JPS629446B2 - - Google Patents
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- JPS629446B2 JPS629446B2 JP22988482A JP22988482A JPS629446B2 JP S629446 B2 JPS629446 B2 JP S629446B2 JP 22988482 A JP22988482 A JP 22988482A JP 22988482 A JP22988482 A JP 22988482A JP S629446 B2 JPS629446 B2 JP S629446B2
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 44
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 16
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
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- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
- B60G2400/412—Steering angle of steering wheel or column
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/40—Steering conditions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2500/10—Damping action or damper
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
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-
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- B60G2600/18—Automatic control means
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- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はシヨツクアブソーバ制御装置、特に自
動車が安定したコーナリング走行をすることがで
きるようシヨツクアブソーバを制御するようにし
たシヨツクアブソーバ制御装置に関するものであ
る。
動車が安定したコーナリング走行をすることがで
きるようシヨツクアブソーバを制御するようにし
たシヨツクアブソーバ制御装置に関するものであ
る。
従来から車両用のシヨツクアブソーバ制御装置
であつて電気信号に応動して減衰力が調整される
ものの一例として、公開実用昭56−147107号が知
られている。
であつて電気信号に応動して減衰力が調整される
ものの一例として、公開実用昭56−147107号が知
られている。
ところで、車両の一般走行時においては、一般
にステアリングホイール等の操舵操作器の操作の
際、操舵操作器を操作開始即ち切り開始するとき
の切り角速度と操作開始後、元の状態即ち操舵操
作器を中立位置に復元するときの復元角速度とに
速度差を有することが判明した。具体的に述べる
と、車両がカーブ路に突入する際には比較的遅い
切り角速度で操舵を開始するが、カーブ路を抜け
出る際には操舵器が自動的に復元することから比
較的速い復元角速度で復元する。
にステアリングホイール等の操舵操作器の操作の
際、操舵操作器を操作開始即ち切り開始するとき
の切り角速度と操作開始後、元の状態即ち操舵操
作器を中立位置に復元するときの復元角速度とに
速度差を有することが判明した。具体的に述べる
と、車両がカーブ路に突入する際には比較的遅い
切り角速度で操舵を開始するが、カーブ路を抜け
出る際には操舵器が自動的に復元することから比
較的速い復元角速度で復元する。
しかし上記の如き従来からのシヨツクアブソー
バ制御装置においては操作開始時、復元のいずれ
の場合にも単に操舵器の回転角速度を考慮してい
るため、本来復元時にはシヨツクアブソーバを強
（ハード）にすることが走行フイーリング上好ま
しくないにもかかわらず強（ハード）となつてし
まい、走行フイーリングが阻害され易かつた。
バ制御装置においては操作開始時、復元のいずれ
の場合にも単に操舵器の回転角速度を考慮してい
るため、本来復元時にはシヨツクアブソーバを強
（ハード）にすることが走行フイーリング上好ま
しくないにもかかわらず強（ハード）となつてし
まい、走行フイーリングが阻害され易かつた。
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、
操舵器の回転方向をシヨツクアブソーバ制御の一
要素とすることによつて走行フイーリングの向上
を図ることを主目的としている。
操舵器の回転方向をシヨツクアブソーバ制御の一
要素とすることによつて走行フイーリングの向上
を図ることを主目的としている。
以下図面を参照しつつ本発明を説明する。
第１図は本発明によるシヨツクアブソーバ制御
装置の一実施例構成を示す。
装置の一実施例構成を示す。
図中、１は制御手段即ち演算制御回路の一例で
あるマイクロコンピユータ、２は車速に比例した
パルス信号を発生する車速センサ、３は信号発生
手段であり、ステアリング（操舵操作器）の移動
角速度に比例したパルス信号を発生するステアリ
ングセンサ、４および５はそれぞれ入力バツフ
ア、６ないし９は自動車の四輪のそれぞれに対応
して設けられたシヨツクアブソーバであり電気信
号に応動して減衰力が調整されるもの、１０ない
し１３はそれぞれマイクロコンピユータ１からの
制御信号にもとづいて対応するシヨツクアブソー
バ６ないし９を駆動する駆動回路、１４はキース
イツチをそれぞれ表わす。
あるマイクロコンピユータ、２は車速に比例した
パルス信号を発生する車速センサ、３は信号発生
手段であり、ステアリング（操舵操作器）の移動
角速度に比例したパルス信号を発生するステアリ
ングセンサ、４および５はそれぞれ入力バツフ
ア、６ないし９は自動車の四輪のそれぞれに対応
して設けられたシヨツクアブソーバであり電気信
号に応動して減衰力が調整されるもの、１０ない
し１３はそれぞれマイクロコンピユータ１からの
制御信号にもとづいて対応するシヨツクアブソー
バ６ないし９を駆動する駆動回路、１４はキース
イツチをそれぞれ表わす。
車速センサ２は光電変換方式、電磁ピツクアツ
プ方式、あるいは接点方式などで構成され、図示
しないトランスミツシヨンに配設されてギヤの回
転に同期したパルス信号を発生しその周波数より
車速、パルス信号の個数より走行距離を知ること
ができる。
プ方式、あるいは接点方式などで構成され、図示
しないトランスミツシヨンに配設されてギヤの回
転に同期したパルス信号を発生しその周波数より
車速、パルス信号の個数より走行距離を知ること
ができる。
ステアリングセンサ３は光電変換方式、電磁ピ
ツクアツプ方式、あるいは接点方式などで構成さ
れ、図示しないステアリングシヤフトに配設され
ステアリングの移動角速度に比例したパルス信号
を発生する。第２図は光電変換方式をとるステア
リングセンサ３とステアリングの操作に連動する
ステアリングシヤフト１５との関係を表わした図
を示しており、このステアリングセンサ３は互い
に所定の位相差をもつて固定配置された２個のセ
ンサ３−１，３−２を有すると共に、ステアリン
グシヤフト１５の回転にしたがつて回転する回転
体１６を備え、回転体１６を挾んでセンサ３−
１，３−２の対向位置に配置された光源（図示せ
ず）からの発射光が回転体１６の回転によつてセ
ンサ３−１，３−２に受光、遮光されるようにし
てある。従つて回転体１６が右回りをする場合に
おけるセンサ３−１およびセンサ３−２の出力波
形は第３図Ａに図示する如きものとなり、一方回
転体１６が左回りをする場合における出力波形は
第３図Ｂに図示する如きものとなり、この両出力
波形から明らかな如く、センサ３−１，３−２の
出力波形からステアリングシヤフト１５の回転方
向を知ることができる。
ツクアツプ方式、あるいは接点方式などで構成さ
れ、図示しないステアリングシヤフトに配設され
ステアリングの移動角速度に比例したパルス信号
を発生する。第２図は光電変換方式をとるステア
リングセンサ３とステアリングの操作に連動する
ステアリングシヤフト１５との関係を表わした図
を示しており、このステアリングセンサ３は互い
に所定の位相差をもつて固定配置された２個のセ
ンサ３−１，３−２を有すると共に、ステアリン
グシヤフト１５の回転にしたがつて回転する回転
体１６を備え、回転体１６を挾んでセンサ３−
１，３−２の対向位置に配置された光源（図示せ
ず）からの発射光が回転体１６の回転によつてセ
ンサ３−１，３−２に受光、遮光されるようにし
てある。従つて回転体１６が右回りをする場合に
おけるセンサ３−１およびセンサ３−２の出力波
形は第３図Ａに図示する如きものとなり、一方回
転体１６が左回りをする場合における出力波形は
第３図Ｂに図示する如きものとなり、この両出力
波形から明らかな如く、センサ３−１，３−２の
出力波形からステアリングシヤフト１５の回転方
向を知ることができる。
また出力波形の周波数から移動角速度、パルス
数から移動角度を知ることができる。
数から移動角度を知ることができる。
ところで、ステアリングを切る方向か戻す方向
かを知るにはステアリングのセンターが必要とな
る。このステアリングセンターは通常ステアリン
グを構成する部品のばらつき、組付け時のばらつ
き等により、精度よく設定することは困難であ
る。
かを知るにはステアリングのセンターが必要とな
る。このステアリングセンターは通常ステアリン
グを構成する部品のばらつき、組付け時のばらつ
き等により、精度よく設定することは困難であ
る。
そこで車が直進している時はステアリングの移
動角度が小さいことから、一定走行距離間ステア
リングの移動角が一定値よりも連続して小さい
時、車は直進しているとみなし、その時のステア
リング位置を仮のセンターとし判定する。そして
真のセンターを求めるに当つては次式を用いる。
動角度が小さいことから、一定走行距離間ステア
リングの移動角が一定値よりも連続して小さい
時、車は直進しているとみなし、その時のステア
リング位置を仮のセンターとし判定する。そして
真のセンターを求めるに当つては次式を用いる。
真のセンター＝｛（Ａ×前回の真のセンター）
＋Ｂ×仮のセンター）｝／（Ａ＋Ｂ）
ここで、Ａ＞Ｂであり例えばＡ＝15/16、Ｂ＝
1/16とする。尚、上記の式における前回の真のセ
ンターの初期値はキーオン時のステアリング位置
に対応するものであつてもよい。
1/16とする。尚、上記の式における前回の真のセ
ンターの初期値はキーオン時のステアリング位置
に対応するものであつてもよい。
シヨツクアブソーバ６ないし９の各構成は例え
ば第４図に断面図として概略的に示す如きもので
ある。
ば第４図に断面図として概略的に示す如きもので
ある。
第４図において、上部可動部２０の上部には上
記駆動回路１０，１１，１２又は１３と電気的に
接続されたコイル２１と、該コイル２１が通電さ
れているとき発生する磁力により連接棒２２とと
もに上方に移動および保持されるリング状コア２
３とが設けられている。
記駆動回路１０，１１，１２又は１３と電気的に
接続されたコイル２１と、該コイル２１が通電さ
れているとき発生する磁力により連接棒２２とと
もに上方に移動および保持されるリング状コア２
３とが設けられている。
上記コイル２１が非通電状態にあると、連接棒
２２の先端の流量制御弁２４とピストンロツド２
５の先端に設けられたピストン２６とは、図示の
如き状態に維持され、第１オイル室４０と第２オ
イル室５０との相互間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言すればシヨツクアブソ
ーバ６，７，８又は９の減衰力は通常レベル即ち
低めに維持される。即ちシヨツクアブソーバ６，
７，８又は９は弱ダンパー即ち軟らかめに維持さ
れる。
２２の先端の流量制御弁２４とピストンロツド２
５の先端に設けられたピストン２６とは、図示の
如き状態に維持され、第１オイル室４０と第２オ
イル室５０との相互間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言すればシヨツクアブソ
ーバ６，７，８又は９の減衰力は通常レベル即ち
低めに維持される。即ちシヨツクアブソーバ６，
７，８又は９は弱ダンパー即ち軟らかめに維持さ
れる。
一方、上記コイル２１が駆動回路１０，１１，
１２又は１３により通電状態になると、コア２３
が発生磁力により上方への力を受け、このコア２
３とともに連接棒２２が上方に移動し、流量制御
弁２４が第１オイル室４０と弁室２７とを連通す
る通路２８を塞ぐため、第１オイル室４０と第２
オイル室５０との間の流通抵抗がハイレベルとな
り、このためシヨツクアブソーバ６，７，８又は
９の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通
電状態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞
ぎつづけ、シヨツクアブソーバ６，７，８又は９
の減衰力は高め即ち強ダンパーに維持される。
１２又は１３により通電状態になると、コア２３
が発生磁力により上方への力を受け、このコア２
３とともに連接棒２２が上方に移動し、流量制御
弁２４が第１オイル室４０と弁室２７とを連通す
る通路２８を塞ぐため、第１オイル室４０と第２
オイル室５０との間の流通抵抗がハイレベルとな
り、このためシヨツクアブソーバ６，７，８又は
９の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通
電状態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞
ぎつづけ、シヨツクアブソーバ６，７，８又は９
の減衰力は高め即ち強ダンパーに維持される。
次にこのように構成された本実施例の処理動作
を説明する。
を説明する。
マイクロコンピユータ１はキースイツチ１４が
オンされると、第５図に概略的に図示する如き処
理を開始する。
オンされると、第５図に概略的に図示する如き処
理を開始する。
まずイニシヤライズステツプ１０１を実行し、
後続の処理実行のための初期設定を行なう。
後続の処理実行のための初期設定を行なう。
次に車速演算ステツプ１０２を実行し、車速セ
ンサ２からの信号にもとづいて車速VFを演算す
る。この車速演算処理は例えば車速センサ２が車
輪１回転に４発のパルスを発生するものである場
合、車輪１回転で自動車が進む距離を第番目の
パルス入力時点から第（＋４）番目のパルス入
力時点までの時間で除算して車速VFを算出する
ようにされる。
ンサ２からの信号にもとづいて車速VFを演算す
る。この車速演算処理は例えば車速センサ２が車
輪１回転に４発のパルスを発生するものである場
合、車輪１回転で自動車が進む距離を第番目の
パルス入力時点から第（＋４）番目のパルス入
力時点までの時間で除算して車速VFを算出する
ようにされる。
次にステアリング移動角判定ステツプ１０３を
実行しステアリング位置より移動角を演算し、移
動角がθ１より大か判定する。
実行しステアリング位置より移動角を演算し、移
動角がθ１より大か判定する。
NOの時、即ちステアリングの変化が少ない時
は次のステツプ１０４にて走行距離カウントをイ
ンクリメントする。その結果、カウントがＭに達
したかどうか次のステツプ１０５にて判定する。
走行距離カウントがＭに達した時即ちステアリン
グの移動角がθ１より小の状態が走行距離Ｍの間
連続している場合はステツプ１０６にてステアリ
ングセンターの補正を実施し、ステツプ１０７に
てカウンタをクリアし次の走行距離カウントに備
える。
は次のステツプ１０４にて走行距離カウントをイ
ンクリメントする。その結果、カウントがＭに達
したかどうか次のステツプ１０５にて判定する。
走行距離カウントがＭに達した時即ちステアリン
グの移動角がθ１より小の状態が走行距離Ｍの間
連続している場合はステツプ１０６にてステアリ
ングセンターの補正を実施し、ステツプ１０７に
てカウンタをクリアし次の走行距離カウントに備
える。
ステツプ１０３にて移動角がθ１を越えたと判
断した時はステツプ１０８にて走行距離カウント
をクリアしセンター補正を実施しないように処理
する。
断した時はステツプ１０８にて走行距離カウント
をクリアしセンター補正を実施しないように処理
する。
従つてステアリングが安定している時はステツ
プ１０３，１０４，１０５，１０６を含む経路を
実行し、ステアリングのセンター補正が実施さ
れ、ステアリングが移動している時はセンター補
正を実施せずステアリング角速度演算ステツプ１
０９を実行し、ステアリングセンサ３からの信号
に基づいてステアリング角速度ωを演算する。従
つてステアリング角速度ωを求めるに当つては、
上述した如き位相のズレたセンサ３−１，３−２
からの各信号に基づいてステアリングシヤフト１
５の回転方向を確認し、ステアリングシヤフト１
５が右方向に連続して回転している場合又は左方
向に連続して回転している場合にのみステアリン
グ角速度ωを正規の角速度として算出し、その他
の場合、即ち運転者が僅かな移動範囲でステアリ
ング角を微小変化させている場合、あるいは悪路
走行時におけるステアリングシヤフトの左右方向
への頻繁な回転が発生しているような場合には、
ステアリング角速度ωを演算しない処理を行う。
ここでステアリング角速度ωは例えば移動角θ１
の時間を測定し、算出される。
プ１０３，１０４，１０５，１０６を含む経路を
実行し、ステアリングのセンター補正が実施さ
れ、ステアリングが移動している時はセンター補
正を実施せずステアリング角速度演算ステツプ１
０９を実行し、ステアリングセンサ３からの信号
に基づいてステアリング角速度ωを演算する。従
つてステアリング角速度ωを求めるに当つては、
上述した如き位相のズレたセンサ３−１，３−２
からの各信号に基づいてステアリングシヤフト１
５の回転方向を確認し、ステアリングシヤフト１
５が右方向に連続して回転している場合又は左方
向に連続して回転している場合にのみステアリン
グ角速度ωを正規の角速度として算出し、その他
の場合、即ち運転者が僅かな移動範囲でステアリ
ング角を微小変化させている場合、あるいは悪路
走行時におけるステアリングシヤフトの左右方向
への頻繁な回転が発生しているような場合には、
ステアリング角速度ωを演算しない処理を行う。
ここでステアリング角速度ωは例えば移動角θ１
の時間を測定し、算出される。
次に強ダンパー条件車速判定ステツプ１１０を
実行し、上記ステツプ１０２にて算出された車速
VFが強ダンパー制御に変更するに足る第１の基
準車速VL1例えば20Km／ｈ〜40Km／ｈ以上である
か否かを判断する。キースイツチ１４オン直後に
おいては車速VFが零であるため、この判定結果
は「NO」となり、次に弱ダンパー条件車速判定
ステツプ１１１を実行し、車速VFが無条件で弱
ダンパー制御が行なわれる基準の車速となる第２
の基準車速VL2例えば10Km／ｈであるか否かを判
断する。この判定結果は同様に車速VFが零であ
るため「YES」となり、次に弱ダンパー制御ス
テツプ１１２が実行されてシヨツクアブソーバ６
ないし９が弱ダンパーに維持され、次にタイマカ
ウンタクリアステツプ１１３が実行される。
実行し、上記ステツプ１０２にて算出された車速
VFが強ダンパー制御に変更するに足る第１の基
準車速VL1例えば20Km／ｈ〜40Km／ｈ以上である
か否かを判断する。キースイツチ１４オン直後に
おいては車速VFが零であるため、この判定結果
は「NO」となり、次に弱ダンパー条件車速判定
ステツプ１１１を実行し、車速VFが無条件で弱
ダンパー制御が行なわれる基準の車速となる第２
の基準車速VL2例えば10Km／ｈであるか否かを判
断する。この判定結果は同様に車速VFが零であ
るため「YES」となり、次に弱ダンパー制御ス
テツプ１１２が実行されてシヨツクアブソーバ６
ないし９が弱ダンパーに維持され、次にタイマカ
ウンタクリアステツプ１１３が実行される。
キースイツチ１４がオンされた後、車速VFが
上記第２の基準車速VL2を超えるようになるまで
は、上記ステツプ１０２ないし１０７と１１１な
いし１１３とからなる閉ループ又はステツプ１０
２と１０３と１０８ないし１１３とからなる閉ル
ープのいずれかが常時選択実行され、シヨツクア
ブソーバ６ないし９は弱ダンパーに維持される。
この間ステアリングの動きにつれてセンター補正
の実施も実行される。
上記第２の基準車速VL2を超えるようになるまで
は、上記ステツプ１０２ないし１０７と１１１な
いし１１３とからなる閉ループ又はステツプ１０
２と１０３と１０８ないし１１３とからなる閉ル
ープのいずれかが常時選択実行され、シヨツクア
ブソーバ６ないし９は弱ダンパーに維持される。
この間ステアリングの動きにつれてセンター補正
の実施も実行される。
そして車速VFが上記第２の基準車速VL2を超
えるようになると、弱ダンパー条件車速判定ステ
ツプ１１１の判定結果が「NO」となり、次に強
ダンパー制御判定ステツプ１１７が実行され、現
在強ダンパー制御が行なわれているか否かが判断
される。この時点においては上述した如く弱ダン
パー制御が行なわれているためこのステツプ１１
７の判定結果は「NO」となり、車速演算ステツ
プ１０２に戻る。以後車速VFが第１の基準車速
VL1を超えるまでシヨツクアブソーバ６ないし９
は弱ダンパーに維持される。
えるようになると、弱ダンパー条件車速判定ステ
ツプ１１１の判定結果が「NO」となり、次に強
ダンパー制御判定ステツプ１１７が実行され、現
在強ダンパー制御が行なわれているか否かが判断
される。この時点においては上述した如く弱ダン
パー制御が行なわれているためこのステツプ１１
７の判定結果は「NO」となり、車速演算ステツ
プ１０２に戻る。以後車速VFが第１の基準車速
VL1を超えるまでシヨツクアブソーバ６ないし９
は弱ダンパーに維持される。
そして車速VFが第１の基準車速VL1を超えか
つステアリングの移動があると、強ダンパー条件
車速判定ステツプ１１０の判定結果が「YES」
に反転し、ステツプ１１４のステアリング方向に
より次に強ダンパー条件角速度判定ステツプ１１
５，１１６のどちらかが実行され、ステアリング
角速度演算ステツプ１０９にて算出されたステア
リング角速度ωがステアリング切り方向の時所定
の第１の基準角速度即ち車速VFをパラメータと
する角速度K0・VF＋K1（K0は負の定数、K1は正
の定数である。）以上であるか否かを判断する。
この時点においてステアリング角速度ωが第１の
基準角速度K0・VF＋K1未満である、即ち運転者
によるステアリング操作が自動車の走行状態から
みてそれ程急激なものではない旨が判断される
と、強ダンパー条件角速度判定ステツプ１１５の
判定結果が「NO」となるため次に強ダンパー制
御判定ステツプ１１７を実行し、この判定結果が
「NO」となるため車速演算ステツプ１０２に戻
る。このように車速VFが第１の基準車速VL1以
上でありかつ切り方向の場合はステアリング角速
度ωが第１の基準角速度K0・VF＋K1未満である
とき、シヨツクアブソーバ６ないし９は依然とし
て弱ダンパーに維持される。
つステアリングの移動があると、強ダンパー条件
車速判定ステツプ１１０の判定結果が「YES」
に反転し、ステツプ１１４のステアリング方向に
より次に強ダンパー条件角速度判定ステツプ１１
５，１１６のどちらかが実行され、ステアリング
角速度演算ステツプ１０９にて算出されたステア
リング角速度ωがステアリング切り方向の時所定
の第１の基準角速度即ち車速VFをパラメータと
する角速度K0・VF＋K1（K0は負の定数、K1は正
の定数である。）以上であるか否かを判断する。
この時点においてステアリング角速度ωが第１の
基準角速度K0・VF＋K1未満である、即ち運転者
によるステアリング操作が自動車の走行状態から
みてそれ程急激なものではない旨が判断される
と、強ダンパー条件角速度判定ステツプ１１５の
判定結果が「NO」となるため次に強ダンパー制
御判定ステツプ１１７を実行し、この判定結果が
「NO」となるため車速演算ステツプ１０２に戻
る。このように車速VFが第１の基準車速VL1以
上でありかつ切り方向の場合はステアリング角速
度ωが第１の基準角速度K0・VF＋K1未満である
とき、シヨツクアブソーバ６ないし９は依然とし
て弱ダンパーに維持される。
その後自動車が第１の基準車速VL1以上の車速
で走行中にカーブに突入するなどして操作速度が
増大しステアリング角速度ωが第１の基準角速度
K0・VF＋K1以上になると、強ダンパー条件角速
度判定ステツプ１１５の判定結果が「YES」に
反転し、次に強ダンパー制御ステツプ１１８を実
行しそれまでの弱ダンパー制御が強ダンパー制御
に変更され、次にタイマカウンタセツトステツプ
１１９を実行しタイマカウンタに所定の時間値
T0をセツトする。以後車速VFが第１の基準車速
VL1以上にありかつステアリング角速度ωが第１
の基準角速度K0・VF＋K1以上にある間、ステツ
プ１０２ないし１１０とステツプ１１４，１１
５，１１８，１１９とからなる閉ループが選択実
行されシヨツクアブソーバ６ないし９は強ダンパ
ーに維持される。
で走行中にカーブに突入するなどして操作速度が
増大しステアリング角速度ωが第１の基準角速度
K0・VF＋K1以上になると、強ダンパー条件角速
度判定ステツプ１１５の判定結果が「YES」に
反転し、次に強ダンパー制御ステツプ１１８を実
行しそれまでの弱ダンパー制御が強ダンパー制御
に変更され、次にタイマカウンタセツトステツプ
１１９を実行しタイマカウンタに所定の時間値
T0をセツトする。以後車速VFが第１の基準車速
VL1以上にありかつステアリング角速度ωが第１
の基準角速度K0・VF＋K1以上にある間、ステツ
プ１０２ないし１１０とステツプ１１４，１１
５，１１８，１１９とからなる閉ループが選択実
行されシヨツクアブソーバ６ないし９は強ダンパ
ーに維持される。
その後運転者によるステアリング操作が比較的
安定しステアリング角速度ωが第１の基準角速度
K0・VF＋K1未満になるか、あるいは、車速VF
が第１の基準車速VL1未満に減速するようになる
と、ステツプ１１０，１１４，１１５を実行した
後、あるいは強ダンパー条件車速判定ステツプ１
１０および弱ダンパー条件車速判定ステツプ１１
１を実行した後、強ダンパー制御判定ステツプ１
１７が実行される。このステツプ１１７において
は現在強ダンパー制御が行なわれていることから
「YES」の判定結果となり、次に角速度判定ステ
ツプ１２０を実行し、ステアリング角速度ωが第
２の基準角速度K4（K4は上記K1よりも小さな正
の定数）以下であるか否かを判断する。ステアリ
ング角速度ωが未だ第２の基準角速度K4以下に
なつていない場合にはタイマカウンタセツトステ
ツプ１１９が選択され、タイマカウンタに時間値
T0が常時セツトされる。
安定しステアリング角速度ωが第１の基準角速度
K0・VF＋K1未満になるか、あるいは、車速VF
が第１の基準車速VL1未満に減速するようになる
と、ステツプ１１０，１１４，１１５を実行した
後、あるいは強ダンパー条件車速判定ステツプ１
１０および弱ダンパー条件車速判定ステツプ１１
１を実行した後、強ダンパー制御判定ステツプ１
１７が実行される。このステツプ１１７において
は現在強ダンパー制御が行なわれていることから
「YES」の判定結果となり、次に角速度判定ステ
ツプ１２０を実行し、ステアリング角速度ωが第
２の基準角速度K4（K4は上記K1よりも小さな正
の定数）以下であるか否かを判断する。ステアリ
ング角速度ωが未だ第２の基準角速度K4以下に
なつていない場合にはタイマカウンタセツトステ
ツプ１１９が選択され、タイマカウンタに時間値
T0が常時セツトされる。
そして運転者によるステアリング操作が充分に
安定しステアリング角速度ωが第２の基準角速度
K4以下になると、次にタイマカウンタ減算ステ
ツプ１２１を実行して上記時間値T0がセツトさ
れたタイマカウンタに対する減算処理を開始す
る。
安定しステアリング角速度ωが第２の基準角速度
K4以下になると、次にタイマカウンタ減算ステ
ツプ１２１を実行して上記時間値T0がセツトさ
れたタイマカウンタに対する減算処理を開始す
る。
タイマカウンタ減算処理を開始した後、未だ時
間T0が経過していない間においては、T0経過判
定ステツプ１２２の判定結果が「NO」となるた
め依然としてシヨツクアブソーバ６ないし９は強
ダンパーに維持される。
間T0が経過していない間においては、T0経過判
定ステツプ１２２の判定結果が「NO」となるた
め依然としてシヨツクアブソーバ６ないし９は強
ダンパーに維持される。
そしてタイマカウンタ減算処理開始後時間T0
が経過すると、T0経過判定ステツプ１２２の判
定結果が「YES」となり、次に弱ダンパー制御
ステツプ１１２を実行し、シヨツクアブソーバ６
ないし９を強ダンパーから弱ダンパーに変更す
る。そしてタイマカウンタクリアステツプ１１３
を実行し、タイマカウンタをクリアする。
が経過すると、T0経過判定ステツプ１２２の判
定結果が「YES」となり、次に弱ダンパー制御
ステツプ１１２を実行し、シヨツクアブソーバ６
ないし９を強ダンパーから弱ダンパーに変更す
る。そしてタイマカウンタクリアステツプ１１３
を実行し、タイマカウンタをクリアする。
ステツプ１１４の判定によるステアリング戻し
の場合もステアリング角速度が第３の基準角速度
K2VF＋K3を判断基準としている事を除いて上述
した如き切り方向の場合の動作と同様である。
の場合もステアリング角速度が第３の基準角速度
K2VF＋K3を判断基準としている事を除いて上述
した如き切り方向の場合の動作と同様である。
以上シヨツクアブソーバ制御処理の一例を順次
説明したが、シヨツクアブソーバ制御処理は、第
５図に図示するフローチヤートから明らかな如
く、シヨツクアブソーバ６ないし９を弱ダンパー
から強ダンパーに変更するに当つては、車速VF
が第１の基準車速VL1以上であつてしかもステア
リング角速度ωが切り方向の場合第１の基準角速
度K0・VF＋K1以上となるとき当該変更を行な
い、その後強ダンパーから弱ダンパーに復帰させ
るに当つては、車速VFが第２の基準車速VL2以
下になるか、あるいは、ステアリング角速度ωが
第２の基準角速度K4以下である状態が所定期間
T0継続したとき当該復帰が行なわれる。
説明したが、シヨツクアブソーバ制御処理は、第
５図に図示するフローチヤートから明らかな如
く、シヨツクアブソーバ６ないし９を弱ダンパー
から強ダンパーに変更するに当つては、車速VF
が第１の基準車速VL1以上であつてしかもステア
リング角速度ωが切り方向の場合第１の基準角速
度K0・VF＋K1以上となるとき当該変更を行な
い、その後強ダンパーから弱ダンパーに復帰させ
るに当つては、車速VFが第２の基準車速VL2以
下になるか、あるいは、ステアリング角速度ωが
第２の基準角速度K4以下である状態が所定期間
T0継続したとき当該復帰が行なわれる。
また第１の基準角速度K0・VF＋K1及び第３の
基準角速度K2VF＋K3は車速VFをパラメータと
した値で与えられるため、例えば車速VFが大き
いときに比較的小さなステアリング操作を行なつ
た場合でもシヨツクアブソーバ６ないし９が強ダ
ンパーに変更されることとなり、また車速VFが
小さいときに比較的大きなステアリング操作を行
なつた場合にシヨツクアブソーバ６ないし９が強
ダンパーに変更されることとなり、従つて実際の
自動車コーナリング走行状態にマツチしたシヨツ
クアブソーバ制御を行ない得る。
基準角速度K2VF＋K3は車速VFをパラメータと
した値で与えられるため、例えば車速VFが大き
いときに比較的小さなステアリング操作を行なつ
た場合でもシヨツクアブソーバ６ないし９が強ダ
ンパーに変更されることとなり、また車速VFが
小さいときに比較的大きなステアリング操作を行
なつた場合にシヨツクアブソーバ６ないし９が強
ダンパーに変更されることとなり、従つて実際の
自動車コーナリング走行状態にマツチしたシヨツ
クアブソーバ制御を行ない得る。
また、ステアリングの切り方向と戻し方向の基
準角速度では戻しの方を大きく設定すれば戻し時
に不必要な強ダンパー制御が実施されず、また、
山間路等でも強ダンパー制御をせず、真に必要な
時のみ強ダンパーに制御することが可能である。
準角速度では戻しの方を大きく設定すれば戻し時
に不必要な強ダンパー制御が実施されず、また、
山間路等でも強ダンパー制御をせず、真に必要な
時のみ強ダンパーに制御することが可能である。
以上説明した如く、本発明は
電気信号に応動して減衰力が調整されるシヨツ
クアブソーバを備え、該シヨツクアブソーバの上
記減衰力を少なくとも操舵操作器の操作に基づい
て制御する車両用のシヨツクアブソーバ制御装置
において、 前記操舵操作器の操作に対応して該操舵操作器
の単位角度の移動毎に位相の異なる２つのパルス
列信号を発生する２つの発生器を含んだ信号発生
手段と、 該信号発生手段からの２つのパルス列信号よ
り、上記操舵操作器の中立位置を判断すると共
に、操舵操作器の操作方向が中立位置から離反す
るか又は該中立位置へ接近するかにより旋回操作
の開始と復元とを判別し、この判別結果に対応し
て前記シヨツクアブソーバの減衰力を調節する制
御手段と、を備えたものである。
クアブソーバを備え、該シヨツクアブソーバの上
記減衰力を少なくとも操舵操作器の操作に基づい
て制御する車両用のシヨツクアブソーバ制御装置
において、 前記操舵操作器の操作に対応して該操舵操作器
の単位角度の移動毎に位相の異なる２つのパルス
列信号を発生する２つの発生器を含んだ信号発生
手段と、 該信号発生手段からの２つのパルス列信号よ
り、上記操舵操作器の中立位置を判断すると共
に、操舵操作器の操作方向が中立位置から離反す
るか又は該中立位置へ接近するかにより旋回操作
の開始と復元とを判別し、この判別結果に対応し
て前記シヨツクアブソーバの減衰力を調節する制
御手段と、を備えたものである。
このため本発明によれば、実際の自動車コーナ
リング走行状態にマツチしたシヨツクアブソーバ
制御を行なうことができるため、操縦安定性およ
び走行安定性を充分に高めることが可能になる。
リング走行状態にマツチしたシヨツクアブソーバ
制御を行なうことができるため、操縦安定性およ
び走行安定性を充分に高めることが可能になる。
又、２つのパルス列信号を発生するようにした
信号発生手段からのパルス列信号をデジタル的に
処理して、操舵操作器の操作方向を判別し、車両
の旋回にマツチングしたシヨツクアブソーバの減
衰力を調節することができる。
信号発生手段からのパルス列信号をデジタル的に
処理して、操舵操作器の操作方向を判別し、車両
の旋回にマツチングしたシヨツクアブソーバの減
衰力を調節することができる。
又、デジタル式のセンサを採用したので、構成
が簡単で信頼性が高く、マイクロコンピユータな
どのデジタル処理を駆使して高精度の減衰力制御
を可能とすることができる。
が簡単で信頼性が高く、マイクロコンピユータな
どのデジタル処理を駆使して高精度の減衰力制御
を可能とすることができる。
第１図は本発明のシヨツクアブソーバ制御方式
の一実施例構成、第２図および第３図はそのステ
アリングセンサの説明図、第４図はシヨツクアブ
ソーバの概略構成例、第５図はシヨツクアブソー
バ制御処理を説明するためのフローチヤートをそ
れぞれ示す。 １……制御手段、２……車速センサ、３……信
号発生手段、６ないし９……シヨツクアブソー
バ。
の一実施例構成、第２図および第３図はそのステ
アリングセンサの説明図、第４図はシヨツクアブ
ソーバの概略構成例、第５図はシヨツクアブソー
バ制御処理を説明するためのフローチヤートをそ
れぞれ示す。 １……制御手段、２……車速センサ、３……信
号発生手段、６ないし９……シヨツクアブソー
バ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 電気信号に応動して減衰力が調整されるシヨ
ツクアブソーバを備え、該シヨツクアブソーバの
上記減衰力を少なくとも操舵操作器の操作に基づ
いて制御する車両用のシヨツクアブソーバ制御装
置において、 前記操舵操作器の操作に対応して該操舵操作器
の単位角度の移動毎に位相の異なる２つのパルス
列信号を発生する２つの発生器を含んだ信号発生
手段と、 該信号発生手段からの２つのパルス列信号よ
り、上記操舵操作器の中立位置を判断すると共
に、操舵操作器の操作方向が中立位置から離反す
るか又は該中立位置へ接近するかにより旋回操作
の開始と復元とを判別し、この判別結果に対応し
て前記シヨツクアブソーバの減衰力を調節する制
御手段と、 を備えたシヨツクアブソーバ制御装置。 ２ 前記制御手段が、前記操舵操作器の操作角速
度にも応答するようになつており、前記減衰力を
操作角速度が大になるほど減衰力を高める開始時
期を早めるようになつている上記特許請求の範囲
第１項に記載のシヨツクアブソーバ制御装置。 ３ 前記制御手段が、車両の走行速度にも応答す
るようになつており、前記減衰力を走行速度が大
になるほど減衰力を高める開始時期を早めるよう
になつている上記特許請求の範囲第１項又は第２
項に記載のシヨツクアブソーバ制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22988482A JPS59120507A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| DE8383307961T DE3375769D1 (en) | 1982-12-27 | 1983-12-23 | Shock absorber control system |
| EP83307961A EP0115202B1 (en) | 1982-12-27 | 1983-12-23 | Shock absorber control system |
| US06/565,791 US4621832A (en) | 1982-12-27 | 1983-12-27 | Shock absorber control system |
| CA000444313A CA1213658A (en) | 1982-12-27 | 1983-12-28 | Shock absorber control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22988482A JPS59120507A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120507A JPS59120507A (ja) | 1984-07-12 |
| JPS629446B2 true JPS629446B2 (ja) | 1987-02-28 |
Family
ID=16899215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22988482A Granted JPS59120507A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59120507A (ja) |
-
1982
- 1982-12-27 JP JP22988482A patent/JPS59120507A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59120507A (ja) | 1984-07-12 |
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