JPS629726B2 - - Google Patents
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- JPS629726B2 JPS629726B2 JP58143082A JP14308283A JPS629726B2 JP S629726 B2 JPS629726 B2 JP S629726B2 JP 58143082 A JP58143082 A JP 58143082A JP 14308283 A JP14308283 A JP 14308283A JP S629726 B2 JPS629726 B2 JP S629726B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- spark plugs
- contact
- engine
- ignited
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/12—Ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ロータリピストンエンジンの点火装
置に関する。
置に関する。
（従来技術）
トロコイド曲線の内周面を有するケーシング内
で、偏心回転運動するロータを設けたロータリピ
ストンエンジンにおいて、点火プラグはトロコイ
ド内周面の短軸近くに設けられることが出力的に
理想である。しかしながら、ロータの回転につれ
て縮圧混合気も回転運動するため、点火プラグの
点火によつて生じた炎はロータの進み側に進み、
このためロータの遅れ側には伝播しにくいという
性質を有する。従つてロータの遅れ側は完全燃焼
されず排気ガス中に多量の未燃焼成分を含有する
ことになる。また、上記炎の伝播の不均一さによ
り、上記ケーシングの温度分布が不均一となり、
ケーシングのひずみが不均一となつて、気密性が
そこなわれるおそれがあつた。
で、偏心回転運動するロータを設けたロータリピ
ストンエンジンにおいて、点火プラグはトロコイ
ド内周面の短軸近くに設けられることが出力的に
理想である。しかしながら、ロータの回転につれ
て縮圧混合気も回転運動するため、点火プラグの
点火によつて生じた炎はロータの進み側に進み、
このためロータの遅れ側には伝播しにくいという
性質を有する。従つてロータの遅れ側は完全燃焼
されず排気ガス中に多量の未燃焼成分を含有する
ことになる。また、上記炎の伝播の不均一さによ
り、上記ケーシングの温度分布が不均一となり、
ケーシングのひずみが不均一となつて、気密性が
そこなわれるおそれがあつた。
そこで、実公昭50―36104号および実公昭50―
42254号等においては、点火プラグを複数個設
け、かつそれらの配置を工夫することによつて上
記ロータリピストンエンジンの点火装置における
着火の際の問題点を解消するようにしている。上
記実公昭公報に示された点火装置によれば、エン
ジンがある所定の状態で運転しているときには、
ある程度満足の行く結果が得られるものと考える
れる。ところが、エンジンは高回転、低回転とい
つたように種々の状態で運転されるものである
が、上記実公昭公報に示された点火装置では、こ
れらの運転状態の変化に追従できないという欠点
があつた。
42254号等においては、点火プラグを複数個設
け、かつそれらの配置を工夫することによつて上
記ロータリピストンエンジンの点火装置における
着火の際の問題点を解消するようにしている。上
記実公昭公報に示された点火装置によれば、エン
ジンがある所定の状態で運転しているときには、
ある程度満足の行く結果が得られるものと考える
れる。ところが、エンジンは高回転、低回転とい
つたように種々の状態で運転されるものである
が、上記実公昭公報に示された点火装置では、こ
れらの運転状態の変化に追従できないという欠点
があつた。
（発明の目的）
そこで、本発明は、エンジンの回転状態に応じ
て点火条件を変化させ、全回転数域で良好な点火
性が得られるロータリピストンエンジンの点火装
置を提供することを目的とするものである。
て点火条件を変化させ、全回転数域で良好な点火
性が得られるロータリピストンエンジンの点火装
置を提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明のロータリピストンエンジンの点火装置
は、ロータハウジングの短軸よりリーデイング側
に複数個、トレーリング側に１個設けられた点火
プラグ、およびエンジンの低回転時には少なくと
もリーデイング側の全部の点火プラグを点火さ
せ、一方エンジンの高回転時にはリーデイング側
の点火プラグを交番点火させるとともに、トレー
リング側の点火プラグを点火させる制御手段を備
えたことを特徴とするものである。
は、ロータハウジングの短軸よりリーデイング側
に複数個、トレーリング側に１個設けられた点火
プラグ、およびエンジンの低回転時には少なくと
もリーデイング側の全部の点火プラグを点火さ
せ、一方エンジンの高回転時にはリーデイング側
の点火プラグを交番点火させるとともに、トレー
リング側の点火プラグを点火させる制御手段を備
えたことを特徴とするものである。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例によるロータリピストンエンジンの点火装
置について説明する。
実施例によるロータリピストンエンジンの点火装
置について説明する。
第１図は、本発明の実施例によるロータリピス
トンエンジンの点火装置の概略図である。
トンエンジンの点火装置の概略図である。
第１図において、符号Ｅはロータリピストンエ
ンジン（以下単にエンジンと称す）を示し、この
エンジンＥは、トロコイド状の内周面１ａを有す
るロータハウジング１、およびこのロータハウジ
ング１の両側に配置されたサイドハウジング（図
示せず）からなるケーシング２を備えている。こ
のケーシング２内には、三角形のロータ３が偏心
軸４によつて回転可能に支持されている。このロ
ータ３は、その頂点を上記トロコイド状の内周面
１ａに摺接させながら矢印Ａ方向に遊星回転運動
し、徐々に移動する作動室５を形成している。
ンジン（以下単にエンジンと称す）を示し、この
エンジンＥは、トロコイド状の内周面１ａを有す
るロータハウジング１、およびこのロータハウジ
ング１の両側に配置されたサイドハウジング（図
示せず）からなるケーシング２を備えている。こ
のケーシング２内には、三角形のロータ３が偏心
軸４によつて回転可能に支持されている。このロ
ータ３は、その頂点を上記トロコイド状の内周面
１ａに摺接させながら矢印Ａ方向に遊星回転運動
し、徐々に移動する作動室５を形成している。
上記エンジンＥには、上記ケーシング２の短軸
２ａよりリーデイング側に第１点火装置１０が、
そしてトレーリング側に第２点火装置４０がそれ
ぞれ設けられている。
２ａよりリーデイング側に第１点火装置１０が、
そしてトレーリング側に第２点火装置４０がそれ
ぞれ設けられている。
上記第１点火装置１０は、第１点火コイル１１
を有しており、この点火コイル１１の一次コイル
１１ａの一端はイグニツシヨンスイツチ１ｇを介
してバツテリＢに、他端は第１コンタクトブレー
カ１２を介してアースされている。第１点火装置
１０はまた、第１および第２の２つの点火プラグ
１３ａおよび１３ｂを備えており、これら第１お
よび第２点火プラグ１３ａおよび１３ｂは、コン
タクト１４またはロータリコンタクト１５を介し
て上記第１点火プラグ１１の二次コイル１１ｂに
接続されている。
を有しており、この点火コイル１１の一次コイル
１１ａの一端はイグニツシヨンスイツチ１ｇを介
してバツテリＢに、他端は第１コンタクトブレー
カ１２を介してアースされている。第１点火装置
１０はまた、第１および第２の２つの点火プラグ
１３ａおよび１３ｂを備えており、これら第１お
よび第２点火プラグ１３ａおよび１３ｂは、コン
タクト１４またはロータリコンタクト１５を介し
て上記第１点火プラグ１１の二次コイル１１ｂに
接続されている。
上記コンタクトブレーカ１２は、上記ロータ３
の２分の３の回転を行なう２つの山をもつたカム
１２ａを有しており、これによつてロータ３が１
回転する間にコンタクト１２ｂを３回断続し、か
くして点火プラグ１３ａ，１３ｂのための高電圧
を３回発生する。
の２分の３の回転を行なう２つの山をもつたカム
１２ａを有しており、これによつてロータ３が１
回転する間にコンタクト１２ｂを３回断続し、か
くして点火プラグ１３ａ，１３ｂのための高電圧
を３回発生する。
上記コンタクト１４は、プラグ１３ａ，１３ｂ
と点火コイル１１の接続を同時に行なうコンタク
トであり、ダイヤフラム式の第１のアクチユエー
タ１６によつて作動させられるようになつてい
る。このアクチユエータ１６は、ダイヤフラム１
６ａによつて画成された作動室１６ｂを有してお
り、上記ダイヤフラム１６ａにはコンタクト作動
用のロツド１６ｃが取付けられている。上記作動
室１６ｂには空気通路１７が接続されており、こ
の空気通路１７には、この通路１７を介して上記
作動室１６ｂに導入される空気を大気と吸気の間
で切換える切換バルブ１８が設けられている。な
お、以下作動室１６ｂに吸気を導入するバルブ１
８の位置を第１位置、一方作動室１６ｂに大気を
導入するバルブ１８の位置を第２位置と称す。上
記アクチユエータ１６は、上記作動室１６ｂに吸
気が導入されたとき上記コンタクト１４を接続
し、一方大気が導入されたとき上記コンタクト１
４を断つようになつている。上記切換えバルブ１
８は、駆動回路１９によつて駆動制御されるよう
になつており、この駆動回路１９には比較器２０
が接続されている。この比較器２０の一方の入力
端には、エンジン回転数を検出し、この回転数を
示す回転数信号Ｓ１を出力する回転数センサ２１
が接続されており、他方の入力端には、第２図に
示したr2回転数を示す基準電圧Vr2を発生する電
源２２が接続されている。上記比較器２０は、回
転数信号Ｓ１が基準電圧Vr2より小さいとき駆動
回路１９をして切換えバルブ１８を上記第１位置
に設定し、他方回転数信号Ｓ１が基準電圧Vr２
より大きいとき上記バルブ１８を上記駆動回路１
９をして第２位置に設定する。
と点火コイル１１の接続を同時に行なうコンタク
トであり、ダイヤフラム式の第１のアクチユエー
タ１６によつて作動させられるようになつてい
る。このアクチユエータ１６は、ダイヤフラム１
６ａによつて画成された作動室１６ｂを有してお
り、上記ダイヤフラム１６ａにはコンタクト作動
用のロツド１６ｃが取付けられている。上記作動
室１６ｂには空気通路１７が接続されており、こ
の空気通路１７には、この通路１７を介して上記
作動室１６ｂに導入される空気を大気と吸気の間
で切換える切換バルブ１８が設けられている。な
お、以下作動室１６ｂに吸気を導入するバルブ１
８の位置を第１位置、一方作動室１６ｂに大気を
導入するバルブ１８の位置を第２位置と称す。上
記アクチユエータ１６は、上記作動室１６ｂに吸
気が導入されたとき上記コンタクト１４を接続
し、一方大気が導入されたとき上記コンタクト１
４を断つようになつている。上記切換えバルブ１
８は、駆動回路１９によつて駆動制御されるよう
になつており、この駆動回路１９には比較器２０
が接続されている。この比較器２０の一方の入力
端には、エンジン回転数を検出し、この回転数を
示す回転数信号Ｓ１を出力する回転数センサ２１
が接続されており、他方の入力端には、第２図に
示したr2回転数を示す基準電圧Vr2を発生する電
源２２が接続されている。上記比較器２０は、回
転数信号Ｓ１が基準電圧Vr2より小さいとき駆動
回路１９をして切換えバルブ１８を上記第１位置
に設定し、他方回転数信号Ｓ１が基準電圧Vr２
より大きいとき上記バルブ１８を上記駆動回路１
９をして第２位置に設定する。
上記ロータリコンタクト１５は、上記コンタク
トブレーカ１２の回転と同期して回転するデイス
ク１５ａを有しており、このデイスク１５ａの外
周には、点火コイル１１の二次コイル１１ｂに接
続された１つの接点１５ｂを備えている。この接
点１５ｂは、点火プラグ１３ａと１３ｂのリード
線に交互に接触して、上記点火プラグ１３ａを交
番点火させるようになつている。
トブレーカ１２の回転と同期して回転するデイス
ク１５ａを有しており、このデイスク１５ａの外
周には、点火コイル１１の二次コイル１１ｂに接
続された１つの接点１５ｂを備えている。この接
点１５ｂは、点火プラグ１３ａと１３ｂのリード
線に交互に接触して、上記点火プラグ１３ａを交
番点火させるようになつている。
一方、上記第２点火装置４０は、第２点火コイ
ル４１を有しており、この点火コイル４１の一次
コイル４１ａの一端は上記イグニツシヨンスイツ
チlgを介してバツテリＢに、他端は第２コンタク
トブレーカ４２を介してアースされている。第２
点火装置４０はまた第３の点火プラグ４３を１つ
備えており、この第３の点火プラグ４３は、コン
タクト４４を介して上記第２点火コイル４１の二
次コイル４１ｂに接続されている。
ル４１を有しており、この点火コイル４１の一次
コイル４１ａの一端は上記イグニツシヨンスイツ
チlgを介してバツテリＢに、他端は第２コンタク
トブレーカ４２を介してアースされている。第２
点火装置４０はまた第３の点火プラグ４３を１つ
備えており、この第３の点火プラグ４３は、コン
タクト４４を介して上記第２点火コイル４１の二
次コイル４１ｂに接続されている。
上記コンタクトブレーカ４２は、上記ロータ３
の２分の３の回転を行なう２つの山をもつたカム
４２ａを有しており、これによつてロータ３が１
回転する間にコンタクト４２ｂを３回断続し、か
くして点火プラグ４３のスパークのための高電圧
を３回発生する。
の２分の３の回転を行なう２つの山をもつたカム
４２ａを有しており、これによつてロータ３が１
回転する間にコンタクト４２ｂを３回断続し、か
くして点火プラグ４３のスパークのための高電圧
を３回発生する。
上記点火コイル４１とイグニツシヨンlgの間に
は、これらの間に断続を行なうコンタクト４４が
設けられている。このコンタクト４４は、ダイヤ
フラム式の第２のアクチユエータ４５によつて作
動させられるようになつている。このアクチユエ
ータ４５は、ダイヤフラム４５ａによつて画成さ
れた作動室４５ｂを有しており、上記ダイヤフラ
ム４５ａにはコンタクト作動用のロツド４５ｃが
取付けられている。上記作動室４５ｂには空気通
路４６がが接続されており、この空気通路４６に
は、この通路４６を介して上記作動室４５ｂに導
入される空気を大気と吸気の間で切換える切換え
バルブ４７が設けられている。なお、以下作動室
４５に吸気を導入するバルブ４７の位置を第１位
置、一方作動室４５ｂに大気を導入するバルブ４
７の位置を第２位置と称する。
は、これらの間に断続を行なうコンタクト４４が
設けられている。このコンタクト４４は、ダイヤ
フラム式の第２のアクチユエータ４５によつて作
動させられるようになつている。このアクチユエ
ータ４５は、ダイヤフラム４５ａによつて画成さ
れた作動室４５ｂを有しており、上記ダイヤフラ
ム４５ａにはコンタクト作動用のロツド４５ｃが
取付けられている。上記作動室４５ｂには空気通
路４６がが接続されており、この空気通路４６に
は、この通路４６を介して上記作動室４５ｂに導
入される空気を大気と吸気の間で切換える切換え
バルブ４７が設けられている。なお、以下作動室
４５に吸気を導入するバルブ４７の位置を第１位
置、一方作動室４５ｂに大気を導入するバルブ４
７の位置を第２位置と称する。
上記アクチユエータ４５は、上記作動室４５ｂ
に吸気が導入されたとき上記コンタクト４４を接
続し、一方大気が導入されたとき上記コンタクト
４４を断つようになつている。上記切換えバルブ
４７は駆動回路４８によつて駆動制御されるよう
になつており、この駆動回路４８にはアンド回路
４９が接続されている。このアンド回路４９の２
つの入力端には、それぞれ比較器５０，５１が接
続されている。比較器５０の一方の入力端には、
上記回転数センサ２１が接続されており、他方の
入力端にはr1回転数を示す基準電圧Vr1を発生す
る電源５２が接続されている。上記比較器５０
は、上記回転数信号Ｓ１が上記基準電圧Vr1より
小さいとき信号Ｓ２を出力するようになつてい
る。一方、上記比較器５１の一方の入力端には、
エンジン負荷を検出し、この負荷の大きさを示す
負荷信号Ｓ３を出力する負荷センンサ５３が接続
されており、他方の入力端には、第２図に示すｌ
負荷を表わす基準電圧Veを発生する電源５４が
接続されている。上記比較器５１は、上記負荷信
号Ｓ３が上記基準電圧Veより大きいとき信号Ｓ
４を出力するようになつている。
に吸気が導入されたとき上記コンタクト４４を接
続し、一方大気が導入されたとき上記コンタクト
４４を断つようになつている。上記切換えバルブ
４７は駆動回路４８によつて駆動制御されるよう
になつており、この駆動回路４８にはアンド回路
４９が接続されている。このアンド回路４９の２
つの入力端には、それぞれ比較器５０，５１が接
続されている。比較器５０の一方の入力端には、
上記回転数センサ２１が接続されており、他方の
入力端にはr1回転数を示す基準電圧Vr1を発生す
る電源５２が接続されている。上記比較器５０
は、上記回転数信号Ｓ１が上記基準電圧Vr1より
小さいとき信号Ｓ２を出力するようになつてい
る。一方、上記比較器５１の一方の入力端には、
エンジン負荷を検出し、この負荷の大きさを示す
負荷信号Ｓ３を出力する負荷センンサ５３が接続
されており、他方の入力端には、第２図に示すｌ
負荷を表わす基準電圧Veを発生する電源５４が
接続されている。上記比較器５１は、上記負荷信
号Ｓ３が上記基準電圧Veより大きいとき信号Ｓ
４を出力するようになつている。
上記アンド回路４９は、上記信号Ｓ２およびＳ
４の双方を受けている間は駆動回路４８をして切
換えバルブ４７を第１位置に設定し、それ以外の
ときは駆動回路４８をしてこのバルブ４７を第２
位置に設定するようになつている。
４の双方を受けている間は駆動回路４８をして切
換えバルブ４７を第１位置に設定し、それ以外の
ときは駆動回路４８をしてこのバルブ４７を第２
位置に設定するようになつている。
なお、上記した点火プラグ４３，１３ａ，１３
ｂは、第1a，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ図に示した
ように配置することができる。これらの図におい
て、Ｐはリーデイング側のプラグの冷却のための
冷却水通路を示す。
ｂは、第1a，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ図に示した
ように配置することができる。これらの図におい
て、Ｐはリーデイング側のプラグの冷却のための
冷却水通路を示す。
（発明の効果）
以下、以上の構成の点火装置の効果を、第２図
以降を参照し、３つの点火プラグ４３，１３ａ，
１３ｂの点火状態を説明しつつ、説明する。
以降を参照し、３つの点火プラグ４３，１３ａ，
１３ｂの点火状態を説明しつつ、説明する。
まず、第２図にで示す低回転高負荷ゾーンの
点火状態について説明すると、この低回転高負荷
ゾーンにおいては、第３図のゾーンに示されて
いるように、トレーリング側の点火プラグ４３を
カツトし、リーデイング側の２つの点火プラグ１
３ａおよび１３ｂの双方を同時に点火させるよう
になつている。このようにリーデイング側の点火
プラグのみを点火させることにより、第４図に鎖
線で示すように、実線で示したトレーリング側お
よびリーデイング側の点火プラグの双方を点火さ
せたときに得られる出力トルクより大きな出力ト
ルクが得られる。
点火状態について説明すると、この低回転高負荷
ゾーンにおいては、第３図のゾーンに示されて
いるように、トレーリング側の点火プラグ４３を
カツトし、リーデイング側の２つの点火プラグ１
３ａおよび１３ｂの双方を同時に点火させるよう
になつている。このようにリーデイング側の点火
プラグのみを点火させることにより、第４図に鎖
線で示すように、実線で示したトレーリング側お
よびリーデイング側の点火プラグの双方を点火さ
せたときに得られる出力トルクより大きな出力ト
ルクが得られる。
次に第２図で示される中速回転軽、中負荷ゾ
ーンの点火状態について説明すると、この中速回
転軽、中負荷ゾーンにおいては、第３図のゾー
ンに示されているように、上記点火プラグ４３，
１３ａおよび１３ｂを全て同時に点火させるよう
になつている。このように全ての点火プラグを点
火させることにより、第５図に鎖線で示したリー
デイング側の点火プラグ１３ａ，１３ｂのみを点
火させた場合の燃料消費率に比べて、実線で示し
たように燃料消費率が向上する。これは、全部の
点火プラグを点火させることにより燃焼速度が速
くなるためであると考えられる。また、リーデイ
ング側の２つの点火プラグを双方ともに点火させ
るようにしたのは、一方に失火が生じたとしても
他方で確実に点火できるようにするためである。
ーンの点火状態について説明すると、この中速回
転軽、中負荷ゾーンにおいては、第３図のゾー
ンに示されているように、上記点火プラグ４３，
１３ａおよび１３ｂを全て同時に点火させるよう
になつている。このように全ての点火プラグを点
火させることにより、第５図に鎖線で示したリー
デイング側の点火プラグ１３ａ，１３ｂのみを点
火させた場合の燃料消費率に比べて、実線で示し
たように燃料消費率が向上する。これは、全部の
点火プラグを点火させることにより燃焼速度が速
くなるためであると考えられる。また、リーデイ
ング側の２つの点火プラグを双方ともに点火させ
るようにしたのは、一方に失火が生じたとしても
他方で確実に点火できるようにするためである。
終りに、第２図にで示される高速回転ゾーン
について説明すると、この高速回転ゾーンにおい
ては、第３図のゾーンに示されているように、
トレーリング側の点火プラグ４３を通常状態で点
火させ、一方リーデイング側の２つの点火プラグ
１３ａおよび１３ｂを交番点火させるようになつ
ている。このように点火させるようにすると、上
記ゾーンの場合と同様燃料消費率が向上する。
また、このような高速回転のときにリーデイング
側の点火プラグを双方ともに点火させると、プラ
グまわりの壁温が過上昇してプラグの破損、およ
びロータハウジングのクラツク等が生ずるおそれ
があるが、本発明のように交番点火させると、上
記プラグまわりの壁温の上昇を防ぐことができ
る。
について説明すると、この高速回転ゾーンにおい
ては、第３図のゾーンに示されているように、
トレーリング側の点火プラグ４３を通常状態で点
火させ、一方リーデイング側の２つの点火プラグ
１３ａおよび１３ｂを交番点火させるようになつ
ている。このように点火させるようにすると、上
記ゾーンの場合と同様燃料消費率が向上する。
また、このような高速回転のときにリーデイング
側の点火プラグを双方ともに点火させると、プラ
グまわりの壁温が過上昇してプラグの破損、およ
びロータハウジングのクラツク等が生ずるおそれ
があるが、本発明のように交番点火させると、上
記プラグまわりの壁温の上昇を防ぐことができ
る。
第１図は、本発明の実施例によるロータリーピ
ストンエンジンの点火装置の概略図、第１ａ，１
ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ図は、それぞれ３つの点火
プラグの配置の例を示す図、第２図は、本発明に
よる３つの点火プラグの点火の組合せの状態を示
す図、第３図は、本発明による３つの点火プラグ
の点火の状態を示す図、第４図および第５図は、
本発明の点火装置の効果を説明するための出力ト
ルク―エンジン回転数特性を示す図および燃料消
費率―出力トルクを示す図である。 Ｅ……ロータリピストンエンジン、１１，４１
……点火コイル、１４，４４……コンタクト、１
６，４５……アクチユエータ、１５……ロータリ
コンタクト、２１……回転数センサ。
ストンエンジンの点火装置の概略図、第１ａ，１
ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ図は、それぞれ３つの点火
プラグの配置の例を示す図、第２図は、本発明に
よる３つの点火プラグの点火の組合せの状態を示
す図、第３図は、本発明による３つの点火プラグ
の点火の状態を示す図、第４図および第５図は、
本発明の点火装置の効果を説明するための出力ト
ルク―エンジン回転数特性を示す図および燃料消
費率―出力トルクを示す図である。 Ｅ……ロータリピストンエンジン、１１，４１
……点火コイル、１４，４４……コンタクト、１
６，４５……アクチユエータ、１５……ロータリ
コンタクト、２１……回転数センサ。
Claims (1)
- １ ロータハウジングの短軸よりリーデイング側
に複数個、トレーリング側に１個設けられた点火
プラグ、およびエンジンの低回転時には少なくと
もリーデイング側の全部の点火プラグを点火さ
せ、一方エンジンの高回転時にはリーデイング側
の点火プラグを交番点火させるとともに、トレー
リング側の点火プラグを点火させる制御手段を備
えたロータリピストンエンジンの点火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58143082A JPS6035125A (ja) | 1983-08-04 | 1983-08-04 | ロ−タリピストンエンジンの点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58143082A JPS6035125A (ja) | 1983-08-04 | 1983-08-04 | ロ−タリピストンエンジンの点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035125A JPS6035125A (ja) | 1985-02-22 |
| JPS629726B2 true JPS629726B2 (ja) | 1987-03-02 |
Family
ID=15330490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58143082A Granted JPS6035125A (ja) | 1983-08-04 | 1983-08-04 | ロ−タリピストンエンジンの点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035125A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6445028U (ja) * | 1987-09-16 | 1989-03-17 |
-
1983
- 1983-08-04 JP JP58143082A patent/JPS6035125A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6445028U (ja) * | 1987-09-16 | 1989-03-17 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6035125A (ja) | 1985-02-22 |
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