JPS63137045A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPS63137045A JPS63137045A JP61283213A JP28321386A JPS63137045A JP S63137045 A JPS63137045 A JP S63137045A JP 61283213 A JP61283213 A JP 61283213A JP 28321386 A JP28321386 A JP 28321386A JP S63137045 A JPS63137045 A JP S63137045A
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- Japan
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- clutch
- engine
- acceleration
- speed
- control
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、１１！両の駆動系に設けられてクラッチトル
クを電子制御する自動クラッチの制御ｌｌ装ｄに関し、
詳しくは、発進時の可変ストール制御に関するものであ
る。 この種の車両用自動クラッチ、例えば電磁クラッチを対
象としたものに関しては、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラツナ直結後の定常状態において、アクセルペダルヤシ
フトレバーの操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した鮎御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一屑ぎめ細か（制御９ＦＪ−る傾向にある。
クを電子制御する自動クラッチの制御ｌｌ装ｄに関し、
詳しくは、発進時の可変ストール制御に関するものであ
る。 この種の車両用自動クラッチ、例えば電磁クラッチを対
象としたものに関しては、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラツナ直結後の定常状態において、アクセルペダルヤシ
フトレバーの操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した鮎御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一屑ぎめ細か（制御９ＦＪ−る傾向にある。
【従来の技術］
従来、上記車両用自動クラッチにおいて発進モードのク
ラッヂトルクｉ、ＩＩ御に関しては、例えば特１ｍ昭６
０−１６１２２４号公報の先行技術があり、発進時のク
ラッチトルクをエンジン回転数の関数で定め、エンジン
回転数に比例して上昇するように制せ口することが示さ
れている。また、この場合のエンジン回転数の上界状態
、叩ら加速度を考慮して加速度が大きいほどストール回
転数を下げ、クラッチトルクの上界率の大きい方向に移
行させる可変ストール制御が提案されている。かかる可
変ストール制御によりエンジン回転数の上昇とその度合
に応じ、クラッチを清らにかつドライバの意思に沿って
係合することが可能になる。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで上記先行技術のものは、発進時の車両の走行状
態は考慮されていない。即ち、車両停止状態からの発進
、クラッチ解放の惰行状態からの再発進のいずれもが、
−ｍ的に１１１１１される。そのため、惰行状態での再
発進の場合は、特にクラッチトルクの立上りの際に過渡
の滑り感やエンジンの吹上りを招く。従って、アクセル
踏込みにより発進する際にクラッチトルクを、車両停止
または惰行の走行状態に応じて初期化することが望まし
い。 また、エンジン回転数の加速度は発進時の急加速、緩加
速等の状況に対して変化が小さく、これのみでは発進状
態を明確に検出できない。更に、全開発進時には過渡な
吹き上がりがないように速やかにクラッチトルクの上昇
率の大きい特性に移行し、低間瓜発進時には比較的ゆっ
くりと移行して滑らかに係合するのが望ましい。しかる
に、上述のエンジン回転数の加速度のみでは、かかるエ
ンジン負荷との関係での可変ストール制器には不充分で
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、種々
の発進の状況に対し、酒らかでショックの少ない特性を
得るようにした車両用自動クラッチの制御装置を提供す
ることを目的としている。
ラッヂトルクｉ、ＩＩ御に関しては、例えば特１ｍ昭６
０−１６１２２４号公報の先行技術があり、発進時のク
ラッチトルクをエンジン回転数の関数で定め、エンジン
回転数に比例して上昇するように制せ口することが示さ
れている。また、この場合のエンジン回転数の上界状態
、叩ら加速度を考慮して加速度が大きいほどストール回
転数を下げ、クラッチトルクの上界率の大きい方向に移
行させる可変ストール制御が提案されている。かかる可
変ストール制御によりエンジン回転数の上昇とその度合
に応じ、クラッチを清らにかつドライバの意思に沿って
係合することが可能になる。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで上記先行技術のものは、発進時の車両の走行状
態は考慮されていない。即ち、車両停止状態からの発進
、クラッチ解放の惰行状態からの再発進のいずれもが、
−ｍ的に１１１１１される。そのため、惰行状態での再
発進の場合は、特にクラッチトルクの立上りの際に過渡
の滑り感やエンジンの吹上りを招く。従って、アクセル
踏込みにより発進する際にクラッチトルクを、車両停止
または惰行の走行状態に応じて初期化することが望まし
い。 また、エンジン回転数の加速度は発進時の急加速、緩加
速等の状況に対して変化が小さく、これのみでは発進状
態を明確に検出できない。更に、全開発進時には過渡な
吹き上がりがないように速やかにクラッチトルクの上昇
率の大きい特性に移行し、低間瓜発進時には比較的ゆっ
くりと移行して滑らかに係合するのが望ましい。しかる
に、上述のエンジン回転数の加速度のみでは、かかるエ
ンジン負荷との関係での可変ストール制器には不充分で
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、種々
の発進の状況に対し、酒らかでショックの少ない特性を
得るようにした車両用自動クラッチの制御装置を提供す
ることを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、発進時のクラッチ
トルク特性をエンジン回転数に比例して行う制御系にお
いて、上記クラッチトルク特性を上昇率の低い特性から
上昇率のぬい特性に変化させ、該変化速度をスロットル
開度の変化速度またはエンジン回転数の加速度、スロッ
トル開度の変化速度の両方の関数で制御するように構成
されている。
トルク特性をエンジン回転数に比例して行う制御系にお
いて、上記クラッチトルク特性を上昇率の低い特性から
上昇率のぬい特性に変化させ、該変化速度をスロットル
開度の変化速度またはエンジン回転数の加速度、スロッ
トル開度の変化速度の両方の関数で制御するように構成
されている。
【作 用１
上記構成に基づき、発進時のクラップ−トルク特性を上
界率の低い特性から上昇率の＾い特性に変化させる可変
ストール制御において、エンジン回転数加速度が大きい
ほど、更にスロットル開度が大きいほど速やかに変化す
るようになる。 こうして本発明では、発進時のクラッチトルクの立上り
を一層発進状況に適応させることが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、’ｉｍ粉式クラりチ２２前後進ｌ１７１換装置
１３を介して無段変速機４に連結し、無段変速ｉ４から
１組のりダクションギＶ５．出力＠６．ディファレンシ
ャルギヤ７および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成さ
れる。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトル
クを可変制ａｌｌ！ｌ−る。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギ＼７とハブやスリーブにより同期噛合式に構成さ
れており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する
前進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝
達する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主＠１２とそれに平行配貨された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たブーり間隔可変の１ライマリプーリ１４が、副軸１３
にはＩｒｊ１様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダ
リプーリ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５
には駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ
、 １５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そし
て両シリンダ１４ａ 、 １５ａ ＩＣは伝達トルクに
応じたライン圧を供給してブーり押角力を付与し、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対
する巻付は径の比率を変えて無段階に変速制御するよう
に構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無 ブーりとセカンダリプーリの回転数センサ２１， ２２
。 エアコンやチ」−りの作動状況を検出するセンサ２３、
２４を有する。また、操作系のシフトレバ−２５は、
前後進切換装置３に機械的に結合しており、リバース〈
Ｒ）、ドライブ（Ｄ）、スポーティドライブ＜１）ｓ）
の各レンジを検出するシフト位置センサ２６を右する。 更に、アクセルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検
出するアクセルスイッチ２８を有し、スロットル片側に
スロットル開度センサ２９を右する。 そして上記スイッチおよびセンサの秤々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速
υ制御信号およびライン圧制御信号が無段変速ｎ４の油
圧制御回路１７に入力して、各制御動作を行うようにな
っている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ２１， ２２． ２９のプライマリプーリ
回転数Ｎｐ．セカンダリプーリ回転数Ｎｓおよびスロッ
トル開度θの各信号は、変速速度制御部３ｏに入力し、
変速速度ｄｉ／ｄｔに応じた制御信号を出力する。また
、センサ１９のエンジン回転数Ｎｅ，スロットルｒｖａ
ｏ，実変速比ｉ （ＮＳ ／Ｎｌ） ） （Ｄ信号は
、ライン圧制部品３１に入力し、目標ライン圧に応じた
制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段
変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共に
変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅと
シフト位置センサ２６のＲ，Ｄ．Ｏｓの走行レンジの信
号が入力する逆励磁モード判定部３２をイエし、例えば
Ｎ ｅ ＜ ３００ｒｌ）Ｉの場合、またはパーキング
（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ＞レンジの場合に逆励磁モー
ドと判定し、出力判定部３３により通常とは逆向きの微
少ｗｉ流を流ず。そしてｉ磁粉式クラッチ２の残留磁気
を除いて完全に解放する。 また、この逆励磁モード判定部３２の判定出力信号。 アクセルスイッチ２８の踏込み信号およびセカンダリブ
ーり回転数センサ２２の中速Ｖ信号が入力する通電モー
ド判定部３４を有し、発進等の走行状態を判別し、この
判別信号が、発進モード、ドラッグモードおよび直１１
；！ｉＴニードの各電流設定部３５， ３６。 ３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
ａＮｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットルｒＭ度θ，車速Ｖ。 Ｒ．Ｄ．Ｄｓの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定Ｊる。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，Ｄ，Ｄｓの各レンジにおいて低車速でアク
セル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉式
クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系の
ガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモー
ドでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前まで
は零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設
定部３７は、Ｒ．Ｄ．Ｄｓの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、′Ｍ１
１粉式クラッり２を完全係合し、かつ係合状態での節電
を行う。これらの電流設定部３５。 ３６、 ３７の出力信号は、出力判定部３３に入りし、
その指示に従ってクラッチ電流を定めるのであり、各モ
ードのマツプは第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、発進制御の実施例を
第４図Ｑにおいて説明する。 発進モード電流設定部３５は、通電モード判定。 エンジンｕ転数Ｎｃ，ス［］ットル間開度，車速Ｖ。 走行レンジのＲ．Ｄ．Ｄｓの各信号が入力して発進モー
ドを判定する発進モード判定部４０を有し、この判定結
果により電流設定部４１でクラッチ電流ｌｃを定めて、
出力部４２から出力する。電流設定部４１は、クラッチ
ｆｆ電流ＩＣをエンジン回転数Ｎｅ°に比例して定め、
更に補正値Ｃによりストール回転数を変化して可変スト
ール制御するもので、以下により演ＩＩする。 Ｉｃ −ｆ（Ｎｌ ＞、Ｎｉ −Ｎｅ −＜Ｉ
＋Ｃ）また、可変ストール制陣の発進後に関して、エン
ジン回転数Ｎｏが入力する加速度算出部４３を有し、加
速１１ａｅをａｅ −（Ｎｅｎ−１＞ −＜Ｎｅｎ）に
より求める。一方、スロットル開度θが入力するスロッ
トル開度変化速度算出部４７を有し、変化速度αθを同
様にしてαθ−（Ｑｎ−１）−Ｑｎにより求め、これら
の加速度α０と変化速度αθとが補正値設定部４４に入
力する。補正値設定部４４では加速度αｅ、変化速度α
θを用い、 Ｃｎ −ｃｎ−ｔ ＋に１ ｅ （Ｉｃ３ ＋Ｋｔ 修
αθ（Ｋ１．Ｋｚは定数〉 により補正値Ｃを時々刻々詐出するのであり、この補正
ｍｃが電流設定部４１に入力して演算される。 更に、可変ストール制御の発進直後に関して、通電モー
ド判定の信号が入力する前回通電モード判定部４５を有
し、前回の通電モードによりアクセル踏込みが初回であ
るか判断する。この判定結果および車速Ｖの信号は初期
値設定部４６に入力し、初回のアクセル踏込みの場合は
初期値Ｃｏをその時の車両走行状態、即ち車速Ｖの関数
で定める。 ここで第４図の）に示すように、Ｇｏはの増加関数とし
て与えられている。そしてこの初期値ｃ。 は補正値設定部４４に入力して、Ｃ＝Ｃｏにより初期化
するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第５
図のフローチャートと、第６図の発進特性を参照して説
明する。 先ず、アク廿ル解放の場合は、ドラッグモードになって
おり、第６図のドラッグ電流ｆｄが流れてクラッチ２は
解放した状態で停車または惰行している。 一方、アクセル踏込みの場合は、発進モード判定部４０
で発進モードと判定されてる。そして初回のアクセル踏
込みでは前回モード判定部４５の判定結果により初期値
設定部４Ｇで初期値ＣＯがその時の車速■に応じて定め
られ、この初期値Ｃｏを用いた補正値Ｃでクラップ−電
流ｒｅが電流設定部４１で演算される。そこで車両停止
からの発進時は、■−〇でＣｏが最低値であるため、第
６図のストール回転数が最大で上昇率最小の曲線Ａに沿
ってクラッチ電流１ｃと共にトルクが立上る。 そして、アクセル踏込みによりエンジン回転数Ｎｅが上
昇すると、加速ｒ！に算出部４３で加速度αｅが、スロ
ットル開度変化速度算出部４７で変化速度αθが算出さ
れ、これに基づき補正値Ｃｎが求まる。そしてＣｏ＜Ｃ
ｎの場合に可変ストール制御を開始し、第６図の上界率
の低い特性曲線Ａから上界率の高い特性曲線Ｂに移行し
ながら上界してクラッチ係合に至る。 ここで、エンジン回転数加速度αｅ、スロットル開度の
変化速度αθが大きいほどＣｎの値が急激に増大し、こ
のため第６図の曲線２１のように八から８に速やかに移
行してクラッチトルクが急上打し、迅速にクラッチ係合
する。一方、逆にエンジン回転数加速度αｅ、スロット
・ル開度の変化速度αθが小さい静かな発進の場合は、
Ｃｎの変化も小さいため、第６図の曲線Ｌ１のように八
から８にゆっくり移行してクラッチトルクの立上りも徐
々に上昇し、滑らかにクラッチ係合する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、電磁クラッ
ヂ以外の自動クラッチにも適用できる。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、発進時の可変
ストールによるクラッチトルク制御において、エンジン
回転数加速度にスロットル開度の変化速度を加味するの
で、路面状態と運転者の意思に適応した発進特性になる
。 特に、急発進時の特性が適確になると共に、加速性が向
上する。
界率の低い特性から上昇率の＾い特性に変化させる可変
ストール制御において、エンジン回転数加速度が大きい
ほど、更にスロットル開度が大きいほど速やかに変化す
るようになる。 こうして本発明では、発進時のクラッチトルクの立上り
を一層発進状況に適応させることが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、’ｉｍ粉式クラりチ２２前後進ｌ１７１換装置
１３を介して無段変速機４に連結し、無段変速ｉ４から
１組のりダクションギＶ５．出力＠６．ディファレンシ
ャルギヤ７および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成さ
れる。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトル
クを可変制ａｌｌ！ｌ−る。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギ＼７とハブやスリーブにより同期噛合式に構成さ
れており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する
前進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝
達する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主＠１２とそれに平行配貨された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たブーり間隔可変の１ライマリプーリ１４が、副軸１３
にはＩｒｊ１様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダ
リプーリ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５
には駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ
、 １５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そし
て両シリンダ１４ａ 、 １５ａ ＩＣは伝達トルクに
応じたライン圧を供給してブーり押角力を付与し、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対
する巻付は径の比率を変えて無段階に変速制御するよう
に構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無 ブーりとセカンダリプーリの回転数センサ２１， ２２
。 エアコンやチ」−りの作動状況を検出するセンサ２３、
２４を有する。また、操作系のシフトレバ−２５は、
前後進切換装置３に機械的に結合しており、リバース〈
Ｒ）、ドライブ（Ｄ）、スポーティドライブ＜１）ｓ）
の各レンジを検出するシフト位置センサ２６を右する。 更に、アクセルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検
出するアクセルスイッチ２８を有し、スロットル片側に
スロットル開度センサ２９を右する。 そして上記スイッチおよびセンサの秤々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速
υ制御信号およびライン圧制御信号が無段変速ｎ４の油
圧制御回路１７に入力して、各制御動作を行うようにな
っている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ２１， ２２． ２９のプライマリプーリ
回転数Ｎｐ．セカンダリプーリ回転数Ｎｓおよびスロッ
トル開度θの各信号は、変速速度制御部３ｏに入力し、
変速速度ｄｉ／ｄｔに応じた制御信号を出力する。また
、センサ１９のエンジン回転数Ｎｅ，スロットルｒｖａ
ｏ，実変速比ｉ （ＮＳ ／Ｎｌ） ） （Ｄ信号は
、ライン圧制部品３１に入力し、目標ライン圧に応じた
制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段
変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共に
変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅと
シフト位置センサ２６のＲ，Ｄ．Ｏｓの走行レンジの信
号が入力する逆励磁モード判定部３２をイエし、例えば
Ｎ ｅ ＜ ３００ｒｌ）Ｉの場合、またはパーキング
（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ＞レンジの場合に逆励磁モー
ドと判定し、出力判定部３３により通常とは逆向きの微
少ｗｉ流を流ず。そしてｉ磁粉式クラッチ２の残留磁気
を除いて完全に解放する。 また、この逆励磁モード判定部３２の判定出力信号。 アクセルスイッチ２８の踏込み信号およびセカンダリブ
ーり回転数センサ２２の中速Ｖ信号が入力する通電モー
ド判定部３４を有し、発進等の走行状態を判別し、この
判別信号が、発進モード、ドラッグモードおよび直１１
；！ｉＴニードの各電流設定部３５， ３６。 ３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
ａＮｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットルｒＭ度θ，車速Ｖ。 Ｒ．Ｄ．Ｄｓの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定Ｊる。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，Ｄ，Ｄｓの各レンジにおいて低車速でアク
セル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉式
クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系の
ガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモー
ドでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前まで
は零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設
定部３７は、Ｒ．Ｄ．Ｄｓの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、′Ｍ１
１粉式クラッり２を完全係合し、かつ係合状態での節電
を行う。これらの電流設定部３５。 ３６、 ３７の出力信号は、出力判定部３３に入りし、
その指示に従ってクラッチ電流を定めるのであり、各モ
ードのマツプは第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、発進制御の実施例を
第４図Ｑにおいて説明する。 発進モード電流設定部３５は、通電モード判定。 エンジンｕ転数Ｎｃ，ス［］ットル間開度，車速Ｖ。 走行レンジのＲ．Ｄ．Ｄｓの各信号が入力して発進モー
ドを判定する発進モード判定部４０を有し、この判定結
果により電流設定部４１でクラッチ電流ｌｃを定めて、
出力部４２から出力する。電流設定部４１は、クラッチ
ｆｆ電流ＩＣをエンジン回転数Ｎｅ°に比例して定め、
更に補正値Ｃによりストール回転数を変化して可変スト
ール制御するもので、以下により演ＩＩする。 Ｉｃ −ｆ（Ｎｌ ＞、Ｎｉ −Ｎｅ −＜Ｉ
＋Ｃ）また、可変ストール制陣の発進後に関して、エン
ジン回転数Ｎｏが入力する加速度算出部４３を有し、加
速１１ａｅをａｅ −（Ｎｅｎ−１＞ −＜Ｎｅｎ）に
より求める。一方、スロットル開度θが入力するスロッ
トル開度変化速度算出部４７を有し、変化速度αθを同
様にしてαθ−（Ｑｎ−１）−Ｑｎにより求め、これら
の加速度α０と変化速度αθとが補正値設定部４４に入
力する。補正値設定部４４では加速度αｅ、変化速度α
θを用い、 Ｃｎ −ｃｎ−ｔ ＋に１ ｅ （Ｉｃ３ ＋Ｋｔ 修
αθ（Ｋ１．Ｋｚは定数〉 により補正値Ｃを時々刻々詐出するのであり、この補正
ｍｃが電流設定部４１に入力して演算される。 更に、可変ストール制御の発進直後に関して、通電モー
ド判定の信号が入力する前回通電モード判定部４５を有
し、前回の通電モードによりアクセル踏込みが初回であ
るか判断する。この判定結果および車速Ｖの信号は初期
値設定部４６に入力し、初回のアクセル踏込みの場合は
初期値Ｃｏをその時の車両走行状態、即ち車速Ｖの関数
で定める。 ここで第４図の）に示すように、Ｇｏはの増加関数とし
て与えられている。そしてこの初期値ｃ。 は補正値設定部４４に入力して、Ｃ＝Ｃｏにより初期化
するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第５
図のフローチャートと、第６図の発進特性を参照して説
明する。 先ず、アク廿ル解放の場合は、ドラッグモードになって
おり、第６図のドラッグ電流ｆｄが流れてクラッチ２は
解放した状態で停車または惰行している。 一方、アクセル踏込みの場合は、発進モード判定部４０
で発進モードと判定されてる。そして初回のアクセル踏
込みでは前回モード判定部４５の判定結果により初期値
設定部４Ｇで初期値ＣＯがその時の車速■に応じて定め
られ、この初期値Ｃｏを用いた補正値Ｃでクラップ−電
流ｒｅが電流設定部４１で演算される。そこで車両停止
からの発進時は、■−〇でＣｏが最低値であるため、第
６図のストール回転数が最大で上昇率最小の曲線Ａに沿
ってクラッチ電流１ｃと共にトルクが立上る。 そして、アクセル踏込みによりエンジン回転数Ｎｅが上
昇すると、加速ｒ！に算出部４３で加速度αｅが、スロ
ットル開度変化速度算出部４７で変化速度αθが算出さ
れ、これに基づき補正値Ｃｎが求まる。そしてＣｏ＜Ｃ
ｎの場合に可変ストール制御を開始し、第６図の上界率
の低い特性曲線Ａから上界率の高い特性曲線Ｂに移行し
ながら上界してクラッチ係合に至る。 ここで、エンジン回転数加速度αｅ、スロットル開度の
変化速度αθが大きいほどＣｎの値が急激に増大し、こ
のため第６図の曲線２１のように八から８に速やかに移
行してクラッチトルクが急上打し、迅速にクラッチ係合
する。一方、逆にエンジン回転数加速度αｅ、スロット
・ル開度の変化速度αθが小さい静かな発進の場合は、
Ｃｎの変化も小さいため、第６図の曲線Ｌ１のように八
から８にゆっくり移行してクラッチトルクの立上りも徐
々に上昇し、滑らかにクラッチ係合する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、電磁クラッ
ヂ以外の自動クラッチにも適用できる。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、発進時の可変
ストールによるクラッチトルク制御において、エンジン
回転数加速度にスロットル開度の変化速度を加味するの
で、路面状態と運転者の意思に適応した発進特性になる
。 特に、急発進時の特性が適確になると共に、加速性が向
上する。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は電子制御系の仝休のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図Ｏは要部のブロック図、第４
図（ｂ）は初期値の特性図、第５図はフローチャート図
、第６図は発進特性図である。 ” ２・・・電磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御２
０ユニツト、３５・・・発進モード電流設定部、４０・
・・発進モード判定部、４１・・・電流設定部、４４・
・・補正値設部、４５・・・前回廿−ド判定部、４６・
・・初期値設定部、４７・・・スロットル間度変化速度
鋒出部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 廿 進 第６図 第５図 ＥＤ
、第２図は電子制御系の仝休のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図Ｏは要部のブロック図、第４
図（ｂ）は初期値の特性図、第５図はフローチャート図
、第６図は発進特性図である。 ” ２・・・電磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御２
０ユニツト、３５・・・発進モード電流設定部、４０・
・・発進モード判定部、４１・・・電流設定部、４４・
・・補正値設部、４５・・・前回廿−ド判定部、４６・
・・初期値設定部、４７・・・スロットル間度変化速度
鋒出部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 廿 進 第６図 第５図 ＥＤ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 発進時のクラッチトルク特性をエンジン回転数に比例し
て行う制御系において、 上記クラッチトルク特性を上昇率の低い特性から上昇率
の高い特性に変化させ、 該変化速度をスロットル開度の変化速度またはエンジン
回転数の加速度，スロットル開度の変化速度の両方の関
数で制御することを特徴とする車両用自動クラッチの制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61283213A JPS63137045A (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61283213A JPS63137045A (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63137045A true JPS63137045A (ja) | 1988-06-09 |
Family
ID=17662574
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61283213A Pending JPS63137045A (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63137045A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63149231A (ja) * | 1986-12-10 | 1988-06-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動発進クラツチの制御装置 |
-
1986
- 1986-11-28 JP JP61283213A patent/JPS63137045A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63149231A (ja) * | 1986-12-10 | 1988-06-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動発進クラツチの制御装置 |
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