JPS5844497B2 - 車輪速度弁別装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は適応ブレーキ装置に対して、同時に制御される
ブレーキを有する２つの車輪の一方または他方の回転速
度を弁別して供給する車輪速度弁別装置に関する。

自動車用に多くの適応ブレーキ装置が既に提案されてい
る。

このような装置のひとつは特願昭４８−１２１．３０４
号特公昭５８−２８１３７号に記載されている。

この装置はほとんどすべてのブレーキ条件下において適
切なブレーキ制御を与えるものの、各車輪について別々
のモジュレータと電子制御単位とを必要とする。

このような装置のコストは明かに比較的高いものとなろ
う。

本発明は、装置性能を犠牲にすることなく、車両の共通
軸に装架した両輪のブレーキを制御するにひとつだけの
モジュレータと制御単位とを用い得る適応ブレーキ装置
を提供するにある。

すなわち本発明は、同時に制御されるブレーキを有する
２つの車輪の一方または他方の回転速度を表わす信号を
適応ブレーキ装置に供給する車輪速度弁別装置であって
、各車輪の回転速度を表わす速度信号を発生する検知装
置と、これら速度信号を速い速度信号と遅い速度信号と
に弁別する分類装置と、ふたつの前記速度信号の一方を
予め選択してこれを適応ブレーキ装置に入力信号として
伝達させる選択装置と、前記速い速度信号と車輪速度の
十分に低いレベルを表わす高基準信号とを比較する第１
比較装置と、前記遅い速度信号と車輪速度の低いレベル
を表わす低基準信号とを比較する第２比較装置と、これ
らの比較装置の出力信号に応答して前記遅い速度信号が
低基準信号より大きい時適応ブレーキ装置のブレーキ圧
力減少装置を遅い速度信号の制御の基に動作させ、両速
度信号の値が両基準信号の値の間にある時適応ブレーキ
装置の動作を禁止し、前記遅い速度信号が低基準信号よ
り低くかつ速い速度信号が高基準信号より高い時ブレー
キ圧力を一定の割合で減少させるようにしたオーバーラ
イド装置とを包含することを特徴とする車輪速度弁別装
置にある。

以下本発明を添付図面に例示したその好適な実施例につ
いて詳述する。

第１図において参照番号１０で示す適応ブレーキ装置は
、回路により処理されて装置１０によって制御される車
軸上のブレーキを制御作動させる適宜な車輪速度信号を
生ずる装置１２を包含する３この装置１２は以下に詳述
するが、−言で云えば車軸上に回転可能に装架した車輪
のひとつの回転速度を表わすひとつの信号を選択し、車
軸上の車輪を制御するブレーキは装置１０によって制御
される。

選択した速度信号は微分器１４内で微分され、車輪加速
度および減速度に比例する信号を生ずる。

微分器１４の出力信号は乗算器１６内で定数に１を乗ぜ
られる。

この乗算器１６の出力は参照番号１８で示すデユーティ
サイクル発生器１８へ伝達される。

デユーティサイクル発生器１８についてはあとで詳述す
るが、一般的に云えばこのデユーティサイクル発生器は
パルス化出力信号を生じ、このパルスの巾はデユーティ
サイクル発生器１８の複数個の入力信号の値に従って変
調される。

デユーティサイクル発生器１８は、複数個の源からの信
号の値を加算する加算器を包含し、その後これら信号の
値の和に従ってパルスの巾を制御する。

もちろんデユーティサイクル発生器１８の入力信号のひ
とつは上述の車輪加速度信号である。

デユーティサイクル発生器１８への入力信号の値を有理
化するためには、入力をたとえばに１のような定数で乗
する必要がある。

定数に１によって微分器１４の出力が乗ぜられる。

デユーティサイクル発生器１８によって生じたパルス化
出力はソレノイド２０を作動させる。

この詳細については前述の米国特許出願に詳述されてい
る。

デユーティサイクル発生器１８への第２人力は参照番号
２２で示す誤差項発生器の出力信号である。

発生器２２は単に積分増巾器であって、入力信号を時間
に対して積分する。

従って一定時間にわたって゛「・物化された出力信号を
与える。

このような積分増巾器は当業者にとって周知である。

誤差項発生器２２への−１の入力はまた微分器１４の出
力である。

これは乗算器２４中で定数に２て乗ぜられている。

従って誤差項信号発生器２２の出力は車輪加速度および
減速度の時間Ｔ均に比例する。

従ってこれは車輪加速度および減速度の履歴を表わす。

第２図において、適応ブレーキサイクルは、微分器１４
からの出力信号によって表わされるように車輪減速度が
第２図の線２６によって示されるＧｔｒｉｐの１／ベル
以下に落ちると開始する。

適応ブレーキはまた車輪減速度レベルがこのＧｔｒｉｐ
レベル２６とこのＧｔｒｉｐレベルよりも高い減速度レ
ベルを表わすひとつの０ルベルとの間で定められた帯域
内に所定時間留まる時にも開始される。

さらに初期条件が誤差項発生器または積分増巾器２２に
設定され、従って増巾器２２からの出力信号の初期値は
、微分器１４によって生ずる車輪減速度信号がＧｔｒｉ
ｐレベルと第２図の線２８によって表わされる０１減速
度レベルとの間に定められる帯域内に留まる時間の長さ
によって支配される。

０１減速度レベルはゼロ減速度以下であり、線２６で示
されるＧｔｒｉｐレベル以上である。

たとえは第２図の参照番号３０て示される減速度曲線に
おいては、車輪減速度は０ルベルから急速にＧｔｒｉｐ
レベルへと落ち、このため可成り高い初期条件が積分増
巾器２２にセットされる。

デユーティサイクル発生器１８の出力は積分増巾器２２
の出力信号の大きさに依存するので、デユーティサイク
ル発生器１８のパルス化出力はソレノイド２０をオン状
態に維持し、これは発生器１８の出力信号の各サイクル
の実質的な部分の間続く。

従って、車両ブレーキ圧力は可成り急速な率で減する。

他方、第２図の線３２によって表わされる車輪減速度サ
イクルは線３０で示される場合よりも実質的に長い時間
を０ルベルからＧｔｒｉｐレベルへの落ちるのに必要と
するのである。

従って、はるかに低い初期条件が積分増巾器にセットさ
れ、その結果ソレノイド２０は各サイクルのより少ない
時間の間オン状態となり、ブレーキ圧力はより遅い率で
減少する。

他方、第２図の線３４で表わされる車輪減速度は、車輪
減速度が点３６で表わされるレベルに減少する時適応ブ
レーキサイクルが開始するに充分な長さの時間だけ前述
の帯域に留まる。

このため車輪減速度が０１ｒｉｐレベル以下に落ちる前
に適応ブレーキサイクルが開始する。

この場合積分増巾器にセットした初期条件は一層第２図
に線３２によって表わされるサイクルによってセットさ
れた初期条件以下となろう。

その結果ソレノイド２０は発生器１８の出力の各サイク
ルのさらに少ない割合の間オン状態となる。

いずれの場合においても、ソレノイド２０は周期的にオ
ン状態、オフ状態となるが、ソレノイド２０のオフ状態
のパーセントに比較してオン状態のパーセントはデユー
ティサイクル発生器１８の出力に依存して変化する。

第２図に曲線３８で示す車輪減速度はＧｔｒｉｐ以下に
減じないばかりか、所定時間の間Ｇルーベル以下に留ま
ることもないので、この場合適応ブレーキサイクルは開
始しない。

微分器１４からの出力信号は第１の比較器４０へ伝達さ
れ、この比較器４０は微分器１４への出力信号の値を第
２図の線２８によって例示される０ルベルに対応する減
速度基準レベルと比較する。

微分器１４の出力はまた他の比較器４２の入力に伝達さ
れる。

この比較器４２は出力信号の値を第２図の線２６によっ
て例示するＧｔｒｉ 、加速度レベルを表わす値と比較
する。

微分器１４の出力の値が０１．ｉ、レベル以下に落ち、
比較器４２が出力信号を生ずるものとすれば、この出力
信号はＯＲゲート４４の一方の入力に伝達され、ＯＲゲ
ート４４は出力信号を生じ、この出力信号はＡＮＤゲー
ト４５に伝達され、このＡＮＤゲート４５の出力はフリ
ップフロップ４６をセットする。

ＡＮＤゲート４５の他方の入力が存在するとすれば、フ
リップフロップ４６は出力信号を生じ、この出力信号は
ＡＮＤゲート４８に伝達される。

ＡＮＤゲート４８の他方の入力はデユーティサイクル発
生器１８の出力に接続される。

ＡＮＤゲート４８の出力はＯＲゲート４９の一方の入力
に伝達される。

従って、もしデユーティサイクル発生器１８が、フリッ
プフロップ４６が出力信号を生じた時出力信号を生ずる
と（これは常に装置誤作動がない場合である）、ソレノ
イド２０は作動する。

これは第２図の曲線３０および３２によって表わされる
適応ブレーキサイクルが開始する過程である。

もちろん、微分器１４の出力が第２図の線２８で表わさ
れる０１基準レベル以下に減少する場合（これは明かに
第２図に線２６で表わすＧ、ｒｉ 、基準レベル以下に
落ちる前に生ずる）には、比較器４０は出力信号を生ず
る。

比較器４０の出力信号は参照番号５０で示す積分増巾器
の作動を開始する。

積分増巾器５０の出力の初期値は初期条件端子５２で確
立される。

この初期条件端子５２は所定値の電位に接続されている
。

比較器４０からの出力信号はスイッチ５４を閉じ、この
スイッチの閉成は積分増巾器５０をしてスイッチ５４の
端子５６における信号によって支配される所定のやり方
で出力信号値を減少させる。

積分増巾器５０の出力信号は比較器５８に伝達され、こ
の比較器５８は積分増巾器５０の出力信号を比較器５８
の端子６０に伝達された所定値と比較する。

積分増巾器５０の出力が比較器５８の端子６０で確立さ
れた基準信号以下に減少すると、比較器５８は出力信号
を生じ、この出力信号はＯＲゲート４４の一方の入力に
伝達される。

従ってＯＲゲート４４は出力信号を生じ、この出力信号
は上述のようにしてフリップフロップ４６をセットする
。

ＯＲゲート４４の他方の入力は比較器４２の出力である
ので、フリップフロップ４６は、比較器４２の出力が出
力信号を生じた時セットされる。

これは、サイクルが第２図の曲線３０および３２に従っ
て進行する時、またはたとえば第２図の曲線３４に従っ
て適応ブレーキサイクルが進行した時のように比較器５
８が出力信号を生じた時の場合である。

フリップフロップ４６の出力信号はＡＮＤゲ゛−ト４８
に伝達されるばかりでなく、ワンショットマルチバイブ
レーク６２にパルスを入れる。

ワンショットマルチバイブレーク６２の出力はスイッチ
６４を閉じ、この結集積分増巾器５０の出力信号値を誤
差項発生器２２の初期条件端子６６に伝達する。

従って、適応ブレーキ制御が開始するといつでも、誤差
項発生器２２の出力の初期値は積分増巾器５０の出力信
号値によって支配される。

積分増巾器の出力信号が、車輪加速度信号が０ルベルと
Ｇ、、ｉ、減速度レベルとの間に定められた帯域内に留
まる時間の長さによって支配されるので、誤差項発生器
２２の出力の初期値はまたこの時間の長さの関数である
。

微分器１４の出力はまた参照番号６８により示される他
の比較器の入力に伝達される。

この比較器６８は微分器１４の出力信号の値を０２基準
レベルと比較し、車輪加速度の値がＧ２基準レベル以下
に落ちる時は常に出力信号を生ずる。

０２基準レベルは第２図および第３図に示す線１０で表
わされるように、わずかに正の加速度レベルである。

比較器６８の出力はＡＮＤゲート７２の一方の入力に伝
達される。

このＡＮＤゲートγ２の他方の入力は比較器４０の逆出
力信号に接続しである。

従ってＡＮＤゲートγ２は、車輪減速度が第２図の線７
０と２８とで示す加速度レベルＧ２と減速度レベルＧ１
との間に定まる帯域にある時はいっでも出力信号を生ず
る。

ＡＮＤゲート７２の出力はスイッチ７４を閉じる。

このスイッチは端子７６にある信号を誤差項発生器２２
の負入力へ伝達する。

従って、車輪減速度レベルがＧ１減速度レベルと０２加
速度レベルとの間の帯域に留まる限り、誤差項発生器の
出力は端子Ｔ６での信号値によって支配される所定の率
で減少する。

この値は比較的高いレベルにセットしてあり、そのため
誤差項発生器２２の出力信号はスイッチγ４が閉じてい
る限り非常に速い率で減少する。

誤差項発生器２２の出力は比較器７８へ伝達される。

この比較器７８は発生器２２の出力信号値を比較器γ８
の端子８０において確守された所定の基準値と比較する
。

誤差項発生器２２の値が端子８０の値以下に落ちた時比
較器１８は出力信号を発生し、この出力信号はフリップ
フロップ４６のリセット入力に伝達される。

この結果フリップフロップ４６はソレノイド２０−＼の
制御信号を終らせる。

誤差項発生器２２の出力信号値は、スインチア４が閉じ
た後比較的短い時間で、端子８０での信号値以下に落ち
る。

従って適応ブレーキサイクルは、車輪減速度信号値が０
１減速度レベルと０２加速度レベルとの間の帯域に留ま
っている時は可成り急速に終ることになる。

しかしこの信号値はサイクルを終らせることなく車輪加
速度または減速度中この帯域を通過することを許容され
る。

端子７６における信号値はこのようにして調節される。

ＶＷを車輪速度センサ１２によって検知される車輪速度
と腰■、を後述する基準速度とする時、車輪スリップ関
数は１−ＶＷ／Ｖ、で定義される。

メモリ素子８８の入力９０は図示しない適宜な処理装置
を介して車輪速度センサ１２の出力に接続しである。

ＯＲアゲ−へ９２の出力はメモリ素子８８のトラック入
力に接続しである。

ＯＲゲート９２の一方の入力はフリップフロップ１０８
の出力に接続しである。

ＯＲゲート９２の他方の入力はフリップフロップ４６の
逆出力に接続しである。

フリップフロップ１０８のセット入力はワンショットマ
ルチバイブレーク８６の出力に接続してあり、このワン
ショットマルチバイブレークの人力は比較器６８の出力
に接続しである。

従って車輪減速度が０２基準レベル以下に落ちた時、ワ
ンショットマルチバイブレーク８６は作動し、従ってフ
リップフロップ１０８をセットし、この結果フリップフ
ロップ１０８はＯＲアゲ−へ９２に信号を伝達する。

したがって、メモリ素子８８は、適応ブレーキサイクル
の開始後で信号がフリップフロップ１０８によって発生
されたとき、入力端子９０に伝達された信号を記憶する
。

メモリ素子８８の出力は除算器９４の入力に伝達され、
この除算器の他方の入力は車輪速度センサ１２の出力に
接続されている。

除算器９４はメモリ素子８８内に貯えられた値で、車輪
速度センサ１２によって発生した車輪速度を除算する。

除算器９４の出力信号は増巾器９６の入力に伝達され、
この増巾器は除算器９４の出力値を１から減算して、量
１−■ｗ／Ｖ。

を形成する。

この量は上述のように車輪スリラフを定義するものであ
る。

この車輪スリップ量は乗算器９８内で定数に３で乗ぜら
れ、次いてデユーティサイクル発生器１８の入力端子の
一方に伝達される。

増巾器９６の出力はまた乗算器１００内で定数に４を乗
ぜられ、この出力は加算器１０２の一方の入力に接続さ
れる。

加算器１０２の他方の入力は参照番号１０４で示すメモ
リ素子の出力に接続しである。

このメモリ素子の人力は誤差項発生器２２の出力に接続
しである。

メモリ素子１０４は通常は誤差項発生器２２の出力信号
値をトラックするが、ひとつの信号がメモリ素子１０４
のストア人力１０３へ伝達される時は常にこの値を記憶
する。

ストア人力１０３はワンショットマルチバイブレーク８
６の出力に接続してあり、このためメモリ１０４はワン
ショットマルチバイブレーク８６がＧ２基準レベル以下
に落ちた車輪減速度により作動させられた時は誤差項発
生器２２の値を記憶する。

ワンショットマルチバイブレーク８６はまたスイッチ１
０６を閉じ、その結果このスイッチは加算器１０２の出
力を誤差項発生器２２の初期条件入力６６に接続する。

従って初期適応ブレーキサイクルに際して、誤差項発生
器２２の初期条件は積分増巾器５０の出力によってセッ
トされるが、引き続くアンチスキッドサイクルに際して
は誤差項発生器２２の初期条件は車輪スリップ環（増巾
器９６の出力）と誤差項発生器２２の出力値との和の関
数としてセットされる。

この初期条件はワンショットマルチバイブレーク８６に
よってリセットされる。

このワンショットマルチバイブレーク８６は、車輪減速
度が０２基準レベル以下に落ちる時はいつでも作動させ
られ、従って誤差項発生器２２の初期条件は、車輪減速
度が０２基準レベル以下に落ちた時はいっでもリセット
される。

上述のように、ワンショットマルチバイブレーク８６の
出力はまたフリップフロップ１０８をセットする。

このフリップフロップ１０８の出力はＯＲゲート９２の
一方の入力に伝達される。

ＯＲゲート９２の出力はメモリ素子８８のトラック入力
へ接続しである。

従って、スイッチ１０６が閉じて誤差項発生器２２に初
期条件を確立すると直ちにメモリ素子８８は実際の車輪
速度をトラックし始める。

除算器９４の出力は、メモリ素子８８が車輪速度をトラ
ックしている限り１であるので、車輪スリップ環は、車
輪加速度がＧ２基準レベル以下に落ちると直ちにゼ用こ
等しくセットされ、フリップフロップ１０８がリセット
されるまでゼロに等しいまま保持される。

フリップフロップ１０８のリセット入力は比較器４０の
出力に接続されており、このためフリップフロップ１０
８は、車輪減速度が０１基準レベル以下に落ちる時はい
ってもリセットされる。

これはＯＲゲート９２へのフリップフロップ１０８の出
力を消勢して、この結果メモリ素子８８が車輪速度の現
在値を記憶する。

この記憶値は、車輪減速度の値が０２基準レベル以上の
値から再び０２基準レベル以下に落ちるまで、除算器９
４と増巾器９６とによって確立されるスリップ計算に用
いられる。

比較器４０の出力信号はまたスイッチ１１０を閉じ、車
輪減速度が０ルベル以下に落ちた時はいっでもデユーテ
ィサイクル発生器へ端子１１４の信号値を伝達し、減速
度信号値が０ルーベル以上に昇った時はいつでもこの信
号を取り除く。

従って、デユーティサイクル発生器１８によって発生し
た出力信号はデユーティサイクル発生器への各種入力信
号の和の関数である。

たとえばデユーティサイクル発生器１８の入力１１４へ
伝達される入力信号は、車輪減速度が０ルベル以下であ
る時所定量となり、車輪減速度がＧルベル以上である時
はゼロとなる。

デユーティサイクル発生器１８の入力端子１１６に伝達
された信号は、■ッを瞬間車輪速度とし■、を基準車輪
速度とする時、量１−ＶＷ／Ｖ、として定義される車輪
スリップの関数である。

デユーティサイクル発生器１８の入力端子１１８へ伝達
された信号は誤差項発生器２２の出力信号に等しい。

最後に、デユーティサイクル発生器１８の入力端子１２
０へ伝達された信号は、微分器１４によって発生される
ので車輪加速度および減速度の関数である。

第４図および第５図においてはデユーティサイクル発生
器１８が詳細に示しである。

発生器１８は加算器１２２を包含し、この加算器は入力
端子１１４．１１６，１１８および１２０に現われる信
号の値を加算する。

加算器１２２の出力は比較器１２４の基準端子に伝達さ
れる。

比較器１２４の入力は、のこぎり波発生器１２６の出力
に接続しである。

のこぎり波発生器１２６はのこぎり波出力を生じ、その
振巾は加算器１２２からの入力信号の和の所定の最高許
容振巾に等しく、その周波数はまた所定値である。

比較器１２４はこののこぎり波を、加算器１２２の出力
に等しい基準信号と比較する。

第５図においては、のこぎり波発生器の出力は点線で示
しである。

のこぎり波の最大値にプラス１００の任意値を与えかつ
のこぎり波の最小値にマイナス１００の任意値を与える
と仮定すれば、加算器１２２の出力信号の振巾はプラス
１００かマイナス１００かにまたはこの中間値に等しく
なる。

たとえば、端子１１４１２０の各種信号の和がプラス１
００という値であると、これはソレノイド２０を連続的
にオン状態とする。

この結果車両ブレーキ作動器中のブレーキ圧力は急速に
排出される。

同様に、マイナス１００の任意値はこのソレノイドを常
時オフ状態とする。

この結果ブレーキ作動器とブレーキ圧力供給源との間に
は拘束されない連通を許容し、ブレーキ圧力は全く急速
に確立される。

各種中間値は排出と供給との異なった割合を生じさせる
。

第５図に示したように、比較器１２４の基準端子への入
力はマイナス７０に等しいとすれば、比較器１２４の出
力はのこぎり波の値が第５図の点１２７および１２８の
間で生ずるようにマイナス７０以下である時のみに出力
信号を生ずる。

従ってソレノイドは、このツレ／イドがオフ状態にある
時間に比較してはるかに少ない時間にオン状態となるの
である。

当−業渚１ことって容易にわかるように、もし比較器１
２４の基準入力への信号がゼロ以上であれば、ソレノイ
ド２０はオフ状態にある時間よりも長い時間オン状態と
なる。

またもし比較器１２４の基準端子への入力がゼロ以下で
あれば、ソレノイド２０は各サイクル中オン状態よりも
長い時間だけオフ状態となっている。

同様に、もし比較器１２４の基準入力への値がゼロに等
しければ、ソＬ／ノイド２０は実質的に同じ時間だけオ
ン状態とオフ状態になっている。

換言すれば、基準信号値がゼロ以下である時は、ブレー
キ圧力はより高いレベルに確立され、もし比較器１２４
の基準端子へ伝達される信号値がゼロ以上であれは、ブ
レーキ圧力は低いレベルに確立される。

もちろんこのブし・−キ圧力は、ソレノイドがオン状態
にある時に落ち、ソレノイドがオフ状態にある時に増大
することに任意すべきである。

適宜な車輪速度信号を生ずる装置１２およびこの装置１
２を制御する方法について以Ｆ詳述する。

１対の車輪速度センサ１３０および１３２が車輪１３４
および１３６のそれぞれに隣接して装架してあり、これ
ら車輪のブレーキを装置１０によって制御する。

適宜な分類回路１３８は、より速く同転する車輪１３４
または１３６の［回転速度に比例して端子１４０にひと
つの出力信号を生じ、またより遅く回転する車輪（１３
６または１３４）の回転速度に比例して端子１４２にひ
とつの出力信号を生ずる。

分類日路１３８は当業界に周知のものである。

参照番号１４４で示すスイッチング回路は通常、端子１
４０における信号（より速い車輪を表わす）を適応ブレ
ーキ装置１０の入力端子１４６へ伝達する。

しかしひとつの信号がスイッチング回路１４４の入力端
子１４８へ伝達された時は、より遅い車輪を表オ）す信
月が端子１４６へ伝達される。

スイッチング回路１４４は冒頭記載の特願昭４８−１２
１，３０４号に記載した型式または任意適当な型式のも
のでよい。

端子１４０の信号は比較器１５２の端子１５０に伝達さ
れた所定基準信号と比較される。

比較器１５２は、入力信号が基準信号値をこえると出力
信号を発生する。

同様に、より遅く回転する車輪を表わす速度は比較器１
５６の入力端子１５４における基準速度と比較され、こ
の比較器１５６は、もしこの入力信号が基準信号値以下
であるとすると出力信号を発生する。

端子１５０および１５４における基準信号値は可成り低
い速度レベルを表わす。

たとえは端子１５０における信号は９ｒｎｐｈの速度を
表わし、端子１５４における信号は６ｍｐｈの速度を表
わすものとする。

比較器１５２の出力はＡＮＤゲー １−４５の他方の入
力に伝達されて、適応ブレーキサイクルを開始させるフ
リップフロップ４６のセット人力への信月・は、より速
く同転する車輪の速度が基準信号以下である時に禁＋）
される。

比較器１５２の出力信−号はまたＡ Ｎ Ｉ）ゲート１
５８の一方の入力に伝達される１３他方の入力は１フン
シヨツトマルチバイブレーク１６１に接続される。

このワンショツ１〜マルチバイフし・−タは比較器１５
６の出わによって作動させられる。

従ってＡＮＤゲー ｌ−１５８は、より速く回転する車
輪がその基準信号以上に高い速度で回転する時に出力信
号を生ずる。

またより遅い速度て回転する車輪がその基準信号以下の
遅い速度て回転する時にも出力信号を生ずる。

この状態はアンバランスモードとして定義される。

他の作動モードには第１モードがある。

このモードでは雨中４輪はそれらの基準速度レベル以上
で１［ｊ１転している。

またロックモードがある。

このモードはより速＜ ｆ、ｉ−１’１転している車輪
がその基準レベル以下の速度でＩＬ］１転し、より遅く
回転する車輪がその基準レベル以上または以下のいずれ
かの速度て１「１転している状態である。

ＡＮＤゲート１５８の出力はアンバランスモードフリッ
プフロップ１６０をセラ１−シて作動のアンバランスモ
ードにあることを宣言する。

このフリップフロップ１６０の出力はＯＲケーＩ−４９
を介して供給され、ソレノイド２０を作動させる。

このＯＲゲート４９の他方の入力はデューデイザイクル
発生器１８の出力であって、フリップフロップ１６０が
セットされた時デユーティサイクル発生器１８はオーバ
ードライブされ、ひとつの信号が連続的にソレノイド２
０に伝達されて、これを作動状態に維持する。

従って、流体ブレーキ圧力はフリップフロップ１６０が
セットされた後最高可能割合で減少する。

フリップフロップ１６０の逆出力はまたワンショットマ
ルチバイブレーク１６２を作動させるように伝達される
。

このワンショットマルチバイブレーク１６２の出力はＡ
ＮＤゲート１６４の一方の入力に伝達される。

ＡＮＤゲート１６４の他方の入力は比較器１５６の逆出
力に接続しである。

従って、もし遅い回転の方の車輪が、フリップフロップ
がリセットされた時にその基準レベル以上で回転してい
ると、ＡＮＤゲート１６４はセレクトローフリップフロ
ップ１６６をセットする。

もちろん最初にセットすべきフリップフロップ１６０に
とっては、遅く回転している車輪はその基準レベル以下
の遅い割合で回転していなければならないことに注目す
べきである。

しかしフリップフロップ１６０がリセットされた時には
遅く回転している車輪はその基準レベル以上の割合で回
転するように充分に回復されねばならない。

フリップフロップ１６０のリセット入力はＯＲゲート１
６３を介してワンショットマルチバイブレーク８６の出
力に接続しである。

上述のように、ワンショットマルチバイブレーク８６は
、選択した車輪の車輪加速度が０２加速度レベルよりも
大きな値から０２加速度レベル以下に落ちた時に作動さ
せられる。

Ｇ２加速度レベルはゼロ加速度よりもわずかに太きいの
みであるので、車輪速度はこのサイクル中その最大レベ
ルに回復する。

これはワンショットマルチバイブレーク８６が、車輪が
再び減速し始める寸前すなわち車輪速度が最高であって
再び遅くなり始める時に作動するからである。

この速度においては、車輪速度は実質的に車両の速度と
同期している。

ワンショットマルチバイブレーク８６が作動すると、フ
リップフロップ１６０はリセットされ、この結果ワンシ
ョットマルチバイブレーク８６の作動が終った直後、フ
リップフロップ１６０はもし比較器１５２および１５６
の出力が適当であればセットされる。

しかしこのようなケースはむしろまれである。

セレクトローフリップフロップ１６６がセットされると
、ひとつの信号が車輪速度セレクタスイッチング回路１
４４の入力端子の伝達される。

これによってスイッチング回路１４４が低速度車輪の回
転速度を選択するようにする。

この電圧はスイッチング回路１４４の端子１４６に印加
され、前述のように適応ブレーキ制御に用いられる。

しかし車両のブレーキの適応制御は、フリップフロップ
１６０および１６６がセットされた時にもまだ開始しな
いようにすることも可能である。

この理由からフリップフロップ１６６の出力はフリップ
フロップ４６のセット入力に伝達され、これによって最
も遅く回転する車輪の車輪速度を制御に用いる時にはい
つでも車両ブレーキの適応制御を開始させるのである。

ＯＲゲ゛−ト１６８の出力はフリップフロップ１６６の
リセット端子に接続しである。

ＯＲゲート１６８の一方の入力は適応ブレーキフリップ
フロップ４６の逆出力に接続しである。

ＯＲゲート１６８の他方の入力は比較器１５６の出力に
接続しである。

従ってフリップフロップ１６６は車両ブレーキの適応制
御が終ると常にリセットされるか、遅い回転の方の車輪
がその基準レベル以下に落ちるとリセットされる。

さらにＡＮＤゲート１７０の出力はフリップフロップの
リセット入力に接続しである。

ゲート１７０の一方の入力はフリップフロップの出力に
接続してあり、ゲ゛−ト１７０の他方の入力はアンバラ
ンスモードフリップフロップ１６０の出力に接続しであ
る。

従ってフリップフロップ１６６は、アンバランスモード
フリップフロップ１６０がセレクトローフリップフロッ
プ１６６の作動後に作動させられた時にリセットされる
。

ＡＮＤゲ−ｔ−１７２の一方の入力はワンショットマル
チバイブレーク８６の出力に接続してあり、他方の入力
は適応ブレーキフリップフロップ４６の出力に接続しで
ある。

フリップフロップ１７４のセット入力はＡＮＤゲ゛−ト
１７２の出力に接続してあり、このためフリップフロッ
プ１７４は適応ブレーキの最初のサイクルの後に常時作
動させられる。

フリップフロップ１γ４のリセット入力は適応ブレーキ
フリップフロップ４６の逆出力に接続してあり、このた
めフリップフロップ１７４は適応制御が終るとリセット
される。

フリップフロップ１７４の出力はＡＮＤゲ゛−ト１７６
の一方の入力に伝達され、このＡＮＤゲートの他方の入
力は比較器１５２の逆出力に接続しである。

従ってＡＮＤゲー ｔ−１７６は、速い回転速度の車輪
の同転速度がその基準レベル以下に落ちる第１番目の適
応サイクルの後出力信号を生ずる。

ＡＮＤゲート１７６の出力はロックモードフリップフロ
ップ１７８をセラｈする。

フリップフロップ１７８の出力は凍結デユーティサイク
ルメモリ１８０を使用可能にする。

使用可能にされると、２メモリ１８０はデ゛ニーディサ
イクル発生器１８の出力を凍結し、この結果ソレノイド
２０をパルス化する率を一定に維持する。

メモリ１８０はこのメモリが使用可能にされた時加算器
１２２の出力を記憶し、使用可能が除去されるまでこの
値を比較器１２４に伝達する。

フリップフロップ゛１７８の逆出力はまたＡＮＤゲ゛−
ドア２へ伝達され、ＡＮＤゲ゛−ドア２の出力は禁止さ
れる一方、装置はロックモードにおかれる。

フリップフロップ１７８のリセット入力は、Ａ Ｎ Ｉ
）ゲー１−１８２の一方の入力におけるように、ワンシ
ョットマルチバイブレーク８６の出力に接続されている
。

Ａ Ｎ Ｉ）ゲート１８２の他方の人力は［１ツクモー
ドフリツプフロツプ１７８の出力に接続されていると共
に比較器１５２の逆出力に接続されている。

従ってＡＮＤゲート１８２は、同期速度およびロックモ
ードにおいて速い回転の方の車輪の速度は対Ｅ−ｊ＼（
する基準速度以下になった時出力信号を発生する。

この信号はＯＲゲート８２を介して適応ブレーキフリッ
プフロップ４６のリセット端子に伝達されて、適応制御
を終らせる。

タイマ１８４はゲート８２に接続した出力とフノツブフ
田ンプ１８６に接続した人力とを有する。

このタイマはフリツプフ［コツプ１８６が中途てリセツ
１へされない限り、フリップフロップ１８６がセラ！〜
された後の所定時間に出力信号を生ずる。

フリップフロップ１８６のセット入力および′リセット
入力はそれぞれ比較器４０および６８の出力に接続しで
ある。

従って、適応ブレーキは、車輪がタイマ１８４の２０３
間内に０ルベルとＧ２Ｌ’ベルとの間に加速されない限
り終るのである。

上述の装置は以下のように作用する。

作動においては、車輪速度センサ１３０および１３２は
回転速度に対応する信号を生ずる。

分類回路１３８は、遅い回転の方の車輪に比例する端子
１４２における信号と、速い回転の方の車輪に比例する
端子１４０における信号とを生ずる。

もしこれら車輪の両方が単独の制御チャネルによって制
御されるとすれば、これら信号の一方を選んで装置によ
り処理しなければならない。

明かに、もし両方の信号が互いに比較的近いものであり
、両車軸が比較的急速に回転しているものとすれば、ど
ちらの車輪を制御のために選んでも実質的な差は生じな
い。

本発明の実施例においては、速い１１１１転の方の車輪
を選ぶ。

従ってスイッチング回路１４４は信号が端子１４８に伝
達されない限りすべて高い速度の方の車輪を選択する。

両車軸がそれらの基準し・ベル以上の速度で回転してい
るという条件は第１モードと定義される。

しかし場合によっては遅い回転の方の車輪を制御のため
に選択したい条件もある。

これはたとえば側車輪速度の間に大きな不釣合がある時
に生ずる。

このような時には、遅い速度の車輪がそのロックがさし
迫っているような低速で回転していない限り、この遅い
速度の車輪を制御に中いることによってさらに有効なブ
レーキをかけることができるのである。

この場合速い速度の方の車輪を使用し遅い速度の方の車
輪を無視する。

これはたとえ遅い方の車輪がロックしても車両は安定の
ままであるからである。

車輪速度間に大きな差がある時の適応ブレキ装置の作動
はアンバランスモードの作動として定義される。

明かに適応制御は車両を停止させるために成る低速束１
輸速度で終らセなければならない。

しかし車両は減速されてゆくので、そして車輪は［コッ
クされないので、車輪はゆるやかに回転しているものと
仮定しｒ、ｆければならない。

両車軸が速くし１転している方の車輪の基準レベル以下
で回転している時の本発明装置はロックモー ドとして
定義される。

第１モード（制御のために速い同転速度の車輪を選択す
る）で作動していると仮定すると、またブし・−キの適
用は第３図に示す時間ｔ＝Ｑにおいて運転者によって開
始されるものとすると、微分器１４は制御車輪の加速度
および減速塵に比例する出力信号を生ずる。

第３図に例示したように、車輪は減速し始め、この車輪
減速度が６ 、基準レベルを通過する時（第３図の点１
９６で示す）比較器４２の出力は出力信号を生じ、この
出力信号はフリップフロップ４６をセラｌ−し７、この
フリツプフロツプは適応ブレーキサイクルを開始する。

もちろん充分な長さの時間の間ＧルーベルとＧｔｒｉ。

レベルとの間の帯域内に車輪減速度が留まっているとす
るならば、比較器５８は出力信号を生じ、この出力信号
はフリップフロップ４６をセットする。

いずれにしても、フリップフロップ４６がセットされる
と、ワンショットマルチバイブレーク６２は作動させら
れスイッチ６４を閉じ、これによって誤差項発生器２２
の端子６６に積分増巾器５０の出力信号に等しい初期条
件を設定する。

同時に、車輪減速度は乗算器１６によって定数に１を乗
ぜられ、デユーティサイクル発生器１８へ伝達される。

この車輪加速度または減速度信号はさらに乗算器２４に
よって定数に２を乗ぜられ、誤差項発生器２２へ供給さ
れる。

フリップフロップ４６のセツチングに際し、メモリ素子
８８は瞬間車輪速度を記憶する。

これに続くアンチスキッドサイクルにおいては、この車
輪速度は車輪スリップを計算するための基準速度として
使用される。

これはまた乗算器９８によって定数に３を乗ぜられた後
デユーティサイクル発生器１８へと送られる。

すでに前述のように、デユーティサイクル発生器は、端
子１２０，１１８，１１６および１１４における入力信
号の大きさに従ってパルス巾を変調されたパルス列を発
生する。

車輪が減速中である限り、デユーティサイクル発生器の
出力はソレノイドをしてサイクルの実質的な部分におい
てブレーキ圧力を排出させて、この結果車輪を再加速さ
せる。

第３図に点２００で示すように、車輪がマイナス０ルベ
ルを越して再加速されると、ＡＮＤゲート７２は出力信
号を生じ、この出力信号はスイッチ７４を閉じる。

この結果誤差項発生器２２の出力信号は所定の割合で減
少する。

しかし車輪加速度はマイナス０ルベルとプラス０２レベ
ルとの間に定まる帯域を急速に通過するので、誤差項発
生器２２の出力信号は、比較器７８が出力信号を生じ適
応ブレーキモードが続くに充分な量は減少しない。

車輪加速度が正になるので、デユーティサイクル発生器
への各種入力はパルス列を変調させて、ソレノイド２０
がブレーキ圧力をそれが減少するよりかはるかに速く充
填させることを許容するので、再び制御車輪は減速され
ることになる。

車輪減速度が第３図の点２０２によって示すように０２
レベル以下に落ちると、ワンショットマルチバイブレー
ク８６は作動し、メモリ素子１０４が誤差項発生器２２
の出力信号の瞬間値を記憶することを可能にする。

またワンショットマルチバイブレーク８６はスイッチ１
０６を閉じ、これによって加算器１０２の出力を止めさ
せる。

この加算器の出力はメモリ素子１０４内に記憶された値
と誤差項発生器２２の初期条件端子６６へ伝達すべき、
乗算器１００内で定数に４によって乗算された増巾器９
６により計算させるべきスリップとの和である。

従って発生器２２の出力信号はこの瞬間におけるこの値
に等しく設定される。

さらにワンショットマルチバイブレーク８６はフリップ
フロップ１０８をセットし、このフリップフロップはメ
モリ素子８８をして制御車輪の速度を追跡させる。

従って車輪減速度が点２０２に示すようにＧ２レベル以
下に落ちた後の車輪スリップはゼロに等しく設定される
。

第３図に示すように、車輪減速度は減少し続け、これが
第３図の点２０４で示すようにマイナス０１基準レベル
以下に落ちた時、比較器４０の出力はフリップフロップ
をリセットする。

この結果メモリ素子８８は車輪速度の瞬間値を記憶する
。

この値は、メモリ素子８８のトラック人力９２が再び、
０２レベル以下に落ちる車輪減速度によって開始される
まで、除算器９４と増巾器９６とによって果される車輪
スリップ計算に用いられる。

適応モードにある適応ブレーキ装置は任意の必要回数の
サイクルだけ上述のようにして作動して、車両が安全に
停止するまで車輪をロック状態にしないようにする。

もちろん本発明装置が所定サイクル数だけ作動した後、
車輪減速度は最終的に、マイナス０１基準レベルとプラ
ス０２基準レベルとの間に定まる帯域内に留まるように
制御されるべきである。

もちろんこれは車両が中途で停止しないという条件下に
おいてである。

たとえば第３図の点２０６から始まって車輪減速度およ
び加速度はマイナスＧ基準レベルとプラスＧ２基準レベ
ルとの間に定まる範囲に留まる。

このようなことが生ずるとＡＮＤゲ゛−ドア２はスイッ
チγ４を閉じて誤差項出力信号を所定の関数で減少させ
る。

比較器７８はこの出力信号を所定基準値と比較し、発生
器２２の出力信号がこの基準値以下に落ちた時、フリッ
プフロップ４６をリセットして、適応ブレーキサイクル
を終らせる。

もちろんもし車輪加速度信号の値が、誤差項発生器２２
の出力信号を端子８０の値以下とするようなものとする
と、比較器７８もまた適応ブレーキサイクルを終らせる
。

車輪がマイナスＧルベルを越して減速されると比較器４
０の出力はスイッチ１１０を閉じ、所定の大きさの信号
をデユーティサイクル発生器１８の人力に加える。

この態様はオプショナルなものであって、単にデユーテ
ィサイクル発生器を作動させて、車輪減速度が０ルベル
以下であると常に弁２０を減少の方向にバイアスするよ
うにしてもよい。

もちろん車輪減速度が０ルベル以上である時にはスイッ
チ１１０は再び開かれ、この結果デユーティサイクル発
生器１８の端子１１４から信号を除去する。

車両が動いている時は常時、比較器１５２および１５６
は連続的に車輪速度をモニタする。

これは適応制御が開始されているかいないかに拘りなく
行なわれる。

もし比較器１５２および１５６に出力信号が生ずれは、
これは遅い回転速度の方の車輪がその対応基準レベル以
下で回転し、かつ高い回転速度の方の車輪がその基準レ
ベル以上で回転していることであり、この場合にはＡＮ
Ｄゲート１５８はフリップフロップをセットし、この結
果作動のアンバランスモードを宣言する。

これは適応制御が開始してはいけないことを意味する。

フリップフロップ１６０がセットされると、ソレノイド
２０は作動して、ブレーキ圧力を一定割合で減少させる
。

第６図において、たとえば点１８８においてアンバラン
スモードが宣言されるのである。

ブレーキ圧力の減少は車輪を加速させる。この様子は第
６図の曲線の平坦部分に示されている。

第６図の点１９０に示すように車輪加速度が０２レベル
以下に落ちると、車輪は実質的に車両速度と同期したも
のと仮定される。

これは点１９０が丁度車輪が減速し始める前でかつ車輪
が最大可能時間の間加速された後で生ずるからである。

このような点に至ると、ワンショットマルチバイブレー
ク８６は作動してフリップフロップ１６０をリセツ１〜
する。

ワンショットマルチバイブレーク８６の時間が経過して
しまうと、フリップフロップ１６０はアンバランスモー
ドがまだ存在していてもリセットする。

しかしもし遅い回転の方の車輪の速度がその基準レベル
以上の値に回復すると、ＡＮＴ）ゲート１６４はセレク
トローフリップフロップ１６６をセットし、このフリッ
プフロップ１６６の出力はスイッチング回路１４４へ伝
達されて、スイッチング回路１４４が制御車輪（低回転
車輪）を選択するようにする。

次いで本発明装置１０は、遅い回転の方の車輪を速い回
転の方の車輪に代って用いることを除いてはすべて前述
のように作動するのである。

フリップフロップ１６６がセットされると、フリップフ
ロップ４６はまたセットされて、適応制御が前述の手段
のひとつによって開始されていなかったとすれはここで
適応制御を開始させる。

フリップフロップ１６６はもし適応制御が終るとまたは
もし遅い回転の力の車輪がその基準レベル以下に落ちる
と、またはフリップフロップ１６０がアンバランスモー
ドを宣訂すると速い回転の方の車輪を選択するようにリ
セットされる。

もし両方の車輪が速い回転の方の車輪の基準レベル以下
で回転していると、もしこれらの低い車輪回転速度が実
質的に車両速度に同期しており車両は正に停止しようと
していれば適応ブレーキ制御は終ることがのぞましい。

しかしもし車両がまだ実質的な速度で動いており、遅い
回転の方の車輪の速度がスキッド条件を示しているもの
とすれば、適応制御は続行することが必要である。

両方の車輪が速い回転の方の車輪の速度基準レベルより
もわずかに下の速度で回転しているこの状態はロックモ
ードとして定義される。

しかしこのモードは第１回目の適応ブレーキサイクルで
禁止される。

第１回目のサイクルの後フリップフロップ１γ４はひと
つの信月を発し、この信号はＡ Ｎ Ｉ）ゲート１７６
へ伝達される。

もし比較器１５２が、速い回転の方の車輪がその基準レ
ベル以下であることを指示する信号を発生すれは、Ａ、
Ｎ Ｉ）ゲー１−１７６は信号を発して、ロックモー
ドフリップフロップ１γ８をセラ１〜し、ロックモード
を宣言−する。

これは第７図の点１９２て示した。フリップフロップ１
γ８の出力はアンバランスモードフリップフロップ１６
０をリセツｌ−して、ロックモードはアンバランスモー
ドに打ち勝つ。

フリップフロップ１７８の出力は凍結デユーティサイク
ルメモリ１８０を使用可能にする。

このメモリ１８０はデユーティサイクル発生器１８のデ
ユーティ出力を凍結して、ブレーキ圧力減少割合を一定
に留める。

次いで車輪は第７図に例示するように加速され、これは
車輪加速度が参照番号１９４で示すＧ２加速度レベル以
下に落ちるまで続く。

上述のように、点１９４は、車輪が車両速度と同期する
ことを示す。

この時ＡＮＤゲート１８２は、もし車輪速度がまだその
基準以下であれは信号を発生する。

この信号は適応ブレーキフリップフロップ４６をリセッ
トし、その結果適応制御を終らせる。

同期速度が得られている時に車輪速度がその基準レベル
以上であれば、メモリ１８０は使用不可となり、本装置
は第１モードに変り、前述のように作動するのである。

以上本発明をその好適な実施例について詳述したが、本
発明はこの特定の実施例に限定されるものではなく、本
発明の精神を逸脱しないで幾多の変化変形がなし得るこ
とはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従って作った適応ブレーキ装置の機能
ブロック図、第２図は適応ブレーキサイクルが開始した
時の本発明装置の作用を図表示した図、第３図は本発明
装置の周期作動の図表示の図、第４図は適応ブレーキ装
置に用いるデユーティサイクル発生器の作動を例示する
詳細ブロック図、第５図はデユーティサイクル発生器に
よってパルスが発生する様子を示す図、第６図は装置が
アンバランスモードで作動した時のこの装置の働きを示
す図、第７図は装置が車輪ロックのモードで作動した時
この装置の働きを示す図である。 １０・・・・・・適応ブレーキ装置、１２・・・・・・
車輪速度を生ずる装置、１４・・・・・・微分器、１６
・・・・・・乗算器、１８・・・・・・デユーティサイ
クル発生器、２０・・・・・・ソレノイド、２２・・・
・・・誤差項発生器、２４・・・・・・乗算器、４０・
・・・・・比較器、４２・・・・・・比較器、４４・・
・・・・ＯＲゲート、４５・・・・・・ＡＮＤゲート、
４６・・・・・・フリップフロップ、４８・・・・・・
ＡＮＤゲート、４９・・・・・・ＯＲゲート、５０・・
・・・・積分増巾器、５２・・・・・・初期条件端子、
５４・・・・・・スイッチ、５６・・・・・・端子、５
８・・・・・・比較器、６０・・・・・・端子、６２・
・・・・・ワンショットマルチバイブレーク、６４・・
・・・・スイッチ、６６・・・・・・初期条件端子、６
８・・・・・・比較器、７２・・・・・・ＡＮＤゲート
、１４・・・・・・スイッチ、７６・・・・・・端子、
７８・・・・・・比較器、８０・・・・・・端子、８６
・・・・・・ワンショットマルチバイブレーク、８８・
・・・・・メモリ素子、９０・・・・・・入力、９２・
・・・・・ＯＲゲート、９４・・・・・・除算器、９６
・・・・・・増巾器、９８・・・・・・乗算器、１００
・・・・・・乗算器、１０２・・・・・・加算器、１０
３・・・・・・フリップフロップ、１０４・・・・・・
メモリ素子、１０６・・・・・・スイッチ、１０８・・
・・・・フリップフロップ、１１０・・・・・・スイッ
チ、１１４・・・・・・端子、１１６・・・・・・入力
端子、１１８・・・・・・入力端子、１２２・・・・・
・加算器、１２４・・・・・・比較器、１２６・・・・
・・のこぎり波発生器、１３０，１３２・・・・・・車
輪速度センサ、１３４．１３６・・・・・・車輪、１３
８・・・・・・分類回路、１４０・・・・・・端子、１
４４・・・・・・スイッチング回路、１４６・・・・・
・入力端子、１４８・・・・・・入力端子、１５０・・
・・・・端子、１５２・・・・・・比較器、１５６・・
・・・・比較器、１５８・・・・・・ＡＮＤゲート、１
６０・・・・・・フリップフロップ、１６１・・・・・
・ワンショットマルチバイブレーク、１６２・・・・・
・ワンショットマルチバイブレーク、１６４・・・・・
・ＡＮＤゲート、１６６・・・・・・セレクトローフリ
ップフロップ、１６８・・・・・・ＯＲゲート、１７０
・・・・・・ＡＮＤゲート、１７２・・・・・・ＡＮＤ
ゲート、１７４・・・・・・フリップフロップ、１７６
・・・・・・ＡＮＤゲート、１７８・・・・・田ツクモ
ードフリップフロップ、１８０・・・・・・凍結デユー
ティサイクルメモリ、１８２・・・・・・ＡＮＤゲート
、１８４・・・・・・クイマ１８６・・・・・・フリッ
プフロップ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 同時に制御されるブレーキを有する２つの車輪の一
   方または他方の回転速度を表わす信号を適応ブレーキ装
   置１０に供給する車輪速度弁別装置において、各車輪の
   回転速度を表わす速度信号を発生する検知装置１３０．
   １３２と、これら速度信号を速い速度信号と遅い速度信
   号とに弁別する分類装置１３８と、ふたつの前記速度信
   号の一方を予め選択してこれを適応ブレーキ装置１０に
   人力信号として伝達させる選択装置１４４と、前記速い
   速度信号と車輪速度の十分に低いレベルを表わす高基準
   信号とを比較する第１比較装置１５２と、前記遅い速度
   信号と車輪速度の低いレベルを表わす低基準信号とを比
   較する第２比較装置１５６と、これらの比較装置１５２
   ，１５６の出力信号に応答して前記遅い速度信号が低基
   準信号より大きい時適応ブレーキ装置のブレーキ圧力減
   少装置２０を遅い速度信号の制御の基に動作させ、両速
   度信号の値が両基準信号の値の間にある時適応ブレーキ
   装置の動作を禁止し、前記遅い速度信号が低基準信号よ
   り低くかつ速い速度信号が高基準信号より高い時ブレー
   キ圧力を一定の割合で減少させるようにしたオーバーラ
   イド装置１６０，１６６１７８とを包含することを特徴
   とする車輪速度弁別装置。