JPS6294426A - 自動車の変速時期指示装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、マニュアル操作される変速機が装備された自
動車において、変速機のシフドア・７プ時朋を運転者に
指示する動作を行う自動車の変速時間指示装置に関する
。

（従来の技術） 自動車に搭載されるエンジンにおいては、通常、エンジ
ン回転数が低い稈摺動抵抗等の機械的損失が小となり、
また、空燃比が一定に維持されたもとでは、エンジン負
荷が大である程ポンピング損失が小となる。このため、
エンジンに要求される出力が一定とされるもとでは、エ
ンジンを低負萄尚ｌｉｔ転状態で運転するより高負荷低
回転状態で運転する方が燃費の向りを図るうえで望まし
い。例えば、マニュアル操作式の変速機が装備された自
動車において、エンジンの運転状態が、例えば、横軸に
エンジン回転数がとられ、縦軸にエンジン負荷がとられ
て表された特性図である第１）図における等出力曲線Ｈ
、、ｌｘの点Ｘ（エンジン回転数Ｎ。

、エンジン負（！！Ｉ　ｌ−＋　）にある状態から、変
速機の変ｉ＊段におけるシフトアップを行うとともにア
クセルペダルを踏込んで、エンジン回転数が点Ｘにおけ
るＮ２より小なるＮ１であり、エンジン負荷が点Ｘにお
けるり、より大なるり、である等出力曲線Ｈ上の点Ｙに
ある状態に移行させることにより、動力性能を川なうこ
となく燃費の向上を図ることができる。

そこで、従来、エンジンの運転状態が、変ｉ！機の変速
段におけるシフトアップを行うことによめ燃費の向上を
図ることができる所定の領域（シフトアップ指示６ａ域
）にあるとき、運転者に変速機に対するシフトアップ操
作を促す指示を行うようにされた変速時期指示装置が知
られている。

斯かる変速時期指示装置においては、エンジンの運転状
態を検出して、〕ニランプの運転状態がシフトアップ指
示領域にあるとき、具体的には、エンジン回転数が設定
情以ｌ二となり、かつ、エンジン負荷が所定の範囲にあ
るとき、運転席近傍に設置された指示ランプを点灯させ
る、あるいは、指示ブザーを鴫らず等の動作を行って変
ｊ＊機の変速段に対するシフトアップの指示を行うよう
にされる。

（発明が解決しようとする問題点） −１−述した如くの従来の変速時期指示装置が採用され
る場合、エンジンの運転状態がシフトアップ指示領域に
おかれると必ずシフトアップ指示動作が行われるため、
自動車の加速時において変速機の変速段が低速段から高
速段へと順次シフトアップされていくに際しては、運転
者は、シフトアップの指示に従っての変速機に対するシ
フトアップ操作を短時間のうちに忙しなく行うことが要
求されることになる。このため、ｊψ転転石、斯かる忙
しないシフトアップ操作を行う労を厭い、変速時期指示
装置によるシフトアップの指示を無視しがらになり、そ
の結果、燃費の向上を図るという変速時期指示装置の本
来の役割が果たされなくなるという問題がある。

そこで、このような問題に対処すべく、例えば、特開昭
５９−２９５１９号公報に４）記載されている如く、自
動車の加速時には、エンジンの回転加速度に応じて変速
機の変速段に対するシフトアップの指示がなされる時期
が遅延されるようになされた′＃速時時期示装置が従軍
されている。しかしながら、斯かる変速時期指示装置に
よれば、自動車の加速時には、そのときエンジンが低回
転運転状態にあるか高回転運転状態にあるかにかかわり
なく、シフトアップの指示がなされる時期がＪ　鉱され
ることになるので、燃費に対する悪影響が！［！（視で
きないものとなってし７まう。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンの運転状態がシフ
トアップ指示領域にあるとき、運転者に変速機に対する
シフトアップ操作を促すシフト−？ツブの指示を行うも
のとされ、自動車の加速時において、運転者が忙しない
シフトアップ操作を要求されることになる事態を回避で
き、しかも、燃費に対する悪影響が可及的に低減される
自動車の変速時期指示装置を稈供することを目的とする
。

（問題点を解決するための手段） ト述の目的を達成すべく、本発明に係る自動車の変速時
期指示装置は、第１図にその基本構成が示される如くに
、エンジン同転数検出手段と、エンジン同転数検出手段
により検出されたエンジン回転数が設定値以上のとき所
定の出力を発生する回転数比較手段と、回転数比較手段
からの所定の出力に応して変速機の変速段に対するシフ
トアップの指示を行うシフトアップ指示手段と、エンジ
ンの加速を検出する加速検出手段と、この加速検出手段
によりエンジンの加速が検出されたとき、シフトアップ
指示手段によるシフトアップの指示を制限する制限手段
と、シフトアップの指示に対する制限手段による制限時
間を、エンジン同転数検出手段により検出されたエンジ
ン回転数が低回転数域側にあるときに比して高回転数域
にあるとき短くする制限時間設定手段とを備えるものと
される。

（作　用） １−述の如くに構成される本発明に係る自動車の変速時
期指示装置においては、エンジン回転数が設定値以１−
となってエンジンの運転状態がシフトアップ指示令ａ域
におかれた場合には、シフトアップ指示手段が回転数Ｌ
Ｌ較手段からの所定の出ツノを受け°（シフトアップの
指示を行う。そして、自動車の加速時には、制限手段が
、加速検出手段によりエンジンの加速が検出されたとき
、シフトアップ指示手段により行われるシフトアップの
指示を制限するとともに、制限時間設定手段が、シフド
ア・７プの指示に対する制限手段による制限時間をエン
ジン同転数検出手段により検出されたエンジン回転数が
高回転数となるに従って短くする制御を行う。

これにより、エンジン回転数の上昇が急峻なものとされ
る、エンジン回転数が低回転数域にあるときにおける自
動ｄｆの加ｊ中が行われる際には、シフトアップの指示
が１ヒ較的長い制限時間をもつ−ｒ制限せしめられて、
運転者が忙しないシフトアップ操作を要求されるごとに
なる状態とならないようにされ、−−ｊ／ｊ°、エンジ
ン回転数の上昇がＩｔ　Ｎ　ｆ’ＮＩ緩やかなものとさ
れる、エンジン回転数が高回転数域にあるときにおける
自動車の加速が行われる際には、シフ］・アップの指示
が比較的短い制限時間をもって制限せしめられ、燃費に
対して実質的な悪影響が及ばないようにされる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動車の変速時期指示装置の一
例の概略構成を、それが適用された自動車に搭載された
エンジンとともに示す。

第２図において、エンジン本体１０には、図示されない
吸気弁及び排気弁を介して夫々燃焼室１４に通じる吸気
通路１６及び排気通路１８とが設けられている。吸気通
路１６には、その上流側から順次エアクリーナ１９．エ
アフローメータ２０゜スロットル弁２２及び燃料噴射弁
２４が夫々所定の態様で備えられている。また、排気通
路１８には、図示されていないが、排気浄化用の触媒コ
ンバータや消音器等が備えられている。

吸気通路１６を介して燃焼室１４に吸入される吸入空気
量はスロットル弁２２により調量されるようになされ−
（おり、吸入空気量及びスロットル弁２２の開度が夫々
エアフローメータ２０及びスロットル開１αセンサ２１
により検出され、エアソロ−メータ２０及びスロットル
開度センサ２１から、夫々、吸入空気量に応した検出信
号Ｓａ及びスロットル弁２２の開度に応じた検出信号Ｓ
ｔがコントロールユニット１００に供給される。

コントロールユニット１００には、検出信号Ｓａ及びＳ
ｔの他に、エンジン本体１０のクランクシャフト２６に
関連して設けられたエンジン回転数センサ３０から得ら
れるエンジン回転数に応じた検出信号Ｓｎも供給される
。コントロールユニット１００は、上述の検出信号Ｓａ
及びＳｎに基づいてエンジンの１気筒当たりの吸入空気
量に対応する燃料噴射量を算出するとともに、その燃料
噴射量に対応するパルス幅を有する噴射パルス１ｐを形
成し、それを燃料噴射弁２４に供給する。

これにより、燃料噴射弁２４から吸入空気量に応した所
定量の燃料が燃焼室１４近傍の吸気ボート部に向けて噴
射される。

さらに、コントロールユニット１００には、タラレチペ
ダル３３が踏み込まれたときオン状態とされるタラソチ
スイソチ３６からの高レベルをとる検出信号Ｓｃ、、　
　シフトレバ−３４を備える変速機３５がニュートラル
位置をとるときオン状態とされるニュートラルスイッチ
３８から得られる高レベルをとる検出信号Ｓｅ、及び、
変ｉ！機３５が最高変速段（この例では５速）位置にお
かれたときオン状態とされる５速スイツチ４０から得ら
れる高レベルをとる検出信号Ｓｆが夫々供給される。

コントロールユニット１００は、上述の各検出信号Ｓａ
、Ｓｃ、Ｓｅ、Ｓｆ、Ｓｎ及びＳｔに基づいて、前述の
燃料噴射制御に加え、それに接続されたシフトアップ指
示ランプ５０に作動電流Ｉｄを供給する動作、即ち、シ
フトアップ指示動作を行う。

第３図は、斯かるコントロールユニット１００の具体構
成の一例を示す。第３図において、燃料噴射量設定部６
１は、エアフローメータ２０からの検出信号Ｓａ及びエ
ンジン回転数センサ３（）からの検出信号Ｓｎに基づい
て、エンジンの１気筒当たりの吸入空気量に応じた燃料
噴射量に対応する噴射制御（ｇ号、１　ｐを形成して駆
動回路６２に供給する。駆動回路６２は、噴射制御信号
、１　ｐがあられず燃料噴射量に応じたパルス幅を有す
る噴射パルスｉｐを発生し、それを燃料噴射弁２４に（
Ｉｔ給する。

駆動回路ｆｉ　２が発Ａ１：する噴射パルスＩｐはＤ／
八へ換回路６３にもＵｊ給され、Ｔ）　／　Ａ変換回路
６３によってアーノーログ信号Ｓｐに変換された後、負
荷比較回路６４及び６６の比較入力端に供給される。負
荷比較回路６４の基準入力端には、エンジン回転数セン
サ３０からの検出信号Ｓｎがｆ共給される設定値発生回
路６５からの信号３　ｕが供給され、また、ｉ’ｉ、　
（：ｉｆ比較回路６６の基準入力端には、検出信号Ｓｎ
が供給される設定値発生回路６７からの信号Ｓρが供給
される。設定ｆｉｆｆ発ｔト回路ｆｉ　５からの信号Ｓ
口は、縦軸にエンジン負荷に対応ずル噴射パルス１ｐの
パルス幅、即チ、噴射パルス幅がとられ、横軸にエンジ
ン回転数がとられて表された特性図である第４図におい
て上限仙曲線Ｕで示される如くの、シフトアップ指示領
域Ｑ（ハツチングで示される領域）におけるエンジン負
荷」−限値をあられず噴射パルス幅の４Ｐ、Ｐｕに対応
するレベルを有するものとされ、負荷比較回路６４は、
ｎ／Ａ変換回路６３からのアナログ信号Ｓｐのレベルが
信号Ｓｕのレベル以下であるとき尚レベルをとる信号Ｓ
ｑを発生し、それをアンド回路８５に供給する。また、
設定値発生回路６７からのからの信号Ｓ７！は、第４図
において下限４１６曲線りで示される如くの、シフトア
ップ指示領域Ｑにおけるエンジン負荷下限値をあられす
噴射パルス幅の（ＪＰＩｌに対応するレベルを有するも
のとされ、負荷比較回路６６は、Ｄ／Ａ変換回路６３か
らのアナログ信号Ｓｐのレベルが信号ＳＲのレベル以」
−であるとき高レベルをとる信号Ｓｒを発生し、それを
アンド回路８５に供給する。

コーンジン回転数センサ３０からの検出信号Ｓｎは、回
転数比軸回Ｂ６８の比較入力端にも供給される。回転数
１［：較回路６８の基準入力端ム１は、設定埴発）１：
回路６９からエンジン回転数の設定値Ｎ８、例えば、２
５　＋１　（ｌ　ｒ　ｐ　ｍのエンジン回転数に対応す
るレベルを有する（、４号Ｓｌが供給され、回転数比較
回路６８は検出信号Ｓｎが信号Ｓｉ以ｌ−のし・・ルを
有するものであるとき、高レベルをとる信号ｓｈを発生
し、それをアンド回路８５に供給する。

また、ス１１ソトル開度センサ２１からの検出（、キ号
Ｓｔが微分回路７２に供給され、微分回Ｆｔ？Ｉ７２か
らは、スｌ：１ソトル弁２２の開度の変化率、即ち、エ
ンジンのカ■速に対応したイ直Ｄ１をあられずイ言号が
得られて闇値設定回路７３に供給される。闇値設定回路
７３は、微分回路７２からの信号の稙Ｄ１との間に規定
された所定の関係のもとに値り。

に応じて変化する閾値Ｄ２をあられす信号を形成する。

閾値ｌ）２は、ジットアップ指示領域Ｑにおけるエンジ
ン回転数の下限値である設定値Ｎｌｌ、例えば、２５０
（ｌｒｐｍに対応する値より大なる範囲で値Ｄ１に応じ
て変化するものに設定される。そして、閥４ｉ　Ｄｚは
減算回路７４の一方の入力端に供給される。

さらに、エンジン回転数センサ３０からの検出信号Ｓｎ
が関数回路７１に供給され、関数回路７１は、検出信号
Ｓｎがあられすエンジン回転数に対応する値Ｄｎより大
で、値Ｄｎが大となる稈値Ｄｎとの差が大となる値Ｄ３
をあられす信号を形成し、それを減算回路７４の他方の
入力端に供給する。減算回路７４は、閾イ直設定回路７
３からの闇値Ｄ２をあられす信号と関数回路７１からの
値り、をあられす信号とを受けて、値Ｄ３から闇値Ｄ２
を滅する（Ｄ３　　Ｄ２）減算を行い、値り。

カＰｔｌ　４Ｆｔ　Ｄ　２より大（Ｄ３　＞　Ｄ２　）
となるとき高レベルをとる信号Ｓｘを発生し、それをア
ンド回路８５に供給する。

一方、タラソチスイソチ３６．ニュートラルスイッチ３
８及び５連スイツチ４０からの検出信号Ｓｃ、Ｓｅ及び
Ｓｆがオア回路８１に供給され、オア回路８１からは、
検出信号３ｃ、３ｅ及びＳｆの少なくとも１つが商レベ
ルとなるとき高レベルをとる信号ｓｙが得られて、これ
がアンド回路８５にレベル反転されて供給される。

そして、アンド回路８５の出力端には、信号Ｓｑ、Ｓｒ
、Ｓｈ及びＳｘが高レベルをとり、がっ、信号ｓｙが低
レベルをとるものとなるとき高レベルをとる信号Ｓ、が
得られ、これが増幅回路８７に供給されて、増幅回路８
７から高レベルをとる信号Ｓ８に応じた電流出力が得ら
れ、斯かる電流出力がシフトアップ指示ランプ５ｏに作
動電流Ｉｄとして供給される。

このようになされるコントロールユニット】００の一例
が用いられたもとで、自動車の加速が行われるべくアク
セルペダルが踏み込まれ、エンジンの運転状態が第４図
６′、示される如くのシフトアップ指示領域０に入る場
合、即ち、エンジン回転数が設定値ＮＲ以十となり、が
っ、エンジン負荷に対応する噴射パルス幅が−１−眼稙
曲線Ｕ上の稙ＰＵ以下で下限値曲線ｌ上のイ１＾Ｐｌ以
トとなる場合、モジ＜ハ、エンジンの運転状態が１−述
のシフ］・アップ指示領域０にあるとき、自動車の加速
が行ゎれるべくアクセルペダルが踏み込まれた場合には
、負萄ｌヒ較回路６４．負荷比較回路６６及び回転数比
較Ｎ路６８とから、夫々高レベルをとる信号Ｓｑ、Ｓｒ
及びｓｈがアンド回路８５に供給される。

また、クラッチスイッチ３６．二１−トラルスイッチ３
８及び５速スイツチ４０がともにオフ状態とされて検出
信号Ｓｃ、Ｓｅ及びＳｆがいずれも低レベルをとるもの
とされ、従って、オア回路８１から低レベルをとる信号
ｓｙがアンド回路８５にレベル反転されて供給される。

さらに、アクセルペダルの踏込に応じてスロットル開度
センサ２１から得られる検出信号Ｓｔのレベルが増加し
、微分回路７２から、検出信号Ｓｔのレベルの増加率、
即ち、エンジンの加速に対応した稙Ｉ）Ｉをあられす信
号が得られ、闇値設定回路７３からこれに応じた閾（ｌ
＊　Ｄ　２をあられす信号が得られる。この閾値Ｄ２は
、エンジンの加速が大である程大となる。また、このと
き関数回路７１から得られる信号があられず稙Ｄ３は、
そのときの検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数に対
応する（ｌＩ！ｌ１１ｒ１より大で、値Ｄｎが大である
稈、即ち、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数が高
回転数域側にある稈（ｉＩｖｌ）　ｎとの差が大となる
ので、上述の如くに＋１．＞ｎ、となるとき高レベルを
とるものとなる減算回路７４から得られる信号Ｓｘは、
エンジンの加速が大である程遅い時！！１１に、また、
検出信号Ｓｎがあられずエンジン回転数が高回転数域側
にある程早い時期に高レベルをとるものとなる。

従って、この場合、エンジンの運転状態がシフトアップ
指示領域Ｑに入った時点から、もしくは、エンジンの運
転状態がシフトアップ指示領域Ｑにあるときにおいてエ
ンジンが加速された時点から、所定の時間後に、減算回
路７４から得られる信号Ｓｘが高レベルをとり、それに
よって、シフトアップ指示ランプ５０が点灯され、シフ
トアップの指示がなされることになるが、斯かるエンジ
ンの運転状態がシフトアップ指示領域Ｑに入った時点か
らシフトアップの指示がなされるまでの所定時間、もし
くは、エンジンの運転状態がシフトアソプ指示領域Ｑに
あるときにおいてエンジンが加速された時点からシフト
アップの指示がなされるまでの所定時間、即ち、シフト
アップの指示に関する制限時間は、エンジンの加速が大
である程長く、また、検出信号Ｓｎがあられすエンジン
回転数が高回転数域側にある程短くされることになる。

このようにして、自動車の加速時においては、エンジン
の運転状態がシフトアップ指示領域にあっても、加速の
程度に応じた制限時間をおいてシフトアップ指示ランプ
５０によるシフトアップの指示がなされ、運転者に忙し
ないシフトアップ操作が課せられることになる事態が防
止されるとともに、そのときのエンジン回転数が高回転
数域側にある程制限時間が短くされて、燃費に悪影響が
及ばないようにされるのである。

前述の如くに、各検出信号Ｓａ、Ｓｃ、Ｓｅ。

Ｓｆ、Ｓｎ及びＳｔに基づいて、燃料噴射制御に加えて
シフトアップ指示動作を行うコントロールユニット１０
０は、マイクロコンピュータを用いて構成されたものと
することもでき、斯かる場合にマイクロコンピュータが
シフトアップ指示動作のため実行するプ１１グラムの一
例について、第５図及び第６図のフローチャートを参照
Ｕ７てＩ？Ｊ　１”“に述べる。

第５図のフローチャー１−で示されるプログラムは、自
動車の加速が行われてシフトアップ指示領域Ｑに入ると
き、シフトアップ指示ランプ５０への作動電流１ｄの供
給制御を行うためのもので、スタート後、プロセス１０
１でエンジン回転数センサ３０から得られる検出信号Ｓ
ｎに基づいてそのときのエンジン回転数ＮＸを読込み、
続くディシジョン１０２でプロセス１０１で読込まれた
エンジン回転数Ｎｋが設定値ＮＲ以上か否かを判断する
。エンジン回転数ＮＸＩＪ＜設定値Ｎ、１以上でないと
判断された場合には、プロセス１０３に進み、シフトア
ップ指示ランプ５０に作動電流ｒｄを供給することなく
、シフトアップ指示ランプ５０を消灯状態に維持し゛Ｃ
プＣ１−ｐス１０１に戻る。−ノＪ″、エンジン回転数
Ｎ８が設定値Ｎ８以上であると判断された場合には、プ
ロセス１０４に進み、そのときの噴射パルスｉｐのパル
ス幅、即ち、噴射パルス幅Ｐｘを読込んだ後、ディシジ
ョン１０５に進む。

ディシジョン１０５においては、噴射パルス幅Ｐｘが前
述した第４図に示される如くの下限値曲線Ｕと下限値曲
線βとの間のイ１６か否か、即ち、噴射パルス幅Ｐｘが
、エンジン回転数ＮＸに対応する」−１（Ｉ稙曲線Ｕ上
の値Ｐｕ以下であり、かつ、下限イ１＾曲線ｅ上の値Ｐ
１以−ヒであるか否かを、内蔵するメモリに記憶された
データに照合して判断する。ここで、噴射パルス幅Ｐｘ
が（ｉｉ　ｐ　ｕ以下であり、かつ、４ｆｔｐｅ以上で
ないと判断された場合には、プロセス１０３に進み、シ
フトアップ指示ランプ５０に作動電流１ｄを供給するこ
となくシフトアップ指示ランプ５０を消灯状態に維持し
てプロセス１０１に戻る。

一方、ディシジョン１０５において噴射パルス幅Ｐｘが
値Ｐｕ以下であり、かつ、値Ｐ！！以上であると判断さ
れた場合には、ディシジョン１０６に進み、５速スイツ
チ４０から得られる検出信号Ｓｆに基づいて変速機３５
の変速段が最高変速段の５速か否かを判断する。ここで
、５速であると判断された場合には、プロセス１０３に
進み、シフトアップ指示ランプ５０を消灯状態にしてプ
ロセス１０１に戻り、５速でないと判断された場合には
、ディシジョン１０７に進む。

ディシジョン１０７においては、ニュートラルスイッチ
３８から得られる検出信号Ｓｅに基づいて変速機３５が
ニュートラル位置におかれているか否かを判断する。こ
こで、ニュートラル位置におかれていると判断された場
合には、プロセス１０３に進み、シフトアップ指示ラン
プ５０を消灯状態に維持してプロセス１０１に戻り、ニ
ュートラル位置におかれていないと判断された場合には
、ディシジョン＋０８に進む。ディシジョン１０８にお
いては、タラソチスイソチ３６から得られる検出信号Ｓ
ｃに基づいてクラッチペダル３３が踏み込まれているか
否か、即ち、クラッチがオフ状態にされたか否かを判断
する。ここで、クラッチがオフ状態にされたと判断され
た場合には、プロセス１０３に進み、シフトアップ指示
ランプ５０を消灯状態にしてプロセス１０１に戻り、ク
ラッチがオフ状態にされていないと判断された場合には
ディシジョン１０９に進む。

ディシジョン１０９においては、後述される如くにして
遅延時間Ｔ、またはＴｉを計測するタイマが遅延時間Ｔ
ＡまたはＴＢを計測中（タイマがオン状態）であるか否
かを判断する。ここで、タイマがオンｔｆｌにないと判
断された場合には、プロセス１１０においてタイマをオ
ン状態にしてディシジョン１１１に進み、また、タイマ
がオン状態にあると判断された場合には、プロセス１１
０を通過せず直接ディシジョン１１１に進む。

ディシジョン１１１においては、タイマの遅延時間ＴＡ
またはＴ、の計測が完了したか否か、即ち、遅延時間Ｔ
、またはＴＢが経過したか否かを判断する。その結果、
遅延時間ＴＡまたはＴ８が経過していない場合にはプロ
セス１０１に戻って上述の各ステップを繰り返す。一方
、ディシジョン１１１において遅延時間ＴＡまたはＴ、
が経過したと判断された場合には、プロセス１１２に進
み、シフトアップ指示ランプ５０に作動型′／＃ＬＩ　
ｄを供給して、これを点幻状態にし、その後、プロセス
１１３でタイマをオフ状態にしてプロセス１０１に戻る
。これにより、自動車の加速が行われるもとてエンジン
の運転状態がシフトアップ指示領域Ｑに入るとき、その
時点から遅延時間ＴＡまたはＴＢが経過した後に、シフ
トアップ指示ランプ５０によるシフトアップの指示がな
されるごとになる。

第６図のフローチャートで示されるプログラムは、上述
されたタイマの作動制御を行うためのもので、第５図の
フローチャートで示されるプログラムにおけるプロセス
１１０でタイマがオン状態にされた時点でスタートし、
スタート後、プロセス１１４でエンジン回転数センザ３
ｏから得られる検出信号Ｓｎに基づいてエンジン回転数
ＮＸを読込み、続くプロセス１１５においてプロセス１
１４で得られるエンジン回転数Ｎヶの変化率を求めてエ
ンジン回転加速度を算出し、ディシジョン１１６に進む
。ディシジョン１１６においては、プロセス１１４で読
込まれたエンジン回転数ＮＸが、第４図に示される如く
の設定値Ｎ、より大なる他の設定値Ｎｏ以」二であるか
否かを判断する。

この判断は、エンジン回転数ＮＸが、第４図に示される
如くのシフトアップ指示領域Ｑ内における低回転数域Ｑ
Ａにあるか高回転数域ＱＢにあるかを判断するために行
われるもので、エンジン回転数Ｎｘが設定イ直Ｎ。以上
でない、即ち、エンジン回転数ＮＸが低回転数域ＱＡに
あると判断された場合には、プ１１セス１１７に進み、
また、エンジン回転数Ｎ８が設定値Ｎ０以上である、即
ち、エンジン回転数ＮＸが高回転数域Ｑ、にあると判断
された場合には、プロセス１１８に進む。

プロセス１１７においては、横軸にエンジン回転加速度
がとられ、縦軸に遅延時間がとられて表わされた特性図
である第７図において実線ＭＡで示される低回転数域用
に定められた遅延時間特性に括づき、プロセス１１５で
算出されたエンジン回転加速度に対応する前述の遅延時
間ＴＡを設定し、一方、プロセス１１８においては、第
７図において実線ＭＢで示される高回転数域用に定めら
れた遅延時間特性に基づき、プロセス１１５で′ｑ出さ
れたエンジン回転加速度に対応する前述の遅延時間Ｔ、
を設定して、プログラムを終−ｒする。

第５図のフローチャートで示されるプログラムにおける
プロセス】１０でオン状態にされたタイマは、このよう
にして設定された遅延時間ＴＡもしくはＴＢを計測する
。

遅延時間′ｒ、及びＴ、は、第７図に示される実線ＭＡ
及びＭ、から明らかな如く、エンジン回転加速度の増加
に伴って長くなり、また、同一のエンジン回転加速度に
ついては、遅延時間ＴＡの方が遅延時間Ｔ、より長くな
るようにされている。

従って、斯かる場合にも、自動車の加速が行われている
もとてエンジンの運転状態がシフトアップ指示領域に入
ると、その時点からの所定の遅延時間をもってシフトア
ップ指示ランプ５０の点灯によるシフトアップの指示が
なされ、その遅延時間は、エンジンの加速が大である程
長く、また、工ンジン回転数が高回転数域側にある場合
の方が低回転数域側にある場合より短くされることにな
る。

なお、−上述の例における如く、シフトアップ指示ラン
プ５０を設けて、これをシフトアップの指示をすべく点
灯するに代え、シフトアップ指示ブザーを設けて、それ
をシフトアップの指示をすべく放音させるようになすこ
ともできる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動車の変
速時期指示装置によれば、エンジンの運転状態がシフト
アップ指示領域にあるとき、運転者にシフトアップ操作
を促す、変速機の変速段に対するシフトアップの指示が
行われ、しかも、自動車の加速時には、シフトアップの
指示が制限され、その制限時間が、エンジン回転数が低
回転数域にあるときに比してその上昇が比較的緩やかな
ものとされる高回転数域にあるとき短くされるので、自
動車の加速時に際して、運転者が忙しないシフトアップ
操作を要求されることになる状態を防止でき、かつ、シ
フトアップの指示き制限による燃費に対し７ての実′ｌ
ｆ的な悪影台を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に対応して本発明の基本構成を
ボず図、第２図は本発明に係る自動車の変速時期指示装
置Ｗの一例をそれが適用された自動車に搭載されるエン
ジンの主要部とともに示す概略構成図、第３図は第２図
に示される例に用いられるコント−−１−ルユニソトの
一例を示すブロック図、第４図は第２図に示される例の
構成及び動作説明に＋５（される特性図、第５図及び第
６図は第２図に示される例に用いられるコントロールユ
ニットの他の例を構成するマイクロコンビュータカ実行
するプロゲラＪ、の−例を示すフローチャート、第７図
は第６図に示されるフローチャートの説明に供される特
性図、第８図はエンジンの等出力線特性図である。 図中、１０はエンジン本体、２１はスロットル開度セン
サ、３０はエンジン回転数センサ、３５は変速機、３〔
；はタラソチスイソチ、３８ば二１−１−ラルスイソチ
、４０は５連スイ・ノチ、５０はシフトアップ指示ラン
プ、１００はコントロールユニットである。 エンジン回転数

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車におけるエンジンの回転数を検出するエンジン同
   転数検出手段と、該エンジン回転数検出手段により検出
   されたエンジン回転数が設定値以上のとき所定の出力を
   発生する回転数比較手段と、該回転数比較手段からの上
   記所定の出力に応じて、上記エンジンに連結された変速
   機の変速段に対するシフトアップの指示を行うシフトア
   ップ指示手段と、上記エンジンの加速を検出する加速検
   出手段と、該加速検出手段により上記エンジンの加速が
   検出されたとき上記シフトアップ指示手段によるシフト
   アップの指示を制限する制限手段と、上記シフトアップ
   指示手段によるシフトアップの指示に対しての上記制限
   手段による制限時間を、上記エンジン回転数検出手段に
   より検出されたエンジン回転数が低回転数域側にあると
   きに比して高回転数域側にあるとき短くする制限時間設
   定手段とを具備して構成された自動車の変速時期指示装
   置。