JPS63103718A - 車両の車輪懸架装置 - Google Patents
車両の車輪懸架装置Info
- Publication number
- JPS63103718A JPS63103718A JP61251497A JP25149786A JPS63103718A JP S63103718 A JPS63103718 A JP S63103718A JP 61251497 A JP61251497 A JP 61251497A JP 25149786 A JP25149786 A JP 25149786A JP S63103718 A JPS63103718 A JP S63103718A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- vehicle
- vehicle body
- knuckle arm
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ａ、 産業上の利用分野
本発明は、高速でのコーナーリングにおける車体の安定
性を向上し得る車両の車輪懸架装置に関する。
性を向上し得る車両の車輪懸架装置に関する。
ｂ、 従来の技術
不整地走行用として用いられる車両は、運転者が搭乗し
て走行するときにバランスがとりやすく、操縦性の良い
ことが要求される。そこで、二輪車タイプの鞍乗型フレ
ームの前後輪に各二輪設けた鞍乗型四輪車が開発された
。
て走行するときにバランスがとりやすく、操縦性の良い
ことが要求される。そこで、二輪車タイプの鞍乗型フレ
ームの前後輪に各二輪設けた鞍乗型四輪車が開発された
。
この種の鞍乗型四輪車には、種々のタイプのものが開発
されているが、これらに共通する基本的な構造としては
次のとおりである。
されているが、これらに共通する基本的な構造としては
次のとおりである。
すなわち、この種の鞍乗型四輪車は、車体フレームに前
車輪および後車輪を各二輪設け、これら各車輪には、内
部の圧力が低く、地面との接触面が広いタイヤ、いわゆ
るバルーンタイヤを取付けている。そして、この四輪車
は、上記前車輪の操舵機構を操作するハンドルに、バー
ハンドルを用いるとともに、運転者の足を載せるステッ
プを車体両側に設けている。
車輪および後車輪を各二輪設け、これら各車輪には、内
部の圧力が低く、地面との接触面が広いタイヤ、いわゆ
るバルーンタイヤを取付けている。そして、この四輪車
は、上記前車輪の操舵機構を操作するハンドルに、バー
ハンドルを用いるとともに、運転者の足を載せるステッ
プを車体両側に設けている。
車輪の懸架方式としては、当初リジット型のものを採用
していたが、その後改良を加えて、前車輪にウイフシェ
ボン式すスベンシッンを採用し、後車輪に車軸式サスベ
ンシランを採用するようになった。そして、最も新しい
タイプとしては、後車輪も独立懸架方式、たとえばマク
ファーソン式サスペンションを採用したものがある。
していたが、その後改良を加えて、前車輪にウイフシェ
ボン式すスベンシッンを採用し、後車輪に車軸式サスベ
ンシランを採用するようになった。そして、最も新しい
タイプとしては、後車輪も独立懸架方式、たとえばマク
ファーソン式サスペンションを採用したものがある。
Ｃ０発明が解決しようとする問題点
しかしながら、このような従来の鞍乗型四輪車では、後
車輪が固定されているため、コーナーリングに際し、後
車輪が横すべりを起こし、車体の制御が困難となってい
た。
車輪が固定されているため、コーナーリングに際し、後
車輪が横すべりを起こし、車体の制御が困難となってい
た。
本発明は、上記従来技術の問題点を解決し、高速でのコ
ーナーリングにおける車体の安定性の向上を図り得る車
両の車輪懸架装置を提供することを目的とする。
ーナーリングにおける車体の安定性の向上を図り得る車
両の車輪懸架装置を提供することを目的とする。
ｄ、 問題点を解決するための手段
後輪独立懸架の車両の車輪懸架装置において、後車輪に
設けられたナックルの後部側に、ナックルアームを延出
し、このナックルアームと車体フレームとの間をタイロ
ッドで連結し、このタイロッドの取付は位置を、車体フ
レームに対する後車輪の上下方向の位置変化によって前
車輪の操舵方向と同方向に転舵するように設定したこと
にある。
設けられたナックルの後部側に、ナックルアームを延出
し、このナックルアームと車体フレームとの間をタイロ
ッドで連結し、このタイロッドの取付は位置を、車体フ
レームに対する後車輪の上下方向の位置変化によって前
車輪の操舵方向と同方向に転舵するように設定したこと
にある。
ｅ、 作用
コーナーリングに際し、外輪側が内輪側に対し沈み込む
、このとき、−外輪側の後車輪は、サスペンションアー
ムの揺動軸を中心として上方に回動し、フレームに対す
る位置を変える。しかし、各車輪は、タイロッドを介し
てフレームに連結されていることから、車輪の位置変化
に対応する長さだけ、タイロッドにより押圧あるいは引
っ張られる。こうして、外輪側の後車輪はタイロッドに
より引かれ、かつ内輪側の後車輪は押し出されて、後車
輪を前車輪と逆方向に操舵する。
、このとき、−外輪側の後車輪は、サスペンションアー
ムの揺動軸を中心として上方に回動し、フレームに対す
る位置を変える。しかし、各車輪は、タイロッドを介し
てフレームに連結されていることから、車輪の位置変化
に対応する長さだけ、タイロッドにより押圧あるいは引
っ張られる。こうして、外輪側の後車輪はタイロッドに
より引かれ、かつ内輪側の後車輪は押し出されて、後車
輪を前車輪と逆方向に操舵する。
ｆ、 実施例
以下、四輪独立懸架方式のサスペンションを採用した鞍
乗型四輪車に適用した図示の実施例を参照しながら本発
明の詳細な説明する。
乗型四輪車に適用した図示の実施例を参照しながら本発
明の詳細な説明する。
第１図ないし第２図において、■は前車輪２にダブルラ
イフシュボン式フロントサスペンション３、後車輪４に
マクファーソン式リヤサスペンション５を採用する鞍乗
型四輪車の車体フレームである。この車体フレーム１は
各一対のアッパーチューブ６およびロアーチューブ７を
複数の連結パイプで連結してボンクス型に構成し、中央
空間部にエンジン８を搭載するものである。
イフシュボン式フロントサスペンション３、後車輪４に
マクファーソン式リヤサスペンション５を採用する鞍乗
型四輪車の車体フレームである。この車体フレーム１は
各一対のアッパーチューブ６およびロアーチューブ７を
複数の連結パイプで連結してボンクス型に構成し、中央
空間部にエンジン８を搭載するものである。
９は、ロアーチューブ７の後端相互を連結した連結パイ
プ１０とアッパーチューブ６の後端部を連結した一対の
連結パイプである。この一対の連結パイプ９は、リヤサ
スペンション５の後側アーム１１ｂを支持する部分９ａ
がリヤサスペンション５の前側アームｌｌａを支持する
部分７ａよりもその幅が狭くなるように互いに近づく方
向に湾曲させて形成しである。実施例では、互いに連結
パイプ９におけるリヤサスペンション５の後側アームｌ
ｌｂを支持する部分９ａを互いに密着させである。これ
らリヤサスペンション５の前側アームｌｌａを支持する
ロアーチューブ７の部分７ａと、後側アームｌｌｂを支
持する部分９ａには、それぞれ、支持金具１２゜１３が
装着されている。
プ１０とアッパーチューブ６の後端部を連結した一対の
連結パイプである。この一対の連結パイプ９は、リヤサ
スペンション５の後側アーム１１ｂを支持する部分９ａ
がリヤサスペンション５の前側アームｌｌａを支持する
部分７ａよりもその幅が狭くなるように互いに近づく方
向に湾曲させて形成しである。実施例では、互いに連結
パイプ９におけるリヤサスペンション５の後側アームｌ
ｌｂを支持する部分９ａを互いに密着させである。これ
らリヤサスペンション５の前側アームｌｌａを支持する
ロアーチューブ７の部分７ａと、後側アームｌｌｂを支
持する部分９ａには、それぞれ、支持金具１２゜１３が
装着されている。
このリヤサスペンション５は、いわゆるダイアゴナルス
イングアクスル式のサスペンションで、車体の中心軸０
に対し、揺動軸ｌが一定の角度０を成すように設けられ
ている。リヤサスペンション５の車輪軸支持パイプ１４
に後車輪４の車輪軸１５が各別に支持され、この車輪軸
にエンジン８がらの動力が動力伝達軸１６を介して各別
に伝達される。
イングアクスル式のサスペンションで、車体の中心軸０
に対し、揺動軸ｌが一定の角度０を成すように設けられ
ている。リヤサスペンション５の車輪軸支持パイプ１４
に後車輪４の車輪軸１５が各別に支持され、この車輪軸
にエンジン８がらの動力が動力伝達軸１６を介して各別
に伝達される。
１７は後車軸４を回転自在に支持した支持部材であり、
これは後部側にそれぞれナックルアーム１８を設けてい
る。１９は該ナックルアーム１８と、後車軸前方に位置
するフレーム１との間に回動自在に軸支されたタイロッ
ドである。このタイロッド１９の取付は位置は、ナック
ルアーム１８への取付は軸１９ａを含む水平面よりも下
方になるように車体フレーム１への取付は軸１９を設け
たものである。
これは後部側にそれぞれナックルアーム１８を設けてい
る。１９は該ナックルアーム１８と、後車軸前方に位置
するフレーム１との間に回動自在に軸支されたタイロッ
ドである。このタイロッド１９の取付は位置は、ナック
ルアーム１８への取付は軸１９ａを含む水平面よりも下
方になるように車体フレーム１への取付は軸１９を設け
たものである。
次に、上記構成による車両の車輪懸架装置の作用を説明
する。
する。
通常の走行に際しては、エンジン８の出力が動力伝達軸
１６を介して車輪軸１５に伝達され、前車輪２を操舵に
よって走行する。
１６を介して車輪軸１５に伝達され、前車輪２を操舵に
よって走行する。
次に、急カーブ等に際して、高速でハンドルを切った場
合、たとえば、右にハンドルを切ると前車輪２が右方向
に向きを変え、車体の向きを右方向に変える。
合、たとえば、右にハンドルを切ると前車輪２が右方向
に向きを変え、車体の向きを右方向に変える。
そのとき、車体は外輪側が沈み込みながら方向を変える
。
。
そして、後車輪４は、車体フレーム１に対して外輪側が
上方に移動し、内輪側が下方に移動する。
上方に移動し、内輪側が下方に移動する。
すなわち、外輪側の後車輪４は、リヤサスペンション５
の揺動軸を中心軸として上方に回動し、内輪側の後車輪
４はリヤサスペンション５の揺動軸を中心軸として下方
に回動する。
の揺動軸を中心軸として上方に回動し、内輪側の後車輪
４はリヤサスペンション５の揺動軸を中心軸として下方
に回動する。
そこで、外輪側の後車輪４は、前車輪２の動きにしたが
って、向きを変えようとするが、タイロッド１９によっ
て拘束されるため後車輪４の上方向への移動に伴なって
引っ張られる。一方、内輪側の後車輪４は、車体フレー
ムｌの傾きによって、下方向に移動する。このとき、タ
イロッド１９によって押し出され、ナックルアーム１８
を介して後車輪４の向きを変える。第３図はこの時の状
態を示し、サスペンション５は５′の位置に回動し、タ
イロッド１９は１９′ の位置に回動する。
って、向きを変えようとするが、タイロッド１９によっ
て拘束されるため後車輪４の上方向への移動に伴なって
引っ張られる。一方、内輪側の後車輪４は、車体フレー
ムｌの傾きによって、下方向に移動する。このとき、タ
イロッド１９によって押し出され、ナックルアーム１８
を介して後車輪４の向きを変える。第３図はこの時の状
態を示し、サスペンション５は５′の位置に回動し、タ
イロッド１９は１９′ の位置に回動する。
したがって、後車輪４は第４図のように前車輪２と逆方
向に転舵され、高速におけるコーナーリングをスムーズ
に行なう。
向に転舵され、高速におけるコーナーリングをスムーズ
に行なう。
ｇ、 発明の効果
以上述べたように、本発明による車両の車輪懸架装置に
よれば、高速走行でのコーナーリングに際し、前車輪と
逆方向に後車輪を転舵するようにしたので、コーナーリ
ング時の車体の安定性を向上し得る。
よれば、高速走行でのコーナーリングに際し、前車輪と
逆方向に後車輪を転舵するようにしたので、コーナーリ
ング時の車体の安定性を向上し得る。
なお、本発明は、上記実施例のみに限定されず、たとえ
ば、前輪駆動車にあっては、リヤサスペンションに後車
輪を直接、転舵可能に取付けても良い、この場合、動力
伝達軸が省かれる。
ば、前輪駆動車にあっては、リヤサスペンションに後車
輪を直接、転舵可能に取付けても良い、この場合、動力
伝達軸が省かれる。
第１図および第２図は、本発明による車両の車輪懸架装
置の一実施例を示し、第１図は平面図、第２図は側面図
である。第３図および第４図は、本発明の車両の車輪懸
架装置の動作原理を示す概念図である。 ｌ・・・車体フレーム、 ４・・・後車輪、５・・・
リヤサスペンション、 １７・・・支持部材、 １８・・・ナックルアー
ム、１９・・・タイロフト。 第１図 第３図 第４図 手続補正書（自発） １． 事件の表示 昭和６１年特許願第２５１４９７号 ２、 発明の名称 車両の車輪懸架装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （２０８） 鈴木自動車工業株式会社４、代
理人 〒１０７ （ほか２名） 補正の内容 （１）第３頁第１８行の「同方向」を「逆方向」に訂正
する。
置の一実施例を示し、第１図は平面図、第２図は側面図
である。第３図および第４図は、本発明の車両の車輪懸
架装置の動作原理を示す概念図である。 ｌ・・・車体フレーム、 ４・・・後車輪、５・・・
リヤサスペンション、 １７・・・支持部材、 １８・・・ナックルアー
ム、１９・・・タイロフト。 第１図 第３図 第４図 手続補正書（自発） １． 事件の表示 昭和６１年特許願第２５１４９７号 ２、 発明の名称 車両の車輪懸架装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （２０８） 鈴木自動車工業株式会社４、代
理人 〒１０７ （ほか２名） 補正の内容 （１）第３頁第１８行の「同方向」を「逆方向」に訂正
する。
Claims (1)
- 後輪独立懸架の車両の車輪懸架装置において、後車輪に
設けられたナックルの後部側に、ナックルアームを延出
し、このナックルアームと車体フレームとの間をタイロ
ッドで連結し、このタイロッドの取付け位置を、車体フ
レームに対する後車輪の上下方向の位置変化によって前
車輪の操舵方向と逆方向に転舵するように設定したこと
を特徴とする車両の車輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61251497A JPS63103718A (ja) | 1986-10-22 | 1986-10-22 | 車両の車輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61251497A JPS63103718A (ja) | 1986-10-22 | 1986-10-22 | 車両の車輪懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63103718A true JPS63103718A (ja) | 1988-05-09 |
Family
ID=17223681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61251497A Pending JPS63103718A (ja) | 1986-10-22 | 1986-10-22 | 車両の車輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63103718A (ja) |
-
1986
- 1986-10-22 JP JP61251497A patent/JPS63103718A/ja active Pending
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