JPH0585370B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は、車両の乗心地を良好とし、かつサス
ペンシヨンの疲労を少なくするために用いられる
シヨツクアブソーバの減衰力を制御して、その能
力を最大限に引き出すことのできるシヨツクアブ
ソーバ制御装置に関する。

［従来技術］ 従来、車両の乗心地を良好とし、運転性をも向
上させるため路面状況に応じてシヨツクアブソー
バの減衰力を可変制御する装置が提案されてい
る。

これは、例えば路面に凹凸部が多数存在すると
車輪が頻繁に上下動して路面との接地面が変化
し、それにより車輪の回転速度が変動することに
着目したものであり、車輪の速度の変動が所定上
限値を所定頻度以上で越えた場合にシヨツクアブ
ソーバの減衰力を増加させる制御装置である。

しかしながら、上記のような従来の制御装置
は、車輪の加速度を長い時間測定し、その最大値
が所定上限値を頻繁に越えたと判定したときにの
み現在走行中の路面状況が悪い、即ち凹凸が多数
存在するものと判断してシヨツクアブソーバの減
衰力を増加させるものである。従つて、単に数箇
所の段差が路面に存在する場合や、凹凸が断続的
な場合で上下測定時間内にその加速度の変化が断
続的に発生するときは、現実にはシヨツクアブソ
ーバの制御が必要であるにも拘らず検出すること
ができないという不具合が生じる。

［発明の目的］ 本発明は、上記不具合を解決し、より快適な乗
心地を確保するとともに、車両の操縦性を向上さ
せることを目的としている。

［発明の構成］ 上記目的を達成するための本発明の構成は、第
１図の基本的構成図に示すごとく、 車両の車輪との間の振動を吸収する、減衰力の
可変なシヨツクアブソーバと、 該シヨツクアブソーバを備えた車両の車輪
回転の加速度を検出する車輪加速度検出手段
と、 該車輪加速度の大きさを判定するための所定範
囲の上下の各限界値を定め、そのいずれか一方の
限界値から車輪加速度が外れることを判定する第
１判定手段と、 該第１判定手段の肯定判定時点で第１タイマ
時間をセツトするセツト手段と、 該セツト手段のセツト時点から前記第１タイ
マ時間内に、前記車輪加速度が他方の限界値をこ
えることを判定する第２判定手段と、 該第２判定手段の肯定判断により、前記シヨ
ツクアブソーバの減衰力を増加する減衰力変更手
段と、 を備えたことを特徴とするシヨツクアブソーバ制
御装置をその要旨としている。

本発明に用いるシヨツクアブソーバとは、減衰
力の可変なものであればよく、その構造を問わな
い。また、取付けは車両の重量バランスや乗心地
を大きく左右する箇所にのみ取付ければよいため
全輪である必要は必ずしもない。

車輪加速度検出手段としては、車輪の１回転に
対して所定の信号を発生させる光式、電磁ピツク
アツプ式またはリミツトスイツチ式等各種のデイ
ジタル式、アナログ式エンコーダを使用して、そ
の信号の時間的変化により間接的に計算で検出す
るもの、あるいは直接的に加速度をセラミツクス
センサ等で検出するもののどちらとしてもよい
が、車両には元来車輪速度検出のためある種の速
度センサが使用されているのでこれを利用すれば
コスト面より好ましい。また、乗心地という人体
の感覚を良好とすることを一つの目的としている
本発明には、車輪速度に応じた制御を行なうこと
がより好ましいため車輪速度センサを利用し、か
つ加速演算に際しての演算速度、信頼性の面より
デイジタル出力のものがよい。

この車輪加速度検出手段の取付け位置として
は、路面状況を検出するものであるから従動輪、
駆動輪のいずれか一方でよいが、トランスミツシ
ヨンでのシフトチエンジによつて生じる車両自身
の衝撃をも同時に検出し得る構成とするため駆動
輪からプロペラシヤフトに至るまでの駆動系に装
着するのがよい。

検出結果は、第１判定手段及び第２判定手段に
取り込まれる。そして、第１判定手段では、所定
範囲の上下の各限界値のいずれか一方の限界値か
ら車輪加速度が外れることが判定され、第２判定
手段では、セツト手段のセツト時点から第１タイ
マ時間内に、車輪加速度が他方の限界値をこえる
ことが判定される。

上記第１判定手段及び第２判定手段としては車
輪加速度検出手段の出力形式に適合するように選
択されるもので、車輪加速度検出手段の出力がア
ナログ形式のものであれば比較器を用いるか、あ
るいは一旦Ａ／Ｄ変換器を用いてデイジタル信号
に変換した後演算回路を用いて判定され、出力が
デイジタル形式のものであれば直接演算回路に取
り込まれ前述のように判定する。

この判定に用いられる所定範囲の上下の各限界
（以下単に所定上下限と記す）とは、一定不変の
定数として決定されたものでも、あるいは車輪加
速度検出手段の過去の検出結果を反映させ、いわ
ゆる学習値制御を施して可変なものとしてもよ
い。このような学習値制御を採用すれば車両の急
加速、減速による車輪加速度の時間的に緩やかな
変化分を除いた過渡的、急激的な加速度の変化の
みの判定が可能となり本発明のシヨツクアブソー
バ制御装置による過制御を防止できる効果があ
る。また、車両の走行速度をも考慮すれば、人体
に最も揺れを感じる車速のときに所定上下限を制
御してシヨツクアブソーバ制御装置を作動させる
ことも可能となり、一層きめの細かい制御を実行
することができる。

更に、シヨツクアブソーバの減衰力の制御方式
として周知である車両制御時のいわゆるノーズダ
イブ防止を、本発明のシヨツクアブソーバ制御装
置と並設し、システムとしてより高度の制御を実
行するような場合がある。このような場合には、
上記所定上下限の値を車両の制動作動時、即ち各
種ブレーキの作動を検出した際には現実の車輪の
加速度が取り得ないような大きな値とし、判定手
段での判定動作が実行不可能となるようにすれば
よい。即ち、所定上下限の設定を変更可能とする
ことで、本発明のシヨツクアブソーバ制御装置の
制御感度を適宜選択することも、また制御を中止
することも簡単かつ確実に実行することができる
ためより好ましい制御ができる。

減衰力変更手段は、上記第１判定手段で、所定
範囲の上下の各限界値のいずれか一方の限界値か
ら車輪加速度が外れることが判定され、かつ第２
判定手段で、セツト手段のセツト時点から第１タ
イマ時間内に、車輪加速度が他方の限界値をこえ
ることが判定された場合に、作動を開始してシヨ
ツクアブソーバの減衰力を増加させるのである。

ここで、第１タイマ時間というのは前述の車輪
加速度検出手段の検出性能、単位時間当たりの検
出回数に左右される期間であり、また本発明のシ
ヨツクアブソーバ制御装置の性能をも大きく左右
するものである。従つて車輪加速度検出手段とし
て使用するセンサや本発明のシヨツクアブソーバ
制御装置を搭載する車両の車種、例えば荷物用や
乗用等を総合的に判断して適宜選択されるもので
ある。更に、本発明の目的の１つである乗心地と
いうのは人体に感覚として感ぜられるものであ
り、車両の走行速度によつて同一の車輪加速度の
変動が生じる場合でも全く違つて感じられるもの
である。よつて、前記総合的判断に更に車両速度
をも考慮するとより好ましい制御が可能となる。

以下に、本発明のシヨツクアブソーバ制御装置
をより具体的に説明するため、一実施例を挙げて
図面とともに詳細に説明する。

［実施例］ 第２図は、実施例のシヨツクアブソーバ制御装
置が搭載された車両の制御系をブロツク図で表わ
したものである。図において１０はプロペラシヤ
フトに装着され、車輪の１回転当たり60個のパル
スを出力する車輪速度センサを、１２は、フツト
ブレーキあるいはサイドブレーキ、パーキングブ
レーキ等の制動機構が実行中にのみ出力を示す制
動センサ、例えば、フツトブレーキペダルに取り
付けられる圧力センサで、踏み込み時の圧力を検
出するもの等を表わしている。これら２つのセン
サ１０，１２の出力はマイクロコンピユータを中
心とするデイジタル演算回路１４に取り込まれ後
述する各種演算に供される。デイジタル演算回路
１４は、各種演算を実行するCPU１４Ａ、所定
のプログラムや定数を記憶するROM１４Ｂおよ
び演算結果を一時的に記憶するRAM１４Ｃから
なるマイクロコンピユータと、外部装置との情報
伝送を可能にする入力回路１４Ｄから構成されて
いる。そして、この演算により前後左右の全四輪
に装置され、車軸と車体とり振動を吸収する４つ
のシヨツクアブソーバ１６〜２２の減衰力を変更
すべきであるという結果が得られると、デイジタ
ル演算回路１４は前記４つのシヨツクアブソーバ
１６〜２２をそれぞれ駆動する駆動回路２４〜３
０に信号を出力しその目的を達することができ
る。

第３図はシヨツクアブソーバ１６〜２２の内部
構造を表わすために縦中心軸を含む面で切断した
断面図を示している。

図において、上部可動部４０の上部には上記駆
動回路２４，２６，２８又は３０と電気的に接続
されたコイル４２と、該コイル４２が通電されて
いるとき発生する磁力により連続棒４４とともに
上方に移動および保持されるリング状コア４６と
が設けられている。

上記コイル４２が非通電状態にあると、連続棒
４４の先端の流量制御弁４８とピストンロツド５
０の先端に設けられたピストン５２とは、図示の
如き状態に維持され、第１オイル室５４と第２オ
イル室５６との相互間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言すればシヨツクアブソ
ーバ１６，１８，２０又は２２の減衰力は通常レ
ベル即ち低めに維持される。即ちシヨツクアブソ
ーバ１６，１８，２０又は２２は弱ダンパー即ち
軟らかめに維持される。

一方、上記コイル４２が駆動回路２４，２６，
２８又は３０により通電状態になると、コア４６
が発生磁力により上方への力を受け、このコア４
６とともに連続棒４４が上方に移動し、流量制御
弁４８が第１オイル室５４と弁室５８とを連通す
る通路６０を塞ぐため、第１オイル室５４と第２
オイル室５６との間の流通抵抗がハイレベルとな
り、このためシヨツクアブソーバ１６，１８，２
０又は２２の減衰力が高めになる。そしてコイル
４２が通電状態にある間、流量制御弁４８が通路
６０を塞ぎつづけシヨツクアブソーバ１６，１
８，２０又は２２の減衰力は高め即ち強ダンパー
に維持される。

このようにしてシヨツクアブソーバ１６ないし
２２のそれぞれは、コイル４２の通電・非通電に
対応して減衰力が大・小となる。このコイル４２
に通電する電流を発生させるものが駆動回路２４
ないし３０であり、その通電期間の制御を行なう
ものがデイジタル演算回路１４である。

第４図はデイジタル演算回路１４にて実行され
るシヨツクアブソーバ減衰力制御の流れ図を示し
たもので、車輪速度センサ１０および制動センサ
１２の２つのセンサ出力に基づいて本流れ図に示
す処理を実行し、前述の駆動回路２４ないし３０
に駆動信号を出力してシヨツクアブソーバ１６な
いし２２の減衰力を適宜変更する。

以下、本流れ図に示すシヨツクアブソーバ減衰
力制御について各ステツプ毎にその処理動作を説
明する。

ステツプ100は制動センサ１２の出力の有無を
判断処理するもので、フツトブレーキ等が作動状
態となり制動センサ１２が出力を生じると本ステ
ツプの判断によりステツプ500へ、該センサ１２
が出力を生じていなければステツプ110へと処理
を移行させる。

まず、ステツプ110以後の処理について説明す
る。

ステツプ110では車輪速度センサ１０の出力よ
り車輪速度VRを演算する。車両の車輪の円周が
定まつているため、その車輪１回転につき60個の
パルスを発生する車輪速度センサ１０の出力を単
位時間内に何個入力したかを演算することで車輪
速度VRを簡単に求めることができる。

続くステツプ120では、前ステツプにて求めら
れた車輪速度VRの単位時間当たりの変化量、即
ち車輪加速度αRが演算され、ステツプ130へ移
る。

ステツプ130、ステツプ140は以後の本ルーチン
の処理でセツトおよびリセツトされる２つのフラ
グFLおよびFHの内容を判断するステツプであ
る。本ルーチンが初めて実行されるときには該２
つのフラグFL，FHはリセツト状態、即ち「０」
となつているため、処理は次のステツプ150へ移
る。

このステツプ150では、ステツプ120で算出され
た車輪加速度αRと予めデイジタル演算回路１４
内に用意されている加速度の下限値αLとの大小
関係が判断される。ここで、αR＜αLならば車輪
加速度αRが下限値αLを下回つたと判断してステ
ツプ160へ移行してフラグFLを「１」にセツトす
る。また、αR＞αLならばステツプ170へと処理
は移る。

ステツプ170では加速度の上限値αHと車輪加速
度αRとの大小関係が判断される。そして、αR＞
αHならば上限値を上回つたと判断してステツプ
180に移り、フラグFHを「１」にセツトする。

以上２つの大小判断ステツプ150，170にてαL
≦αR≦αHの範囲内であるときのみ処理はステツ
プ200へ移り、それ以外でフラグFLまたはFHの
いずれかがセツトされるとステツプ190にて第１
のタイマT1がセツトして計時を開始した後、前
者同様にステツプ200へと移行する。

ステツプ200は後述する第２のタイマT2の計時
が終了したか否かを判断する。本ルーチンの前者
の説明までではタイマT2の使用は行なわれてお
らず、従つて判断結果は「NO」となり本ルーチ
ンの処理を一応終了する。

次に、所定時間経過後に再度本ルーチンが処理
されたときについて説明する。

まず、未だに制動センサ１２に出力が生じるこ
となく通常の走行状態が維持されているとすれば
前回同様にステツプ110、120が実行され、ステツ
プ130へと移行する。

ステツプ130では、前回の処理によりステツプ
160でフラグFLが「１」に設定されたか否か、即
ち、加速度の下限値を下回る検出結果が前回得ら
れたか否かを判断する。この判断によりFL＝０
ならば前回同様に次のステツプ140へ、またFL＝
１ならばステツプ300へと移る。

ステツプ300では、FLが「１」にセツトされた
時点から計時を開始したタイマT1が所定の時間
（第１タイマ時間）を計時し終えたかを判断する。
もし、ここで第タイマ時間を経過していればステ
ツプ305にてFLを「０」にリセツトした後、ステ
ツプ200を処理後本ルーチンの処理を終了する。
一方、所定時間内でありタイマT1が作動中であ
ればステツプ310が次に実行される。

ステツプ310は、今回ステツプ120で算出した車
輪加速度αRが上限値RH以上となつているか、
否かを判断するものである。即ち、前回下限値を
下回つたαRが、第１タイマ時間内であるタイマ
T1の作動中に上限値αHを上回ることが生じたか
否かを判断するのである。もし、αR≦αHならば
前回同様にステツプ200を処理後に本ルーチンを
終了するが、αR＞αHの場合には次のステツプ
320が処理される。

従つて、このステツプ320の実行される条件と
は、αR＜αHとなつた時点からタイマT1の作動
中にαR＞αHとなつた場合でもある。この時、本
ステツプにてシヨツクアブソーバ１６ないし２２
のそれぞれのコイル４２へ通電が開始され該シヨ
ツクアブソーバの減衰力を高くする。

次に、ステツプ330が実行されて第２のタイマ
T2がセツトし、計時を開始する。

そして、続くステツプ340，350が順次実行され
て２つのフラグFL，FHを「０」に設定し、次い
でタイマT1をリセツトしてステツプ200へ移る。

ここで、ステツプ200ではステツプ330で計時を
開始したタイマT2が所定時間（第２タイマ時間）
の計時を完了したか否かを判定するのである。そ
して、未だに計時中であれば本ルーチンの処理を
終了し、計時が完了していれば次のステツプ210
へ移行する。

ステツプ210はステツプ320で実行された各シヨ
ツクアブソーバのコイル４２への通電を中止して
シヨツクアブソーバの減衰力を低めとし、通常状
態に復帰させる。その後、次のステツプ220が実
行され、タイマT2をリセツトして次の計時に備
えるのである。

以上、ステツプ130でFL＝「１」と判断された
ときの処理について説明したが、同様に前回の本
ルーチンの処理によりフラグFHが「１」に設定
された場合もほぼ同一の処理が実行される。

即ち、ステツプ140でFL＝「１」と判断される
とステツプ300と同一の処理を実行するステツプ
400にてタイマT1の計時動作中か否かを判断し、
計時済ならばステツプ405へ移りFHをリセツト
後ステツプ200へ移行し、計時中ならばステツプ
410へ移る。

ステツプ410は、ステツプ310とは逆にαRが下
限値αLを下回つたか否かの判断が行なわれる。
前回の処理でFH＝「１」となり、上限値αHを上
回つた車輪加速度αRが、第１タイマ時間内に今
度は下限値αLを下回るか否かを判断するのであ
る。そして、αR＜αLならばステツプ320へ移行
してシヨツクアブソーバの減衰力を大きくし以下
同様の処理を、またαR≧αLならばステツプ200
へ移行して本ルーチン処理を終えるのである。

以上、第４図のシヨツクアブソーバ減衰力制御
ルーチンの処理を要約すると次のようになる。

まず、２つのフラグFL，FHが「０」の状態か
ら開始された制御が、ある時点でαRが下限値αL
を下回るか、あるいは上限値αHを上回るかする
とフラグFLまたはFHが「１」にセツトされ、タ
イマT1が計時を開始する。

次に、このタイマT1が第１タイマ時間の計時
を完了する以前に、FL＝「１」の場合には上限値
αHをも上回るようにαRが変化するか、あるいは
FH＝「１」の場合には下限値αLをも下回るよう
にαRが変化するかのいずれか一方が観測される
とステツプ320以後の処理によりシヨツクアブソ
ーバの減衰力が大に変更され、２つのフラグFL，
FHが「０」に、またタイマT1がリセツトされて
初期状態に帰り、タイマT2のみが計時を開始す
る。

フラグFL，FHおよびタイマT1は再び前述の
操作を繰り返し実行し、αRの変化が激しい間は
シヨツクアブソーバの減衰力を大とし、かつタイ
マT2をセツトし続けるのである。

そして、αRの変化が上、下限値αH，αLの範
囲内であり、落ち着いてきてもシヨツクアブソー
バの減衰力は大を維持し続ける。このシヨツクア
ブソーバの減衰力を小さくし、通常の状態とする
のはタイマT2の計時が終了と、ステツプ210が実
行されたときである。

以上が第４図のシヨツクアブソーバ減衰力制御
ルーチンにおいてステツプ100で制動動作以外で
あると判断したときの処理流れである。

もし、このステツプ100で制動動作が開始され
たことを検出すると前述の各ステツプの処理に優
先してステツプ500が実行される。

ステツプ500は前述した本ルーチンで使用する
フラグFL，FHおよびタイマT1，T2の全てを初
期化する。制動時には車両に特殊の力が作用し、
例えばノーズダイブが生じる。このため、制動時
であるとステツプ100にて判断するとステツプ110
〜ステツプ410の既述した全ての制御に優先して
次段のステツプ510で処理されるような制動時特
有のシヨツクアブソーバの減衰力制御を実行する
のである。そして、この制動動作を終了し、通常
の走行状態に復帰したとき、改めて既述のステツ
プ110からの処理を再開するために全ての設定変
数をクリヤするのである。

このように、シヨツクアブソーバ減衰力制御ル
ーチンにより４つのシヨツクアブソーバ１６ない
し２２の減衰力は適宜調整されるのである。

なお、この制御リーチンにおいて車輪加速度
αRの上、下限値αH，αLは一定不変の変数では
なく、第５図に示す100ms割込ルーチンの処理に
より適宜変更されるものである。

このルーチンはデイジタル演算回路１４内部に
備えるタイマにより100ms毎に実行されるもので
ある。

まずタイマが100ms経過したとすると、本ルー
チンのステツプ600の処理が開始される。これは、
第４図のステツプ100と同様の処理を行なうもの
で、制動機構が作動中ならば制動中特有の制御が
必要であるため以後の処理はもはや必要としない
ため本ルーチンの処理を終え、そうでない場合の
み次のステツプ610へ進む。

ステツプ610では第４図のステツプ320で減衰力
を大とされたシヨツクアブソーバが、未だに減衰
力を大としままであるか否か、換言するならばタ
イマT2が未だに第２タイマ時間の計時を終了す
ることなく繰り返しセツト状態となつているか否
かを判断するのである。本ステツプにて減衰力が
大であると判断されると、もはや上、下限値の変
更を行なう必要はないため本ルーチンを終了し、
減衰力が小であるときのみ次のステツプ620で上、
下限値の変更を実行する。

ステツプ620で行なわれる上下限値の変更のた
めの関係式を以下に示す。

αH＝Ａ×αRmax＋Ｂ（ただしαHl≦αH＜
αHh） αL＝Ａ×αRmim−Ｄ（ただしαLl≦αL＜αLh） 上記２式において、 αRmax、αRmimは前回の100msの期間内に第
４図のステツプ120で算出された車輪加速度αRの
最大値および最小値を示している。またＡ，Ｂ，
ＣおよびＤは任意の定数である。

なお、上記２式で算出される上、下限値αH，
αLは、あまりに突飛な値とならないようにある
一定の範囲αHl≦αH≦αh、αLl≦αL≦αLh内に
常に入るようにガード処理も同時に施こされる。

このように処理される上、下限値αH，αLを使
用して第４図に示すシヨツクアブソーバ減衰力制
御ルーチンが実行されるのである。

以上のように構成される本実施例のシヨツクア
ブソーバ制御装置は、車輪加速度αRの変化が上
限値、下限値をともに越える変化が生じた場合
に、即応して減衰力を大に変更することができ
る。このため、道路に数箇所の段差が存在する場
合や、断続して凹凸路が表われる等従来の制御装
置では検出不可能であつた状況にも即座に反応
し、最適のシヨツクアブソーバ制御ができる。ま
た、本実施例の装置では、例えば道路上での単純
な段差、緩やかな上りから下りへの変化点、或は
下りから上りへの変化点の通過時の場合に、瞬間
的に車輪加速度が下限値を下回るか又は上限値を
上回つても、それだけでは、悪路であるとみなさ
ず、シヨツクアブソーバの減衰力を増加させる悪
路用の制御を行なわない。それによつて、悪路で
はないにもかかわらず、悪路用の誤つた制御を行
なうことがなく、上述した判定条件によつて確実
に路面状態を検出して、（例えば数箇所の段差や
凹凸の断続する様な）悪路である場合に、適切に
シヨツクアブソーバの制御を行なうことができ
る。また、車輪速度センサ１０をプロペラシヤフ
トに装着し、駆動輪の加速度を観測しているた
め、路面の影響ばかりでなくトランスミツシヨン
等で生じるシフト・チエンジ時等の単発の衝撃に
対しても検出可能となる。

更に、車輪加速度αRの大小判断に用いる上、
下限値αH、αLは100ms毎に更新するため、路面
状況やシフト・チエンジ等の衝撃によらない加速
度αRの変化、例えば車両の加速時、減速時等の
ゆるやかに生じる車輪加速度αRの変化に対して
誤検出することがなく、シヨツクアブソーバの減
衰力の過制御の防止をすることができる。

［発明の効果］ 以上、実施例を挙げて詳述したように、本発明
のシヨツクアブソーバ制御装置は、車輪加速度が
下限値を下回る又は上限値を上回るという判定
と、その判定から第１タイマ時間内に、各々上限
値を上回る又は下限値を下回るという判定とを行
ない、これらが肯定判断された場合にのみ、シヨ
ツクアブソーバの減衰力を増加する制御を行なう
ものである。よつて、例えば道路上での単純な段
差、緩やかな上りから下りへの変化点、或いは下
りから上りへの変化点の通過時の場合には、悪路
であるとみなさず、シヨツクアブソーバの減衰力
を増加させる悪路用の制御を行なわない。

従つて、本発明では、悪路ではないにもかかわ
らず、悪路用の誤つた制御を行なうことがなく、
上記判定条件によつて確実に路面状態を検出し
て、例えば数箇所の段差や凹凸の断続する様な悪
路である場合に、適切にシヨツクアブソーバの制
御を行なうことができる。一層乗員の乗り心地を
良好とし、サスペンシヨンの疲労を少なくするこ
とのできる優れたシヨツクアブソーバ制御装置と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施
例のブロツク図、第３図はそのシヨツクアブソー
バの構造概略図、第４図はその制御の流れ図、第
５図はその上、下限値の変更を行なう流れ図を示
す。 ……シヨツクアブソーバ、……車両、…
…車両加速度検出手段、……第１判定手段、
……セツト手段、……第２判定手段、……減
衰力変更手段、１０……車輪速度センサ、１２…
…制動センサ、１６〜２２……シヨツクアブソー
バ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両と車軸との間の振動を吸収する、減衰力
   の可変なシヨツクアブソーバと、 該シヨツクアブソーバを備えた車両の車輪回転
   の加速度を検出する車輪加速度検出手段と、 該車輪加速度の大きさを判定するための所定範
   囲の上下の各限界値を定め、そのいずれか一方の
   限界値から車輪加速度が外れることを判定する第
   １判定手段（ステツプ130〜180）と、 該第１判定手段の肯定判定時点で第１タイマ時
   間T1をセツトするセツト手段（ステツプ190）
   と、 該セツト手段のセツト時点から前記第１タイマ
   時間T1内に、前記車輪加速度が他方の限界値を
   こえることを判定する第２判定手段（ステツプ
   300，310，400，410）と、 該第２判定手段の肯定判断により、前記シヨツ
   クアブソーバの減衰力を増加する減衰力変更手段
   （ステツプ320）と、 を備えたことを特徴とするシヨツクアブソーバ制
   御装置。 ２ 前記減衰力変更手段が、前記車両の制動手段
   の作動を検出する制動検出手段と、該制動検出手
   段が制動動作を検出したとき前記減衰力の変更を
   中止する中止手段とを備える特許請求の範囲第１
   項記載のシヨツクアブソーバ制御装置。 ３ 前記判定手段が、前記車輪の速度を検出する
   車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出
   結果に応じて判定に用いる前記所定上下限を変更
   する上下限値変更手段とを備える特許請求の範囲
   第１項または第２項記載のシヨツクアブソーバ制
   御装置。