JPS63110055A - 車両に用いられる油圧式のブレ−キ系 - Google Patents

車両に用いられる油圧式のブレ−キ系

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JPS63110055A
JPS63110055A JP62130062A JP13006287A JPS63110055A JP S63110055 A JPS63110055 A JP S63110055A JP 62130062 A JP62130062 A JP 62130062A JP 13006287 A JP13006287 A JP 13006287A JP S63110055 A JPS63110055 A JP S63110055A
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JP
Japan
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brake system
brake
piston
chamber
master cylinder
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JP62130062A
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ハインツ・ジーゲル
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ケーシング内に一体に組み込まれたブレーキ
倍力装置とマスタシリンダユニツトとを備えた、車両特
に自動車に用いられる油圧式のブレーキ系であって、マ
スタシリンダユニツトが、アンチスキッド系の接続され
た少なくとも２つの別個のブレーキ回路のために適当な
圧力室を備えた少なくとも２つのマスタシリンダピスト
ンから成っており、この場合ブレーキ倍力装置及びアン
チスキッド系が油圧エネルギ供給系と接続されている形
式のものに関する。
従来の技術 ２つの別個のブレーキ回路とブレーキ倍力装置とアンチ
スキッド系とこれらに油圧媒体を供給する油圧エネルギ
供給系とを備えた上記形式のブレーキ系は例えば西ドイ
ツ国特許出願公開第３０４０５６２号明細書に基づいて
公知である。
この公知のブレーキ系ではケーシング内にブレーキ倍力
装置が設けられていて、このブレーキ倍力装置にはタン
デムシリンダ装置が後置されている。このタンデムシリ
ンダ装置には戻しリングピストンが配置されていて、こ
の戻しリングピストンはアンチキッド系の接続時にブレ
ーキ倍力装置の構成要素を介してシリンダピストンをブ
レーキペダルに向かって押し戻すようになっている。マ
スタシリンダピストンと戻しリングピストンとの間にお
ける直接的な協働形式に基づき、例えば２回路ブレーキ
系のためには常にタンデムピストン配置が選ばれねばな
らず、このタンデムピストン配置は構造長さがより長く
なるという欠点をもたらす。さらにこの公知の配置形式
特に前記明細書に示された制御形式ではプレーキペタル
に作用する戻し力が状況に応じて極めて高く、使用者に
とって不快な場合がある。
発明の課題 ゆえに本発明の課題は上に述べた従来技術における欠点
を解消することができるブレーキ系を提供することであ
る。
課Ｍ’ｒ解決するための手段 この課Ｍｅ解決するために本発明の構成では、マスタシ
リンダピストンがケーシング内において、アンチスキッ
ド系によって作動される戻しピストンのまわりに軸平行
な位置で配置されている。
発明の効果 本発明のように構成されたブレーキ系は公知のものに比
べて以下に述べるような利点を有している。゛すなわち
本発明によるブレーキ系では、マスタシリンダピストン
がケーシング内においてブレーキ倍力装置と一緒に、戻
しピストンのまわりに軸平行に配置されていることによ
って、極めてコンパクトな構成要素が得られ、このコン
パクトな構成要素はわずかな構造長さしか有しておらず
、この構成要素では戻しピストンの運動から解放された
マスタシリンダピストンの動きが達成される。
実施態様 特に、戻しピストンからマスタシリンダピストンを解放
するために本発明の有利な実施態様ではデ７ユが設けら
れており、このブシュの軸方向移動によってマスクシリ
ンダは、戻しピストンの負荷から解放されて移動させら
れる。例えばスゾールによって移動させられるサーボピ
ストンのようなブレーキ倍力装置の構成要素が、ブシュ
を軸方向に移動させる。このブレーキ倍力装置はまた、
不来のブレーキ油９圧装置から隔てられた油圧エネルギ
供給系と接続されている。
本来のブシュ底が戻しピストンを負荷するのに対して、
本発明の有利な実施態様ではブシュがブシュつばを有し
ており、このブシュつばを介してブシュの運動がマスタ
シリンダピストンに伝達される。このために有利には、
マスクシリンダピストンとブシュつばとの間疋リングが
配置されており、このリングはブシュを所定の間隔をお
いて取り囲んでいる。さらにリングの、ケーシング内壁
に向けられた縁部が丸く構成されていると、このリング
はケーシング内において旋回すること、ひいては個々の
マスタシリンダピストンの異なった圧力負荷を受は止め
ることができる。これによって例えばブレーキ回路にお
ける異なった容積又は異なったブレーキ４耗が補償され
得る。ブレーキ回路における異なった容積や異なったブ
レーキ摩耗によって場合によっては異なったカモーメン
トがブシュに作用するので、ブシュはケーシング内壁と
接触するその縁部において可撓性のガイドリングで被覆
されていると有利である。
ブシュつばに対してリングをより良好に保持するために
は、リングが隆起部を有し、ブシュつばが対応する切欠
きを有していると有利である。リングとマスタ７りンダ
ピストンとの間の結合部材としては、リングの旋回を許
すヒンジビンが有利である。
戻しピストン自体はケーシング内において有利にはマス
タシリン／ざストンの間つまりマスタシリンダピストン
のシリンダ室及び圧力室の間疋支承され【おり、この場
合戻しピストンはケーシングと共に容積可変の室を形成
している。
この容積可変の室は有利には一方ではブレーキ系の油圧
媒体のためのタンクとかつ他方では油圧エネルギ供給系
と接続されている。両方の接α路の切換えのためには複
数電磁弁が設けられており、これらの電磁弁はアンチス
キッド系の制御信号にシカする。このような制御信号が
到着するやいなや、１つの電磁弁が室とタンクとの間に
おける導管を遮断するのに対して、別の電磁弁は油圧エ
ネルギ供給系に通じる導管を開放する。
ブレーキペダルの戻し作用及び戻しピストンとケーシン
グとによって形成される室への圧力供給を減じるために
は、電磁弁と室との間に絞り逆止弁が接続されていると
有利である。
しかしながら油圧エネルで供給系に通じる導ＷＫは、戻
しピストンとケーシングとによって形成された室だけが
接続されているのではなく、マスタシリンダピストンに
よって負荷される圧力室も接続されており、この場合こ
こにも逆止弁が配置されていると有利である。つまりア
ンチスキッド系の接続時には戻しピストンの戻りだけで
なく、マスタシリンダピストンの戻りも生せしめられる
。
また別の有利な実施態様では、戻しピストンとケーシン
グとによって形成された室がブレーキ倍力装置を介して
油圧エネルギ供給系と接続されており、このようになっ
ていると、ここに別体の接続路を設ける必要がなくなる
。
圧力室を放圧するためにマスタシリンダピストンには弁
が設けられている。この場合この弁が圧力室自体によっ
て収容されるのに対して、マスタシリンダピストンはそ
のシリンダ室を貫通している。圧力室とシリンダ室とは
、マスタシリンダピストンに設げられた接続導管を介し
て接続されており、この接続導管は円錐形に尖らされた
、又はゴムリングによって被覆された弁の滑りピンによ
って閉鎖可能である。
さらに本発明忙よるブレーキ系には、該ブレーキ系が例
えば油圧エネルギ供給系の故障時にも完全に正常なブレ
ーキ作用を機械的に達成できるという利点があり、しか
もこの場合戻しピストンがマスタシリンダピストンの運
動を阻止することはまったくない。
実施例 次に図面につき本発明の詳細な説明する。
本発明による油圧式の自動車ブレーキ系は第１図に示さ
れているようにケーシング１内に取り付けられたブレー
キ倍力装置２とマスタシリンダユニツト３と含有してい
る。マスタシリンダユニツト３は適当な油圧導管４，５
を介して前輪ＶＬ、ＶＲ及び後方の駆動輪ＨＡの図示さ
れていないホイールブレーキシリンダと接続されている
。これらのホイールブレーキシリンダからは戻し導管６
．７が油圧媒体のだめのタンク８に通じている。油圧導
管４，５並びに戻し導管６，７には電磁作動式の２ポー
ト２位置方向切換え弁９，１０が接続されている。
ブレーキ倍力装ｆｌｆｆｆｉ２は固有の油圧エネルイ供
給系１１と接続されており、この油圧エネルギ供給系は
ポンプ１２を用いて導管１３を介して１４がかつポンプ
１２のためのバイパス１５には圧力制限弁１６が配置さ
れている。
ケーシング１内にはマスタシリンダユニツト３とブレー
キ倍力装置２とが挿入されている。
ブレーキ倍力装置２は主に挿入部分１７に取り付けられ
ており、この挿入部分１７はケーシング１を蓋状に閉鎖
している。挿入部分１Ｔには軸方向でピストン棒１８が
突入しており、このピストン棒１８は挿入部分１７の外
部で図示されてい々いブレーキペダルと結合されている
。
このピストン棒１８は挿入部分１７内で制御スプール１
９に当接しており、この制御スプール１９のためにサー
ボピストン２０が軸方向の制御ブシュ２１を形成してい
る。ピストン棒１８の他端において制御スプール１９は
ばね２２を介して制御ブシュ２１の底に支持されている
。
サーボピストン２０は挿入部分１７の軸方向孔２３に軸
方向摺動可能に位置しており、この場合サーボピストン
２０はリング状のスリーブ２４．２５を介して案内され
ている。リング状のスリーブ２４と２５との間並びにリ
ング状のスリーブ２５と挿入部分１７のストッパ肩部２
６との間には、シリンダ室２７．２８がそれぞれ構成さ
れている。
サーざピストン２０はその端面２９でポット形のブシュ
３０に当接しており、このブシュ３０はブシュつば３１
及びガイドリング３２でクーリング内壁３３に支持され
ている。
間隔３５を維持しながらブシュ３０をリング３４が取り
囲んでおり、このリング３４は丸められたリング縁部３
６を有している。これによってリング３４は後で述べる
ようにある程度の旋回位置を占めることができる。その
他の場合にはリング３４はブシュつば３１と平面平行で
ある。
ブシュつば３１とは反対の側においてリング３４にはヒ
ンジピン３７が差し込まれており、このヒンジビン３７
は他端でマスタシリンダピストン４０のスリーブ状の延
長部３Ｂにそれぞれ係合している。
各マスタシリンダピストン４０はシリンダ室４１を貫通
し、この場合マスタシリンダピストン４０は、一端でリ
ング肩部４２に支持されたばね４３を用いてシリンダ室
底４４に支持されている。マスタシリンダピストン４０
はしかしながらまたこのシリンダ室底４４ｆ、貫通し、
弁４５で圧力室４６に進入している。この場合弁４５は
一端で同様にばね４７ｆ：、介してケーシング１の底シ
ζ支持され、他端においては円錐形に尖らされた滑り−
７４８でマスタシリンダピストン５０の孔４９内に位置
している。この滑りピン４８は、圧力室４６と接続され
た軸方向に延びる少なくとも１つの縦溝５０を外周側に
有している。滑りピン４８はさらにリングフランジ４８
′を有しており、このリングフランジ４８′で滑りピン
４８は弁を開放するためにケーシング肩部１′に当接し
ている。これによって単純な中央弁が形成されている。
第６図に示された弁４５′の別の実施態様では、滑りピ
ン４８に円錐部分の代わりに弾性的なリング７９が差し
嵌められており、このリングγ９は弁の閉鎖時にピスト
ン肩部８０をシールする。
第１図に示された実施例では互いに向かい合っている軸
平行の２つのマスタシリンダピストンが設げられており
、両マスタシリンダピストンの間には戻しピストン５１
が摺動可能に支承されている。この戻しピストン５１は
軸方向の案内孔５２内を滑動し、その端面５３でブシュ
３０に当接する。戻しピストン５１は端面５３とは反対
の側にリングフランジ５４を有しており、このリングフ
ランジ５４で戻しピストン５１は室５５内に摺動可能疋
支承されている。戻しピストン５１の運動ははね５６の
圧力に抗して行われる。ばね５６は戻しピストン５１の
袋孔５７内に位置していて、室５５の底に支持されてい
る。リングフランジ５４は室５５のリング肩部５８に支
持部を有している。
室５５は開口５９と絞り逆止弁６０と電磁弁６１とを介
してタンク３に接続されている。室５５はさらに並列接
続された別の電磁弁６２を備えた導管６３を介してシリ
ンダ室２７とも接続され、また各１つの逆止弁６４を介
して油圧導管４，５と接続されている。
タンク８には同様にまたシリンダ室４１が接線部６５を
介して接続されている。同様に、制御スプール１９を支
持するばね２２のためのばね室６６とタンク８との間に
は開口６７．６８゜６９を介して戻し接続路が形成され
ている。これに対してタンク８とシリンダ室２７．２８
との間には油圧エネルギ供給系１１と接続導管７０とサ
ーボピストン２０における孔７１と半径方向孔７２．７
３と該半径方向孔を接続する軸方向孔７４とを介して圧
力接続路が形成されている。
以上述べた自動車ブレーキ系の作用形式は以下の通りで
あるニ ブレーキペダルの圧力はピストン棒１８に伝達される。
ピストン棒１８は制御スプール１９に作用し、制御スプ
ール１９は押圧ばね２２の力に抗して左に向かって軸方
向知移動す石。この際に制御スプール１９は開口６７を
ひいてはタンク８に通じる戻し接続路を閉鎖する。これ
に対して半径方向孔７２は、孔７１と接続導管７０とを
介して油圧エネルギ供給系１１に通じる接続部を開放す
る。これによって圧力媒体はシリンダ室２８と、孔７１
、半径方向孔７２、軸方向孔Ｔ４及び半径方向孔７３を
介してシリンダ室２７とに達することができる。この圧
力媒体は、圧力接続が再び停止されるまで長くサーボピ
ストン２０を左に向かって軸方向に移動させる。
サーボピストン２０はその軸方向運動と共にポット形の
ブシュ３０を連行し、この際にブシュ３０はそのブシュ
つば３１を介してリング３４を案内する。これによって
ヒンジピン３７を介してマスクシリンダピストン４０に
作用する圧力は高められ、この結果弁４５１に介して圧
力室４６とシリンダ室４１との間の接続導管７５が閉鎖
される。これにより圧力室４６には、電磁弁９を介して
図示されていないブレーキシリンダに作用し得るブレー
キ圧力が発生する。
ブシュ３０はしがしながらまた戻しピストン５１をも移
動させるので、油圧媒体は室５５から開口５９及び絞り
逆止弁６０を通して電磁弁６１を介してタンク８に流出
することができる。
これによって圧力媒体はシリンダ室２７から導＝ｔ　６
３　ｆ！：介して室５５に、かつまた逆止弁６４を介し
て圧力室４６に達する。絞り逆止弁６０によって戻しピ
ストン５１はゆっくりとブシュ３０をかつ該プ７ユと共
にサーボピストン２０をピストン棒１８ないしブレーキ
ペダルに向かって、サーボピストン２０がストッパ肩部
２Ｇに当接するまで移動させる。同様にマスタシリンダ
ピストン４０も戻される。この場合マスタシリンダピス
トン４０のピストン行程は、サーボ制御の故障時にも確
実な制動のためになお十分な作動行程が存在するように
制限されている。
制動のためのマスタシリンダピストン４０の運動は、そ
の他の点では絞られずに行われる。ブレーキシリンダへ
の圧力は電磁弁９を介して制御される（圧力形成及び圧
力維持）。また電磁弁１０を介して圧力は消滅させられ
る。
リング３４は主として力伝達時に、両ブレーキ回路にお
いて場合によっては例えば異なったブレーキ摩耗時に生
じる異なった容積を補償するために働く。このためにリ
ング３４は間隔３５と丸く形成されたリング縁部３６と
に基づいて旋回可能である。ブレーキ回路が完全に故障
した場合にはり、ング３４にはマスタシリンダピストン
４０ないしヒンジビン３７しか作用しない。
これによってリング３４は、該リングがブシュつば３１
に当接して再び力の伝達経路が生せしめられるまで旋回
させられる。片側において作用するこの力によって次い
でブシュ３０へのモーメントが生じ、このモーメントは
ガイドリング３２．７６によって受容される。従ってガ
イドリング３２．７６は有利にはプラスチック製である
。
ブシュクば３１とリング３４との間におけるより良好な
支承のために第２図によれば、リング３４は複数の隆起
部７７を有しており、これらの隆起部７７はブシュつば
３１との車装時に翫ブシュつば３１に成形された切欠き
７８によって受容される。
油圧エネルギ供給系１１ないしその他の電子装置が完全
に故障した場合には図示のブレーキ系では力伝達は純然
たる機械的な形式で行われ得る。これはピストン棒１８
、制御スプール１９、サーボピストン２０、ブシュ３０
、リング３４、ヒンジピン３１及びマスタシリンダピス
トン４０を介して行われる。次いで戻し動作は設けられ
たばね４７，４３．５６，２２を用いて行われる。この
ために戻しピストン５１のピストン直径はサーボピスト
ン２０の直径よりも大きいことが望ましい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるブレーキ系全体を略示するブロッ
ク回路図、第２図はブレーキ倍力装置とマスタシリンダ
ユニツトとの間における連結範囲の１実施例を示す拡大
部分図、第３図はマスクシリンダに進入する弁の遠回の
１実施例を示す拡大部分図である。 １・・・ケーシング、１′・・・クーリング肩部、２・
・・ブレーキ倍力装置、３・・・マスクシリンダユニツ
）、４．５・・・油圧導管、６，７・・・戻し導管、８
・・・タンク、９．１０・・・２ポート２位置方向切換
え弁、１１・・・油圧エネルギ供給系、１２・・・ポン
プ、１３・・・導管、１４・・・蓄圧器、１５・・・バ
イパス、１６・・・圧力制限弁、１７・・・挿入部分、
１８・・・ピストン棒、１９・・・制御スプール、２０
・・・サーボピストン、２１・・・制御ブシュ、２２・
・・ばね、２３・・・軸方向孔、２４，２５・・・スリ
ーブ、２６・・・ストッパ肩部、２７．２８・・・シリ
ンダ室、２９・・・端面、３０・・・ブシュ、３１・・
・ブシュつば、３２・・・ガイドリング、３３・・・ケ
ーシング内壁、３４・・・リング、３５・・・間隔、３
６・・・リング縁部、３７・・・ヒンジピン、３８・・
・延長部、４０・・・マスタシリンダピストン、４１・
・・シリンダ室、４２・・・リング肩部、４３・・・ば
ね、４４・・・シリンダ室底、４５．４５’・・・弁、
４６・・・圧力室、４７・・・ばね、４８・・・滑りピ
ン、４８′・・・リングフランジ、４９・・・孔、５０
・・・縦溝、５１・・・戻しピストン、５２・・・案内
孔、５３・・・端面、５４・・・リングフランジ、５５
・・・室、５６・・・ばね、５７・・・袋孔、５８・・
・リング肩部、５９・・・開口、６０・・・絞９逆止弁
、６１．６２・・・電磁弁、６３・・・導管、６４・・
・逆止弁、６５・・・接続部、６６・・・ばね室、６７
〜６９・・・開口、７０・・・接続導管、７１・・・孔
、７２．７３・・・半径方向孔、７４・・・軸方向孔、
７５・・・接続導管、７６・・・ガイドリング、７７・
・・隆起部、７８・・・切欠き、７９・・・リング、８
０・・・ピストン肩部 １・・・ケーシング ＦＩＧ、　２

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、ケーシング内に一体に組み込まれたブレーキ倍力装
    置とマスタシリンダユニツトとを備えた油圧式のブレー
    キ系であつて、マスタシリンダユニツトが、アンチスキ
    ッド系の接続された少なくとも２つの別個のブレーキ回
    路のために適当な圧力室を備えた少なくとも２つのマス
    タシリンダピストンから成つており、この場合ブレーキ
    倍力装置及びアンチキツド系が油圧エネルギ供給系と接
    続されている形式のものにおいて、マスタシリンダピス
    トン（４０）がケーシング（１）内において、アンチス
    キッド系によつて作動される戻しピストン（５１）のま
    わりに軸平行な位置で配置されていることを特徴とする
    、車両に用いられる油圧式のブレーキ系。 ２、マスタシリンダピストン（４０）がケーシング（１
    ）内において、ブレーキ倍力装置（２）の構成要素（２
    ０、１９、１８）によつて軸方向摺動可能なブシユ（３
    ０）と結合されており、該ブシユが戻しピストン（５１
    ）をも負荷するようになつている、特許請求の範囲第１
    項記載のブレーキ系。 ３、ブシユ（３０）がケーシング内壁（３３）に向かつ
    てブシユつば（３１）を有しており、該ブシユつばが、
    間隔（３５）をおいてブシユ（３０）を取り囲むリング
    （３４）と軸方向で重なつている、特許請求の範囲第２
    項記載のブレーキ系。 ４、リング（３４）の、ケーシング内壁（３３）に向け
    られた縁部（３６）が丸く形成されている、特許請求の
    範囲第３項記載のブレーキ系。 ５、リング（３４）がブシユつば（３１）に向かつて隆
    起部（７７）を有しており、該隆起部が使用位置におい
    てブシユつば（３１）の対応する切欠き（７８）に受容
    されている、特許請求の範囲第３項又は第４項記載のブ
    レーキ系。 ６、マスタシリンダピストン（４０）とリング（３４）
    との結合がヒンジピン（３７）を介して行われる、特許
    請求の範囲第３項から第５項までのいずれか１項記載の
    ブレーキ系。 ７、ブシユ（３０）がプラスチック製のガイドリング（
    ３２、７６）でケーシング内壁（３３）に対して支承さ
    れている、特許請求の範囲第２項から第６項記載のブレ
    ーキ系。 ８、戻しピストン（５１）がケーシング（１）と共に容
    積可変の室（５５）を形成しており、該室が一方では油
    圧媒体のためのタンク（８）とかつ他方では油圧エネル
    ギ供給系（１１）と接続されている、特許請求の範囲第
    １項から第７項までのいずれか１項記載のブレーキ系。 ９、室（５５）とタンク（８）との間に切換え可能な電
    磁弁（６１）が接続されている、特許請求の範囲第８項
    記載のブレーキ系。 １０、室（５５）と油圧エネルギ供給系（１１）との間
    に切換え可能な電磁弁（６２）が接続されている、特許
    請求の範囲第８項又は第９項記載のブレーキ系。 １１、電磁弁（６１；６２）と室（５５）との間に絞り
    逆止弁（６０）が接続されている、特許請求の範囲第９
    項又は第１０項記載のブレーキ系。 １２、室（５５）が絞り逆止弁（６０）の下流で逆止弁
    （６４）を介してブレーキ回路の油圧導管（４、５）と
    接続されている、特許請求の範囲第９項から第１１項ま
    でのいずれか１項記載のブレーキ系。 １３、室（５５）が導管（６３）とブレーキ倍力装置（
    ２）とを介して油圧エネルギ供給系 （１１）に接続されている、特許請求の範囲第８項から
    第１２項までのいずれか１項記載のブレーキ系。 １４、マスタシリンダピストン（４０）がシリンダ室（
    ４１）とシリンダ室底（４４）とを貫通し、その後ろで
    ケーシング（１）と共にブレーキ圧を生ぜしめるための
    圧力室（４６）を形成している、特許請求の範囲第１項
    から第１３項までのいずれか１項記載のブレーキ系。 １５、マスタシリンダピストン（４０）が圧力室（４６
    ）内においてばねを用いて支承されている、特許請求の
    範囲第１４項記載のブレーキ系。 １６、圧力室（４６）に弁（４５）が設けられており、
    該弁が、シリンダ室（４１）と接続部（６５）とを介し
    て圧力室（４６）とタンク（８）とを接続する接続導管
    （７５）を閉鎖するために、マスタシリンダピストン（
    ４０）における孔（４９）に進入するようになつている
    、特許請求の範囲第１４項又は第１５項記載のブレーキ
    系。 １７、滑りピン（４８）に縦溝（５０）が設けられてい
    る、特許請求の範囲第１６項記載のブレーキ系。 １８、滑りピン（４８）が円錐形に尖らされていて、閉
    鎖位置において接続導管（７５）の対応する弁座に進入
    するようになつている、特許請求の範囲第１６項又は第
    １７項記載のブレーキ系。 １９、滑りピン（４８）に弾性的なリング（７９）が差
    し嵌められていて、該リングが弁（４５′）の閉鎖位置
    においてピストン肩部（８０）に当接するようになつて
    いる、特許請求の範囲第１６項又は第１７項記載のブレ
    ーキ系。 ２０、弁（４５、４５′）の開放のために該弁がリング
    フランジ（４８′）でケーシング肩部（１′）に当接す
    るようになつている、特許請求の範囲第１６項から第１
    ９項までのいずれか１項記載のブレーキ系。
JP62130062A 1986-10-22 1987-05-28 車両に用いられる油圧式のブレ−キ系 Pending JPS63110055A (ja)

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DE19863635880 DE3635880A1 (de) 1986-10-22 1986-10-22 Hydraulisches fahrzeugbremssystem
DE3635880.0 1986-10-22

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