JPS63143355A - デイ−ゼル機関の回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １肌り亘珀 ［産業上の利用分野］ 本発明はディーゼル機関の回転数制御方法に関し、詳し
くはディーゼル機関の定常運転時における回転数を制御
する方法に関する。

［従来の技術］ 従来、ディーゼル機関の回転数制御方法として、ディー
ゼル機関の運転条件に基づいて目標回転数を定め、燃料
噴射ポンプの燃料量可変手段、例えばスピル弁７クチユ
エータを制御し、ディーゼル機関の回転数を目標回転数
に一致させるもの等が用いられている。また、最近では
、単に回転数を制御するのみならず、燃料噴射率を可変
して、低回転域では燃料噴射率を下げ、高回転域ではこ
れを高くし、全回転域に亘って騒音・撮動の低減と運転
性能の向上とを図ったものも提案されている（例えば実
開昭６０−１９７６６号の「燃料噴射ポンプの噴射率制
御装置」等〉。

し発明が解決しようとする問題点コ しかしながら、従来のディーゼル機関の回転数制御方法
では、以下の問題があり、猶一層の改善が望まれていた
。

（１）　噴射率の制御をカム機構等の機械的な方法で行
なうものでは、運転条件に応じて噴射率を緻密に変える
ことができない。また、ディーゼル機関毎に存在する機
差に対して、いちいち調整を行なわねばならないという
問題があった。

（２）　そこで、燃料噴射ポンプの噴射圧力制御手段の
リリーフ圧を電気的に制御して、緻密な噴射率制御を実
現する方法が、本願出願人により提案されている（特開
昭６１−１５５６４２号公報）が、この場合、噴射ノズ
ルにおける実際の噴射期間を検出する必要がおり、装置
・構成がやや複雑になるという問題があった。

本発明は上記の問題を解決することを目的としてなされ
、特にディーゼル機関定常運転時の回転数を安定に制御
し、その振動・騒音を低減し得るディーゼル機関の回転
数制御方法を提案するものである。

及皿二且戊 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、第１図に例示
するように、 燃料吐出量を可変する燃料量可変手段と燃料噴射率を可
変する噴射率可変手段とを備えた燃料噴射ポンプにより
燃料の供給を受けて運転されるディーゼル機関の回転数
を制御する方法であって、前記ディーゼル機関の定常運
転時に（Ｐｌ）、前記ディーゼル機関の回転数を含む運
転条件を検出しくＰ２）、 該運転条件に基づいて機関の目標回転数を定め（Ｐ３）
、 前記燃料量可変手段を制御して燃料噴射量を所定量とす
る（Ｐ４）と共に、前記噴射率可変手段を制御して前記
検出された機関回転数を前記目標回転数とするフィード
バック制御を行ないくＰ５）、 しかも、前記フィードバック制御によって前記機関回転
数を維持できない時には（Ｐ６）　、前記所定の燃料噴
射量を補正する（Ｐｌ）ことを特徴とするディーゼル機
関の回転数制御方法の構成がそれでおる。

［作用］ 上記構成を有する本発明のディーゼル機関の回転数制御
方法では、ディーゼル機関の定常運転時、例えば車両用
ディーゼル機関におけるアイドル運転時等には、燃料噴
射ポンプの燃料量可変手段を制御してディーゼル機関へ
の燃料噴射量を所定量とし、この状態で燃料噴射ポンプ
の噴射率可変手段を制御するが、このフィードバック制
御によってディーゼル機関の回転数を維持できない時に
は、燃料量可変手段によって制御される燃料噴射量を補
正する。尚、ここで、ディーゼル機関の回転数を維持で
きない時とは、ディーゼル機関回転数が、燃料噴射率の
フィードバック制御にもかかわらず所定の範囲を逸脱し
た場合や、燃料噴射率の制御がその上下限に達してもな
お機関回転数が目標回転数に達しない場合等をいう。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成を一層明らかにする為に、次
に本発明の好適な回転数制御方法の実施例について説明
する。第２図は実施例の回転数制御方法が実施されるデ
ィーゼル機関１と燃料噴射ポンプ５とその制御を司る電
子制御装置１０との概略構成を示す構成図でおる。

図示するように、燃料噴射ポンプ５の駆動軸４１は、デ
ィーゼル機関１のクランク軸に連結されており、ディー
ゼル機関１が４サイクルならば、駆動軸４１はクランク
軸回転数の１／２の回転数で駆動される。燃料噴射ポン
プ５は、この駆動軸４１により駆動されるベーン式ポン
プを用い、燃料タンク６２より燃料フィルタ６３を経た
燃料を入口４３より吸入し、出口４４に吐出する。出口
４４を出た燃料は燃料ポンプハウジング内の燃料溜４５
に充満され入口４３にて圧力調節され、余分な燃料は燃
料タンク６２に戻される。

駆動軸４１には複数の突起を等間隔に備えたパルサ２１
が固定されており、このパルサ２１は、ローラリング２
２に搭載された電磁ピックアップ２３と共に、ディーゼ
ル機関１の回転数Ｎを検出する回転数検出器２０を構成
している。

ローラリング２２は、タイマ装置２５によって駆動され
るものであり、ローラ５１の位置を変位させて、フェイ
スカム４７の乗り上げる位相を変更する。即ち、ディー
ゼル機関１の回転数に応じた燃料噴射時期の制御を行な
うものである。こうした制御は周知のものであり、発明
の要旨には関係しないので説明は省略する。

フェイスカム４７とポンププランジャ４８とは一体化さ
れており、ポンプ駆動軸４１とカップリング４９にて結
合され回転力が伝えられている。

このフェイスカム４７はブランジャズプリング５０によ
ってローラ５１に押しつけられているので、ポンプ駆動
軸４１の回転に伴ってプランジャ４８は往復運動と回転
運動を行ない、燃料を吸入口５２より吸入した後分配圧
送を行なう。

ポンププランジャ４８による燃料の加圧が行なわれる高
圧室５６には、リリーフ圧力が電気的に可変できる噴射
圧力制御電磁弁７０が設けられている。この噴射圧力制
御電磁弁７０のハウジング７１は、高圧室５６からの内
圧が作用する受圧面積を決めるシート部７１ａ１高圧至
５６の燃料を前記ポンプハウジング内の燃料溜４５に戻
る流路７１ｂを備えている。

更に噴射圧力制御電磁弁７０は、電子制御装置１０によ
り通電制御されるコイル７３と、このコイル７３の励磁
に応じてハウジング７１の円筒内周部７１Ｃ内を変位す
る磁性材料のムービングコア７２ａと、このコア７２ａ
に一体化されたプランジャ７２と、閉弁方向にムービン
グコア７２ａを付勢するリターンスプリング７４とを備
える。

従って、プランジャ７２は、噴射圧力制御電磁弁７０の
通電時には、コイル７３に流れる電流による電磁力とリ
ターンスプリング７４の付勢力とにより、シート部７１
ａに押圧され、高圧室５６のリーフ圧力を設定している
。

なおプランジャ７２の作用力はプランジャが高圧燃料を
リリーフすることによるリフト変化に対してあまり力が
変わらないようにリターンスプリング７４のバネ定数と
エアギャップを選んである。

即ち第３図に示す如く、プランジャ７２のリフトに対し
てリターンバネ、力ＦＳと電磁的な吸引力ＦＥの合計と
してのセット荷ＩＦＲが概略一定になる様にしている。

ここでリリーフ圧力ＰＲとセット荷重ＦＲとの関係はＰ
Ｒ＝ＦＲｘ　（４／πｄ２）と表され、ここにｄは前記
シート部７１ａの直径である。尚、リターンスプリング
７４のセット荷重は、ハウジング７１にねじ締め固定さ
れたパルプエンド７６に取り付けられたスプリングリテ
ーナ７５により調整可能となっている。

第４図は噴射圧力制御弁７０の電流■に対するリリーフ
圧力ＰＲを示すもので、ＰＮは噴射ノズル開弁圧を示す
。端流Ｉが零の場合（左端）のリリーフ圧力がリターン
スプリング７４のセット荷重ＦＳに対応するものである
。電磁力に対応するセット荷重はコイル電流に対応して
増加する。即ち機関の運転条件によりコイルに流す電流
を変えてやることにより最高噴射圧を制御し、燃料噴射
率を自由に変えることができる。

燃料の圧送は、ポンププランジャ４８が第２図矢印す方
向に移動し、吸入口５２を閉鎖した時期より始まり、加
圧された燃料は、分配通路５３゜デリバリバルブ５４を
出て高圧配管を経由し噴射ノズルより機関の各気筒に噴
射される。プランジャの移動に伴い高圧室５６内の圧力
が前記噴射圧力制御電磁弁７０のリリーフ圧力をこえる
と該噴射圧力制御電磁弁７０のプランジャ７２がリフト
し、高圧室５６内の最高圧力をリリーフ設定圧力に保つ
。さらにプランジャ４８が矢印す方向に移動してスピル
ボート５５が燃料調節部材をなすスピルリング４の右・
側（ｂ方向側）端面より燃料溜４５に解放された時、燃
料の圧送が終了する。従ってスピルリング４をプランジ
ャ４８の軸方向に移動させることにより、燃料噴射量の
調節が可能である。

高圧燃料の溢流制御を行なうためにスピルリング４を駆
動するのが電磁アクチュエータ３とこれに付随する機構
である。この電磁アクチュエータ３は、デユーティ制御
により駆動されるものであり、コイル３１に流れる電流
によって発生する矢印ａ方向の力とばね３５によって発
生する矢印ａ方向に逆向きの力との釣合いによって、ム
ービングコア３３の位置を定める。このムービングコア
３３はリンク機構３８を介してスピルリング４を移動さ
せ燃料噴射量を調節する。尚、ムービングコア３３の位
置はスピル位置検出器７により検出される。

次に電子制御装置１０の構成について説明する。

電子制御装置１０は、第２図に示す如く、ＣＰＵ１１と
波形整形回路１３と、アナログ／デジタル変換回路１２
と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ＞１４と、読出し・書込
み可能なメモリ（ＲＡＭ）１５とを備え、また電磁アク
チュエータ３を駆動するアクチュエータサーボ回路１６
と、噴射圧力制御電磁弁７０を駆動する駆動回路１７と
を備えている。

アナログ／デジタル変換回路１２には、アクセル操作量
を検出するアクセルセンサ８１、吸気管圧力を検出する
吸気圧センサ８２、吸気温を検出する吸気温センサ８４
、ディーゼル機関１冷却水温を検出する冷却水温センサ
８６等が接続されている。従って、ＣＰＵ１１はアナロ
グ／デジタル変換回路１２を介して、ディーゼル機関１
のこれらの運転条件をリアルタイムで知ることができる
。

一方、波形整形回路１３には回転数検出器２０が接続さ
れており、ＣＰＵ１１は回転数検出器２０の出力するパ
ルス信号の周期から、ディーゼル機関１の回転数Ｎを知
ることができる。

更に、アクチュエータサーボ回路１６は、スピル位置検
出器７と電磁アクチュエータ３とに接続されており、Ｃ
ＰｔＪｌｌからスピルリングの目標位置に対応した信号
を受けとって、この目標位置を表わす信号と実位置検出
器７よりの実位置信号とを比較し、これらの誤差に、基
づき電磁アクチュエータ３に信号を与え、その誤差を修
正するように電磁アクチュエータ３を駆動する。本実施
例ではこの目標噴射量および目標位置の演算を例えば特
開昭５７−２０５２１公報に示されるようにマイクロコ
ンピュータを用いた公知の手法によって行なっている。

尚、電磁アクチュエータ３の電流値は、アクチュエータ
サーボ回路１６からの出力信号のデユーティ比によって
制御されている。

一方、電磁弁駆動回路１７は、第５図（Ａ）に示す構成
を備え、ＣＰＵ１１からデジタル量として与えられる噴
射圧力制御電磁弁７０の目標電流値に応じて、噴射圧力
制御電磁弁７０への電流値を制御する。第５図（Ａ）に
示すように、ＣＰＵ１１の出力する目標電流値のデジタ
ル値はＤ／Ａ変換器コンバータ９１に入力され、アナロ
グ信号に変換される。このアナログ信号は、鋸状波信号
発生回路９０の発生する鋸状波信号とコンパレータ９２
によって比較され、デユーティ比制御のなされたパルス
信号に変換される。従って、目標電流値はデユーティ比
に変換され、これによりトランジスタ９４はスイッチン
グされて噴射圧力制御電磁弁７０が駆動される。

尚、この電磁弁駆動回路１７は、デユーティ制御に限定
されるものではなく、例えば第５図（Ｂ）に示す構成と
してもよい。この場合には、ＣＰＵ１１の出力する目標
電流値のデジタル値はＤ／Ａコンバータ９１に入力され
目標電流値に対応したアナログ電圧となり、一方電磁弁
７０に流れる電流は、電流検出抵抗９５により検出され
、電流検出アンプ９３に通して実電流信号として誤差補
正アンプ９６に入力される。誤差補正アンプ９６は前記
目標電流値と前記実電流信号が一致するように、トラン
ジスタ９４のベース電流を制御する。

のように構成された場合には、電磁弁駆動回路１７は演
算された目標電流値と電磁弁７０に流れる実電流が一致
すべく働く。コンデンサ９８は、以上の動作を発娠する
ことなく安定に作動させる為のものである。

上述した構成を有する電子制御装置１０は、ディーゼル
機関１の運転条件に基づき、電磁アクチュエータ３を制
御して周知の燃料噴射ｍ制御と、噴射圧力制御電磁弁７
０を制御して燃料の噴射率制御とを行なう。

そこで次に燃料噴射制御について、第６図のフローチャ
ートに拠って説明する。第６図に示す噴射制御ルーチン
は、電子制御装置１０への電源投入後、図示しない他の
制御ルーチンと共に一定時間（例えば５０　［ｍ５ｅＣ
］　）毎に繰返し実行され、まず、ディーゼル機関１が
アイドル状態か否かの判断が行なわれる（ステップ１０
０）。アクセルセンサ８１によって検出されるアクセル
の開度が零で、かつ機関回転数ＮＥが所定回転数ＮＯ以
下の状態が１０秒以上経過した時、ディーゼル機関１は
アイドル状態と判断される。アイドル状態でないと判断
されるとそのまま本ルーチンを終了し、他の制御に移行
する。

一方、アイドル状態の場合には、ステップ１１０以下を
実施し、アナログ／デジタル変換回路１２を介して、デ
ィーゼル機関１の冷却水温等、ディーゼル機関１の運転
条件を読み込む処理を行ない（ステップ１１０）、これ
に基づいてディーゼル機関１の目標回転数ＮＴを、例え
ば第７図に示す一次元マツブ等を用いて算出する（ステ
ップ１２０）。一方、ディーゼル機関１の現在の回転数
Ｎは、回転数検出器２０の出力パルス周期から知ること
ができるので、ＣＰＵ１１は波形整形回路１３を介して
これを読み込む処理を行なう（ステップ１３０）。

続いて、アイドル時の基本燃料噴射量に対応した電磁ア
クチュエータ３の制御量（デユーティ比）ＤｌをＲＯＭ
１４から読み出しくステップ１４０入更に、現在電磁弁
駆動回路１７を介して噴射圧力制御電磁弁７０へ出力し
ている信号値（即ちデユーティ比）Ｄ２を読み込む処理
を行なう（ステップ１５０）。

その後、機関１の回転数Ｎが予め定めた回転数Ｎｏより
大きいか否かの判断を行ない（ステップ１６０）、Ｎ＞
Ｎｏ、が成立していれば、ディーゼル機関１の回転数は
噴射率制御により制御しえる範囲にあるとして、回転数
Ｎを目標回転数ＮＴにフィードバック制御する処理（ス
テップ１７０ないし２１０）を実行し、一方デイーゼル
機関１の回転数Ｎが噴射率の制御だげで制御可能な下限
の回転数Ｎｏ以下となっている場合には、噴射率と共に
燃料噴射量を増加する処理（ステップ２３０ないしステ
ップ２６０）を実行する。

まず前者の処理から説明すると、Ｎ＞Ｎｏの条件が成立
している場合には、ステップ１２０で算出した目標回転
数ＮＴと機関回転数Ｎとの偏差ΔＮ　（−ＮＴ−Ｎ＞を
演算しくステップ１７０）、この回転数の偏差ΔＮに基
づいて、第８図に示す一次元マツブ等を用いて、燃料噴
射率を可変する噴射圧力制御電磁弁７０の制ｍｌの補正
量ΔＤ２を算出する処理を行なう（ステップ１８０）。

即ち、目標回転数ＮＴと実際の回転数Ｎとの偏差ΔＮが
大きい程、補正量ΔＤ２を大きくして、ディーゼル機関
１の回転数のフィードバック制御を速やかに実現するの
である。その後、上述した偏差ΔＮが零以上か否かの判
断を行ない（ステップ１９０）、ΔＮが零以上、即ち実
際の回転数Ｎが目標回転数ＮＴに至っていない時には、
噴射圧力制御電磁弁７０の制御ＩＤ２に補正量ΔＤ２を
加えて制御量Ｄ２としくステップ２００＞　、一方ΔＮ
≧ＯでなければＤ２←Ｄ２−ΔＤ２として制御量Ｄ２を
求める〈ステップ２１０〉。このステップ２００．２１
０の処理により、実回転数Ｎが目標回転数ＮＴより低い
場合（ΔＮ〉０）には噴射圧力制御電磁弁７０の制御量
Ｄ２は大きくなるよう補正され、実回転数Ｎが目標回転
数ＮＴを越えている場合（ΔＮｅｏ＞には制御１１Ｄ２
は補正量ΔＤ２だけ低減される。

従って、電磁アクチュエータ３をデユーティ比Ｄ１で制
御して燃料噴射量を所定量とした上で（ステップ２１５
＞、上記の制御量（デユーティ比）Ｄ２を電磁弁駆動回
路１７を介して出力する（ステップ２２０）と、噴射圧
力制御電磁弁７０によるリリーフ圧力が制御され、燃料
の噴射率も制御される。第９図は、この制ｔＩｌ量Ｄ２
と噴射率等との関係を示すグラフであり、偏差ΔＮ＞Ｏ
の時には制御量Ｄ２は補正量ΔＤ２だけ大きくされ、噴
射率も高くなる（ステップ１９０，２００，２１０）こ
とが諒解されよう。この結果、アイドル時の回転数Ｎは
高くなり、目標回転数ＮＴに一致する。一方、偏差ΔＮ
ｅｏの場合には、この逆に噴射率は低減される結果、デ
ィーゼル機関１のアイドル時の回転数は低下し、目標回
転数に一致する。

これに対し、機関回転数Ｎが噴射率制御における下限回
転数Ｎｏ以下の場合には、燃料噴射量の増量補正量とし
てあらかじめＲＯＭ１４内に記憶された補正量ΔＤ１を
読み出す処理を実行する（ステップ２３０）。続くステ
ップ２４０では、この補正量ΔＤ１を、既述したステッ
プ１４０で読み込んだ制御量（デユーティ比）Ｄｌに加
算する。一方、燃料噴射率に関しても、その制御量に対
応したデユーティ比Ｄ２について予め定められた修正量
をＲＯＭ１４から読み出しくステップ２５０）、これを
ステップ１５０で読み込んだ制御量（デユーティ比＞Ｄ
２に加算する〈ステップ２６０）ａその後、既述した制
御と同様に、燃料噴射量を可変する電磁アクチュエータ
３をステップ２４０で求めたデユーティ比Ｄ１により制
御する（ステップ２１５）と共に、噴射率を可変する噴
射圧力制御電磁弁７０を、ステップ２６０で求めたデユ
ーティ比Ｄ２により制御しくステップ２２０）、本ルー
チンを終了する。

以上説明した本実施例の回転数制御方法によれば、ディ
ーゼル機関１のアイドル時に、燃料噴射量を固定して燃
料噴射率の制御により、その回転数Ｎを目標回転数ＮＴ
に一致させる。従って、燃料噴射時間を検出しなくとも
燃料噴射率の制御が可能となり、ディーゼル機関１の運
転条件に応じて定められるアイドル回転数を得るのに、
より低い燃料噴射率を実現することができ、ディーゼル
機関１の撮動・騒音を低減することができる。この結果
、簡易な構成により、アイドル状態において静粛な燃焼
を得ることができる。

しかも、本実施例の回転数制御方法によれば、機関負荷
が急激に上昇してその回転数Ｎが設定値Ｎｏを下回った
場合には、噴射率と共に燃料噴射量を増加するので、ア
イドル回転数の低下を防止し、回転数を速やかに回復す
ることができる。従つて、不慮のエンジンストール等を
生じることもない。

第１０図は、こうした回転数制御の一例を示しているが
、図示するように、アイドル時にエンジン負荷が増大し
て一時的に回転数Ｎが低下した場合、燃料噴射率（デユ
ーティ比Ｄ２＞の増加と共に速やかに燃料噴１量（デユ
ーティ比Ｄ１）の増加が行なわれるので、ディーゼル機
関１の回転数が持ち直していることがわかる。何等の制
御を実施しない場合には、破線に示すように、回転数の
急激な低下、即ちエンジンストールに至ることがある。

尚、その後の回転数Ｎが、機関負荷増加前の回転数と較
べて上昇しているのは、アイドルアップの要求に応えて
、目標回転数ＮＴを上昇させているからである（第６図
ステップ１１０，１２０）。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第２実施例としての回転数制御方法は、第１実施例と同
一の装置・構成において、第１１図に示す燃料噴射制御
ルーチンの処理を実行することにより実現される。尚、
第１１図に示すフローチャート内の各処理は第１実施例
の処理と大部分は同一であり、同一の内容を有するステ
ップは、２００番異α６符号により表されている。

この実施例では、第１実施例におけるステップ１６０（
第６図）の判断、即ち機関回転数Ｎが噴射率制御によっ
て回転数を維持しえる下限の回転数Ｎｏを越えているか
否かの判断と、回転数Ｎが下限値Ｎｏ以下の場合に行な
われたステップ２３０ないしステップ２６０の処理とに
替えて、噴射率に対応した噴射圧力電磁弁７０の制御の
デユーティ比Ｄ２が上限値［）　２ｍａＸ以上か否かの
判断（第１１図ステップ４２５）を新たに設け、Ｄ２≧
Ｄ２ｍａｘの場合に、燃料噴射量（デユーティ比Ｄ１）
を所定量ΔＤ１増加させている。従って、機関回転数Ｎ
が低下した時、噴射率（デユーティ比Ｄ２）は、直ちに
所定量ΔＤ２ずつ増加されるが、回転数Ｎが目標回転数
ＮＴに回復する前に噴射率を決定するデユーティ比Ｄ２
が上限値（例えば９５％）に達してしまった場合には、
燃料噴射量を増加して、回転数Ｎの回復・維持を実現す
る。この結果、本実施例においても第１実施例と同一の
効果を奏する他、燃料噴射量の増加は第１実施例と比較
して控えられるので、燃費を一層向上させることができ
るという利点がある。

以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
この実施例に同等限定されるものではなく、例えば発電
用ディーゼル機関の定常運転時に適用した構成や、機関
回転数が所定の上限値を越えた場合に燃料噴射量を低減
する制御を行なう構成など、本発明の要旨を逸脱しない
範囲において、種々なる態様で実施しえることは勿論で
ある。

Ｚ１五％里 以上詳述したように、本発明のディーゼル機関の回転数
制御方法によれば、燃料噴射期間を検出する必要のない
極めて簡易な構成により、定常状態におけるディーゼル
機関の回転数を噴射率の制御によって目標回転数に制御
することができ、しかも機関回転数の変化が噴射率制御
によるフィードバック制御の範囲を越えるような場合に
も、燃料噴射量を制御することにより、回転数を安定に
制御することができるという優れた効果を奏する。

従って、機関負荷の慮外の変動によって、機関回転数が
大きく変動した場合でも、速やかにこれを回復すること
ができ、負荷急増時におけるエンストの発生の可能性と
２いった問題も十分に解消している。尚、回転数の制御
を主に噴射率の制御に拠って行なうことから、ディーゼ
ル機関を低振動・低騒音の状態で運転することができる
という効果も得られている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するフローチャート
、第２図は本発明一実施例としての回転数制御方法を実
現するディーゼル機関とその周辺装置の概略構成図、第
３図は電磁弁プランジャの電磁弁駆動回路１７の電気回
路図、第６図は第１の実施例における制御ルーチンを示
すフローチャート、第７図は目標回転数ＮＴを求めるた
めのグラフ、第８図は回転数の偏差ΔＮから補正量ΔＤ
２を求めるためのグラフ、第９図は制御量Ｄ２と噴射率
との関係を示すグラフ、第１０図は第１の実施例による
制御の一例を示すグラフ、第１１図は本発明第２実施例
における制御ルーチンを示すフローチャート、である。 １・・・ディーゼル機関 ３・・・電磁アクチュエータ ５・・・燃料噴射ポンプ ７・・・スピル位置検出器 １０・・・電子制御装置 ２０・・・回転数検出器 ７０・・・噴射圧力制御電磁弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　燃料吐出量を可変する燃料量可変手段と燃料噴射率
   を可変する噴射率可変手段とを備えた燃料噴射ポンプに
   より燃料の供給を受けて運転されるディーゼル機関の回
   転数を制御する方法であつて、 前記ディーゼル機関の定常運転時に、 前記デイーゼル機関の回転数を含む運転条件を検出し、 該運転条件に基づいて機関の目標回転数を定め、 前記燃料量可変手段を制御して燃料噴射量を所定量とす
   ると共に、前記噴射率可変手段を制御して前記検出され
   た機関回転数を前記目標回転数とするフィードバック制
   御を行ない、 しかも、前記フィードバック制御によって前記機関回転
   数を維持できない時には、前記所定の燃料噴射量を補正
   すること を特徴とするディーゼル機関の回転数制御方法。