JPS63101436A - 車両用内装材およびその製造方法 - Google Patents
車両用内装材およびその製造方法Info
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- Manufacture Of Porous Articles, And Recovery And Treatment Of Waste Products (AREA)
- Casting Or Compression Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)
- Injection Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)
- Molding Of Porous Articles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、ニーパッド、インストルメントパネル、ド
アトリム、クォータートリム、コンソールリッド等の車
両用内装材に関する。
アトリム、クォータートリム、コンソールリッド等の車
両用内装材に関する。
（従来の技術）
例えば、第５図に示すニーパッド１０あるいはインスト
ルメントパネル１１等の車両用内装材は、衝突時に乗員
を保護する機能が必要であるとともに、乗員が内装材表
面に触れた時に表面感触が良好であることが望ましい。
ルメントパネル１１等の車両用内装材は、衝突時に乗員
を保護する機能が必要であるとともに、乗員が内装材表
面に触れた時に表面感触が良好であることが望ましい。
そこで従来にあっては、第４図に示す断面図の如く、金
属（鉄板）インサート１２にクッションパッド１４及び
表面材１６を積層してなる内装材が多用されている。こ
こで、金属インサート１２は、大きな衝撃力が加わる内
装材、例えば衝突時等に膝部がぶつかるニーパッドにあ
っては衝撃吸収のため、又それ程大きな衝撃が加わらな
い内装材、例えばコンソールリッド等にあっては主とし
て形状保持のために用いられている。
属（鉄板）インサート１２にクッションパッド１４及び
表面材１６を積層してなる内装材が多用されている。こ
こで、金属インサート１２は、大きな衝撃力が加わる内
装材、例えば衝突時等に膝部がぶつかるニーパッドにあ
っては衝撃吸収のため、又それ程大きな衝撃が加わらな
い内装材、例えばコンソールリッド等にあっては主とし
て形状保持のために用いられている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、かかる内装材は金属インサートを用いる
ために重く、又、金属インサートによって衝撃吸収ある
いは形状保持を行うために構造が複雑とならざるを得な
く、改良が求められていた。
ために重く、又、金属インサートによって衝撃吸収ある
いは形状保持を行うために構造が複雑とならざるを得な
く、改良が求められていた。
この発明は前記の点に鑑みなされたもので、軽量かつ構
造の簡単な車両用内装材およびその合理的な製造方法の
提供を目的とするものである。
造の簡単な車両用内装材およびその合理的な製造方法の
提供を目的とするものである。
（問題点を解決するための手段）
この発明による車両用内装材は、三量化触媒の存在下ポ
リオールとポリイソシアネートの反応により得られるポ
リイソシアヌレートを、マット状繊維補強材に含浸形成
してなる基材と、該基材表面に積層した表皮材とからな
り、基材中のポリイソシアヌレートのみの密度を、自由
発泡時のポリイソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍
としたことを特徴とするものである。
リオールとポリイソシアネートの反応により得られるポ
リイソシアヌレートを、マット状繊維補強材に含浸形成
してなる基材と、該基材表面に積層した表皮材とからな
り、基材中のポリイソシアヌレートのみの密度を、自由
発泡時のポリイソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍
としたことを特徴とするものである。
又、その車両用内装材の製造方法は、成形型のキャビテ
ィ内に表皮材およびマット状繊維補強材を圧接する如く
装置し、ポリオール、ポリイソシアネート及び三量化触
媒からなるポリイソシアヌレート原料を、その自由発泡
により得られるポリイソシアヌレート密度の１．０〜１
．９倍の密度からなるポリイソシアヌレートが得られる
量、該キャビティ内に注入し、反応させることを特徴と
するものである。
ィ内に表皮材およびマット状繊維補強材を圧接する如く
装置し、ポリオール、ポリイソシアネート及び三量化触
媒からなるポリイソシアヌレート原料を、その自由発泡
により得られるポリイソシアヌレート密度の１．０〜１
．９倍の密度からなるポリイソシアヌレートが得られる
量、該キャビティ内に注入し、反応させることを特徴と
するものである。
（作用）
ポリイソシアヌレートをマット状繊維補強材に含浸形成
してなる基材は、ポリイソシアヌレートとマット状繊維
補強材との複合化からなる相剰作用による強度及び剛性
を持ち、形状保持性を有する。しかもそのポリイソシア
ヌレートのみの密度を自由発泡時のポリイソシアヌレー
ト密度の１．０〜１．９倍としたものであるために、基
材の強度及び剛性を車両用内装材に必要な範囲とするこ
とができ、かつ衝撃力に応じた変形性（たわみ）及び特
に大きな衝撃力に対しての自己破壊性を基材に保持させ
ることができたのである。そして、その金属インサート
にはない自己破壊性により、大きな衝撃エネルギーも吸
収することができ、乗員を有効に保護することができる
のである。
してなる基材は、ポリイソシアヌレートとマット状繊維
補強材との複合化からなる相剰作用による強度及び剛性
を持ち、形状保持性を有する。しかもそのポリイソシア
ヌレートのみの密度を自由発泡時のポリイソシアヌレー
ト密度の１．０〜１．９倍としたものであるために、基
材の強度及び剛性を車両用内装材に必要な範囲とするこ
とができ、かつ衝撃力に応じた変形性（たわみ）及び特
に大きな衝撃力に対しての自己破壊性を基材に保持させ
ることができたのである。そして、その金属インサート
にはない自己破壊性により、大きな衝撃エネルギーも吸
収することができ、乗員を有効に保護することができる
のである。
又、基材表面に積層された表皮材によって車両用内装材
の表面感触は柔らかなものとなり、表面感触が良好とな
るのである。
の表面感触は柔らかなものとなり、表面感触が良好とな
るのである。
しかも、基材が金属インサートに比べて軽量なために、
車両用内装材は軽量なものとなるのである。
車両用内装材は軽量なものとなるのである。
また、車両用内装材の製造においては、ポリイソシアヌ
レート原料の反応初期の粘性が比較的低いことから、成
形型キャビティ内に注入されたポリイソシアヌレート原
料は、マット状繊維補強材に容易に含浸して反応硬化し
、基材を形成する。
レート原料の反応初期の粘性が比較的低いことから、成
形型キャビティ内に注入されたポリイソシアヌレート原
料は、マット状繊維補強材に容易に含浸して反応硬化し
、基材を形成する。
そして同時に、反応硬化時のポリイソシアヌレート原料
の接着性及び必要に応じて表皮材内面に塗布される接着
剤の作用により、基材と表皮材との接着一体化がなされ
、車両用内装材が形成されるのである。
の接着性及び必要に応じて表皮材内面に塗布される接着
剤の作用により、基材と表皮材との接着一体化がなされ
、車両用内装材が形成されるのである。
しかも、成形型キャビティ内への、ポリイソシアヌレー
ト原料の注入量は、キャビティ内の反応により得られる
ポリイソシアヌレートの密度が、自由発泡により得られ
るポリイソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍の値と
なるような量とされる。
ト原料の注入量は、キャビティ内の反応により得られる
ポリイソシアヌレートの密度が、自由発泡により得られ
るポリイソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍の値と
なるような量とされる。
即ち、キャビテイ外で自由に発泡させれば、マット状繊
維補強材の繊維間空隙容積の１．０〜１．９倍の体積と
なるべきポリイソシアヌレートの原料が、キャビティ内
に注入されるのである。従って、本来マット状繊維補強
材の繊維間空隙容積以上の体積となるポリイソシアヌレ
ートが、その小さな繊維間空隙に形成されるため、ポリ
イソシアヌレート原料がマット状繊維補強材に万偏なく
含浸することになり、均一な物性からなる基材を得るこ
とができる。
維補強材の繊維間空隙容積の１．０〜１．９倍の体積と
なるべきポリイソシアヌレートの原料が、キャビティ内
に注入されるのである。従って、本来マット状繊維補強
材の繊維間空隙容積以上の体積となるポリイソシアヌレ
ートが、その小さな繊維間空隙に形成されるため、ポリ
イソシアヌレート原料がマット状繊維補強材に万偏なく
含浸することになり、均一な物性からなる基材を得るこ
とができる。
（実施例）
以下この発明を実施例に基づき説明する。
第１図はこの発明一実施例の車両用内装材２０の断面図
である。この車両用内装材２０は、基材２２と表皮材２
４とからなる。
である。この車両用内装材２０は、基材２２と表皮材２
４とからなる。
基材２２は、三量化触媒の存在下ポリオールとポリイソ
シアネートの反応により得られるポリイソシアヌレート
を、マット状繊維補強材に含浸形成したものであって、
その基材中のポリイソシアヌレートのみの密度を、自由
発泡時のポリイソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍
としたものである。
シアネートの反応により得られるポリイソシアヌレート
を、マット状繊維補強材に含浸形成したものであって、
その基材中のポリイソシアヌレートのみの密度を、自由
発泡時のポリイソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍
としたものである。
三量化触媒としては、種々のものを使用しうる。
例えば、カルボン酸の金属（例えばアルカリ金属、鉛、
鉄等）塩、ジアルキルアミノアルキルフェノールやトリ
アルキルアミン等の３級アミン、苛性カリや炭酸ソーダ
等の無機塩基、アルカリ金属アルコラード、トリエチル
ホスフィン等のホスフィン、４級アンモニア塩などがあ
る。特に炭素数１〜１８の脂肪酸のアルカリ金属塩や４
級アンモニウム塩等が好適である。又、助触媒として、
ジブチル錫ジラウレート等も併用し得る。
鉄等）塩、ジアルキルアミノアルキルフェノールやトリ
アルキルアミン等の３級アミン、苛性カリや炭酸ソーダ
等の無機塩基、アルカリ金属アルコラード、トリエチル
ホスフィン等のホスフィン、４級アンモニア塩などがあ
る。特に炭素数１〜１８の脂肪酸のアルカリ金属塩や４
級アンモニウム塩等が好適である。又、助触媒として、
ジブチル錫ジラウレート等も併用し得る。
ポリオールとしては、たとえば２価アルコールとして、
エチレングリコール、ジエチレングリコール、１．６−
ヘキサンジオール、１．４−シクロヘキサンジメタツー
ル、３価以上のアルコールとして、グリセリン、トリメ
チロールプロパン、ペンタエリスリトール等、更にはこ
れらから得られるポリエステルポリオール、ポリエーテ
ルポリオール等が使用し得る。
エチレングリコール、ジエチレングリコール、１．６−
ヘキサンジオール、１．４−シクロヘキサンジメタツー
ル、３価以上のアルコールとして、グリセリン、トリメ
チロールプロパン、ペンタエリスリトール等、更にはこ
れらから得られるポリエステルポリオール、ポリエーテ
ルポリオール等が使用し得る。
またポリイソシアネートとしては、例えば、ヘキサメチ
レンジイソシアネート等の脂肪族ポリイソシアネート、
又はインホロンジイソシアネート等の脂環式ポリイソシ
アネート、あるいはトリレンジイソシアネート（ＴＤＩ
）、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤ Ｉ ）
、ナフチレンジイソシアネート、キシリレンジイソシ
アネート等の芳香族ポリイソシアネート、およびこれら
の混合物等が使用し得る。これらのうちでも特に好まし
いのは、ＴＤＩ、ＭＤＩ等の芳香族ポリイソシアネート
であり、又、それらは粗製ＴＤＩ、粗製ＭＤＩ（ポリメ
チレンポリフェニルイソシアネート）、あるいは変性Ｍ
ＤＩ（カルボジイミド変性、ポリオール変性）として使
用することもできる。
レンジイソシアネート等の脂肪族ポリイソシアネート、
又はインホロンジイソシアネート等の脂環式ポリイソシ
アネート、あるいはトリレンジイソシアネート（ＴＤＩ
）、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤ Ｉ ）
、ナフチレンジイソシアネート、キシリレンジイソシ
アネート等の芳香族ポリイソシアネート、およびこれら
の混合物等が使用し得る。これらのうちでも特に好まし
いのは、ＴＤＩ、ＭＤＩ等の芳香族ポリイソシアネート
であり、又、それらは粗製ＴＤＩ、粗製ＭＤＩ（ポリメ
チレンポリフェニルイソシアネート）、あるいは変性Ｍ
ＤＩ（カルボジイミド変性、ポリオール変性）として使
用することもできる。
そして、これらポリイソシアネートの使用量は、イソシ
アネートインデックス２５０〜３０００、好ましくは１
５００〜２５００相当量である。
アネートインデックス２５０〜３０００、好ましくは１
５００〜２５００相当量である。
マット状繊維補強材としては、ガラス長繊維からなるも
のが好ましく、特に平均径１５〜２０ミクロン、平均長
５０ｍｍ以上のガラス長繊維からなるものが適する。そ
して、このマット状繊維補強材は、基材の厚みに応じて
一層あるいは重ねて用いられる。なお、特に強度が求め
られる部位には、カーボンファイバー、ケブラー等の補
助補強材を併用する。
のが好ましく、特に平均径１５〜２０ミクロン、平均長
５０ｍｍ以上のガラス長繊維からなるものが適する。そ
して、このマット状繊維補強材は、基材の厚みに応じて
一層あるいは重ねて用いられる。なお、特に強度が求め
られる部位には、カーボンファイバー、ケブラー等の補
助補強材を併用する。
上記マット状繊維補強材に含浸形成されるポリイソシア
ヌレートは、それのみの密度が、自由発泡（マット状繊
維補強材に含浸させることなく、かつ成形型等を用いる
ことのない発泡）により得られる同一配合からなるポリ
イソシアヌレート密度の１．０〜１゜９倍とされる。こ
こでポリイソシアヌレートのみの密度とは、（ポリイソ
シアヌレートの重量）÷（マット状繊維補強材の繊維間
空隙容積）をいう。ポリイソシアヌレートの重量は、マ
ット状繊維補強材に含浸させるポリイソシアヌレート原
料の重量で代用でき、マット状繊維補強材の繊維間空隙
容積は例えば次のようにして容易に求めることができる
。■水を入れた容器の重さＸを測定し、次にその水中に
所定寸法からなるマット状繊維補強材Ａを釣り下げ、そ
の時の全体の重さｙを測定する。又、マット状繊維補強
材Ａの体積ｖ１を外形寸法から計算し、−刃車両用内装
材に用いるマット状繊維補強材２３の全体の体積Ｖｌを
、外形寸法から、又は設計図面から、あるいは基材の寸
法から計算する。■ｚ＝ｙ−ｘＳｖ、＝ｖ、−ｚを計算
する。２はマット状繊維補強材Ａにおける繊維が占める
体積であり、ｖ２はマット状繊維補強材Ａにおける繊維
間空隙容積である。従って■＝Ｖ２ｘＶ、／Ｖｌを計算
すれば、この■が車両用内装材に用いるマット状繊維補
強材２３全体における繊維間空隙容積である。
ヌレートは、それのみの密度が、自由発泡（マット状繊
維補強材に含浸させることなく、かつ成形型等を用いる
ことのない発泡）により得られる同一配合からなるポリ
イソシアヌレート密度の１．０〜１゜９倍とされる。こ
こでポリイソシアヌレートのみの密度とは、（ポリイソ
シアヌレートの重量）÷（マット状繊維補強材の繊維間
空隙容積）をいう。ポリイソシアヌレートの重量は、マ
ット状繊維補強材に含浸させるポリイソシアヌレート原
料の重量で代用でき、マット状繊維補強材の繊維間空隙
容積は例えば次のようにして容易に求めることができる
。■水を入れた容器の重さＸを測定し、次にその水中に
所定寸法からなるマット状繊維補強材Ａを釣り下げ、そ
の時の全体の重さｙを測定する。又、マット状繊維補強
材Ａの体積ｖ１を外形寸法から計算し、−刃車両用内装
材に用いるマット状繊維補強材２３の全体の体積Ｖｌを
、外形寸法から、又は設計図面から、あるいは基材の寸
法から計算する。■ｚ＝ｙ−ｘＳｖ、＝ｖ、−ｚを計算
する。２はマット状繊維補強材Ａにおける繊維が占める
体積であり、ｖ２はマット状繊維補強材Ａにおける繊維
間空隙容積である。従って■＝Ｖ２ｘＶ、／Ｖｌを計算
すれば、この■が車両用内装材に用いるマット状繊維補
強材２３全体における繊維間空隙容積である。
表皮材２４としては、塩化ビニル樹脂等のプラスチック
シート、又は発泡プラスチックシート、あるいはファブ
リツタとプラスチックフィルムの積層材、若しくはファ
ブリックとシート状プラスチックフオーム（例えば軟質
ウレタンフオーム）とプラスチックフィルムとの積層材
等の中から、車両用内装材の使用部位等に応じた装飾性
、成形性等の点から選択される。
シート、又は発泡プラスチックシート、あるいはファブ
リツタとプラスチックフィルムの積層材、若しくはファ
ブリックとシート状プラスチックフオーム（例えば軟質
ウレタンフオーム）とプラスチックフィルムとの積層材
等の中から、車両用内装材の使用部位等に応じた装飾性
、成形性等の点から選択される。
次に前記車両用内装材の製造例について説明する。
第１図は車両用内装材の製造時の一例を示す断面図であ
り、３１は成形型の上型、３３は成形型の下型である。
り、３１は成形型の上型、３３は成形型の下型である。
該上型３１と下型３３は各々キャビテイ面を有し、閉型
時にそのキャビテイ面によって車両用内装材形状のキャ
ビティ空間を形成するものである。また上型３１には原
料注入口３５を有する。
時にそのキャビテイ面によって車両用内装材形状のキャ
ビティ空間を形成するものである。また上型３１には原
料注入口３５を有する。
まず、前記成形型のキャビティ内にプラスチックシート
等からなる前記表皮材２４と前記マット状繊維補強材２
３を、下型３３のキャビテイ面と上型３１のキャビテイ
面とで圧接する如く装置する。その装置は、表皮材２４
を下型３３のキャビテイ面に載置した後、その表皮材２
４上に直接マット状繊維補強材２３を載置することによ
り、あるいはマット状繊維補強材２３を圃面粘着テープ
等によって上型３１キャビティ面に仮止めしておくこと
により、閉型時に表皮材２４とマット状繊維補強接２３
とが圧接するようにして行う。なお、マット状繊維補強
材は、キャビティ空間に応じて一層又は多層に重ねてキ
ャビティ内に装置し、特に強度の求められる部位には、
更にカーボンファイバー、ケブラー等の補助補強材をキ
ャビティ内に配置する。また、マット状繊維補強材はあ
らかじめ所定の立体形状に何形したものでもよく、ある
いは略平面形状のものを、閉型時のキャビテイ面による
挟着によって所定の立体形状とするものでもよい。
等からなる前記表皮材２４と前記マット状繊維補強材２
３を、下型３３のキャビテイ面と上型３１のキャビテイ
面とで圧接する如く装置する。その装置は、表皮材２４
を下型３３のキャビテイ面に載置した後、その表皮材２
４上に直接マット状繊維補強材２３を載置することによ
り、あるいはマット状繊維補強材２３を圃面粘着テープ
等によって上型３１キャビティ面に仮止めしておくこと
により、閉型時に表皮材２４とマット状繊維補強接２３
とが圧接するようにして行う。なお、マット状繊維補強
材は、キャビティ空間に応じて一層又は多層に重ねてキ
ャビティ内に装置し、特に強度の求められる部位には、
更にカーボンファイバー、ケブラー等の補助補強材をキ
ャビティ内に配置する。また、マット状繊維補強材はあ
らかじめ所定の立体形状に何形したものでもよく、ある
いは略平面形状のものを、閉型時のキャビテイ面による
挟着によって所定の立体形状とするものでもよい。
そして閉型後、上型の注入口３５にセットした注入装置
３７からポリイソシアヌレート原料をキャビティ内に注
入する。ポリイソシアヌレート原料の注入量は、そのキ
ャビティ内での反応により得られるポリイソシアヌレー
トのみの密度が、自由発泡により得られる同一配合から
なるポリイソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍とな
る量である。即ち、自由発泡により得られるある配合か
らなるポリイソシアヌレートの密度が０．６ｇ／ｃｕｔ
の場合は、０．６〜１．１４ｇ／ｃｍのポリイソシアヌ
レートが得られる量である。具体的、には、ポリイソシ
アヌレートのみの密度、マット状繊維補強材の繊維間空
隙容積、及びポリイソシアヌレートの重量が前記の如く
であるから、ポリイソシアヌレート原料の注入量（重量
）は、ポリイソシアヌレートのみの密度とマット状繊維
補強材の繊維間空隙容積との積によって容易に求め得る
。
３７からポリイソシアヌレート原料をキャビティ内に注
入する。ポリイソシアヌレート原料の注入量は、そのキ
ャビティ内での反応により得られるポリイソシアヌレー
トのみの密度が、自由発泡により得られる同一配合から
なるポリイソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍とな
る量である。即ち、自由発泡により得られるある配合か
らなるポリイソシアヌレートの密度が０．６ｇ／ｃｕｔ
の場合は、０．６〜１．１４ｇ／ｃｍのポリイソシアヌ
レートが得られる量である。具体的、には、ポリイソシ
アヌレートのみの密度、マット状繊維補強材の繊維間空
隙容積、及びポリイソシアヌレートの重量が前記の如く
であるから、ポリイソシアヌレート原料の注入量（重量
）は、ポリイソシアヌレートのみの密度とマット状繊維
補強材の繊維間空隙容積との積によって容易に求め得る
。
キャビティ内に注入されたポリイソシアヌレート原料は
、反応初期における低粘性及び前記注入量により、マッ
ト状繊維補強材に含浸し、該繊維間を万遍なく満たして
反応し、ポリイソシアヌレートとなる。そして、そのポ
リイソシアヌレートとマット状繊維補強材との複合体か
らなる基材が形成され、それと同時にポリイソシアヌレ
ート成形時の接着性により、表皮材２４と基材２２との
接着一体化がなされ、その後の脱型により第１図の如く
所望の車両用内装材２０を得る。
、反応初期における低粘性及び前記注入量により、マッ
ト状繊維補強材に含浸し、該繊維間を万遍なく満たして
反応し、ポリイソシアヌレートとなる。そして、そのポ
リイソシアヌレートとマット状繊維補強材との複合体か
らなる基材が形成され、それと同時にポリイソシアヌレ
ート成形時の接着性により、表皮材２４と基材２２との
接着一体化がなされ、その後の脱型により第１図の如く
所望の車両用内装材２０を得る。
なお、閉型時の型締め圧は上型３１の重量のみで殆ど足
りるのであるが、圧締を必要とする場合でも原料注入圧
（通常２ ｋｇ ／ ｃｒｌ以下）程度のわずかな加圧
で事足りる。また、表皮材と基材との接着力を特に大と
するには、ポリイソシアヌレート原料の注入に先立って
表皮材裏面に接着剤を塗布しておくのがよい。接着剤と
しては、ウレタン系、エポキン系、アクリル系等のもの
が使用し得る。
りるのであるが、圧締を必要とする場合でも原料注入圧
（通常２ ｋｇ ／ ｃｒｌ以下）程度のわずかな加圧
で事足りる。また、表皮材と基材との接着力を特に大と
するには、ポリイソシアヌレート原料の注入に先立って
表皮材裏面に接着剤を塗布しておくのがよい。接着剤と
しては、ウレタン系、エポキン系、アクリル系等のもの
が使用し得る。
第３図は車両用内装材の他製造実施例を説明する断面図
である。この実施例は、下型３３ａとして、キャビテイ
面に真空吸引孔を有する真空成形型を用い、該下型３３
ａにより表皮材２４ａを真空成形した後、マット状繊維
補強材２３のキャビティ内への装置及びポリイソシアヌ
レート原料の注入を行い、その後成形型を閉型し、反応
終了後脱型を行うものである。なお、閉型時点は、反応
速度、製造設備等によりポリイソシアヌレート原料の注
入前、あるいは注入後とする。
である。この実施例は、下型３３ａとして、キャビテイ
面に真空吸引孔を有する真空成形型を用い、該下型３３
ａにより表皮材２４ａを真空成形した後、マット状繊維
補強材２３のキャビティ内への装置及びポリイソシアヌ
レート原料の注入を行い、その後成形型を閉型し、反応
終了後脱型を行うものである。なお、閉型時点は、反応
速度、製造設備等によりポリイソシアヌレート原料の注
入前、あるいは注入後とする。
次にポリイソシアヌレート原料の配合例、及び実施例１
の配合からなる基材の一般物性を示す。
の配合からなる基材の一般物性を示す。
０実施例１
ポリオール：グリセリンベースのポリエーテルポリオー
ル、官能基数３、分子量３０００−・−１００重量部 ポリイソシアネート：変性ＭＤＩ。
ル、官能基数３、分子量３０００−・−１００重量部 ポリイソシアネート：変性ＭＤＩ。
遊離ＮＣＯ含最２９％ −〜 ２３９重量部三
量化触媒：オクチル酸カリ ・・ ０．３重量部イソシ
アネートインデックス＋ １６５００実施例２ ポリオール：エチレングリコールベースのポリエーテル
ポリオール、官能基数２、分子量３０００１００重１部 ポリイソシアネート：変性ＭＤＩ、 遊離ＮＣ○含量２９％ １８７重量部三量
化触媒：オクチル酸カリ０．３重里部イソシアネートイ
ンデックス： ２００００実施例３ ポリオール：グリセリンベースのポリエーテルポリオー
ル、官能基数３、分子量１５００・ １００重量部 ポリイソシアネート：変性ＭＤＩ、 遊離ＮＣ○含量２９％ ・ −４２０重量部三
量化触媒：オクチル酸カリ ・・０．１重量部助触媒ニ
ジブチル錫ジラウレート ・ ０．１重里部 イソシアネートインデックス： １５０００基材の一般
物性 ※ マット状繊維補強材にはガラス長繊維からなるコン
ティニアアスストランドマットを使用 （発明の効果） この発明による車両用内装材は、ポリイソシアヌレート
をマット状繊維補強材に含浸形成してなる基材と表皮材
とから構成され、重い金属インサートを使用しないため
に極めて軽量なものである。
量化触媒：オクチル酸カリ ・・ ０．３重量部イソシ
アネートインデックス＋ １６５００実施例２ ポリオール：エチレングリコールベースのポリエーテル
ポリオール、官能基数２、分子量３０００１００重１部 ポリイソシアネート：変性ＭＤＩ、 遊離ＮＣ○含量２９％ １８７重量部三量
化触媒：オクチル酸カリ０．３重里部イソシアネートイ
ンデックス： ２００００実施例３ ポリオール：グリセリンベースのポリエーテルポリオー
ル、官能基数３、分子量１５００・ １００重量部 ポリイソシアネート：変性ＭＤＩ、 遊離ＮＣ○含量２９％ ・ −４２０重量部三
量化触媒：オクチル酸カリ ・・０．１重量部助触媒ニ
ジブチル錫ジラウレート ・ ０．１重里部 イソシアネートインデックス： １５０００基材の一般
物性 ※ マット状繊維補強材にはガラス長繊維からなるコン
ティニアアスストランドマットを使用 （発明の効果） この発明による車両用内装材は、ポリイソシアヌレート
をマット状繊維補強材に含浸形成してなる基材と表皮材
とから構成され、重い金属インサートを使用しないため
に極めて軽量なものである。
例えば、ニーパッドにおいて、同一車種に用いられ、か
つ要求性能を満たす従来品とこの発明品とを比較したと
ころ、この発明品は従来品の５０９６の重量であった。
つ要求性能を満たす従来品とこの発明品とを比較したと
ころ、この発明品は従来品の５０９６の重量であった。
しかも、基材中のポリイソシアヌレートのみの密度を、
自由発泡時のポリイソシアヌレート密度の１．０〜１，
９倍としたことにより、基材の強度及び剛性を車両用内
装材に必要な範囲のものとすることができたのであり、
かつ衝撃力に応じた変形性（たわみ）及び特に大きな衝
撃力に対しての自己破壊性を基材に保持させることがで
きたのである。そして、金属インサートを用いる従来の
車両用内装材では有効な衝撃吸収のできなかった大きな
衝撃に対しても、この発明品はその自己破壊性により効
果的に衝撃を吸収することができるので、その際にも乗
員保護が可能となったのである。またこの発明品は、構
造が簡単である利点も有する。
自由発泡時のポリイソシアヌレート密度の１．０〜１，
９倍としたことにより、基材の強度及び剛性を車両用内
装材に必要な範囲のものとすることができたのであり、
かつ衝撃力に応じた変形性（たわみ）及び特に大きな衝
撃力に対しての自己破壊性を基材に保持させることがで
きたのである。そして、金属インサートを用いる従来の
車両用内装材では有効な衝撃吸収のできなかった大きな
衝撃に対しても、この発明品はその自己破壊性により効
果的に衝撃を吸収することができるので、その際にも乗
員保護が可能となったのである。またこの発明品は、構
造が簡単である利点も有する。
一方、かかる車両用内装材の製造方法は、基材中のポリ
イソシアヌレートのみの密度が、自由発泡によるポリイ
ソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍となるようにし
て、ポリイソシアヌレート原料をキャビティ内に注入す
るものであるから、そのポリイソシアヌレート原料によ
ってマット状繊維補強材の繊維間を万遍なく満たすこと
ができ、車両用内装材に適した均一な物性を有する基材
を得ることができたのである。しかも、成形型の型締め
に際し、強力な型締め装置が不要であり、かつ金属イン
サートのプレス装置も不要なために、設備費を低減させ
ることができ、成形作業も安全かつ簡略に行うことがで
きる。
イソシアヌレートのみの密度が、自由発泡によるポリイ
ソシアヌレート密度の１．０〜１．９倍となるようにし
て、ポリイソシアヌレート原料をキャビティ内に注入す
るものであるから、そのポリイソシアヌレート原料によ
ってマット状繊維補強材の繊維間を万遍なく満たすこと
ができ、車両用内装材に適した均一な物性を有する基材
を得ることができたのである。しかも、成形型の型締め
に際し、強力な型締め装置が不要であり、かつ金属イン
サートのプレス装置も不要なために、設備費を低減させ
ることができ、成形作業も安全かつ簡略に行うことがで
きる。
第１図はこの発明一実施例の車両用内装材の断面図、第
２図及び第３図はこの発明による製造方法を説明する成
形型の断面図で、第２図は一実施例、第３図は他実施例
に関し、又第４図は車両内部の側面図、第５図は従来の
ニーパッドの斜視図である。 ２３ マット状繊維補強材、２４ 表皮材特許出願
人 井上エムチーピー株式会社第１ 図 第２図
２図及び第３図はこの発明による製造方法を説明する成
形型の断面図で、第２図は一実施例、第３図は他実施例
に関し、又第４図は車両内部の側面図、第５図は従来の
ニーパッドの斜視図である。 ２３ マット状繊維補強材、２４ 表皮材特許出願
人 井上エムチーピー株式会社第１ 図 第２図
Claims (6)
- （１）三量化触媒の存在下ポリオールとポリイソシアネ
ートの反応により得られるポリイソシアヌレートを、マ
ット状繊維補強材に含浸形成してなる基材と、該基材表
面に積層した表皮材とからなり、基材中のポリイソシア
ヌレートのみの密度を、自由発泡時のポリイソシアヌレ
ート密度の１．０〜１．９倍としたことを特徴とする車
両用内装材。 - （２）マット状繊維補強材が、平均径１５〜２０ミクロ
ン、平均長５０ｍｍ以上のガラス長繊維からなる特許請
求の範囲第１項記載の車両用内装材。 - （３）ポリイソシアネート量を、イソシアネートイデッ
クス２５０〜３０００相当量とする特許請求の範囲第１
項または第２項のいずれかに記載の車両用内装材。 - （４）ポリイソシアヌレートをマット状繊維補強材に含
浸形成してなる基材と、該基材に積層した表皮材とから
なる車両用内装材の製造方法において、成形型のキャビ
ティ内に表皮材およびマット状繊維補強材を、圧接する
如く装置し、ポリオール、ポリイソシアネート及び三量
化触媒からなるポリイソシアヌレート原料を、その自由
発泡により得られるポリイソシアヌレート密度の１．０
〜１．９倍の密度からなるポリイソシアヌレートが得ら
れる量、該キャビティ内に注入し、反応させることを特
徴とする車両用内装材の製造方法。 - （５）マット状繊維補強材が、平均径１５〜２０ミクロ
ン、平均長５０ｍｍ以上のガラス長繊維からなる特許請
求の範囲第４項記載の車両用内装材の製造方法。 - （６）ポリイソシアネート量を、イソシアネートインデ
ックス２５０〜３０００相当量とする特許請求の範囲第
４項または第５項のいずれかに記載の車両用内装材の製
造方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61247106A JPS63101436A (ja) | 1986-10-17 | 1986-10-17 | 車両用内装材およびその製造方法 |
| US07/092,212 US4871612A (en) | 1986-09-05 | 1987-09-02 | Interior member for vehicles and method for its manufacture |
| DE8787113011T DE3768591D1 (de) | 1986-09-05 | 1987-09-05 | Innenfahrzeugglieder und verfahren zu ihrer herstellung. |
| EP19870113011 EP0259810B1 (en) | 1986-09-05 | 1987-09-05 | Interior member for vehicles and method for its manufacture |
| US07/346,459 US4952358A (en) | 1986-09-05 | 1989-05-02 | Method of manufacturing an interior member for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61247106A JPS63101436A (ja) | 1986-10-17 | 1986-10-17 | 車両用内装材およびその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63101436A true JPS63101436A (ja) | 1988-05-06 |
Family
ID=17158518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61247106A Pending JPS63101436A (ja) | 1986-09-05 | 1986-10-17 | 車両用内装材およびその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63101436A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015535857A (ja) * | 2012-08-20 | 2015-12-17 | バイエル・マテリアルサイエンス・アクチェンゲゼルシャフトＢａｙｅｒ ＭａｔｅｒｉａｌＳｃｉｅｎｃｅ ＡＧ | ポリウレタン注型樹脂及びそこから製造した封止組成物 |
| JP2017128123A (ja) * | 2011-08-30 | 2017-07-27 | ジョンソン コントロールズ テクノロジー カンパニーＪｏｈｎｓｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌｓ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｃｏｍｐａｎｙ | 車両トリム部品とその製造方法 |
-
1986
- 1986-10-17 JP JP61247106A patent/JPS63101436A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017128123A (ja) * | 2011-08-30 | 2017-07-27 | ジョンソン コントロールズ テクノロジー カンパニーＪｏｈｎｓｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌｓ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｃｏｍｐａｎｙ | 車両トリム部品とその製造方法 |
| JP2015535857A (ja) * | 2012-08-20 | 2015-12-17 | バイエル・マテリアルサイエンス・アクチェンゲゼルシャフトＢａｙｅｒ ＭａｔｅｒｉａｌＳｃｉｅｎｃｅ ＡＧ | ポリウレタン注型樹脂及びそこから製造した封止組成物 |
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