JPS6071341A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等車両用の定速走行装置、１、−に定速
走行が指示されｌｃ際に車両が所定Ｍｊ以上の加速度を
もっている場合に生じ易いＡ−バシュー１〜、即も、走
行車速が設定車速を大きく越える現象を充分に抑制し、
走行車速が迅速に設定中速に収束できるようにした定速
走行装置に関Ｊるものである。

自動車等車両の定速走行装置として、エンジン吸気系の
スロワ１−ルバルブのバルブ開度を電気信号に応じて調
節Ｊるアクチュエータと、車両の走行に伴い走行車速に
対応する信号を発生Ｊる中速センサと、該車速レンザか
らの信号に基づき走行車速を演Ｉｎると共に、各種スイ
ッチからの指示信号にしたがって、少なくとも定速走行
を行なわけるだめの処理を１１なうマイクロコンピユー
タを含む制御回路どを主要な構成要素としたものがある
。

ここで上ｎＮ　ｆｉ＋制御回路は、ノ７クチュエー夕に
モータを使用した場合、定速走行が指示されると、当該
１１）点の走１ｊ車速を設定車速として記憶し、以後、
所定周期例えば０．５秒毎にこの設定重速ｖｍと現１１
．５点での走行車速Ｖｎと現１４点から０．５秒前の時
点での走行車連部ら前回の走行車速Ｖ。−１とを含む次
の式 によりモータ駆動１１．１間−１−を演算し、この時間
−「だりＬ−夕を駆動してスロットルバルブのバルブ開
度を増減さ往、走行車速が設定車速に一致づるようにし
ている。なお上記の式におけるα、ｌくはそれぞれ係数
ひあり、またモータ駆動時間Ｔが正の１１Ｔ１どなる場
合にはバルブ間１食が増大傾向となり、反対に負のＭｊ
となる場合にはバルブ開度が減少傾向どなるＪ、うモー
タが駆動される。

従来、この種の定速走行装置は１、上記の式における係
数Ｋを固定値として定速走行指示時のモータ駆動時間Ｔ
をめるようにしているが、車両を加速させた後に定速走
行を指示するような場合、定速走行が指示されるように
なった［ｌｉ′Ｊ点にＪ３ける車両の加速度が大きけれ
ば大きいほど車両の慣性等により走行車速が大きくＡ−
バシコー１−シ設定車速からのずれが大きなものとなる
などの問題があった。

本発明は上記の問題点を解決することを目的とし、定速
走行を開始する指示がなされた時点における車両の加速
度を検出し、この検出された加速度に応じ℃定速走行制
御のための上記の如き式における係数１くの値を変更さ
せ、走行車速の変化に対するアクチュエータの応答性を
高めるようにし、もって上記の如きオーバシュートを抑
制″りることを目的とづる。

そのため本発明は、第１図に示す如く、エンジンａ吸気
系のスロットルバルブｂのバルブ開度を電気信号に応じ
て調節するアクヂュ１−タＣど、 車両の走行に伴い走行車速に対応する信号を発生りる車
速ヒンジ−ｄと、 該車速レン−ＩＪｄからの信号に基づき走行車速を演陣
する車速演算手段ｅど、定速走行が指示されると、該車
速演算手段ｅにより弁用されＩＣ走行車速を定速走行を
行なう際の目標車速である設定車）＊とじて定める設定
車速設定手段ｆと、該設定手段「により定められた設定
車速と上記車速演算手段Ｃにより逐次０出されてくる走
行車速どの差からなる速度値に係数を乗算もしくは除砕
してなる速庶項を少なくと−ｔ）含む式により、変化さ
せるべき上記スロットルバルブｂのバルブ開度の変化量
を定めるバルブ間反変化邑設定手段９と、該バルブ間度
変化吊に応じて上記アクチュＬ−夕を駆動り−る駆動回
路１１とを右づる制す１１回回路と、を備えた定速走行
８置に４５いで、 上記制Ｄ１１回路ｉに、 現在の走行車速と前回求められた走行車速との差に対応
づる車両の加速度と予め定めた少なくとも１つの所定値
との大小比較を行う比較手段ｉと、該比較手段ｊの結果
に応じて上記係数の値を定める係数設定手段ハとを設け
、 上ｈｄ比較手段ｊが、定速走行が指示され！〔とぎの車
両の加速度が上記所定値以上であると判断した場合、上
記係数設定手段ｋが、上記速度値に乗粋もしくは除算す
べき上記係数の値を大ぎな（１αらしくは小さな値に変
更し、上記バルブ聞１哀変化量設定手段りが、この変更
された係数を含む上記の式により、変化させるべき上記
スロットルバルブｂのバルブ開度の変化量を定める 構成とされた ことを特徴とする。

以下第２図ないし第５図を参照しつつ本発明の一実施例
を説明づる。

第２図は本発明の一実施例の全体構成を概略的に表わし
たシステム図を示している。

第２図において、１はエンジン２の吸気管３内に配備さ
れたスロワ１−ルバルブであり、このス【コツドルバル
ブ１はモータアクヂュエータ４におりる電磁クラッチ５
がオン状態に維持されることによりモータアクチュエー
タ出力部とスロットルバルブ１とがリンク機構を介して
連結状態にあるとき、モータアクブユ−［−タ４の出力
によってバルブ間疫が調節され、一方電磁クラッチ５が
オフ状態にあることによりモータアクチュエータ出力部
とス」」ツ１〜ルバルブ１とが非連結状態にあるとき、
）ｌクレルペグル６の踏み込みのみに応じてバルブ聞瓜
が調節される。

七−タアクチュュータ４は制御回路７からの駆＃）＋（
、ｉ号にＪ、り正転よｌこは逆転するモータ８と、この
七−夕８の回ｉ１１ム数を減速づる減速ギ＼７９と、制
御回路７からの他の駆動信号により、上記減速機構９の
出力を」−記スロツ１〜ルバルブ１に伝達・遮１Ｊｉ−
！Ｉる電磁クラッチ５とを備えている。

１０は車両の走行速度叩ら走行車速に対応する１ｉＭ　
Ｍを発生りる車速レン号であり、発光ダイオードとフォ
ト１〜ランジスタとが組み合ゼられた）第１−カブラと
スピードメータケーブルで駆動される遮光板（羽根）と
ににって走行車速を検出゛りる構造をなしている。この
車速レン′ＩＪ１０はスピードメータケーブルの回転数
を光の通過・遮断による電気信号として取り出す上記の
如き光電変換方式のものの他に、車軸の回転数を上記と
同様に光の通過・遮断による電気信号どして取り出Ｊ光
電変換方式のもの、車軸の回転数を接点のｔａｉｌ　１
３１１による電気信号として取り出Ｊ接点方式のもの、
あるいは車軸の回転数を電磁ピックアップを用いて電気
信号として取り出す電磁誘導方式のらの４【どであって
もにい。

１１は運転者が操作できる位置に取りイ］りられ制御回
路７に各種の指示を行なう指示スイッチ群であり、この
うち１１−１は定速走行を指示覆る際に操作され制御回
路７に定速走１うを行なうべき旨の指示信号を出力し、
また現在の定速走行の設定車速を下降させたい場合に操
作されるセットスイッチ、１１−２は定速走行が解除さ
れ通常のアクセルペダル６によるスロットルバルブ１０
聞度調整が行なわれた後、再び元の定速走行１１＾の設
定車速に（定速走行を行ないたい場合に操作されるリジ
ュームスイッチ、１１−３は現在性なわれている定速走
行の設定車速よりも高い設定車速で定速走行を行ないた
い場合に操作されるインクリーズスイッチ、１１−４　
＆；１；定迷走行を解除したい場合に操作されるキＩｒ
ンレルスイッチをそれぞれ表わＪｏまた１２はブレーキ
スイッチであり、ブレーキペダル（図示せり゛。）が踏
み込まれるとブレーキランプ１３をｙｊａ灯させると共
に、定速走行が（ｉ４１われでいるときにブレーキペダ
ルが踏み込まれると定速走行を強制的に主１１ンセルさ
せるための指示信シＪを制御回路７に送る。

制御回路７番まＣＩ〕Ｕ　’＋　４．１１０Ｍ１５、Ｒ
Ａ　ＩＶｌｌｏなどからなるマイクロコンピュータ１７
とこのマイクに１コンピュータ１７からの制御信号を電
力増幅Ｊる駆動回路１Ｂとを備え、メインスイッチ１９
がオフ状態にあるとき電源電圧が印加され、スイッチ１
ｌＹ１１おＪ、びブレーキスイッチ１２からの各種指示
信号に応Ｕ／こ処理および動作を行なう。

この制御回路７にＪ：る処理のうら土なものについて概
略的に説明すると、走行車速が所定の範囲にあるときに
ヒツトスイッチ１１−１がオン操作されると、このセッ
トスイッチ１１−１がオンからオフへ復帰づる時点の走
行中速を設定車速どしてＲＡＭ１６に記憶すると共に、
電磁クラッチ５をオン状態に反転・維持゛するための駆
８Ｊ信号を出力して減速ギＡ７９の出力がスロットルバ
ルブ１に伝達され得るようにし、以後、逐次、車速セン
ＩＪ−１０からの信号から算出される走行車速が設定車
速と一致りるよう、変化させるべきス［１ツ１〜ルバル
ブ１のバルブ開度の変化量を定め、この定められた変化
量に応じた駆動信号をモータＥ）に出力覆る。

またこのような定速走行制御を行なっているときに、設
定車通を上昇さぼる目的でインクリーズスイッチ１１−
３が操作されると、インクリーズスイッチ１１−３がオ
ンされている期間、スロットルバルブ１のバルブ聞曵を
増大傾向にざＶるノζめの処理が行なわれる。

第３図Ｇ１ＣＰＵ１４による処理のうら本発明に係わる
主要な部分を表わしたフローブｐ　−Ｉ−を示しており
、このフローチャートは少なくともレットス・Ｃフチ１
１−１がオンされ定迷走ｂ　ｉｔ’ｌｌ口１１／Ｊ−実
１ｉされている期間に繰り返し実行される処理の内容を
表わしている。

この処理にＪｌいては、まずステップ１０１にて、ＯＦ
２回例えば０．５秒前に演ｎされた走行車速イ直Ｖ１１
を前回走１ｊ車速餡がセットされるレジスタにセットし
、次にステップ１０２にて、車速センυ−１０からの信
号に基づき、中速演算手段にて演算され１．：最新の走
行車速叩ち現在車速値■ｎを現在車速賄がヒツトされる
レジスタにレツ１〜づる。次にスｊ゛ツブ１０３にてイ
ンクリーズスイッチ１１−３１、がオンされているか否
かが判面さｌ’Ｌる。この時点ぐは既にレフ１−スイッ
チ１１−１がＡ−ンされ定）＊走行ル！制御を大ｔ−７
中ではあるがインクリーズスイッチ１１−３が木だオン
されるに至って（Ａなｌ＃）ものどり゛れば、次にステ
ップ１０４に一〇第１０）フラグ１：１がＩ’　ＯＪで
あるか否かが判定される。ここで口の第１の７ラグ１−
１はこの第３図に示す処理が実行ｌ７１１始される前に
おいては１”０１に維１寺さｔしｈり後述ターる如くイ
ンクリーズスイッチ１１−３がオンされたとき始めて「
１」にセットされるフラグであることから、この時点に
おいては未だインクリーズスイッチ１１−３がオンされ
るに至ってないため、次にステップ１０５に移行し、こ
のステップ１０５にて現在車連蛤■０が前回車速値Ｖｎ
−１と等しいか又は大きいかを判定する。換言すれば車
両が等速もしくは加速状態にあるか否かが判定される。

車両が等速もしくは加速状態にある場合には次にステッ
プ１０６にて、設定小速埴■甑、現在の車速値Ｖｎ、前
回車速値■＋１−＋、および係数α、Ｋを含む第１の式 を演算し、変化させるべきスロットルバルブ１のバルブ
開度の変化量に対応するモータ８の駆動時間１−をめる
。なお上記設定車速憤Ｖｌ１１はセットスイッチ１１−
１がオンされその後Ａン状（Ｊｌ　／ＪＸらオン状態へ
切り換わった時点で記憶された走行車速であり、この処
理は図示しない１１グラムにＪ：り実行される。また上
記の如くめられた−し一タ駆動時間Ｔは所定の周期例え
ば０．５秒ごとにダウンノＪウンタにレツ１−され、ダ
ウンノＪウンタの内容が「０」にカウントダウンされる
までの期間駆動回路１８をオン状態に紹持しこの駆動回
路１８により電力増幅された？Ｉｉ流がモータ８Ｌこ流
れるようにされる。ここで駆動時間“「が正の埴をとる
ときはモータ８が正転し、一方Ｔが負の１直をとるとぎ
は七−夕８が逆転するよう構成さｔＬ、て（する。一方
上記ステップ１０５にて車両が減速状態にある旨判断さ
れた場合には次にステップ１０７にて、第２の７ラグ１
−２が［１ｊである７ＪＸ否ｈＸが甲１定される。ここ
ぐこの第２のフラグＦｚＬまこの第３図に承り処理が実
行１ｔｔｌ始される前にａ’ｉ　ｌｉ）でもま「０」に
維持されかつ後〕する蛸く上記第１の７ラグＦ１がセン
１−されたとき始めて「１」にセットされるフラグであ
ることから、このＩｌηｊ１こＪ３０て番ま未だ第１の
フラグＦ１がセットさ４する１、：′１つてなりＡＩこ
め、次にステップ１０６に移で１し、（ｌｔ　ｉ山１／
Ｊ−等逼＊らしくは加速状態にあるときと同４革にモー
タ駆動＋１．ｊ問゛［が演算される。

このように、セットスイッチ１１−１が′Ａ−ンされ定
速走行が指示されている状態にａ３いては、上記の如き
第１の式にＪこり七−夕駆動時間１−が所定の周期例え
ば０．５秒ごとに演算され、現在の車速値Ｖｎが設定車
速値ＶＩｌｌに一致りるＪ５うスロツｌ−ルバルブ１の
バルブ開度が調節されるＪ、うにＪる。なお上記第１の
式においで、（Ｖｌｌｌ−Ｖｌｌ）を係数１クチ除粋し
Ｔ　１Ｕられル（Ｖｌｌｌ　−Ｖｎ　）　／ｌ＜を速度
項と叶ぶ。

その後、設定中速を上貸さＵる［Ｉ的でインクリーズス
イッチ１１−３がオンされるようになると、ステップ１
０３の判定結果がｒＹＥｓＪに反転づることから、新た
にステップ１０８が実行され、第１の７ラグ「１が１゛
１」にヒラ１−され、次にステップ１０９にて、設定車
速値がヒラ１〜されるレジスタに現車速値Ｖ、ｎに速度
１０　ｋｍ／　ｂを加粋した値をセットする。換言すれ
ば、設定車速値をセラ１−スイツヂ１１−１操作時に記
憶され１ＣＩＩｌ′Ｉがら、現在車速Ｖｎに１０　ｋ、
ｎ＋／　ｌ＋を加棹した値に変更づる。そして次にステ
ップ１０６にてモータ駆動時間Ｔを演算する。この時点
で番よ、上記の如く設定　１車速Ｍｉ　Ｖ　ＩＩがＶ１
１＋１０に変更されていることから、モータ駆動１１・
１聞］°は なる第２の式によりめられることとなる。その後インク
リーズスイッチ１１−３がオンからオフｌ＼反転される
までの問、上記の如き第２の式によりし一タ駆１’ＪＪ
　１１５間−［がめられる。

従ってインクリーズスイッチ１１−３がオンされている
期間、モータ駆動時間Ｔは一定の速度項例えば１０　ｋ
ｌｌｌ／　ＩＩに相当Ｊるムのを含む式によりめられる
ことから、現在車速を常に１０ｋｍ／ｈ」ニ回った設定
車速となるようスロワ１〜ルバルブ１のバルブ聞１立が
調節されるため、車両が登板中であってもあるいは降板
中であっても、またエンジン性口しが異なる車両であっ
ても、これらの相違によって加速フィーリングが若しく
ばらつくことを抑制でき、一定の加速フィーリングを青
ることが１り能となる。

その後現在車速か所望の設定車速まで上昇し１＝ことに
よりインクリーズスイッチ１１−３がオフにされると、
ステップ１０３の判定結果がｒＮＯＪに反転し、次にス
テップ１０４に移行Ｊる。この時点では上述した如き加
速制御時に既に第１のフラグＦ１が「１」にレットされ
ていることから、このステップ１０４の判定結果はｌ　
Ｎ　ＯＪとなり、新たにステップ１１０．１１１．１１
２が順次実行され、第１の７ラグＦ１が「Ｏ」、第２の
７ラグＦ２が１１」にそれぞれセラ１〜され、また現在
車速値Ｖｎが設定車速がセラｈされるレジスタにセラｈ
される。そしてステップ１１３にて加速度即ち（Ｖｌｌ
−Ｖｎ−ｔ）が所定値例えば０．０３Ｇ以上あるか否か
が判定される。なお、このステップ１１３が本発明にい
う比較手段に対応りる。加速度が０．０３Ｇ未満である
場合に（よステップ１０６にてモータ駆動時間Ｔが上記
の如き第１の式により演鋒される。なおこの式中に−３
ける設定車速値ｖＩｎは上記ステップ１１２にて更新さ
れた現在車速値Ｖｎであることは言うまでｂない。一方
加速麿が０．０３Ｇ以上である場合には、次にステップ
１１４にて第１の式中の係数１くをそれまでのＫｏから
Ｋ　ｏ　／　２に変更し、次にステップ１０６にてこの
Ｋ　ｏ　／　２を用いてモータ駆動時間Ｔをめる。なお
、このステップ１１４が本ざ≧明にいう係数設定手段に
対応する。

このようにインクリーズスイッチ１１−３がオフされる
と、現在車速を新たｂ設定車速とし、かつ、加速度の人
きざに応じて係数１（をＫ　ｏのまま、あるいｔよＫ　
ｏ　／　２に変更する処理が行なわれる。

このことは、加速制御から定速走行制御に移行する際の
加速度が比較的大きい場合には係数ＫをＫＯのままと−
りると車両のｉｎ竹等ににり現在車速が設定車速から人
さくずれてしまうＡ−バシ７．−トを発生し易くなる点
を考慮したｌこめであり、係数１くをＫ　ｏ　／　２に
変更することにより制御感度を高め現在車速が設定中速
から大きくずれないように−りるためである。

そして次回の処理時には、ステップ１０４の判定結果が
第１のフラグ］＝１が１−Ｏ」にセラｈされ１こことか
らｒ　Ｙ　［Ｅ　Ｓ　Ｊどなる！こめ、次にステップ１
０５にで車両が等速（Ｎｙ＜は加速状態にあるか否かが
判定され、この時点においては車両の慣性等により車両
が加速状態にあることから、直接、次にステップ１０６
にてモータ駆動時間Ｔがめられる。なＪ５、上記ステッ
プ１０５も上記ステップ１１３と同様、本発明にいう比
較手段に対応する。ここでモータ駆動時間Ｔは上述した
如く、加速制御から定速走行制御に移行する際の加速度
に応じて決定される係数Ｋ（ＫｏまたはＫ　ｏ　／　２
　＞を含む第１の式によりめられる。

その後車両が加速状態から等速状態をへて減速状態に遷
移するようになると、ステップ１０５の判定結果がｒ　
Ｎ　ＯＪとなり、次にステップ１０７にて第２のフラグ
Ｆ２が「１」であるが否がが判定される。この時点では
既に第２のフラグＦ２が「１」にセラ１−されているこ
とがらこのステップ１０７の判定結果がｒＹＥｓＪとな
り、次にステップ１１５にて係数ＫをＫｏとする。即ち
上記の如き加速制御から定速走行制御への移行時に加速
度が０．０３Ｇ以上であることにより変更された坪数に
の値Ｋ　ｏ　／　２が元の値Ｋｏに変更されることとな
る。な（１３、上記ステップ１１５も上記ステップ１１
４ど同様、本発明にいう係数設定手段に対応する。そし
て次にステップ１１６にて第２のフラグＦ２を「０」に
セラ１〜しだ上ｅステップ１０６にて係数にの１ｆｆｊ
　Ｋ　ｏを含む第１の式によりモータ駆！ｌｌｌ１．′
ｆ間−「がめられる。

このように加速制御から定速走行制御１に移行し／ｊ後
、車両が減速状態に移行すると、係数Ｋが元のＫｏに変
更され、このＫＯを含む第１の式によりし一夕駆動萌間
Ｔが演惇されるようになる。

以後、上述しＩこ如き加速制御が実行開始される前の定
速走行制御と同様な処理が実行され、上昇後の設定車速
に現在車速が一致ＪるようスロツＩ〜ルバルブ１のバル
ブ間度調整が行なわれる。

第４図は上述した如き第３図に示り処理を行なった場合
における車両の走行速度の時間的変化を概念的に表わし
てＪ３す、図中、点Ａ【ま定速走り制御から加速制御へ
処理が移行する時点、点Ｂは加速制御から上昇後の定速
走行制御へ移行づる時点、Ｊ３よび、点Ｃ４よ定速走行
制御開始後、車両が減速状態へ移行づ゛る時点に対応し
ている。

第４図に示す如く、時点Ａで定速走行制御から加速制御
に移行し、更に、時点Ｂで定速走行制御に移行りると、
この時点Ｂにお番〕る車両の加速度が上述した如き所定
値０．０３Ｇ以」：あるとＪれば、上記第１の式にお番
ノる係数ＫをＫ　ｏのままとすると、車両の慣性等にも
とづく車両の加速に対してモータ駆動時間Ｔが充分に追
従し得る値をとることができないことから図において破
線で示Ｊ如く設定車速Ｖｍから大きくはずれた走行車速
となるが、上述しｌ〔如く本実施例では係数ＫをＫ　。

／２に変更したためモータ駆動時間］−は走行車速の変
化に対し充分な応答性を有し、走行車速は図において実
線で示Ｊ−如く、係数１くがＫ　ｏである場合にｊ３け
る走行車速に比べて設定＄速Ｖｍに充分近い値となる。

そして時点Ｃにおいで車両の減速状態が検出されると、
第３図にて１述した如く係数Ｋが元のＫ　ｏに変更され
ることから、走行１１１速は図の実線で示Ｊ如くなり、
仮に係数１くをＫｏ／２のままとしてモータ駆動時間Ｔ
ｔ！：演算したときに生じ易くなる図の一点鎖線で示す
一如さアンダーシ１−１−を充分に抑え、走行車速が設
定車速Ｖｍから減速側に人さくずれることを防ｎするこ
とが可能となる。

第５図【よ定速走行制御が１１なわれている状態にＪ月
ノる車速Ｌンリ゛１０からのパルス信号、このパルス信
号をカラン１−シ車速値とづ−るパルスカウンタ、演算
されたモータ駆動時間Ｔがゼットされるモータタイマ、
−し−夕８の回転方向、アクセルペダルの移動方向、お
よび走行車速と設定車速Ｖｍどの関係をぞれぞれ同一１
１．’１間軸に対して表わした図であり、し−夕駆動時
間］の演の周期を０．５秒にとった場合を示している。

この図に示Ｊ如く、走行車速が設定車速ＶＴ１１よりも
人ぎい１１「１をとる場合には、モータ８が対応Ｊる時
間だ（）逆転されアクセルペダルの踏込量に相当りるス
［１ツｌ−ルバルブ１のバルブ開度が減少方向とされ走
１１車速が減少するようにされ、−力走１ｊ車速が設定
車速ｖＩ１１よりも小さい場合には、モータ８が対応Ｊ
°る時間だｔ」正転されバルブ開度が増大方向とされ走
行車速が増大するようにされ、もって走行車速が設定車
速Ｖ＋ｎと一致するｊ、う制御される。

以上説明した実施例では加速制御から定速走行制御へ移
行する時点でその時の車両の加速曵が固定値例えば０．
０３Ｇ以上であるか古かを判断リ−るようにしているが
、この基１１ζ値は固定した値でなくてもよく車両の走
行に応じて、例えば設定車速が大きい値であるほど大き
な１をとる車速の関数で定められるものであってもよい
。

また上記実施例では速僚項が速度値（Ｖｎ＋　−Ｖｌｌ
）を係数にで除粋して得られる（Ｖｌｌｌ−Ｖｌｌ）／
にで与えられているが、他に速度値（Ｖｍ　−Ｖｎ）に
係数１／Ｋを乗拝して得られる（Ｖｍ　−Ｖｎ　）　／
　Ｋであってもよいことは言うまで乙ない。

更に上記実施例ではインクリーズスイッヂがオンされた
後に定速走行が行われる場合について説明したが、）７
クセルペダル操作により車両を加速させているときにセ
ラｌ−スイッチを操作して定速走行が行われる場合であ
っても、同様に制９１１Ｊることにより、Ａ−バシコー
トの抑制などを達成できる。

史に上記実施例はアクチュエータとしてモータアクデユ
エータを用いた場合を示したが、この他、）アクチュエ
ータがバキー゛１−ム式のものであってもＪ、い。但し
、この場合には、コントロール弁およびリリース弁をそ
れぞれ制御Ｊるようにされ、また七−夕駆動＋１ｉ’１
間Ｔを法枠するステップが、次の式即ち １）＋＋−レ。−１＋１６“ゝ１７ω を演粋ηるステップに置き換えられる。ここで０１１１
よコン１へロール弁にＪ）える周波数信号のデユー１イ
の副枠１１Ｃ１、および１）ｎ−、は前回く例えば０．
５秒０（Ｉ）のデユーディの５１律値を表わしており、
これらＤｎ　、１）ｎ−＋はセットスイッチがオンされ
たとさ一定の飴が初期しッ１〜される。

以上説明した如く、本発明によれば、車両が加速状態に
あるとぎ定速走行が指示されると、この１１．１点での
車両の加速度が所定値以上であるか否かを判定し、この
判定結果に応じてスロットルバルブのバルブ開度の変化
量を決定Ｊるに当ってＩＩ　＆）られる式における係・
数の値を設定するようにしｌこため、加速度が比較的大
きな値となる場合ｔこ（上係数の値を変更づることによ
って走行ｉ１ｉ速σ）変１ヒに対重るバルブ開度変化量
の応答性を、鴎めること／Ｊ（でき、従って走行車速の
オーバシュー１〜を５ｔ、ヅ）に抑制づることが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の基本構成図、第２は１を本＊　５ｕ　
ｌ！ＦＪの一実施例の全体構成を概略的に表わしたシス
テム図、第３図はその制御回路による処理の」已要８１
！を表わしたフローチャート、第４ＩｇＶよそのりＪｆ
ｌ；説明図、第５図は定速走行制御峙の動（’［Ｅを郡
ｌ　ＩＩＪＩ−！Ｊるための図を示ず。 ａ、２・・・エンジン ｂ、１・・・スロットルバルブ ｃ、４・・・アクチュエータ ｄｌｌｏ・・・車速センサ ｅ・・・車速法枠手段 ｆ・・・設定車３１１電子段 Ｑ・・・バルブ開度変化量設定手段 Ｉｔ、１Ｂ・・・駆動い１路 ｉ、７・・・制御回路 ｊ・・・比較手段 ｈ・・・係数設定手段 代理人　弁坤士　足置　勉 はか１名

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジン吸気系のスロワ１−ルバルブのバルブ開′
   １食を電気信号に応じて調節１′るアクチコエータと、 車両の走行に伴い走行車速に対応する信号を発生する車
   速センサと、 該車速センサからの信号に基づき走行車速を演算する車
   速演綽手段と、定速走行が指示されると、該車速演粋手
   段により弁用された走行車速を定速走行を行なう際の目
   標車速である設定車速として定める設定車速設定手段と
   、該設定手段により定められた設定車速と上記車速演鋒
   手段により逐次締出されてくる走行車速との差からなる
   速度値に係数を乗算もしくは除算してなる速瓜項を少な
   くとも含む式により、変化させるべき上記スロワ１−ル
   バルブのバルブ開度の変化量を定めるバルブ間度変化ｆ
   ｆｉ設定手段と、該バルブ間瓜変化ＩｒＳに応じて上記
   アクチュエータを駆動する駆動回路とを有Ｊ−る制御回
   路と、 を備えた定速走行装置にＪ３いて、 上記制御回路に、 現在の走１１小速と前回求められ１ｃ走行車速との差に
   対応する車両の加速ＩＵと予め定めた少なくとｔ）１つ
   の所定１１「１どの大小比較を行う比較手段と、該比較
   手段の結果に応じて上記係数の値を定める係数設定手段
   とを設け、 上記比較手段が、定速走行が指示されたときの車両の加
   速１良が上記所定鎮以上であると判断した場合、上記係
   ！ａ設定手段が、上記速度値に乗降もしくは除算Ｊべぎ
   上記係数の値を大きな値らしくは小さム値に変更し、上
   記バルブ間瓜変化吊設定手段が、この変更された係数を
   含む上記の式により、変化さＵるべき上記スロットルバ
   ルブのバルブ開度の変化量を定める 構成とされた ことを特徴と一ジる定速走行［？。 ２　定速用１°ｊが指示されたとき上記係数の値が変更
   された場合にＪ３いて、上記比較手段が、車両の加速度
   と他の所定値との大小比較に基づいて車両が減速状態に
   移行したことを判１１ｉ　’Ｉると、上記係数設定手段
   が上記係数の値を変更前の元の値に定める特５’ｌ請求
   の範囲第１項記載の定速迷走１う装置。