６は、第２回転メンバであって、第１遊星歯車組５
０３のプラネットキャリヤ５３４と、第２遊星歯車組５
０４のリングギヤ５４３とを、機械的に結合させている
。

５０７は、第１クラッチであって、前記入力軸５０１と
第２遊星歯車組５０４のプラネットキャリヤ５４４との
間に、設けられたもので、入力軸５０１からの動力断接
を行なわせるクラッチである。

５０８は、第２クラッチであって、前記入力軸５０１と
第２遊星歯車組５０４のサンギヤ５４１との間に設けら
れたもので、入力軸５０１からの動力断接を行なわせる
クラッチである。

５０９は、第３クラッチであって、前記入力軸５０１と
第１遊星歯車組５０３のサンギヤ５３１との間に、設け
られたもので入力軸５０１からの動力断接を行なわせる
クラッチである。

尚、これらのクラッチ５０７　、５０８　、５０９は、
自動変速機の締結要素として用いられる湿式多板クラッ
チ等によって、形成される。

５１０は、第１ブレーキであってトランスミッションケ
ース５１１と第２遊星歯車組５０４のプラネットキャリ
ヤ５４４との間に設けられたものでこのプラネットキャ
リヤ５４４を、トランスミッションヶ−ス５１１に対し
て固定させたり、解放させたりするブレーキである。

５１２ハ、第２ブレーキであって、トランスミッション
ケース５１１と、第１遊星歯車組５０３のサンギヤ５３
１との間に設けられたもので、このサンギヤ５３１’ｉ
、トランスミッションケース５１１に対シて、固定させ
たり、解放させたりするブレーキである。

尚、これらのプＶ−キ５１０　、５１２は、バンド型ブ
レーキや、ディスク型ブレーキ等を、用いる。

また、前記出力軸５０２は、第１遊星歯車組５０３のプ
ラネットキャリヤ５３４に、直接に、連結されている。

次に作用を説明する。まず、変速作用を説明するにあた
って、以下に示すように記号を設定する。

Ｎｉ；入力軸回転数、ＮＯ；出力軸回転数、Ｎａ　；　
！Ｊングギャ回転数、Ｎｏ；キャリヤ回転数、Ｎａ；サ
ンギヤ回転数、α；歯数比（サンギヤの歯数／リングギ
ヤの歯数）、添字１；第１遊星歯車組、添字２；第２遊
星歯車組。

一般に、シングルピニオン型の第１遊星歯車組５０３と
ダブルピニオン型の第２遊星歯車組５０４の各ギヤの回
転数間には、それぞれ、次の（５０１）と（５０２）の
式で示す関係式が成立する。

（１＋α＋　）　Ｎｏｔ　＝Ｎｎｌ＋α＋　・Ｎｓｔ　
　・＝　−（５０１）（１−（Ｌｘ　）ＮＯ２＝ＮＢ２
−αｔ　・ＮＢ　　−−（５０２）ここで、実施例の場
合、第１遊星歯車組５０３のプラネットキャリア５３４
とリングギヤ５３３は、それぞれ、第２遊星歯車組５０
４のリングギヤ５４３とサンギヤ５４１とに機械的に結
°合されていて、同一回転を行なう。

従って、Ｎｏ１＝Ｎａｚ　＋　ＮＲＩ　＝Ｎｓｚとなり
、ＮｏにＮａ２　＝Ｎｏ　、　Ｎｎ１＝Ｎ１１２　＝Ｎ
Ｒとすると、前記（５０１）　。

（５０２）式は、 （１＋α、　）Ｎｏ　＝Ｎａ＋αｔ・Ｎｓｔ　　　−−
（５０３）（１−α２）Ｎｏ２＝Ｎ。−α、　・Ｎｎ　
　　−−（５０４）となる。

次に、各変速段について説明する。

各変速段において作動させるクラッチＫ、ブレーキＢは
、表１に示す通りである。尚、○印は、締結、無印は、
解放を示す。この締結要素の作動と、上述の（５０３）
　、　（５０４）式とによって、各変速段の変速比Ｒ（
Ｒ＝　Ｎｉ／Ｎｏ　）が、定まる。

以下、各変速段における作動及び変速比について述べる
。

（イ）　１速時 １速時には、第２クラッチ５０８と第１ブレーキ５１０
とが締結される。従って、動力伝達経路は、入力軸５０
１→第２クラッチ５０８→サンギヤ５４１→ビニオン５
４２ａ→ピニオン５４２ｂ→リングギヤ５４３→第２回
転メンバ５０６→出力軸５０２となる。

尚、第１ブレーキ５１０により、プラネットキャリア５
４４は、固定されている。

この１速時には、Ｎａ＝Ｎｉ　、　Ｎｏ　＝Ｎｏ　、　
ＮＯ２＝　Ｏの関係になシ、この関係を（５０３）　、
　（５０４）式に、代入すると （１＋αｔ　）・Ｎｏ　＝　Ｎｉ＋α＋”Ｎａｔ　　　
−・・−・・（５ｏ３−１）０　＝　Ｎｏ−α２・Ｎｉ
　　　　　　　　　−＝−（５０４−１）故に、１速時
の変速比Ｒ１は、 （ロ）　２速時 ２速時には、第２クラッチ５０８と第２ブレーキ５１２
とが、締結される。従って動力伝達経路は、入力軸５０
１→第２クラッチ５０８→第１回転メンバ５０５→リン
グギヤ５３３→ビニオン５３２→プラネットキャリヤ５
３４→出力軸５０２となる。

尚、サンギヤ５３１は、第２ブレーキ５１２により、固
定されている。この２速時、ＮＲ＝Ｎｉ　、　Ｎｏ　＝
Ｎｏ　。

Ｎｓ　ｌ＝　Ｏの関係になり、この関係を、上述の（５
０３）。

（Ｎｏ４）式に代入すると、 （１＋α＋　）　Ｎｏ　＝Ｎｉ　　　　　　　−−（５
０３−２）（１−α２）Ｎｏ２＝Ｎｏ−αｔ・Ｎｉ　　
　−−（５０４−２）故に、２速時の変速比Ｒ３は ぐう　３速時 ３速時には、第１クラッチ５０７と第２クラッチ５０８
とが、締結される。従って、動力伝達経路は、入力軸５
０１から、第１クラッチ５０７、第２クラッチ５０８を
経て、第２遊星歯車組５０４のプラネットキャリヤ５４
４とサンギヤ５４１に入力されるので、第２遊星歯車組
５０４は、全体が、一体重に、回転し、これが、リング
ギヤ４３を経て、第２回転メンバ５０６を介して、出力
軸５０２へ、伝達される。

この３速時には、Ｎｎ　＝Ｎｏｚ　＝Ｎｉ　、　Ｎｏ　
＝Ｎｏの関係になるので、上述の（５０３）　、　（５
０４）式に代入すると （１＋α、）・Ｎｏ＝Ｎｉ＋α、・Ｎｓｌ　　　・・・
・・・（５０３−３）（１−α、）・Ｎｉ　＝Ｎｏ−α
、・Ｎｉ　　　　・・・・・・（５０４−３）故に、３
速での変速比Ｒ８は に）　４速時 ４速時には、第１クラッチ５０７と第２ブレーキ５１２
とが、締結される。

従って、動力伝達経路は、入力軸５０１→第１クラッチ
５０７→プラネットキャリヤ５４４→ビニオン５４２ａ
→サンギヤ５４１→第１回転メンバ５０５→ＩＪ　７グ
ギヤ５３３→ビニオン５３２→プラネツトキヤリヤ５３
２→出力軸５０２となる。

尚、サンギヤ５３１は、第２ブレーキ５１２により、固
定されている。この４速時には、ＮＯ２＝Ｎｉ　、　Ｎ
。

＝Ｎｏ　、　Ｎｓ　１　＝　０　　の関係になり、この
関係を、上述の（５０３）　、　（５０４）式に代入す
ると、（１＋α、）・Ｎｏ＝Ｎｎ　　　　　　・・・・
・・（５０３−４）（１−α、）・Ｎｉ　＝Ｎｏ−α、
・ＮＲ・・・・・・（５０４−４）故に、４速時の変速
地山は、 （ホ）後退時 後退時には、第３クラッチ５０９と第１ブレーキ５１０
とが、締結される。従って、動力伝達経路は、入力軸５
０１→第３クラッチ５０９→サンギヤ５３１→ビニオン
５３２→リングギヤ５３３→第１回転メンノく５０５→
サンギヤ５４１→ピニオン５４２ａ→ピニオン５４２ｂ
→リングギヤ５４３→第２回転メンノ（５０６→出力軸
５０２となる。

尚、プラネットキャリヤ５４４は、第１ブレーキ５１０
によシ、固定されている。

この後退時、Ｎｓ　１　＝Ｎｉ　、　Ｎｏ　＝Ｎｏ　、
　Ｎｏ２　＝　Ｏの関係になるので、上述の（５０３）
　、　（５０４）式に、代入すると、 （１＋α、）・Ｎｏ＝Ｎａ＋α、・Ｎｉ　　　・・・・
・・（５０３−５）０　＝　Ｎｏ−α２°Ｎａ　　　　
　　　・・・・・・（５０４−５）故に、後退時の変速
比Ｒｒは 以上、各変速段での変速比と、−例として、ギヤ比α、
＝０．５００．α、＝０．３５０とした場合の変速比の
値とを、第６表に合わせて示す０ 第７図は、この発明の第７実施例を示す図である。まず
構成を説明すると６０１は入力軸であって、駆動源であ
るエンジンからの回転厖動力が図外のトルクコンバータ
を介してこの入力軸６０１へ付与される。

６０２は出力軸であって、被駆動体である図外のファイ
ナルドライブに連結されるもので、この出力軸６０２は
、前記入力軸６０１の回転速度を変速段に応じて変速さ
せた変速回転速度でもって回転し、かつ前進段の場合は
入力軸６０１と同方向、後退段の場合は入力軸６０１と
は逆方向に回転する。

６０３は第１遊星歯車組であって、シングルピニオン型
と呼ばれるもので、この第１遊星歯車組６０３は、サン
ギヤ６３１と、該サンギヤ６３１に噛み合うピニオン６
３２と、該ピニオン６３２に噛み合うリングギヤ６３３
と、前記ピニオン６３２を支持するプラネットキャリヤ
６３４と、から構成されている。

６０４は第２遊星歯車組であって、ダブルピニオン型と
呼ばれるもので、この第２遊星歯車組６０４は、サンギ
ヤ６４１と、該サンギヤ６４１に噛み合う第１ビニオン
６４２ａと、該第１ビニオン６４２ａ　Ｋ噛み合う第２
ピニオン６４２ｂと、該第２ビニオン６４２ｂに噛み合
う第３ピニオン６４３と、前記第１及び第２ビニオン６
４２ａ　、　６４２ｂを支持するプラネットキャリヤ６
４４と、から構成されている。

６０５は第１回転メンバであって、第１遊星歯車組６０
３のプラネットキャリア６３４と第２遊星歯車組６０４
のリングギヤ６４３とを機械的に結合させている。

６０６は第２回転メンバであって、第１遊星歯車組６０
３のサンギヤ６３１と第２遊星歯車組６０４のプラネッ
トキャリヤ６４４とを機械的に結合させている０ ６０７は第１クラッチであって、前記入力軸６０１と第
１回転メンバ６０５との間に設けられたもので、入力軸
６０１からの動力断接を行なわせるクラッチである。

尚、第１クラッチ７の締結によって、第１回転メンバ６
０５から、プラネットキャリア６３４及びリングギヤ６
４３へ動力が伝達される。

６０８は第２クラッチであって、前記入力軸６０１と第
２回転メンバ６０６との間に設けられたもので、入力軸
６０１からの動力断接を行なわせるクラッチである。

尚、第２クラッチ６０８の締結によって、第２回転メン
バ６０６から、サンギヤ６３１及びプラネットキャリヤ
６４４へ動力が伝達される。

尚、これらのクラッチ６０７　、６０８　、は、自動変
速機の締結要素として用いられる湿式多板クラッチ等に
よって形成される。

６１０は第１ブレーキであって、トランスミッションケ
ース６１１と第１回転メンバ６０５との間に設けられた
もので、この第１回転メンバ６０５をトランスミッショ
ンケース６１１に対して固定させた゛プ解放させたシす
るブレーキである。

尚、この第１ブレーキ６１０は、第１回転メンバ６０５
を介−して、プラネットキャリア６３４とリングギヤ６
４３に対して作用する。

６１２ハ第２ブレーキであって、トランスミッションケ
ース６１１と第２回転メンバ６０６との間に設けられた
もので、この第２回転メンバ６０６をトランスミッショ
ンケース６１１に対して固定させたシ解放させたシする
ブレーキである。

尚、この第２ブレーキ６１２は、第２回転メンバ６０６
を介して、サンギヤ６３１とプラネットキャリヤ６４４
に対して作用する。

６１３は、第３ブレーキであって、トランスミッション
ケース６１１と第２遊星歯車組６０４のサンギヤ６４１
との間に設けられたもので、このサンギヤ６４１をトラ
ンスミッションケース６１１に対して、固定させたり、
解放させたりするブレーキである尚、これらのブレーキ
６１０　、６１２　、６１３は、バンド型ブレーキやデ
ィスク型ブレーキ等を用いる。

また、前記出力軸２は、第１遊星歯車組６０３のリング
ギヤ６３３に、直接に連結されている。

次に作用を説明する。

まず、変速作用を説明するにあたって、以下に示すよう
に記号を設定する。

Ｎｉ；入力軸回転数、Ｎｏ；出力軸回転数、ＮＲｓ、　
’Ｊングギャ回転数、Ｎｏ；キャリヤ回転数、Ｎｓ；サ
ンギヤ回転数、α；歯数比（サンギヤの歯数／リングギ
ヤの歯数）、添字１；第１遊星歯車組、添字２；第２遊
星歯車組。

一般に、シングルピニオン型の第１遊星歯車組６０３と
ダブルピニオン型の第２遊星歯車組６０４の各ギヤの回
転数間には、それぞれ、次の（６０１）と（６０２）の
式で示す関係式が成立する。

（１＋α、）Ｎｏｔ　：ＮＲ１＋偽＊Ｎｓｓ　　−・”
　（６０１）（１−αｚ　）ＮＯ２＝ＮＢ２−　（ｋ　
・Ｎａ２−　・”　（６０２）ここで、実施例の場合、
第１遊星歯車ｍ６０３のプラネットキャリア６３４とサ
ンギヤ６３１は、それぞれ、第２遊星歯車組６０４のリ
ングギヤ６４３とプラネットキャリア６４４とに機械的
に結合されていて、同一回転を行なう。

従って、Ｎｏ　１＝Ｎａｚ　＊　Ｎｓ　ｓ　＝ＮＯ２と
なシ、Ｎｏ　１　＝Ｎａｚ＝Ｎｏ　、　Ｎｓ　ｔ　＝Ｎ
Ｏ２＝Ｎ８とすると、前記（６０１）　、　（６０２）
式は、 （ｌ＋α、　）Ｎｏ　＝　ＮＲｓ＋αｔ・Ｎａ　　　−
−（６０３）（１−αｔ　）Ｎｓ　＝Ｎｏ−αｔ　・Ｎ
ｓｚ　　　−−（６０４）となる。

次に、各変速段について説明する。

各変速段において、作動させるクラッチＫ、ブレーキＢ
は、第７表如示す通りである。尚、○印は締結、無印は
解放を示す。

この締結要素の作動と、上述の（６０３）　、　（６０
４）式とによって、各変速段の変速比Ｒ（Ｒ＝Ｎｉ／Ｎ
ｏ　）が定まる。

以下、各変速段における作動及び変速比について述べる
。

（ハ）　１速時 １速時には、第２クラッチ６０８と第３ブンーキ６１３
とが締結される。従って動力伝達経路は、入力軸６０１
→ｆａ２クラッチ６０８→プラネットキャリア６４４→
ピニオン６４２ｂ→リングギヤ６４３→第１回転メンハ
ロ０５→プラネットキャリア６３４→ピニオン６３２→
リングギヤ６３３→出力軸６０２となる。

尚、第３ブレーキ６１３によシサンギャ６４１は固定さ
れている。

この１速時には、Ｎｓ　＝Ｎｉ　、　Ｎａ　１　＝ＮＯ
、Ｎｓ　２　＝　０という関係になシこの関係を上述の
（６０３）　、　（６０４）弐に代入すると、 （ｌ＋αｍ）Ｎｏ＝Ｎｏ＋α、　・Ｎｉ　　　　−・・
−（６０３−１）（ｌ−ａｔ　）Ｎｉ　＝Ｎｏ　　　　
　　　−−（６０４−１）故に、１速時の変速比ＲＩは （ロ）　２速時 ２速時には、第１クラッチ６０７と第３ブレーキ６１３
とが締結される。従って動力伝達経路は、入力軸６０１
→第１クラッチ６０７→プラネットキャリア６３４→第
１回転メンバ６０５→リングギヤ６４３→ピニオン６４
２ｂ→プラネットキャリア６４４→第２回転メンバ６０
６→サンギヤ６３１→ピニオン６３２→リングギヤ６３
３→出力軸６０２となる。

尚、第３ブレーキ６１３により、サンギヤ６４１は固定
されている。

この２速時には、Ｎｏ＝Ｎｉ　、　ＮＲＩ　＝Ｎｏ　、
　Ｎ８２＝０という関係になり、この関係を上述の（６
０３）、（６０４）式に代入すると （１＋αｔ　）Ｎｔ　＝Ｎｏ＋α＋−Ｎｓ　　　・・’
　”’　（６０３−２）（１−ａｔ　）Ｎｓ　＝Ｎｉ　
　　　　　　−−（６０４−２）故に、２速時の変速比
Ｒ１は、 （ハ）　３速時 ３速時には、第１クラッチ６０７と第２クラッチ６０８
とが締結される。従って、動力伝達経路は、入力軸６０
１から第１遊星歯車組６０３のプラネットキャリア６３
４とサンギヤ６３１に入力され、第１遊星歯車組６０３
は、全体が一体的に回転し、これを第１及び第２回転メ
ンバ６０５　、６０６を介して第２遊星歯車組６０４へ
伝達するので、第２遊星歯車組６０４も一体的に回転し
、両遊星歯車組６０３　、６０４は直結状態をなし、出
力軸６０２は入力軸６０１と同一方向に同一回転をする
。

この３速時には、Ｎｏ　＝Ｎｓ　＝Ｎｉ　、　ＮＲＩ　
＝Ｎｏという関係にな９、この関係を上述の（６０３）
　、　（６０４）式に代入すると、 （１＋α、　）Ｎｉ　＝Ｎｏ＋α、・Ｎｉ　　　　・・
・・・・（６０３−３）（１−α、　）Ｎｉ　＝Ｎｉ−
屯・Ｎ８２　　　・・・・・・（６０４−３）故に、３
速での変速比Ｒ８は、 に）　４速時 ４速時には、第１クラッチ６０７と第２ブレーキ６１２
とが締結される。従って、動力伝達経路は、入力軸６０
１→クラッチ６０７→プラネツトキヤリア６３４→ピニ
オン６３２→リングギヤ６３３→出力軸６０２となる。

尚、第２回転メンバ６０６（サンギヤ６３１．プラネッ
トキャリア６４４）は第２ブレーキ６１２によシ固定さ
れている。

この４速時には、Ｎｏ　＝Ｎｉ　、　ＮＲＩ　＝Ｎｏ　
、　Ｎｓ　＝０　　という関係になシ、この関係を上述
の（６０３）　、　（６０４）式に代入すると （１＋α、）Ｎｉ＝Ｎｏ　　　　　　　・・・・・・（
６０３−４）０　＝Ｎｉ−（Ｅｔ・Ｎａ２−−　（６０
４−４）故に、４速時の変速比亀は （ホ）後退時 後退時には、第２クラッチ６０８と第１ブレーキ６１０
とが締結される。従って動力伝達経路は、入力軸６０１
→第２クラッチ６０８→サンギヤ６３１→ピニオン６３
２→リングギヤ６３３→出力軸６０２となる。

尚、第１回転メンバ６０５（プラネットキャリア６３４
、リングギヤ６４３）は、第１ブレーキ６１０によシ固
定されている。

この後退時にはＮａ−Ｎｉ　、ＮＲ１＝ＮＯ、Ｎ０＝Ｏ
という関係になりこの関係を上述の（６０３）　、　（
６０４）式に代入すると、 ０＝Ｎｏ＋α、・Ｎｉ　　　　　　　　　　・・・・・
・（６０３−５）（ニーα、）Ｎｉ＝−偽・Ｎ８２　　
　　　　・・・・・・（６０３−６）故に、後退時の変
速比Ｒｒは、 以上、各変速段での変速比と、−例として、ギヤ比α、
＝０．５００．α、＝０．３５０とした場合の変速比の
値とを第７表に合わせて示す。

以上、本発明の第１〜第７実施例を第１〜第７図により
、詳述してきたが、具体的な構成はこの実施例に限られ
るものではなく１本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る変更や追加などがあっても、本発明に含まれる。

例えば、ギヤ比は所望する変速比に応じて適宜に設定し
てよい。また、クラッチやブレーキの種類の選択やその
配置も適宜に行なってよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の歯車変速装置にあっ
ては、シングルピニオン型遊星歯車組とダブルヒニオン
型遊星歯車組と、２つのクラッチ要素と３つのブレーキ
要素又は３つのクラッチ要素と２つのブレーキ要素とか
らなる摩擦締結要素を用いることにより、実用上の諸条
件を満足する増速比駆動変速段を含む、前進４速、後退
１速の変速段を得ることができる。

また２組の遊星歯車組による構成であるため、多段変速
装置の軸方向寸法を短縮でき、これによって車両への搭
載性が向上するし、重量的忙も３組の遊星歯車組を用い
る場合に比べて軽減させることができる。

また、変速に際しては１つの摩擦締結要素のみの切換で
あるため、変速時の衝撃を低減するだめの摩擦締結要素
の制御が容易である。

また、増速比を得るための特別な摩擦締結要素を増設せ
ず、他の変速段で用いる摩擦締結要素を反復して用いる
ので、２つのクラッチ要素と３つのブレーキ要素又は、
３つのクラッチ要素と２つのブレーキ要素のみで済み簡
潔な構造が可能である０

【図面の簡単な説明】

第１〜第７図は、各々本発明の第１〜第７実施例の歯車
変速装置を示すスケルトン図である。 １　、１０１　、２０１　、３０１　、４０１　、５０
１　、６０１・・・入力軸 ２　、１０２　、２０２　、３０２　、４０２　、５０
２　、６０２・・・出力軸 ３　、１０３　、２０３　、３０３　、４０３　、５０
３　、６０３・・・第１遊星歯車組 ３１　、１３１　、２３１　、３３１　、４３１　、５
３１　、６３１・・・サンギヤ ３２　、１３２　、２３２　、３３２　、４３２　、５
３２　、６３２・・・ピニオン ３３　、１３３　、２３３　、３３３　、４３３　、５
３３　、６３３・・・リングギヤ ３４　、１３４　、２３４　、３３４　、４３４　、５
３４　、６３４・・・プラネットキャリヤ ４　、１０４　、２０４　、３０４　、４０４　、５０
４　、６０４・・・第２遊星歯車組 ４１　、１４１　、２４１　、３４１　、４４１　、５
４１　、６４１・・・サンギヤ ４２ａ　　、１４２ａ　　、２４２ａ　　、３４２ａ　
　、４４２ａ　　、５４２ａ　　。 ６４２ａ・・・第１ピニオン ４２ｂ　、　１４２ｂ　、　２４２ｂ　、　３４２ｂ　
、　４４２ｂ　、　５４２ｂ　。 ６４２ｂ・・・第２ピニオン ４３　、１４３　、２４３　、３４３　、４４３　、５
４３　、６４３・・・リングギヤ ４４　、１４４　、２４４　、３４４　、４４４　、５
４４　、６４４・・・プラネットキャリヤ ５　、１０５　、２０５　、３０５　、４０５　、５０
５　、６０５・・・第１回転メンバ ６　、１０６　、２０６　、３０６　、４０６　、５０
６　、６０６・・・第２回転メンバ ７　、１０７　、２０７　、３０７　、４０７　、５０
７　、６０７・・・第１クラッチ（第１クラッチ要素） ８　、１０８　、２０８　、３０８　、４０８　、５０
８　、６０８・・・第２クラッチ（第２クラッチ要素） １０９　、４０９　、５０９・・・（第３クラッチ要素
）１０　、１１０　、２１０　、３１０　、４１０　、
５１０　、６１０・・・第１ブレーキ（第１ブレーキ要
素） １１　、１１１　、２１１　、３１１　、４１１　、５
１１　、６１１・・・トランスミッションケース １２　、１１２　、２１２　、３１２　、４１２　、５
１２　、６１２・・・第２ブレーキ（第２ブレーキ要素
） １３　、２１３　、３１３　、６１３・・・第３ブレー
キ（第３ブレーキ要素） 特許出願人　日産自動車株式会社 第　１　表 第２図 第２表 第３麦 第４１１ 第４灸 ４０４　　　　　　勇３ 第５炙 第６図 第６表 第７表 手続補正書（方式） 昭和６１年１り／ｂ日

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）ダブルピニオン型の遊星歯車組とシングルピニオ
   ン型の遊星歯車組との２組の遊星歯車組と、３つのクラ
   ッチ要素と２つのブレーキ要素又は２つのクラッチ要素
   と３つのブレーキ要素とから成る摩擦締結要素とにより
   、増速比駆動変速段を含む前進４速後退１速の変速段を
   有する歯車変速装置。
2. （２）前記遊星歯車組をシングルピニオン型の第１遊星
   歯車組とダブルピニオン型の第２遊星歯車組とによつて
   構成し、前記第１遊星歯車組のサンギアとリングギアと
   をそれぞれ前記第２遊星歯車組のサンギアとリングギア
   、第１回転メンバ、第２回転メンバにより機械的に結合
   し、 前記第１遊星歯車組のキャリア、第１回転メンバと入力
   軸との間にそれぞれ第１クラッチ、第２クラッチを設け
   前記第１の遊星歯車組のキャリア、前記第２遊星歯車組
   のキャリア、第１回転メンバと変速機ケースとの間にそ
   れぞれ第１ブレーキ、第２ブレーキ、第３ブレーキとを
   設け、 第１回転メンバーを出力軸に機械的に結合したことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の前進４段後退１段
   の歯車式変速機。
3. （３）前記遊星歯車組をシングルピニオン型の第１遊星
   歯車組と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車組とによつ
   て構成し、 前記第１遊星歯車組のサンギアとキャリアとをそれぞれ
   前記第２の遊星歯車組のキャリアとリングギアへ第１回
   転メンバ、第２回転メンバにより機械的に結合し、 前記第１遊星歯車のリングギア、前記第１の回転メンバ
   、第２の遊星歯車のサンギアと入力軸との間にそれぞれ
   第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチを設け前記
   第１遊星歯車のリングギア、前記第２遊星歯車のサンギ
   アと変速機ケースとの間にそれぞれ第１ブレーキ、第２
   ブレーキとを設け、 前記第２回転メンバを出力軸と機械的に結合させたこと を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の前進４速後退
   １速の歯車式変速機。
4. （４）前記遊星歯車組をシングル・ピニオン型の第１遊
   星歯車組と、ダブル・ピニオン型の第２遊星歯車組とに
   よつて構成し、 前記第１遊星歯車組のキャリアとサンギアとを各々前記
   第２遊星歯車組のリングギアとキャリアとに第１回転メ
   ンバ、第２回転メンバにより機械的に結合し、 前記第１遊星歯車のリングギア、前記第２遊星歯車のサ
   ンギアと入力軸との間にそれぞれ第１クラッチ、第２ク
   ラッチを設け、 前記第１歯車のリングギア、前記第２回転メンバ、前記
   第２遊星歯車のサンギアと変速機ケースとの間にそれぞ
   れ第１ブレーキ、第２ブレーキ、第３ブレーキとを設け
   、 前記第１回転メンバーを出力軸に機械的に結合したこと を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の前進４速後退
   １速の歯車式変速機。
5. （５）前記第１遊星歯車組のリングギヤとキャリヤをそ
   れぞれ第２遊星歯車組のサンギヤとリングギヤへ、第１
   回転メンバと第２回転メンバにより、機械的に結合させ
   、第２遊星歯車組のキャリヤ、第１遊星歯車組のサンギ
   ヤと、入力軸との間にそれぞれ第１クラッチ要素、第２
   クラッチ要素を設け、第２遊星歯車組のキャリヤ、第１
   回転メンバ、第１遊星歯車組のサンギヤと、トランスミ
   ッションケースとの間に、それぞれ、第１ブレーキ要素
   、第２ブレーキ要素、第３ブレーキ要素を設け、第１遊
   星歯車組のキャリヤを、出力軸に連結させたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の歯車変速装置。
6. （６）前記、遊星歯車組をシングルピニオン型の第１遊
   星歯車組とダブルピニオン型の第２遊星歯車組とによつ
   て構成し、前記第１遊星歯車組のキャリアと、サンギヤ
   をそれぞれ第２遊星歯車組のリングギヤ、とキャリアへ
   、第１回転メンバと第２回転メンバにより、機械的に結
   合させ、第１回転メンバ、第２回転メンバ、第２遊星歯
   車組のサンギヤと、入力軸との間に、それぞれ第１クラ
   ッチ要素、第２クラッチ要素、第３クラッチ要素を設け
   、第１回転メンバ、第２回転メンバと、トランスミッシ
   ョンケースとの間に、それぞれ第１ブレーキ要素、第２
   ブレーキ要素を設け、第１遊星歯車組のリングギヤを出
   力軸に連結させたことを特徴とする特許請求範囲第１項
   記載の歯車変速装置。
7. （７）前記第１遊星歯車組のリングギヤとキャリヤを、
   それぞれ第２遊星歯車組のサンギヤとリングギヤへ、第
   １回転メンバと第２回転メンバにより、機械的に結合さ
   せ、第２遊星歯車組のキャリヤ、サンギヤ、第１遊星歯
   車組のサンギヤと、入力軸との間にそれぞれ、第１クラ
   ッチ要素、第２クラッチ要素、第３クラッチ要素を設け
   、第２遊星歯車組のキャリヤ、第１遊星歯車組のサンギ
   ヤと、トランスミッションケースとの間に、それぞれ、
   第１ブレーキ要素、第２ブレーキ要素を設け、第１遊星
   歯車組のキャリヤを出力軸に、連結させたことを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の歯車変速装置。
8. （８）前記、第１遊星歯車組のキャリアとサンギヤをそ
   れぞれ第２遊星歯車組のリングギヤとキャリアへ第１回
   転メンバと第２回転メンバにより機械的に結合させ、第
   １回転メンバ、第２回転メンバと入力軸との間に、それ
   ぞれ、第１クラッチ要素、第２クラッチ要素を設け、第
   １回転メンバ、第２回転メンバ、第２遊星歯車組のサン
   ギヤとトランスミッションケースとの間にそれぞれ第１
   ブレーキ要素、第２ブレーキ要素、第３ブレーキ要素を
   設け、第１遊星歯車組のリングギヤを出力軸に連結させ
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の歯車変
   速装置。