JPS63106145A - 自動車用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、例えば空気圧式アクチュエータを使用してス
ロットルバルブの開度を調節する自動車等車両用の定速
走行制御装置に係り、特に、車速に応じて制御系のゲイ
ンを変化させ、制御の安定性向上を意図した定速走行制
御装置に関する。 （従来の技術） 近時、車両の走行車速を自動にセット可能なシステムと
してＡ　Ｓ　ＣＤ　（Ａｕｔｏ　５ｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔ
ｒｏｌ　Ｄｅｖ−ｉｃｅ）が開発され実用化されている
が、このようなシステムでは制御の安定性が重要で、こ
れはドライバーの安心感につながる。 従来のこの種の自動車用定速走行制御装置としては、例
えば特開昭６１−３０４３０号公報に記載のものがある
。この装置では、定速走行へのセント時、アクチュエー
タの圧力室の空気圧を走行条件に応じて設定車速となる
ように制御してそのダイヤフラムを作動させ、これによ
りスロットルバルブの開度を調節している。したがって
、上記圧力室に導入される負圧および大気圧が制御され
てスロットルバルブ開度が変化し、その結果、エンジン
出力が調節されて車速か設定車速と等しくなるようにフ
ィードバック制御が行われる。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動車用定速走行制御
装置にあっては、フィードバック制御系のゲインを固定
値として設定し、これを全車速域に亘って一律に対応さ
せる構成となっていたため、例えば、高速域を対象とし
て上記ゲインを設定すると、低速域での制御出力量が過
大となって短周期のハンチングが発生し、反対に低速域
を対象とすると、高速域での制御出力量が不足して長周
期かつ振幅の大きなハンチングを発生させる。 このような不具合を招く理由は、車速と走行抵抗の関係
にあり、走行抵抗Ｒはころがり抵抗Ｒｒ、空気抵抗Ｒ３
および勾配抵抗Ｒｓの加算値として得られ、なかでも空
気抵抗Ｒ３は、次式■に示ずように車速（対気速度Ｖａ
）の２乗に比例して増加する。 Ｒ，＝μｃ−Ａ・Ｖａ”　　・・・・・・■但し、μＣ
：空気抵抗係数 Ａ：前面投影面積 ■ａ；対気速度 すなわち、高速域の定速走行時にあっては走行抵抗Ｒの
増大からその車速偏差を補正するために大きな駆動力を
必要とし、一方、低速域にあっては補正のための駆動力
は比較的小さなもので済む。 したがって、従来のように制御系のゲインが固定値であ
ると、高速域または低速域のいずれか一方を対象として
上記ゲインを設定するか、若しくは両域の妥協点にゲイ
ンを設定せざるを得ず、制御の精度と安定性の面で問題
があった。 （発明の目的） そこで本発明は、走行抵抗と相関する車速をパラメータ
として制御系のゲインを設定することにより、任意の車
速域における走行抵抗につり合う駆動力を発生して、該
車速域の車速偏差（実車速と目標車速の差）を適切に補
正し、常用される速度の全域に亘って制御の精度と安定
性を向上させることを目的としている。 （問題点を解決するための手段） 本発明による自動車用定速走行制御装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、車両の
速度を検出する車速検出手段ａと、車両の加速度を検出
する加速度検出手段すと、定速走行制御への移行を指令
する指令手段Ｃと、定速走行制御に移行しているとき、
目標車速と現在の車速との偏差を演算する偏差演算手段
ｄと、定速走行制御に移行しているとき、車速に基づい
て変化する関数を増幅係数として演算する増幅係数演算
手段ｅと、定速走行制御に移行しているとき、車速の偏
差と加速度および増幅係数に基づいて現在の車速か目標
車速に一致するようにエンジン出力を制御する制御値を
演算する制御値演算手段ｆと、制御値演算手段ｆの出力
に基づいてエンジン出力を操作する出力調節手段ｇと、
を備えている。 （作用） 本発明では、走行抵抗の変動によって車速の偏差が発生
すると、該偏差および車両の加速度に基づいて基本とな
る制御ＩＩ量が求められ、そのときの車速をパラメータ
として設定されたゲインを用いて上記制′４ＴＥｆｆｉ
が増幅され、エンジン出力がコントロールされる。した
がって、車速域に応じた駆動力が得られて、上記偏差が
適切に補正され制御の精度と安定性が向上する。 （実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。 第２〜６図は本発明に係る自動車用定速走行制御装置の
一実施例を示す図である。まず、構成を説明する。第２
図は、本装置の全体的構成を示す図であり、本装置は大
きく分けて定速走行の制御値を演算処理するコントロー
ルユニット１、各種情報を検知するセンサ群２、機関出
力を調節するスロットルバルブ３、スロットルバルブ３
を操作するスロットル操作機構４により構成される。 センサ群２は車速センサ１１、メインスイッチ１２、セ
ットスイッチ１３、リジュームスイッチ１４、第１キャ
ンセルスイッチ１５および第２キヤンセルスイツチ１６
からなる。車速センサ１１は重速検出手段としての機能
を有し、例えば、スピードメータケーブルにより磁石を
回動させ、さらにリードスイッチと組合せて車速に比例
したパルス信号を出力する。メインスイッチ１２は乗員
によって任意にオン・オフされるスイッチでオン操作さ
れたときイグニションスイッチ（図示路）を介してパン
テリ１７の電圧をコントロールユニット１に供給する。 セットスイッチ１３は乗員によって操作される定速走行
を指示するためのスイッチで、リジュームスイッチ１４
は定速走行がキャンセルされたあと元の状態に復帰させ
るためのスイッチである。第１キヤンセルスイツチ１５
および第２キヤンセルスイツチ１６は定速走行セットを
キャンセルするためのスイッチで、これらは例えばブレ
ーキペダルが踏み込まれたときオンとなるストップラン
プスインチ、パーキングブレーキが制動操作されたとき
オンとなるパーキングブレーキスイッチ、クラッチペダ
ルが踏基込まれたときオンとなるクランチスイソチを、
単独にあるいは併用して構成される。なお、上記各スイ
ッチ１３〜１６は指令手段１７を構成する。 センサ群２からの信号はコントロールユニット１に入力
されており、コントロールユニット１は加速度検出手段
、偏差演算手段、増幅係数演算手段および制御値演算手
段としての機能を有する。 そして、コントロールユニッｌ−１ハＣＰ　ｔＪ２Ｌ　
ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、クロック２４、入力ポート２
５、出力ポート２６、定電圧回路２７およびバッファア
ンプ２８〜３０により構成される。ＣＰＵ２１はＲＯＭ
２２に書き込まれているプログラムに従って入力ポート
２５より必要とする外部データを取り込んだり、またＲ
ＡＭ２３との間でデータの授受を行ったりしながら加速
度の算出や定速走行制御に必要な処理値を演算処理し、
必要に応じて処理したデータを出力ポート２６に出力す
る。入力ポート２５にはセンサ群２からの信号が入力さ
れるとともに、出力ポート２６からはバッファアンプ２
８〜３０を介して定速走行制御やフェールセーフのため
の制御信号がスロットル操作機構４に出力される。バッ
ファアンプ２８〜３０は出力ポート２６からの信号をス
ロットル操作機構４の作動可能なレベルに励振増幅する
。 クロック２４はコントロールユニット１の各部に所定の
クロック信号を供給し、定電圧回路２７はコントロール
ユニット１の各部に所定の定電圧を供給する。 スロットル操作機構４はバキュームポンプ３１、モータ
３２、大気導入制御弁３３、フェールセーフ制御弁３４
、フィルタ３５．３６、制御通路３７および空気圧式ア
クチュエータ３８により構成される。モータ３２はコン
トロールユニット１からの制御信号に基づいて起動／停
止し、バキュームポンプ３１はモータ３２の駆動力を受
けて回転し所定の負圧を発生する。大気導入制御弁３３
は２ポ一ト２位置のソレノイドバルブであり、コントロ
ールユニット１から制御信号（ＯＮ信号）が供給されて
いないとき位置（Ｉ）のポジション（図示位置）にあっ
てフィルタ３５を通して制御通路３７に大気を導入する
。一方、制御信号が供給されると位置（ＩＩ）のポジシ
ョンに切換わって出入ボートの連通を遮断する。 フィルタ３５は大気中の塵埃を除去するもので、これは
フィルタ３６についても同様である。また、フェールセ
ーフ制御弁３４も大気導入制御弁３３と同様の２ボ一ト
２位置のソレノイドバルブであり、コントロールユニッ
ト１からシステム保持信号（ＯＮ信号）が供給されてい
ないとき位置（Ｉ）のポジションにあってフェールセー
フ３６を通して制御通路３７に大気を導入する。一方、
システム保持信号が供給されると、位置（ＩＩ）のポジ
ションに切換ねって出入ボートの連通を遮断する。すな
わち、フェールセーフ制御弁３４は定速走行システムに
対するフェールセーフ機能を有し、何らかの異常が発生
したとコントロールユニット１によっテ判断されたとき
、本システムによるスロットル操作機構４の作動を停止
してスロットルバルブ３を乗員によるアクセルペダルの
操作のみに委ねる。制御通路３７は空気圧式アクチュエ
ータ３８の圧力室３９に連通しており、圧力室３９はケ
ーシング４０とダイヤフラム４１によって画成される。 ダイヤフラム４１の図中左側には同様の大気室４２が画
成されており、大気室４２は大気と連通している。圧力
室３９内にはスプリング４３が縮設されており、ダイヤ
フラム４１は制御通路３７に供給される負圧の大きさに
応じて大気室４２の大気との力関係により図中左右方向
に移動し、リンク４４を介して吸気通路４５に設けられ
た前記スロットルバルブ３の開度を調節する。スロット
ルバルブ３は乗員によるアクセルペダルの操作による他
、スロットル操作機構４によっても操作され、吸気通路
４５の通路面積を変えてエンジンの出力を調節する。上
記スロットルバルブ３およびスロットル操作機構４は出
力調節手段４６を構成する。 次に、作用を説明する。。 第３図はＲＯＭ２２に書き込まれている定速走行制御の
プログラムを示すフローチャートであり、本プログラム
は所定時間毎（例えば、１００　ｉｓ毎）に一度実行さ
れる。 本プログラムはメインスイッチ１２がオン状態のときセ
ットスイッチ１３がオン操作されると起動し、キャンセ
ルスイッチ１５．１６の何れかがオンしたときその実行
が停止される。すなわち、指令手段によって本プログラ
ムに基づく定速走行制御のセット、解除が行われる。プ
ログラムが起動すると、まずＰ、で目標セットフラグＦ
１がセットされているか（Ｆ、−１か）否かを判別する
。目標セットフラグＦ、は定速走行制御指令下において
目標車速Ｖｓｅｔがセットされたか否かを表すフラグで
ある。Ｆ＋＝Ｏのときは未だ目標車速Ｖｓｅｔがセット
されていないと判断し、Ｐ２で現在の車速■ｎを目標車
速Ｖｓｅｔとしてセットする。なお、現在の車速Ｖｎは
後述のサブルーチンで算出される。 したがって、定速走行制御がセットされた時点の車速Ｖ
ｎが目標車速Ｖｓｅｔとなる。次いで、Ｐ。 で目標セットフラグＦ、をセットし、Ｐ４で大気導入制
御弁３３およびフェールセーフ制御弁３４にオン信号を
出力して各ソレノイドをＯＮとした後、Ｐ、に進む。以
下、説明の便宜上、このような大気導入制御弁３３、フ
ェールセーフ制御弁３４へのオン信号の出力をそれぞれ
５ＯＬＩ−ＯＮ、５ＱＬ２−ＯＮと表すこととする。 ５ＯＬＩ−ＯＮ、５ＯＬ２−ＯＮの各処理により大気導
入制御弁３３、フェールセーフ制御弁３４が何れも位置
（■）に切換えられ、制御通路３７と大気との連通が遮
断される。大気導入制御弁３３についての５ＱＬ１−Ｏ
Ｎという処理は、定速走行制御の開始において目標車速
Ｖｓｅｔに制御するため、制御通路３７内を負圧にして
空気圧式アクチュエータ３８によりスロットルバルブ３
を開方向にシフトさせるためである。また、フェールセ
ーフ制御弁３４についての５ＯＬ２−ＯＮという処理は
、制御通路３７と大気との連通を断ってフェールセーフ
機能を解除しておくためである。なお、本プログラムは
略されているが、システムの異常時には５ＯＬ２−ＯＦ
Ｆとなって上記フェールセーフ機能が発揮され、システ
ムの暴走が防止される。一方、ＰｌでＦ１＝１のときは
Ｐ２〜Ｐ４をジャンプしてＰ５に進む。Ｐ、ではイニシ
ャルフラグＦ２がセットされているか否かを判別する。 イニシャルフラグＦ２は定速走行制御開始時に出力調節
手段４６によるスロットルバルブ３の強制的なイニシャ
ル処理が終了したか否かを表すフラグである。Ｆ、＝０
のときは上記イニシャル処理を実行するためＰｈ以降の
ステップに進み、Ｆ２＝１になると出力補正処理のため
ＰＩＳにジャンプする。以下に、これを場合けして説明
する。 イニシャル処理 まず、ＰｈでイニシャルタイマＴＩの値が

〔０〕である
か否かを判別する。イニシャルタイマＴ、は定速走行制
御の開始時においてスロットルバルブ３を強制的に操作
するために空気圧式アクチュエータ３８に負圧を供給す
るためのモータ３２の作動時間に相当する。すなわち、
該制御のイニシャライズ出力（後述のエラーＥ参照）を
モータ３２の作動時間に置き換えたものである。最初に
本ルーチンが実行されるときはＴ、＝Ｏであるから、Ｙ
ＥＳ命令に従ってＰｑ〜ＰＩＧを実行し、２回目以降は
Ｔ＋＝ＯとなるまでＮＯ命令に従い、Ｔ。 −０となるとＰ、に移る。Ｐ、では今回の加速度！ｎの
正、負を判別する。なお、加速度９ｎも後述のサブルー
チンで算出される。９ｎく０のときは定速走行制御の開
始時に車速が減速状態にあると判断し、Ｐ８で次式■に
従ってイニシャルエラーＥを演算する。 Ｅ＝に−Ｖｎ−Ｑｎ　　・・−・・・■但し、Ｋ：定数 イニシャルエラーＥは目標車速ＶｓｅＬと現在の車速Ｖ
ｎとの偏差に相当しており、Ｅ＝０となるようにエンジ
ン出力を調節して定速走行制御が行われる。次いで、Ｐ
、でイニシャルタイマ′ｒ１の値としてイニシャルエラ
ーＥをセントし、Ｐｌ。でモータ３２を起動（ＯＮ）す
る。これにより、ＳＯ■、１−ＯＮ、５ＯＬ２−ＯＮの
状態でモータ３２が回転し、制御通路３７を通して空気
圧式アクチュエータ３８の圧力室３９に負圧が供給され
る。次回のルーチンではＰ６においてＴ、＝Ｅ　（Ｔ≠
０）という状況であるから、ｐＨに分岐してイニシャル
タイマＴ１の値をデクリメントした後、Ｐ１□でＴ。 −〇であるか否かを判別する。Ｔ１≠０のときは本ルー
チンを繰り返し、Ｔ＋＝ＯになるとＰＩ３でモータ３２
をＯＦＦとする。したがって、定速走行制御の開始時は
そのときのイニシャルエラー已に応じてモータ３２が回
転し、空気圧式アクチュエータ３８に負圧が供給されて
スロットル操作機構４によりスロットルバルブ３の開度
が目標車速Ｖｓｅｔに近づくように調節される。そして
、セット開始後一旦減速した車速が目標車速に一致した
時点で車両の加速度９ｎが正（＜／ｎ≧０）になると、
Ｐ、からＹＥＳ命令に従ってＰ、に進み、Ｐｌ４でイニ
シャルフラグＦ２をセットしてイニシャル処理を終了す
る。以後、ルーチンは出力補正処理に移る。なお、イニ
シャルタイマＴ、のセットは３〜４回／ｓｅｅ程度の周
期で行われ、その開本ルーチンが１００　ｍ５ｅｃ毎に
繰り返される。 肯ｌ■ｕしｌ現 まず、Ｐｌ５で出力補正タイマＴ２の値が

〔０〕である
か否かを判別する。出力補正タイマＴ２はイニシャル処
理終了後における定速走行制御のためのモータ３２の作
動時間に相当する。Ｐ、から最初にＰｌ５に分岐したと
きはＴ２＝０であるから、ＹＥＳ命令に従ってＰＩ６〜
ｐｉｓを実行し、次回からはＴ２＝０となる迄Ｎｏ命令
に従い、Ｔ２＝０になると再びＰｌ６に移る。Ｐｌ６で
は目標車速Ｖｓｅｔと現在の車速Ｖｎとの車速偏差ΔＶ
を次式■に従って演算する。 ΔＶ　＝　Ｖ　ｎ　−Ｖｓｅｔ　　”・・■次いで、Ｐ
ｌ７で現在の車速Ｖｎと所定の基準車速ＶＫ（例えば、
９０ｋｍ　／　ｈ　）とを比較して、Ｖｎく■、ならば
ステップｐＨｌに進み、あるいはＶｎ≧ＶＫならばステ
ップＰ１９に進んで以下に述べる２種類の直線関数（α
近似関数およびβ近似関数）を演算する。すなわち、現
在の車速Ｖｎが基準車速ＶＫ以下若しくは等しいときは
、ｐＨ１で次式■に従ってβ近似関数を演算し、これを
補正エラーＥとして格納する。 また、現在の車速Ｖｎが基準車速■、を超えるときは、
Ｐｌ９で次式■に従ってα近似関数を演算し、同様に補
正エラーＥとして格納する。 Ｅ＝Ｋ　（ΔＶ−Ｍ；／ｎ）　　・・・・・・■ここで
、本発明のポイントであるαおよびβ近似関数について
説明すると、従来の補正エラーＥは第５図に示すように
所定の傾きをもったひとつの直線近似によって求められ
ていた。ところが、同図から理解されるように、例えば
、勾配０％の路面において車両が受ける走行抵抗は、車
速に対して非線形要素を示して変化し、それに伴って、
必要とされる駆動力（エンジン出力）も同様に非線形的
に変化する。すなわち、従来はこのような非線形要素を
あたかも線形要素（直線近似）とみなして、車速に対す
る補正エラーＥの値を求めていた。したがって、車速の
低速域において所定の車速偏差Δ■、が発生したときの
駆動力の変化量ΔＲＬと、高速域において所定の車速偏
差ΔＶ。 が発生したときの駆動力の変化量ΔＲ，とは共に等しい
値となり　（但し、ΔｖＬ−ΔＶＨのとき）、上述した
非線形要素を示して変化する走行抵抗に対し、適切な駆
動力を発生することができなかった、そこで、本実施例
では第６図に示すように２種類の傾きが異なったαおよ
びβの近似関数を用いて、これを基準車速■、を境に連
結することで、上述した走行抵抗の非線形要素に近似さ
せ、車速域に応じたより適切な駆動力を発生している。 なお、本実施例では２つの一次関数（αおよびβ近似関
数）を用いて本発明の目的を実現したが、他の例によっ
ても上述した走行抵抗の非線形要素に制御出力を近似さ
せることができ、例えば、上記ステップｐＨ１およびス
テップＰＩ９で用いられる式■および■に代えて、次式
〇および■を使用することでも車速域の全域に亘って非
線形的に変化する連続曲線を得ることができる。 「上式■に代えて」 Ｅ＝に、Ｖｎ”　（ΔＶ　十”；Ｊ　ｎ）　　−・・・
−■但し、Ｋ＋、Ｋｚ：定数 「上式■に代えて」 Ｅ”＝に＋　Ｖｎ　（ΔＶ　＋　Ｑ　ｎ　）　　−・−
・■Ｐ２゜では、補正エラーＥの絶対値ＩＥＩを許容値
Ａ（例えば、Ａ＝０．５ｋｍ／ｈ）と比較する。ＩＥｌ
＜Ａのときは許容範囲内であるから出力補正の必要がな
いと判断してリターンし、ＩＥＩ≧Ａのときは出力補正
のためＰｏで補正エラーＥの正。 負を判別する。Ｅ＞ＯのときはＰ２□で出力補正タイマ
Ｔ２の値として補正エラーＥをセントし、Ｐ２、で大気
導入制御弁３３をＯＦＦ　（ＳＯＬＩ−ＯＦＦ）とする
。一方、Ｅ＜０のときはＰｔ４でＰ２□と同様の処理を
行い、ｐｚｓでモータ３２をＯＮとする。 このように、補正エラーＥの正、負に応じて５ＯＬｌ−
ＯＦＦあるいはモータ３２のＯＮという処理の時間が択
一的に設定される。そして、次回のルーチンからこの設
定処理時間（出力補正タイマＴ２の値）がゼロとなる迄
デクリメントされて空気圧式アクチュエータ３８への供
給負圧が制御され、空気圧式アクチュエータ３日による
スロットルバルブ３の開度が目標車速Ｖｓｅｔと一致す
るように調節される。すなわち、出力補正タイマＴ２の
値がＥにセットされると、ＰＩＳでＴ２≠０であるから
、次いでＰｏて該タイマ値Ｔ２をデクリメントし、Ｐｇ
？でＴ２＝０であるか否かを判別する。Ｔ２≠０のとき
はルーチンを操り返し、Ｔ２＝０になるとＰＺａで大気
導入制御弁３３をＯＮにするとともに、モータ３２をＯ
ＦＦとする。 第４図は車速処理のサブルーチンを示すフローチャート
である。まず、Ｐ３１で車速センサ１１により検出され
る現在の車速をＣＰＵ２１のアキュムレータに■えとし
て取り込み、Ｐ３□でＲＡＭ２３に記憶されている前回
の車速ｖ７−１を前々回の車速■ｒ＋−２に置き換える
。以下、同様にＰｆｆｌで今回の車速Ｖｎを前回の車速
Ｖｒ＋−１に置き換え、Ｐ３４でアキュムレータ値■、
を今回の車速ＶｎとしてＲＡＭ２３の所定アドレスに記
憶する。これにより、現在の車速■、が今回のデータＶ
ｎとして求められる。次いで、Ｐ３ＳでＲＡＭ２３に記
憶されている今回の加速度９ｎを前回の加速度Ｖ１１−
１に置き換え、Ｐ３６でＶｎ　　ｖｆｉ−１を演算し、
これを今回の新たな加速度９ｎとして求めＲＡＭ２３に
記憶する。以上のサブルーチンを実行することにより、
車速■ｎと加速度９ｎが算出される。 （効果） 本発明によれば、走行抵抗と相関する車速をパラメータ
として制御系のゲインを設定しているので、任意の車速
域における走行抵抗につり合う駆動力を発生でき、該車
速域の車速偏差を適切に補正して、常用される速度の全
域に亘って制御の精度と安定性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜６図は本発明に係
る自動車用定速走行制御装置の一実施例を示す図であり
、第２図はその全体構成図、第３図はその定速走行制御
のプログラムを示すフローチャート、第４図はその車速
処理のサブルーチンプログラムを示すフローチャート、
第５図はその作用を説明するために従来の補正エラー特
性を示す性能曲線図、第６図はその作用を説明するため
のα近似関数およびβ近似関数を示す性能曲線図である
。 １・・・・・・コントロールユニット（加速度検出手段
、偏差演算手段、増幅係数演算手段、制御値演算手段）
、 ３・・・・・・スロットルバルブ、 １１・・・・・・車速センサ（車速検出手段）、１７・
・・・・・指令手段、 ４６・・・・・・出力調節手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）車両の速度を検出する車速検出手段と、ｂ）車両の
   加速度を検出する加速度検出手段と、ｃ）定速走行制御
   への移行を指令する指令手段と、ｄ）定速走行制御に移
   行しているとき、目標車速と現在の車速との偏差を演算
   する偏差演算手段と、 ｅ）定速走行制御に移行しているとき、車速に基づいて
   変化する関数を増幅係数として演算する増幅係数演算手
   段と、 ｆ）定速走行制御に移行しているとき、車速の偏差と加
   速度および増幅係数に基づいて現在の車速が目標車速に
   一致するようにエンジン出力を制御する制御値を演算す
   る制御値演算手段と、ｇ）制御値演算手段の出力に基づ
   いてエンジン出力を操作する出力調節手段と、 を備えたことを特徴とする自動車用定速走行制御装置。