JPS6294471A - ステアリング制御器 - Google Patents
ステアリング制御器Info
- Publication number
- JPS6294471A JPS6294471A JP60233279A JP23327985A JPS6294471A JP S6294471 A JPS6294471 A JP S6294471A JP 60233279 A JP60233279 A JP 60233279A JP 23327985 A JP23327985 A JP 23327985A JP S6294471 A JPS6294471 A JP S6294471A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- wheels
- torque
- angle
- control circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、自動車のステアリング制御器に係り、特に、
四輪車に使用するに好適な電動式のステアリング制御器
に関する。
四輪車に使用するに好適な電動式のステアリング制御器
に関する。
従来のステアリング制御器としては、特開昭５８−２０
９６５５号に開示されている電気油圧式及び電動式のも
のがあるが、前者はエネルギー消費が多く、後者は操舵
力が不足するという欠点がある。
９６５５号に開示されている電気油圧式及び電動式のも
のがあるが、前者はエネルギー消費が多く、後者は操舵
力が不足するという欠点がある。
本発明の目的は、電動式であって、電動モータと車輪の
間に差動機を配置することにより、エネルギー消費が少
なくかつ操舵力の大きいステアリング制御器を提供する
にある。
間に差動機を配置することにより、エネルギー消費が少
なくかつ操舵力の大きいステアリング制御器を提供する
にある。
本発明は、複数個の電動モータと車輪との間に設けた差
動機の動作状態を自動車の運転状態に応じて切換える構
成とし、操舵の連応性を要するときには複数電動モータ
の速度を加算して車輪を駆動し、操舵力を要するときに
は複数電動モータのトルクを加算して車輪を駆動するこ
とを特徴とするものである。
動機の動作状態を自動車の運転状態に応じて切換える構
成とし、操舵の連応性を要するときには複数電動モータ
の速度を加算して車輪を駆動し、操舵力を要するときに
は複数電動モータのトルクを加算して車輪を駆動するこ
とを特徴とするものである。
以下、図面によって本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の一実施例を示すもので、車輪１゜２は
、タイロッド５によって動かされる。一方、車輪３，４
はタイロッド６によって動かされる。
、タイロッド５によって動かされる。一方、車輪３，４
はタイロッド６によって動かされる。
タイロッド５，６にはそれぞれラック７．８が固定され
ており、ラック７．８にはそれぞれピニオン９，１０が
接続されている。
ており、ラック７．８にはそれぞれピニオン９，１０が
接続されている。
一方、電動モータ１１，１２の動きは、差動機１３、軸
１４を介してピニオン９に伝達される。
１４を介してピニオン９に伝達される。
また、電動モータ１５，１６の動きは、差動機１７、軸
１８を介してピニオン１ｏに伝達される。
１８を介してピニオン１ｏに伝達される。
このような構成で、電動モータ１１，１２，１５゜１−
６を動かすことによって、車輪１，２，３，４の横すベ
リ角αを制御することができる。ハンドル１９に作用す
る操作トルクの信号はトルクセンす２０で検出され、制
御回路２１へ入力され、この信号を基に電動モータ１１
，１．２，１５．１６は制御される。ハンドル１９には
復元ばね２２が取付けられており、ハンドル１９がら手
をはなすと、ハンドル１９は零位置に戻る。
６を動かすことによって、車輪１，２，３，４の横すベ
リ角αを制御することができる。ハンドル１９に作用す
る操作トルクの信号はトルクセンす２０で検出され、制
御回路２１へ入力され、この信号を基に電動モータ１１
，１．２，１５．１６は制御される。ハンドル１９には
復元ばね２２が取付けられており、ハンドル１９がら手
をはなすと、ハンドル１９は零位置に戻る。
差動機１７の構成を第２図に示す。電動モータ１１の動
きは、歯車１７１，１．７２，１７３゜１７４を介して
軸１８に伝えられる。一方、電動モータ１２の動きは、
歯車１７５，１７２゜１７３．１７４を介して軸１８に
伝えられる。ロック装置１７６は電磁式で、その装置へ
の電流が零のときは、ばねによって部材１７８が軸１７
７と接触し、軸１７７を固定する。このときは電動モー
タ１２，１１が連結され、両者のトルクの和が軸１８に
出力される。一方、ロック装置１７６の電流を増加させ
ると部材１７８が軸１７７がら離れロックが解除される
。このときはモータ１１゜１２のトルクが一致し、両者
の回転速度の和で軸１８が回動される。したがって、公
知の車速センサ２３の信号を制御回路２１に入力し、車
速が零のときはロック装置１７６で軸１７７を固定し。
きは、歯車１７１，１．７２，１７３゜１７４を介して
軸１８に伝えられる。一方、電動モータ１２の動きは、
歯車１７５，１７２゜１７３．１７４を介して軸１８に
伝えられる。ロック装置１７６は電磁式で、その装置へ
の電流が零のときは、ばねによって部材１７８が軸１７
７と接触し、軸１７７を固定する。このときは電動モー
タ１２，１１が連結され、両者のトルクの和が軸１８に
出力される。一方、ロック装置１７６の電流を増加させ
ると部材１７８が軸１７７がら離れロックが解除される
。このときはモータ１１゜１２のトルクが一致し、両者
の回転速度の和で軸１８が回動される。したがって、公
知の車速センサ２３の信号を制御回路２１に入力し、車
速が零のときはロック装置１７６で軸１７７を固定し。
モータ１１．モータ１２を連結し、軸１８のトルクを増
大させる。このとき、軸１８の速度はおそいが、トルク
が大きく、すえ切りが可能になる。
大させる。このとき、軸１８の速度はおそいが、トルク
が大きく、すえ切りが可能になる。
差動機１３の方の動作も、差動機１７と同じである。
ハンドル１９の操作用に対して、すベリ角αが定まる。
このすべり角αと車輪の復元トルクとは第３図のような
関係にある。そこでハンドル操作によりすベリ角αの目
標値が定まり、それがあまり大きい値でないときは、す
べり角センサ２４の信号が制御回路２１に入力され、上
記目標値になるまでモータ１１，１２，１５．１６が動
かされる。このときは速溶性が要求されるので、ロック
装置１７６を解放し、モータ１１，１２の速度の和を軸
１４に出力し、モータ１５，１６の速度の和を軸１８に
出力し、タイロッド５．タイロッド６をすばやく動かす
。すベリ角αが大きくなると、第３図に示したように車
輪の復元トルクが増大する。従ってこのときは車輪１，
２，３．４を太きな復元トルクに坑して動かす必要があ
るのでロック装置１７６を徐々に作動させて軸１４，１
８のトルクを増す。このときは、モータの速度は高くな
っているので、速溶性の低ドは少ない。
関係にある。そこでハンドル操作によりすベリ角αの目
標値が定まり、それがあまり大きい値でないときは、す
べり角センサ２４の信号が制御回路２１に入力され、上
記目標値になるまでモータ１１，１２，１５．１６が動
かされる。このときは速溶性が要求されるので、ロック
装置１７６を解放し、モータ１１，１２の速度の和を軸
１４に出力し、モータ１５，１６の速度の和を軸１８に
出力し、タイロッド５．タイロッド６をすばやく動かす
。すベリ角αが大きくなると、第３図に示したように車
輪の復元トルクが増大する。従ってこのときは車輪１，
２，３．４を太きな復元トルクに坑して動かす必要があ
るのでロック装置１７６を徐々に作動させて軸１４，１
８のトルクを増す。このときは、モータの速度は高くな
っているので、速溶性の低ドは少ない。
このように本実施例ではステアリング操作の、運転状態
に応じた速溶性及び操舵力を実現しているが、ステアリ
ング操作系に於ては、一般に車速が大きくなるほど、ハ
ンドル１９の操作力が重くなのが望ましい。また、車輪
の回動をじゃまする障害物の存在をハンドル［９にもど
す必要がある。
に応じた速溶性及び操舵力を実現しているが、ステアリ
ング操作系に於ては、一般に車速が大きくなるほど、ハ
ンドル１９の操作力が重くなのが望ましい。また、車輪
の回動をじゃまする障害物の存在をハンドル［９にもど
す必要がある。
すなわち、タイロッド５，６に作用する力をハンドル１
９に作用させる必要があるが、これは単にタイロッド５
，６とハンドル１９を機械的に連結することによって容
易に実施可能である。しかし第４図に示したごとく、線
型ソレノイド２５のコイル２５１の電流を制御し、ハン
ドル１９の操作力を制御することもできる。即ち、コイ
ル２５１の電流Ｉとハンドル１９の操作力Ｆとの間に１
例えば第５図のような特性をもたせておき、このコイル
２５１の電流Ｉをモータ１１，１２，１５゜１６の電流
に応じて制御する。そうすると車速が増加したとき、あ
るいは何かの障害物で車輪の回転が妨害されているとき
はモータ電流が増大するから、これによりコイル２５１
の電流工を増大させてハンドル１９を重くする。また車
輪がスリップしたどきは逆にモータ電流が減少するから
ハンドル１９も軽くなり、これによって運転者に危険を
知らせることができる。
９に作用させる必要があるが、これは単にタイロッド５
，６とハンドル１９を機械的に連結することによって容
易に実施可能である。しかし第４図に示したごとく、線
型ソレノイド２５のコイル２５１の電流を制御し、ハン
ドル１９の操作力を制御することもできる。即ち、コイ
ル２５１の電流Ｉとハンドル１９の操作力Ｆとの間に１
例えば第５図のような特性をもたせておき、このコイル
２５１の電流Ｉをモータ１１，１２，１５゜１６の電流
に応じて制御する。そうすると車速が増加したとき、あ
るいは何かの障害物で車輪の回転が妨害されているとき
はモータ電流が増大するから、これによりコイル２５１
の電流工を増大させてハンドル１９を重くする。また車
輪がスリップしたどきは逆にモータ電流が減少するから
ハンドル１９も軽くなり、これによって運転者に危険を
知らせることができる。
第６図は本発明の他の実施例を示すもので、第１図の実
施例にハンドル１９の操作角を検出するポテンショメー
タ１９１．軸１４のトルクを検出するトルクセンサ１４
１が取り付けられている。
施例にハンドル１９の操作角を検出するポテンショメー
タ１９１．軸１４のトルクを検出するトルクセンサ１４
１が取り付けられている。
また、公知の車重センサ２７の信号が、制御回路２１に
入力される。但し車輪３，４とその関連部分も同じ構成
であり、図示は省略した。また制御回路２１の出力によ
りエンジン４００１の絞り弁４００２が制御される。
入力される。但し車輪３，４とその関連部分も同じ構成
であり、図示は省略した。また制御回路２１の出力によ
りエンジン４００１の絞り弁４００２が制御される。
第７図は制御回路２１出力Ｖによってモータ１１（他の
モータ１２，１５．１６も同じ）を駆動する駆動回路の
詳細を示したもので、電源２００１ 。
モータ１２，１５．１６も同じ）を駆動する駆動回路の
詳細を示したもので、電源２００１ 。
２００２からモータ１１へ流れる電流が、トランジスタ
２００３．２００４のベースに印加されるところの、制
御回路２１からの電圧Ｖにより制御される。即ちｖ ＞
Ｏのときはトランジスタ２００３がオンとなり、モー
タ電流ＩＮ＞Ｏ（正転）の大きさがＶの大きさで制御さ
れ、ｖ ＞ Ｏのときはトランジスタ２００４がオンと
なり、モータ電流Ｉｓ＜０（逆転）の大きさがＶの大き
さで制御される。このような駆動回路はモータ１１の近
くに設けられるが、−力制御回路２１の大部分は一個所
にまとめてモータ７７とは離れたところに配置されるの
で、端子２００５と制御回路２１は離れている。この間
を電線で接続すると電磁ノイズの影響を受けて誤動作し
やすい。これを回避するため、第８図に示したごとく、
制御回路２１と、モータ１−１の駆動回路２００６を光
ファイバー２００９で接続する。制御回路２１の電気信
号は光電変換器２００７で光信号に変換され、ファイバ
２００９で伝送され、光電変換器２００８で電気信号に
戻され、駆動回路２００６を制御する。
２００３．２００４のベースに印加されるところの、制
御回路２１からの電圧Ｖにより制御される。即ちｖ ＞
Ｏのときはトランジスタ２００３がオンとなり、モー
タ電流ＩＮ＞Ｏ（正転）の大きさがＶの大きさで制御さ
れ、ｖ ＞ Ｏのときはトランジスタ２００４がオンと
なり、モータ電流Ｉｓ＜０（逆転）の大きさがＶの大き
さで制御される。このような駆動回路はモータ１１の近
くに設けられるが、−力制御回路２１の大部分は一個所
にまとめてモータ７７とは離れたところに配置されるの
で、端子２００５と制御回路２１は離れている。この間
を電線で接続すると電磁ノイズの影響を受けて誤動作し
やすい。これを回避するため、第８図に示したごとく、
制御回路２１と、モータ１−１の駆動回路２００６を光
ファイバー２００９で接続する。制御回路２１の電気信
号は光電変換器２００７で光信号に変換され、ファイバ
２００９で伝送され、光電変換器２００８で電気信号に
戻され、駆動回路２００６を制御する。
更に駆動回路２００６をシールド部材２０１０内に格納
すれば、電磁ノイズの影響を受けないようにできる。
すれば、電磁ノイズの影響を受けないようにできる。
第９図は絞り弁４００２の制御系の詳細を示すもので、
制御回路２１から絞り弁の開閉指令が与えられると、弁
制御回路４００４はモータ４００３を駆動して弁４００
２の開閉制御を行う。
制御回路２１から絞り弁の開閉指令が与えられると、弁
制御回路４００４はモータ４００３を駆動して弁４００
２の開閉制御を行う。
以上のような構成の第６図の実施例の動作は以下の通り
である。
である。
車重センサ２７の出力が大きいときは、すべり角対路の
復元トルクが大きくなるから、制御回路２１は、このと
き同じすべり角に対してより大きな操舵トルクを発生す
るよう、モータの電流を制御する。しかし、車重が大き
いときにすべり角に対するハンドル操作トルクは大きく
する必要はないから、ソレノイド２５の電流を制御して
車重変化時にもハンドルの操作トルクは一定に維持する
。
復元トルクが大きくなるから、制御回路２１は、このと
き同じすべり角に対してより大きな操舵トルクを発生す
るよう、モータの電流を制御する。しかし、車重が大き
いときにすべり角に対するハンドル操作トルクは大きく
する必要はないから、ソレノイド２５の電流を制御して
車重変化時にもハンドルの操作トルクは一定に維持する
。
一方、タイロッド５に作用する力が、トルクセンサ１４
１で検出される。車輪１，２の動きが障害物によって妨
害される場合は、同じすベリ角に対してトルクセンサ１
４１の出力信号が増大する。
１で検出される。車輪１，２の動きが障害物によって妨
害される場合は、同じすベリ角に対してトルクセンサ１
４１の出力信号が増大する。
このときは、警報を発するか、ソレノイド２５の電流Ｉ
を増大させ、ハンドル１９の操作トルクを増し、運転者
に異常に知らせる。
を増大させ、ハンドル１９の操作トルクを増し、運転者
に異常に知らせる。
これらの車輪の方向をかえる操舵トルクの制御（モータ
電流の制御）とハンドルの操作トルク（ソレノイド電流
工）の制御に際しては第１０図のような処理が行われる
。つまりまずステップ１００１でハンドル１９の操舵角
Ｏをポテンショメータ１９１の出力から求める。次に、
ステップ１００２で車輪のすべり角αをすべり角センサ
２４出力から検出する。ステップ１００３で、α＝ａ・
θの場合は定常であり、すべり角αは一定に維持される
。
電流の制御）とハンドルの操作トルク（ソレノイド電流
工）の制御に際しては第１０図のような処理が行われる
。つまりまずステップ１００１でハンドル１９の操舵角
Ｏをポテンショメータ１９１の出力から求める。次に、
ステップ１００２で車輪のすべり角αをすべり角センサ
２４出力から検出する。ステップ１００３で、α＝ａ・
θの場合は定常であり、すべり角αは一定に維持される
。
しかしα≠ａ・θのときは、何らかの原因で復元トルク
が増減していて所望のすべり角αが得られていないから
、ステップ１００４でモータ１１を正転させるか、ステ
ップ１００５でモータ１１を逆転させてすべり角を適正
な値に調整する。次に、ステップ１００６で、トルクセ
ンサ１４１によってタイロッド５に作用するトルクＴｔ
を測定する。ステップ１００７ではコイル２５１の電
流Ｉを計算する。例えば、工はＴｔと比例するものとす
ることによって。
が増減していて所望のすべり角αが得られていないから
、ステップ１００４でモータ１１を正転させるか、ステ
ップ１００５でモータ１１を逆転させてすべり角を適正
な値に調整する。次に、ステップ１００６で、トルクセ
ンサ１４１によってタイロッド５に作用するトルクＴｔ
を測定する。ステップ１００７ではコイル２５１の電
流Ｉを計算する。例えば、工はＴｔと比例するものとす
ることによって。
障害物によるトルクＴｔの増大時にはソレノイド電流Ｉ
を増大させてハンドル操作トルクを大きくする。
を増大させてハンドル操作トルクを大きくする。
第１１図はタイヤの摩擦、路面の氷結２重心の片より等
の異常に対処するための制御回路２１の処理フローであ
って、まずステップ３００１でハンドル１９の操作角θ
をポテンショメータ１９１出力から検出し、さらに、ス
テップ３００２でヨー角ψを検出する。ヨー角ψは、一
般的な慣性ジャイロで検出することができる（図示せず
）。ステップ３００３で、あらかじめ制御回路２１の記
憶装置に記憶されている、θに対するψの基準値ψ０を
求める。ψとψ０の差が大きいときは、ステップ３００
５で警報を発する。またこのときは充分なコーナリング
力が得られていないので、コーナリング力を増すため、
車輪１，２に作用する荷重を増す必要がある。これは、
車を減速することによって達成できる。このためにステ
ップ３００６で第９図で説明した機構により絞り弁に強
制的に閉じて、車を減速させる。ψとψ０の差が小さい
場合は、絞り弁４００２の開度をもとに復帰し、車は加
速される。なおヨー角が振動し不安定になる場合がある
。このときは操舵角０に対するすべり角αの変化率、す
なわちゲインａを小さくすることもできる（図示は省略
）。
の異常に対処するための制御回路２１の処理フローであ
って、まずステップ３００１でハンドル１９の操作角θ
をポテンショメータ１９１出力から検出し、さらに、ス
テップ３００２でヨー角ψを検出する。ヨー角ψは、一
般的な慣性ジャイロで検出することができる（図示せず
）。ステップ３００３で、あらかじめ制御回路２１の記
憶装置に記憶されている、θに対するψの基準値ψ０を
求める。ψとψ０の差が大きいときは、ステップ３００
５で警報を発する。またこのときは充分なコーナリング
力が得られていないので、コーナリング力を増すため、
車輪１，２に作用する荷重を増す必要がある。これは、
車を減速することによって達成できる。このためにステ
ップ３００６で第９図で説明した機構により絞り弁に強
制的に閉じて、車を減速させる。ψとψ０の差が小さい
場合は、絞り弁４００２の開度をもとに復帰し、車は加
速される。なおヨー角が振動し不安定になる場合がある
。このときは操舵角０に対するすべり角αの変化率、す
なわちゲインａを小さくすることもできる（図示は省略
）。
以上の実施例から明らかなように、本発明によれば、エ
ネルギー消費が少なくて十分な操舵力が得られ、連応性
と安定性に優れたステアリング制御器を実現できるとい
う効果がある。
ネルギー消費が少なくて十分な操舵力が得られ、連応性
と安定性に優れたステアリング制御器を実現できるとい
う効果がある。
第１図は本発明のステアリング制御器の一実施例を示す
図、第２図は差動機の構成図、第３図はすべり角と復元
トルクの関係図、第４図はハンドル操作力制御器の構成
図、第５図はその動作特性説明図、第６図は本発明のス
テアリング制御器の別の実施例を示す図、第７図はモー
タ駆動回路を示す図、第８図はモータ駆動回路と制御回
路の結線図、第９図はエンジン絞り弁の制御系統図、第
１０図及び第１１図は第６図の実施例の動作を示すフロ
ーチャートである。 １〜４・・・車輪、１１，１２，１５，１６・・・電動
モータ、１３．１７・・・差動機、１９・・・ハンドル
、２１・・・制御回路、２３・・・車速センサ、２４・
・・すべり角センサ、２７・・・車重センサ、１４１・
・・トルクセンサ、１７６・・・ロック装置、１９１・
・・ポテンショメータ、４００２・・・絞り弁。
図、第２図は差動機の構成図、第３図はすべり角と復元
トルクの関係図、第４図はハンドル操作力制御器の構成
図、第５図はその動作特性説明図、第６図は本発明のス
テアリング制御器の別の実施例を示す図、第７図はモー
タ駆動回路を示す図、第８図はモータ駆動回路と制御回
路の結線図、第９図はエンジン絞り弁の制御系統図、第
１０図及び第１１図は第６図の実施例の動作を示すフロ
ーチャートである。 １〜４・・・車輪、１１，１２，１５，１６・・・電動
モータ、１３．１７・・・差動機、１９・・・ハンドル
、２１・・・制御回路、２３・・・車速センサ、２４・
・・すべり角センサ、２７・・・車重センサ、１４１・
・・トルクセンサ、１７６・・・ロック装置、１９１・
・・ポテンショメータ、４００２・・・絞り弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数の電動モータと、該複数の電動モータと車輪の
間に設置されかつ内蔵するロック機構の状態に応じて上
記複数の電動モータの速度和又はトルク和を出力して車
輪のすべり角を変化させる差動機と、上記電動機及び差
動機のロック機構を制御する制御回路とを有したことを
特徴とするステアリング制御器。 ２、車輪を動かすための操舵力の変化を検出し、該変化
に応じてハンドルの操作力を制御する手段を具備したこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のステアリン
グ制御器。 ３、車のヨー角の検出手段と、ハンドルの操作角に対す
るヨー角の基準値を記憶する手段と、上記検出手段によ
るヨー角の検出値とその基準値とを比較し、その差が所
定値をこえたときには警報を出力し、またエンジン出力
を低下させる手段を備えたことを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載のステアリング制御器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23327985A JPH0678069B2 (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | ステアリング制御器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23327985A JPH0678069B2 (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | ステアリング制御器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6294471A true JPS6294471A (ja) | 1987-04-30 |
| JPH0678069B2 JPH0678069B2 (ja) | 1994-10-05 |
Family
ID=16952599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23327985A Expired - Lifetime JPH0678069B2 (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | ステアリング制御器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0678069B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63297172A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-05 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の制御装置 |
| JP2007145069A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動輪構造 |
| JP2007145071A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動輪構造 |
| JP2012066822A (ja) * | 2000-01-26 | 2012-04-05 | Special Products For Industry Vof | 車輪ストラット |
| JP2025520991A (ja) * | 2023-05-23 | 2025-07-04 | 株式会社 オートノマス エイ２ゼット | 車両のステアバイワイヤ装置｛ｓｔｅｅｒ ｂｙ ｗｉｒｅ ｄｅｖｉｃｅ ｏｆ ａ ｖｅｈｉｃｌｅ｝ |
-
1985
- 1985-10-21 JP JP23327985A patent/JPH0678069B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63297172A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-05 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の制御装置 |
| JP2012066822A (ja) * | 2000-01-26 | 2012-04-05 | Special Products For Industry Vof | 車輪ストラット |
| JP2007145069A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動輪構造 |
| JP2007145071A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動輪構造 |
| JP2025520991A (ja) * | 2023-05-23 | 2025-07-04 | 株式会社 オートノマス エイ２ゼット | 車両のステアバイワイヤ装置｛ｓｔｅｅｒ ｂｙ ｗｉｒｅ ｄｅｖｉｃｅ ｏｆ ａ ｖｅｈｉｃｌｅ｝ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0678069B2 (ja) | 1994-10-05 |
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