JPS6313092Y2 - - Google Patents
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- JPS6313092Y2 JPS6313092Y2 JP1984098570U JP9857084U JPS6313092Y2 JP S6313092 Y2 JPS6313092 Y2 JP S6313092Y2 JP 1984098570 U JP1984098570 U JP 1984098570U JP 9857084 U JP9857084 U JP 9857084U JP S6313092 Y2 JPS6313092 Y2 JP S6313092Y2
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- JP
- Japan
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- wheel
- current
- wheel speed
- current source
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
- G01P3/58—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds by measuring or comparing amplitudes of generated currents or voltage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
- G01P15/16—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by evaluating the time-derivative of a measured speed signal
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車輪減速度を表わす電流と仮定の車
輪速度形状を形成するように変化する基準電流と
を比較する積分比較回路によつてブレーキを制御
するようにしたスキツド制御装置に関する。特
に、基準電流ははじめ初期スキツド状態中に生ず
る車輪減速度を表わす値を有する。積分比較回路
は基準電流と車輪減速度を表わす電流とを受け入
れかつ、車輪減速度を表わす電流が車輪速度の予
め定められた程度だけ基準電流をこえたときに出
力信号を送る。基準電流発生回路は比較回路の出
力信号に応答して基準電流をかなり高いレベルま
で増大させる。車輪減速度を表わす電流が予め定
められた時間内に上記のかなり高いレベルをこえ
れば、比較回路からの出力信号が維持されること
によりブレーキが解放されることになる。車輪減
速度を表わす電流が予め定められた時間内に上記
のかなり高いレベルをこえなければ、積分比較回
路の出力信号が終わるのでブレーキは解放されな
い。ブレーキが解放されていると仮定すれば、基
準電流発生回路は予め定められた時間がたつと基
準電流をきわめて低いレベルまで減少させる。積
分比較回路の出力信号が停止して、車輪減速度を
表わす電流が積分比較回路によつて設定された基
準電流をこえなくなつた予め定められた時間後に
ブレーキの再作用が始まるようになつている。こ
の期間は、車輪をスピンアツプして仮定の車輪速
度形状に近づけるように設定されてる。高ミユー
μ面では、車輪減速度を表わす電流は普通、すぐ
に基準電流よりもかなり小さくなり積分比較回路
の出力を停止させ、高レベルの基準電流の発生中
にブレーキを再作用させる。低ミユー面の場合、
車輪減速度を表わす電流は普通、時間を置いた後
に基準電流よりもかな小さくなり積分比較回路の
出力を停止させ、低レベルの基準電流の発生中に
ブレーキを再作用させる。
輪速度形状を形成するように変化する基準電流と
を比較する積分比較回路によつてブレーキを制御
するようにしたスキツド制御装置に関する。特
に、基準電流ははじめ初期スキツド状態中に生ず
る車輪減速度を表わす値を有する。積分比較回路
は基準電流と車輪減速度を表わす電流とを受け入
れかつ、車輪減速度を表わす電流が車輪速度の予
め定められた程度だけ基準電流をこえたときに出
力信号を送る。基準電流発生回路は比較回路の出
力信号に応答して基準電流をかなり高いレベルま
で増大させる。車輪減速度を表わす電流が予め定
められた時間内に上記のかなり高いレベルをこえ
れば、比較回路からの出力信号が維持されること
によりブレーキが解放されることになる。車輪減
速度を表わす電流が予め定められた時間内に上記
のかなり高いレベルをこえなければ、積分比較回
路の出力信号が終わるのでブレーキは解放されな
い。ブレーキが解放されていると仮定すれば、基
準電流発生回路は予め定められた時間がたつと基
準電流をきわめて低いレベルまで減少させる。積
分比較回路の出力信号が停止して、車輪減速度を
表わす電流が積分比較回路によつて設定された基
準電流をこえなくなつた予め定められた時間後に
ブレーキの再作用が始まるようになつている。こ
の期間は、車輪をスピンアツプして仮定の車輪速
度形状に近づけるように設定されてる。高ミユー
μ面では、車輪減速度を表わす電流は普通、すぐ
に基準電流よりもかなり小さくなり積分比較回路
の出力を停止させ、高レベルの基準電流の発生中
にブレーキを再作用させる。低ミユー面の場合、
車輪減速度を表わす電流は普通、時間を置いた後
に基準電流よりもかな小さくなり積分比較回路の
出力を停止させ、低レベルの基準電流の発生中に
ブレーキを再作用させる。
本考案のスキツド制御装置は構成部分を少なく
した簡潔な回路を利用して、かなり複雑な従来の
スキツド制御装置の性能を満たしまたはそれ以上
のスキツド制御性能をそなえている。本装置は従
来の演算増幅器を用いて容易に構成することがで
きる。これら演算増幅器は種々の用途に多量生産
され従つて安価に得られるので、本考案のスキツ
ド制御装置はきわめて安価に生産することができ
る。
した簡潔な回路を利用して、かなり複雑な従来の
スキツド制御装置の性能を満たしまたはそれ以上
のスキツド制御性能をそなえている。本装置は従
来の演算増幅器を用いて容易に構成することがで
きる。これら演算増幅器は種々の用途に多量生産
され従つて安価に得られるので、本考案のスキツ
ド制御装置はきわめて安価に生産することができ
る。
以上述べた様に本考案のスキツド制御装置は危
急スキツドないし考えられる緊急のスキツド状態
を表わす条件を検知してスキツド状態を事前処理
する能力を有する。さらに回路内のノイズの影響
を受けにくい構成で、安価で信頼性の高いスキツ
ド制御装置である。
急スキツドないし考えられる緊急のスキツド状態
を表わす条件を検知してスキツド状態を事前処理
する能力を有する。さらに回路内のノイズの影響
を受けにくい構成で、安価で信頼性の高いスキツ
ド制御装置である。
第１図に本考案によるスキツド制御装置１０が
示されている。スキツド制御装置１０は、ライン
１２の車の（前または後の）左側車輪の速度を表
わす周波数をもつ信号と、ライン１４の車の（前
または後の）右側車輪の速度を表わす周波数をも
つ信号とを受ける。ライン１２と１４の信号は、
アナログ変換機１６と１８の周波数により、夫々
車輪の速度を表わす大きさをもつ直流信号に変換
される。アナログ変換機１６と１８からの信号は
低車輪・高車輪選択回路２０へ送られてライン２
２の低車輪速度とライン２４の高車輪速度とを表
わす信号を発生する。低車輪速度を表わすライン
２２の信号は、第２図に詳細に示されている車輪
速度微分・積分比較回路２６に送られる。車輪速
度微分・積分比較回路２６は基準電流発生回路３
０からライン２８の基準電流を受入れる。
示されている。スキツド制御装置１０は、ライン
１２の車の（前または後の）左側車輪の速度を表
わす周波数をもつ信号と、ライン１４の車の（前
または後の）右側車輪の速度を表わす周波数をも
つ信号とを受ける。ライン１２と１４の信号は、
アナログ変換機１６と１８の周波数により、夫々
車輪の速度を表わす大きさをもつ直流信号に変換
される。アナログ変換機１６と１８からの信号は
低車輪・高車輪選択回路２０へ送られてライン２
２の低車輪速度とライン２４の高車輪速度とを表
わす信号を発生する。低車輪速度を表わすライン
２２の信号は、第２図に詳細に示されている車輪
速度微分・積分比較回路２６に送られる。車輪速
度微分・積分比較回路２６は基準電流発生回路３
０からライン２８の基準電流を受入れる。
基準電流発生回路３０には第１電流源３２を有
し、これは、たとえば、30.5〜182.9cm／sec2（１
〜6ft／sec2）、なるべくは152.4cm／sec2（5ft／
sec2）のきわめて低い車輪減速度を表わす電流を
発生する。基準電流発生回路３０にはまた、第２
電流源３４を有し、これは、第１電流源と共に、
初期スキツド状態中またはその直前に生ずる、た
とえば518.2〜670.6cm／sec2（17〜22ft／sec2）、な
るべくは518.2cm／sec2（17ft／sec2）の車輪減速
度を表わす電流を発生する。基準電流発生回路３
０はさらに、第３電流源３６を有し、これは、た
とえば、3352.8〜4114.8cm／sec2（110〜135ft／
sec2）、なるべくは3657.6cm／sec2（120ft／sec2）
で最大非スキツド車輪減速度よりもかなり大きい
きわめて高い車輪減速度を表わす電流を発生す
る。車輪速度微分・積分比較回路のライン４０の
出力信号を受信するためインバータ３８が接続さ
れ、このインバータ３８からの信号によつて第２
電流源３４が出力される。また車輪速度微分・積
分比較回路のライン４０の出力信号を受信するた
め単発（one shot）マルチバイブレータ４２が
接続され、このマルチバイブレータからの信号に
よつて第３電流源３６は出力し次に出力を停止す
るように制御される。この単発マルチバイブレー
タ４２の出力パルスの周期は60〜90ミリ秒、なる
べく60ミリ秒である。以下述べる理由で、単発マ
ルチバイブレータ４２と第３電流源３６の間に
ORゲート４４が介在している。
し、これは、たとえば、30.5〜182.9cm／sec2（１
〜6ft／sec2）、なるべくは152.4cm／sec2（5ft／
sec2）のきわめて低い車輪減速度を表わす電流を
発生する。基準電流発生回路３０にはまた、第２
電流源３４を有し、これは、第１電流源と共に、
初期スキツド状態中またはその直前に生ずる、た
とえば518.2〜670.6cm／sec2（17〜22ft／sec2）、な
るべくは518.2cm／sec2（17ft／sec2）の車輪減速
度を表わす電流を発生する。基準電流発生回路３
０はさらに、第３電流源３６を有し、これは、た
とえば、3352.8〜4114.8cm／sec2（110〜135ft／
sec2）、なるべくは3657.6cm／sec2（120ft／sec2）
で最大非スキツド車輪減速度よりもかなり大きい
きわめて高い車輪減速度を表わす電流を発生す
る。車輪速度微分・積分比較回路のライン４０の
出力信号を受信するためインバータ３８が接続さ
れ、このインバータ３８からの信号によつて第２
電流源３４が出力される。また車輪速度微分・積
分比較回路のライン４０の出力信号を受信するた
め単発（one shot）マルチバイブレータ４２が
接続され、このマルチバイブレータからの信号に
よつて第３電流源３６は出力し次に出力を停止す
るように制御される。この単発マルチバイブレー
タ４２の出力パルスの周期は60〜90ミリ秒、なる
べく60ミリ秒である。以下述べる理由で、単発マ
ルチバイブレータ４２と第３電流源３６の間に
ORゲート４４が介在している。
ソレノイド駆動装置４６は出力ORゲート４８
を介してライン４０の車輪速度微分・積分比較回
路からの出力信号を受信する。ソレノイド駆動装
置４６は変調弁に接続されて車のブレーキにたい
する圧力を制御する。好ましい変調弁にはブレー
キ圧上昇カーブの「肘」（knee）を有する。たと
えば、このような変調弁の一例は1971年２月２日
に発行されたステルザ所有の米国特許第3560056
号に開示されている。ブレーキ圧上昇カーブの
「肘」を有する変調弁の代わりに、車輪加速度検
出器を加速度制御パルス・モジユレータと組合せ
て使用し、車輪スピンアツプ速度を検出しかつ車
輪のスピンアツプ中変調弁にパルスを送り、それ
でより高い車輪のスピンアツプ速度に対してブレ
ーキを早くかけてもよい。
を介してライン４０の車輪速度微分・積分比較回
路からの出力信号を受信する。ソレノイド駆動装
置４６は変調弁に接続されて車のブレーキにたい
する圧力を制御する。好ましい変調弁にはブレー
キ圧上昇カーブの「肘」（knee）を有する。たと
えば、このような変調弁の一例は1971年２月２日
に発行されたステルザ所有の米国特許第3560056
号に開示されている。ブレーキ圧上昇カーブの
「肘」を有する変調弁の代わりに、車輪加速度検
出器を加速度制御パルス・モジユレータと組合せ
て使用し、車輪スピンアツプ速度を検出しかつ車
輪のスピンアツプ中変調弁にパルスを送り、それ
でより高い車輪のスピンアツプ速度に対してブレ
ーキを早くかけてもよい。
スキツド制御装置１０には車輪速度差オーバド
ライブ回路５０が組入れてあり、この回路は出力
ORゲート４８と協同して、もつとも早い回転車
輪と、もつともおそい回転車輪との速度差が毎秒
457.2cm（15フイート）をこえるときブレーキを
解放する。この車輪速度差オーバドライブ回路５
０は、毎秒457.2cm（15フイート）の基準車輪速
度信号を表わす電流源５２と、基準車輪速度信号
および高車輪速度信号を受信して高車輪速度より
も毎秒457.2cm（15フイート）少ない速度を表わ
す出力信号を発生する微分演算増幅器５４とを有
する。比較回路５６は微分演算増幅器５４の出力
信号と、ライン２２からの低車輪速度信号とを受
信しかつ、低車輪速度が高車輪速度よりも毎秒
457.2cm（15フイート）以上小さくなるといつも
出力ORゲート４８に出力信号を送り、それで出
力ORゲート４８はソレノイド駆動装置４６に信
号を送りブレーキを解放させる。
ライブ回路５０が組入れてあり、この回路は出力
ORゲート４８と協同して、もつとも早い回転車
輪と、もつともおそい回転車輪との速度差が毎秒
457.2cm（15フイート）をこえるときブレーキを
解放する。この車輪速度差オーバドライブ回路５
０は、毎秒457.2cm（15フイート）の基準車輪速
度信号を表わす電流源５２と、基準車輪速度信号
および高車輪速度信号を受信して高車輪速度より
も毎秒457.2cm（15フイート）少ない速度を表わ
す出力信号を発生する微分演算増幅器５４とを有
する。比較回路５６は微分演算増幅器５４の出力
信号と、ライン２２からの低車輪速度信号とを受
信しかつ、低車輪速度が高車輪速度よりも毎秒
457.2cm（15フイート）以上小さくなるといつも
出力ORゲート４８に出力信号を送り、それで出
力ORゲート４８はソレノイド駆動装置４６に信
号を送りブレーキを解放させる。
リセツト・タイミング回路５８はソレノイド駆
動装置４６の出力を受け入れ、ソレノイド駆動装
置４６からの出力信号の継続期間が1.5秒をこえ
るといつもORゲート４４に信号を送る。その結
果、以下述べる理由で、変調弁への出力信号が
1.5秒をこえるといつも第３電流源は車輪高減速
度を表わす電流を発生する。
動装置４６の出力を受け入れ、ソレノイド駆動装
置４６からの出力信号の継続期間が1.5秒をこえ
るといつもORゲート４４に信号を送る。その結
果、以下述べる理由で、変調弁への出力信号が
1.5秒をこえるといつも第３電流源は車輪高減速
度を表わす電流を発生する。
第２図に、本考案の装置に用いられる車輪速度
微分・積分比較回路２６の典型的回路線図が示さ
れている。この車輪速度微分・積分比較回路２６
は微分コンデンサ６０を有し、このコンデンサは
ライン２２の車輪の速度を表わす電流を受け入れ
接続点６２に車輪の減速度を表わす電流を送る。
ライン２８の基準電流もまた接続点６２に送られ
るので、この接続点６２は電流合算接続点の役目
をする。抵抗６４は接続点６２の正味電流をトラ
ンジスタ６６のベースに接続する。トランジスタ
６６のコレクタは出力ライン４０と、抵抗６８を
介して電源Ｂ＋に接続され、一方、トランジスタ
６６のエミツタは接地されている。その結果、ト
ランジスタ６６は通常、ライン２８の基準電流に
より導通状態に保持されているので、ライン４０
の出力信号は通常低い。
微分・積分比較回路２６の典型的回路線図が示さ
れている。この車輪速度微分・積分比較回路２６
は微分コンデンサ６０を有し、このコンデンサは
ライン２２の車輪の速度を表わす電流を受け入れ
接続点６２に車輪の減速度を表わす電流を送る。
ライン２８の基準電流もまた接続点６２に送られ
るので、この接続点６２は電流合算接続点の役目
をする。抵抗６４は接続点６２の正味電流をトラ
ンジスタ６６のベースに接続する。トランジスタ
６６のコレクタは出力ライン４０と、抵抗６８を
介して電源Ｂ＋に接続され、一方、トランジスタ
６６のエミツタは接地されている。その結果、ト
ランジスタ６６は通常、ライン２８の基準電流に
より導通状態に保持されているので、ライン４０
の出力信号は通常低い。
トランジスタ６６は通常、抵抗６４を介してト
ランジスタ６６のベースに流れる基準電流によつ
て導通状態に保持されているから、抵抗６４に電
圧降下が現われて接続点６２を大地電位以上に保
持する。トランジスタ６６が開路されて出力ライ
ン４０に出力信号が生ずる前に、接続点６２の電
位は実質的に大地電位に降下させねばならない。
従つてトランジスタ６６が開路されてライン４０
に出力信号が生ずる前に、車輪速度信号は充分な
速度でその後充分な程度に減少し、接続点６２に
受け入れた車輪減速度を表わす電流はライン２８
の基準電流に釣り合うだけでなく、抵抗６４の電
圧降下に打ち勝つ必要がある。この作動は、1973
年９月に出願され本出願と同じ譲受人に譲渡され
た、ラー・アトキンスの米国特許第3966266号に
さらに詳細に記載されかつグラフにより図示され
ており、その開示はここに参考として組入れる。
ランジスタ６６のベースに流れる基準電流によつ
て導通状態に保持されているから、抵抗６４に電
圧降下が現われて接続点６２を大地電位以上に保
持する。トランジスタ６６が開路されて出力ライ
ン４０に出力信号が生ずる前に、接続点６２の電
位は実質的に大地電位に降下させねばならない。
従つてトランジスタ６６が開路されてライン４０
に出力信号が生ずる前に、車輪速度信号は充分な
速度でその後充分な程度に減少し、接続点６２に
受け入れた車輪減速度を表わす電流はライン２８
の基準電流に釣り合うだけでなく、抵抗６４の電
圧降下に打ち勝つ必要がある。この作動は、1973
年９月に出願され本出願と同じ譲受人に譲渡され
た、ラー・アトキンスの米国特許第3966266号に
さらに詳細に記載されかつグラフにより図示され
ており、その開示はここに参考として組入れる。
作動の観点からみると、抵抗６４にかかる電圧
降下には、車輪減速度が、基準電流で表わしてい
る車輪減速度と釣り合うレベルに達した後、車輪
速度信号は所定量だけ降下する必要がある。この
要件は、減速度の増大と対照的な所定量の車輪速
度減少によつて満たされるので、この要件は、短
時間の大きな車輪減速度の過剰によつて、または
長時間にわたる僅か宛の車輪減速度の過剰によつ
て満たされる。言い換えれば、時間にたいする減
速度の積分値が、一定車輪速度減少を表わす値に
達し抵抗６４にかかる電圧降下に打ち勝たねばな
らない。この要件を本明細書中では「比較回路構
成により予め定められている関係」と称する。こ
の理由で、ここで回路２６を積分比較回路と呼
ぶ。
降下には、車輪減速度が、基準電流で表わしてい
る車輪減速度と釣り合うレベルに達した後、車輪
速度信号は所定量だけ降下する必要がある。この
要件は、減速度の増大と対照的な所定量の車輪速
度減少によつて満たされるので、この要件は、短
時間の大きな車輪減速度の過剰によつて、または
長時間にわたる僅か宛の車輪減速度の過剰によつ
て満たされる。言い換えれば、時間にたいする減
速度の積分値が、一定車輪速度減少を表わす値に
達し抵抗６４にかかる電圧降下に打ち勝たねばな
らない。この要件を本明細書中では「比較回路構
成により予め定められている関係」と称する。こ
の理由で、ここで回路２６を積分比較回路と呼
ぶ。
第３図において、考えられる車輪速度作用状態
が車輪速度図形によつて示されている。また第３
図には、基準電流と、ライン４０に現われる微
分・積分比較回路２６の出力信号との積分図形が
示されている。基準電流の積分は実際に回路には
存在しないが、第３図に、この発明の原理を例示
するものとして示されている。これについて、基
準電流の積分は、基準電流の大きさと、これが変
化するシーケンスとに相当する仮定の速度形状を
表わす。この仮定の速度形状は、車輪減速度を表
わす電流と基準電流とを比較する装置によつて車
輪速度と間接的に比較される。
が車輪速度図形によつて示されている。また第３
図には、基準電流と、ライン４０に現われる微
分・積分比較回路２６の出力信号との積分図形が
示されている。基準電流の積分は実際に回路には
存在しないが、第３図に、この発明の原理を例示
するものとして示されている。これについて、基
準電流の積分は、基準電流の大きさと、これが変
化するシーケンスとに相当する仮定の速度形状を
表わす。この仮定の速度形状は、車輪減速度を表
わす電流と基準電流とを比較する装置によつて車
輪速度と間接的に比較される。
第３図において、車輪が減速しはじめると、時
間t1において、車輪は（第１電流源３２と第２電
流源３４からの電流和）670.6cm／sec2（22ft／
sec2）を表わす当初基準電流をこえるだけでな
く、抵抗６４にかかる電圧降下により設定された
所定の量だけ速度が減少し、車輪速度微分・積分
比較回路２６からライン４０に出力信号を生ず
る。ライン４０の信号は単発マルチバイブレータ
４２とインバータ３８とに送られ、第２電流源３
４を開路し、第３電流源３６を閉路して（第１電
流源３２と第３電流源３６からの電流和）3810
cm／sec2（125ft／sec2）の車輪減速度を表わす新
たな基準電流を生ずる。第３図の例において車輪
は基準電流により設定された減速度3810cm／sec2
（125ft／sec2）以上は減速しないので、車輪速度
微分・積分比較回路からのライン４０の出力信号
の終端は時間t2である。ライン４０の出力信号が
送られるきわめて短時間内には、変調弁は作用せ
ずブレーキはその固有慣性により解放されなかつ
た。車輪は、単発マルチバイブレータ４２の作動
期間、すなわち時t1とt3との間、670.6cm／sec2
（22ft／sec2）の当初率以上減速し、第３電流源
３６がその高レベルの電流を送り続けるので車輪
速度微分・積分比較回路２６は再び閉路しない。
上記から、考えられる緊急のスキツド状態を表わ
す状態は存在するが、スキツド状態は実際には生
じない。それでもなお、スキツド制御装置１０は
考えられる緊急のスキツド状態に反応するので、
実際のスキツド状態の場合その反応時間は少なく
なる。
間t1において、車輪は（第１電流源３２と第２電
流源３４からの電流和）670.6cm／sec2（22ft／
sec2）を表わす当初基準電流をこえるだけでな
く、抵抗６４にかかる電圧降下により設定された
所定の量だけ速度が減少し、車輪速度微分・積分
比較回路２６からライン４０に出力信号を生ず
る。ライン４０の信号は単発マルチバイブレータ
４２とインバータ３８とに送られ、第２電流源３
４を開路し、第３電流源３６を閉路して（第１電
流源３２と第３電流源３６からの電流和）3810
cm／sec2（125ft／sec2）の車輪減速度を表わす新
たな基準電流を生ずる。第３図の例において車輪
は基準電流により設定された減速度3810cm／sec2
（125ft／sec2）以上は減速しないので、車輪速度
微分・積分比較回路からのライン４０の出力信号
の終端は時間t2である。ライン４０の出力信号が
送られるきわめて短時間内には、変調弁は作用せ
ずブレーキはその固有慣性により解放されなかつ
た。車輪は、単発マルチバイブレータ４２の作動
期間、すなわち時t1とt3との間、670.6cm／sec2
（22ft／sec2）の当初率以上減速し、第３電流源
３６がその高レベルの電流を送り続けるので車輪
速度微分・積分比較回路２６は再び閉路しない。
上記から、考えられる緊急のスキツド状態を表わ
す状態は存在するが、スキツド状態は実際には生
じない。それでもなお、スキツド制御装置１０は
考えられる緊急のスキツド状態に反応するので、
実際のスキツド状態の場合その反応時間は少なく
なる。
第４図に、低ミユー面における考えうる車輪作
用図形が示されている。時間t4において車輪は基
準電流に相当する減速度670.6cm／sec2（22ft／
sec2）をこえる減速度で減速し、車輪速度はその
後必要なだけ減少してライン４０に出力信号を発
する。車輪は低ミユー面にあるので、車輪減速度
は高い率で続き、それによつて図示のように車両
速度の車輪速度の差が大きくなる。第３電流源３
６は単発マルチバイブレータ４２の作動期間、た
とえば60ミリ秒間出力され、一方第２電流源３４
は前述のように開路される。単発マルチバイブレ
ータ４２の作動期間後、時間t5において、第３電
流源３６はしや断され、時間t5において、第１電
流源３２によつてのみ得られる低レベルの基準電
流となる。車両速度からの車輪速度の離れが大き
いので接続点６２の電位は大地電位よりもはるか
に低く降下されている。その結果、トランジスタ
６６は車輪が相当時間加速されるまで閉路されず
接続点６２の電位は大地電位をこえるレベル以上
に引き上げられ、時間t6においてトランジスタ６
６を閉路する。従つて、車輪速度を、各電流源に
より表わされる仮定ランプに復帰させる第４図に
示す状態に近づく。その結果、ライン４０の出力
信号が再び低くなりブレーキが再びかけられない
うちに、車輪はスキツド状態から回復させられ
る。
用図形が示されている。時間t4において車輪は基
準電流に相当する減速度670.6cm／sec2（22ft／
sec2）をこえる減速度で減速し、車輪速度はその
後必要なだけ減少してライン４０に出力信号を発
する。車輪は低ミユー面にあるので、車輪減速度
は高い率で続き、それによつて図示のように車両
速度の車輪速度の差が大きくなる。第３電流源３
６は単発マルチバイブレータ４２の作動期間、た
とえば60ミリ秒間出力され、一方第２電流源３４
は前述のように開路される。単発マルチバイブレ
ータ４２の作動期間後、時間t5において、第３電
流源３６はしや断され、時間t5において、第１電
流源３２によつてのみ得られる低レベルの基準電
流となる。車両速度からの車輪速度の離れが大き
いので接続点６２の電位は大地電位よりもはるか
に低く降下されている。その結果、トランジスタ
６６は車輪が相当時間加速されるまで閉路されず
接続点６２の電位は大地電位をこえるレベル以上
に引き上げられ、時間t6においてトランジスタ６
６を閉路する。従つて、車輪速度を、各電流源に
より表わされる仮定ランプに復帰させる第４図に
示す状態に近づく。その結果、ライン４０の出力
信号が再び低くなりブレーキが再びかけられない
うちに、車輪はスキツド状態から回復させられ
る。
第５図に、高ミユー面における考えうる車輪速
度作用図形が示されている。時間t7において、車
輪は、第１および第２電流源３２，３４によつて
設定された比率670.6cm／sec2（22ft／sec2）をこ
える率で減速し、所定量速度が減少して時間t7に
おいてライン４０に出力信号が生じた。その結
果、時間t7において、単発マルチバイブレータ４
２により第３電流源３６を作動し、ライン４０の
出力信号により第２電流源３４を開路して、図示
のように仮定の高速ランプを表わす基準電流を発
生する。車輪は高ミユー面にあるので、車輪速度
は早急に回復するため、時間t8において仮定ラン
プに達し、ライン４０の車輪速度微分・積分比較
回路２６からの出力信号はなくなる。実際には、
車輪の減速により接続点６２における電位を大地
電位以下に降下させた。車輪が加速しはじめた
後、接続点６２の電位は車輪速度を増加させるこ
とによつて充分に高められて接続点６２の電位を
再び大地電位以上に引き上げて時間ｔ８において
トランジスタ６６を閉路する。第５図の車輪速度
図形において上記工程が時間t9とt10間および時
間t11とt12間で繰り返すことが分かる。
度作用図形が示されている。時間t7において、車
輪は、第１および第２電流源３２，３４によつて
設定された比率670.6cm／sec2（22ft／sec2）をこ
える率で減速し、所定量速度が減少して時間t7に
おいてライン４０に出力信号が生じた。その結
果、時間t7において、単発マルチバイブレータ４
２により第３電流源３６を作動し、ライン４０の
出力信号により第２電流源３４を開路して、図示
のように仮定の高速ランプを表わす基準電流を発
生する。車輪は高ミユー面にあるので、車輪速度
は早急に回復するため、時間t8において仮定ラン
プに達し、ライン４０の車輪速度微分・積分比較
回路２６からの出力信号はなくなる。実際には、
車輪の減速により接続点６２における電位を大地
電位以下に降下させた。車輪が加速しはじめた
後、接続点６２の電位は車輪速度を増加させるこ
とによつて充分に高められて接続点６２の電位を
再び大地電位以上に引き上げて時間ｔ８において
トランジスタ６６を閉路する。第５図の車輪速度
図形において上記工程が時間t9とt10間および時
間t11とt12間で繰り返すことが分かる。
第６図に、制動状態中車輪に加わるきわめて小
さい垂直力を有する車の高ミユー面における考え
られる車輪速度作用図形が示されている。これに
ついて、或る高ミユー制動条件では、貨物室が空
の短車輪ベースのトラツクの両後輪にはきわめて
小さい荷重ないし垂直力が加わるので、後輪は第
６図に示すように、時間t13で減速しはじめ時間
t14で急なロツクアツプ状態となる。車輪速度は
時間t15ではじまりきわめてゆつくり車両速度に
回復してゆくことが分かる。車両は高ミユー面に
あるので、車両が充分に減速し、車両速度は仮定
ランプ以下に実際に落ち、それでゆつくりとスピ
ンアツプしている車輪は仮定ランプに達すること
はない。従つて、ブレーキは解放されたままであ
る。車輪が、実際の車両速度に達した後でもこの
ような連続ブレーキ解放状態が起こるのを避ける
ため、リセツト・タイマ５８を設けてソレノイド
駆動装置４６からの出力信号の継続期間を測定す
る。ソレノイド駆動装置の出力信号の継続期間が
時間t16において1.5秒に達すると、リセツト・タ
イマはORゲート４４にパルスを送り、ORゲー
トは出力信号を発して第３電流源３６を出力させ
る。第３電流源３６は車輪速度微分・積分比較回
路２６に比較的高レベルの電流を送り、それで接
続点６２の電位を引き上げ時間t17においてトラ
ンジスタ６６を閉路することにより出力信号が変
調弁に伝わりブレーキを再作用させる。実際に
は、この第３電流源３６の出力により仮定ランプ
を急速に下向きに動かし時間t17において車両速
度に達せしめてブレーキを再作用させる。ブレー
キ再作用後、第５図で説明されかつ第６図におけ
る車輪速度図形の右側部分にも示すように、ブレ
ーキは高ミユー面の車輪速度作用に従つて工程を
繰り返す。
さい垂直力を有する車の高ミユー面における考え
られる車輪速度作用図形が示されている。これに
ついて、或る高ミユー制動条件では、貨物室が空
の短車輪ベースのトラツクの両後輪にはきわめて
小さい荷重ないし垂直力が加わるので、後輪は第
６図に示すように、時間t13で減速しはじめ時間
t14で急なロツクアツプ状態となる。車輪速度は
時間t15ではじまりきわめてゆつくり車両速度に
回復してゆくことが分かる。車両は高ミユー面に
あるので、車両が充分に減速し、車両速度は仮定
ランプ以下に実際に落ち、それでゆつくりとスピ
ンアツプしている車輪は仮定ランプに達すること
はない。従つて、ブレーキは解放されたままであ
る。車輪が、実際の車両速度に達した後でもこの
ような連続ブレーキ解放状態が起こるのを避ける
ため、リセツト・タイマ５８を設けてソレノイド
駆動装置４６からの出力信号の継続期間を測定す
る。ソレノイド駆動装置の出力信号の継続期間が
時間t16において1.5秒に達すると、リセツト・タ
イマはORゲート４４にパルスを送り、ORゲー
トは出力信号を発して第３電流源３６を出力させ
る。第３電流源３６は車輪速度微分・積分比較回
路２６に比較的高レベルの電流を送り、それで接
続点６２の電位を引き上げ時間t17においてトラ
ンジスタ６６を閉路することにより出力信号が変
調弁に伝わりブレーキを再作用させる。実際に
は、この第３電流源３６の出力により仮定ランプ
を急速に下向きに動かし時間t17において車両速
度に達せしめてブレーキを再作用させる。ブレー
キ再作用後、第５図で説明されかつ第６図におけ
る車輪速度図形の右側部分にも示すように、ブレ
ーキは高ミユー面の車輪速度作用に従つて工程を
繰り返す。
ここに開示された実施例では、車輪速度微分・
積分比較回路２６は１対の車輪の最低車輪速度を
受け入れるように図示されているが、本装置はま
た、１対の車輪の平均車輪速度または１対の車輪
の最大車輪速度を用いて使用することもできる。
平均車輪速度を用いる場合、ブレーキは、「平均
化した」車輪がスキツドするときに解放される。
このことは、両輪がスキツド状態に入りまたは、
両輪の一方がきびしいスキツド状態に入り他方は
スキツド状態しはじめないことを意味する。高車
輪速度を利用する場合は、２つの車輪がスキツド
状態に入るまでブレーキは解放されない。
積分比較回路２６は１対の車輪の最低車輪速度を
受け入れるように図示されているが、本装置はま
た、１対の車輪の平均車輪速度または１対の車輪
の最大車輪速度を用いて使用することもできる。
平均車輪速度を用いる場合、ブレーキは、「平均
化した」車輪がスキツドするときに解放される。
このことは、両輪がスキツド状態に入りまたは、
両輪の一方がきびしいスキツド状態に入り他方は
スキツド状態しはじめないことを意味する。高車
輪速度を利用する場合は、２つの車輪がスキツド
状態に入るまでブレーキは解放されない。
スキツド制御装置１０の作動を説明すると、こ
のスキツド制御装置の重要な特長は、危急のスキ
ツドないし考えられる緊急のスキツド状態を表わ
す条件を検出してスキツド状態を事前処理する能
力である。この能力を達成するには、車輪がスキ
ツドしていることを表わすがただ車輪がスキツド
状態に接近してブレーキ解放状態の発生を表わす
ような比較的小さい車輪の減速度に応答して信号
をブレーキ変調弁に送ればよい。本考案の装置で
は、ブレーキ変調弁がブレーキ解放命令を実際に
行う前に信号を排除する抑止装置を設けて、この
装置により、ブレーキ変調弁に送られる信号が実
際に有効に作用してブレーキを解放しないように
してある。従つて、実際のスキツド状態にたいす
る本装置の応答時間は少なくなる。
のスキツド制御装置の重要な特長は、危急のスキ
ツドないし考えられる緊急のスキツド状態を表わ
す条件を検出してスキツド状態を事前処理する能
力である。この能力を達成するには、車輪がスキ
ツドしていることを表わすがただ車輪がスキツド
状態に接近してブレーキ解放状態の発生を表わす
ような比較的小さい車輪の減速度に応答して信号
をブレーキ変調弁に送ればよい。本考案の装置で
は、ブレーキ変調弁がブレーキ解放命令を実際に
行う前に信号を排除する抑止装置を設けて、この
装置により、ブレーキ変調弁に送られる信号が実
際に有効に作用してブレーキを解放しないように
してある。従つて、実際のスキツド状態にたいす
る本装置の応答時間は少なくなる。
本考案によるスキツド制御装置１０の上記説明
から、特に現在使用されているスキツド制御装置
の複雑性に照らしてみた場合、きわめて簡潔な制
御論理を利用していることが分かる。
から、特に現在使用されているスキツド制御装置
の複雑性に照らしてみた場合、きわめて簡潔な制
御論理を利用していることが分かる。
以上述べた様に本考案のスキツド制御装置は危
急のスキツドないし考えられる緊急のスキツド状
態を表わす条件を検知してスキツド状態を事前処
理する能力を有する。さらに回路内のノイズの影
響を受けにくい構成で、安価で信頼性の高いスキ
ツド制御装置である。なお、この発明のスキツド
制御装置はは典型例について述べた。本スキツド
制御装置の特筆すべき特長は、種々用途に多量に
生産され従つて安価に得られる従来の演算増幅器
を用いて構成しうる点にある。従つて本考案のス
キツド制御装置はきわめて安価に生産できる。
急のスキツドないし考えられる緊急のスキツド状
態を表わす条件を検知してスキツド状態を事前処
理する能力を有する。さらに回路内のノイズの影
響を受けにくい構成で、安価で信頼性の高いスキ
ツド制御装置である。なお、この発明のスキツド
制御装置はは典型例について述べた。本スキツド
制御装置の特筆すべき特長は、種々用途に多量に
生産され従つて安価に得られる従来の演算増幅器
を用いて構成しうる点にある。従つて本考案のス
キツド制御装置はきわめて安価に生産できる。
第１図は本考案によるスキツド制御装置のブロ
ツク線図、第２図は本考案のスキツド制御装置に
用いられる積分比較回路の典型例を示すブロツク
線図、第３図は第１図に示すスキツド制御装置の
作動を表わす第１例、第４図は第１図に示すスキ
ツド制御装置の作動を表わす第２例、第５図は第
１図に示すスキツド制御装置の作動を表わす第３
例、第６図は第１図に示すスキツド制御装置の作
動を表わす第４例である。 １０はスキツド制御装置、１６，１８はアナロ
グ変換機、２０は低車輪・高車輪選択回路、２６
は車輪速度微分・積分比較回路、３０は基準電流
発生回路、３２は第１電流源、３４は第２電流
源、３６は第３電流源、３８はインバータ、４２
は単発マルチ・バイブレータ、４６はソレノイド
駆動装置、５４は微分演算増幅器、５８はリセツ
トタイミング回路、６６はトランジスタ。
ツク線図、第２図は本考案のスキツド制御装置に
用いられる積分比較回路の典型例を示すブロツク
線図、第３図は第１図に示すスキツド制御装置の
作動を表わす第１例、第４図は第１図に示すスキ
ツド制御装置の作動を表わす第２例、第５図は第
１図に示すスキツド制御装置の作動を表わす第３
例、第６図は第１図に示すスキツド制御装置の作
動を表わす第４例である。 １０はスキツド制御装置、１６，１８はアナロ
グ変換機、２０は低車輪・高車輪選択回路、２６
は車輪速度微分・積分比較回路、３０は基準電流
発生回路、３２は第１電流源、３４は第２電流
源、３６は第３電流源、３８はインバータ、４２
は単発マルチ・バイブレータ、４６はソレノイド
駆動装置、５４は微分演算増幅器、５８はリセツ
トタイミング回路、６６はトランジスタ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 複数車輪とこの車輪用のブレーキとを有する車
のスキツド制御装置であつて、 車輪速度検出装置、該装置の出力の高車輪・低
車輪選択回路２０と、低車輪と高車輪の所定値以
上の速度差を検出する車輪速度差オーバドライブ
回路５０と、基準電流を発生する基準電流発生回
路３０と、前記低車輪・高車輪選択回路２０から
の低車輪速度信号と前記基準電流発生回路３０か
らの基準電流とを受けてこれを比較し、低車輪速
度の減速度が基準電流にもとづく基準値を下廻る
ときに信号を発生する車輪速度微分・積分比較回
路２６と、該信号にもとづいてブレーキを変調す
るブレーキ変調装置と、ブレーキ変調装置のソレ
ノイド駆動装置４６からの出力信号の継続時間が
1.5秒をこえると前記基準電流発生回路３０のOR
ゲート４４に信号を送るリセツトタイミング回路
５８とを有しており、 前記基準電流発生回路３０が、きわめて低い車
輪減速度をあらわす電流を発生する第１電流源３
２と、初期スキツド状態中又はその直前の車輪減
速度をあらわす電流を発生する第２電流源３４
と、非スキツド状態よりもきわめて高い車輪減速
度をあらわす電流を発生する第３電流源３６と、
前記車輪速度微分・積分比較回路２６の出力信号
を受信して第３電流源３６を出力させる単発マル
チバイブレータ４２と、前記車輪速度微分・積分
比較回路２６の出力信号を受信して第２電流源３
４の出力を停止させるインバータ３８とを有し、 車輪速度微分・積分比較回路２６の初期出力信
号に応答して基準電流発生回路３０が第１電流源
３２と第２電流源３４の和電流から第１電流源３
２と第３電流源３６の和電流に基準電流を増大
し、且つ単発マルチバイブレータ４２で定められ
ている時間遅れで第１電流源３２の電流のみに基
準電流を減少させると共に、リセツトタイミング
回路５８からの信号により第３電流源３６を出力
させることを特徴とするスキツド制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US48244974A | 1974-06-24 | 1974-06-24 | |
| US482449 | 1990-02-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6034060U JPS6034060U (ja) | 1985-03-08 |
| JPS6313092Y2 true JPS6313092Y2 (ja) | 1988-04-14 |
Family
ID=23916129
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7384375A Pending JPS5114592A (ja) | 1974-06-24 | 1975-06-19 | Sukitsudoseigyosochi |
| JP9857084U Granted JPS6034060U (ja) | 1974-06-24 | 1984-07-02 | スキツド制御装置 |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7384375A Pending JPS5114592A (ja) | 1974-06-24 | 1975-06-19 | Sukitsudoseigyosochi |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (2) | JPS5114592A (ja) |
| AU (1) | AU8109475A (ja) |
| DE (1) | DE2525123C2 (ja) |
| FR (1) | FR2276593A1 (ja) |
| GB (2) | GB1490278A (ja) |
| HU (1) | HU176985B (ja) |
| SE (1) | SE400938B (ja) |
| SU (1) | SU786870A3 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS578724Y2 (ja) * | 1976-11-30 | 1982-02-19 | ||
| US4530059A (en) * | 1982-04-30 | 1985-07-16 | Lucas Industries Public Limited Company | Vehicle anti-lock breaking control |
| DE102017113161B4 (de) | 2016-06-16 | 2023-12-07 | GM Global Technology Operations LLC | Fahrzeug-Bremssteuersystem und Fahrzeug |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1264487B (de) * | 1959-04-07 | 1968-03-28 | Goodyear Tire & Rubber | Anordnung zum Verhindern des Gleitens von gebremsten Fahrzeugraedern |
| US3578819A (en) * | 1968-09-23 | 1971-05-18 | Kelsey Hayes Co | Skid control system |
| DE2063944C3 (de) * | 1970-12-28 | 1982-03-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Schaltungsanordnung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage |
| JPS5519779B2 (ja) * | 1971-09-29 | 1980-05-28 | ||
| DE2205175A1 (de) * | 1972-02-04 | 1973-08-16 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE2243833A1 (de) * | 1972-09-07 | 1974-03-14 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen |
-
1975
- 1975-05-13 AU AU81094/75A patent/AU8109475A/en not_active Expired
- 1975-05-14 FR FR7515068A patent/FR2276593A1/fr active Granted
- 1975-05-19 GB GB2122775A patent/GB1490278A/en not_active Expired
- 1975-05-19 GB GB1941276A patent/GB1490279A/en not_active Expired
- 1975-06-05 DE DE19752525123 patent/DE2525123C2/de not_active Expired
- 1975-06-17 SE SE7506934A patent/SE400938B/xx not_active IP Right Cessation
- 1975-06-19 JP JP7384375A patent/JPS5114592A/ja active Pending
- 1975-06-23 HU HU75KE967A patent/HU176985B/hu not_active IP Right Cessation
- 1975-06-24 SU SU752148453A patent/SU786870A3/ru active
-
1984
- 1984-07-02 JP JP9857084U patent/JPS6034060U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2525123C2 (de) | 1982-09-23 |
| FR2276593B1 (ja) | 1980-04-25 |
| GB1490279A (en) | 1977-10-26 |
| HU176985B (hu) | 1981-06-28 |
| SE7506934L (sv) | 1975-12-29 |
| JPS6034060U (ja) | 1985-03-08 |
| JPS5114592A (ja) | 1976-02-05 |
| FR2276593A1 (fr) | 1976-01-23 |
| AU8109475A (en) | 1976-11-18 |
| DE2525123A1 (de) | 1976-01-15 |
| GB1490278A (en) | 1977-10-26 |
| SU786870A3 (ru) | 1980-12-07 |
| SE400938B (sv) | 1978-04-17 |
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