JPS63145113A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS63145113A JPS63145113A JP29119686A JP29119686A JPS63145113A JP S63145113 A JPS63145113 A JP S63145113A JP 29119686 A JP29119686 A JP 29119686A JP 29119686 A JP29119686 A JP 29119686A JP S63145113 A JPS63145113 A JP S63145113A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- hard
- turning
- rear wheels
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンション装置、特に懸架特性を
運転状態に応じて可変制御するようにしたサスペンショ
ン装置に関する。
運転状態に応じて可変制御するようにしたサスペンショ
ン装置に関する。
（従来の技術）
自動車のサスペンションを構成するバネのバネ定数やダ
ンパの減衰率、即ちサスペンションの懸架特性を運転状
態に応じて変化させることは既に知られている。例えば
、実開昭５５−１０９００８号公報によれば、前後輪に
ショックアブゾーバを備えた自動車において、高速時に
は面輪側のショックアブゾーバの減衰力を後輪側に対し
て相対的に高めて（ハードにして）ステアリング特性の
アンダステア傾向を強め、また低速時には高速時とは逆
の減衰力関係としてアンダステア傾向を弱め或いはニュ
ートラルステアないしオーバステア傾向とすることを特
徴とする［車両用サスペンション」に関する考案が開示
されている。これは、高速時の直進安定性と低速時の旋
回操縦性とを両立させるようにしたものである。
ンパの減衰率、即ちサスペンションの懸架特性を運転状
態に応じて変化させることは既に知られている。例えば
、実開昭５５−１０９００８号公報によれば、前後輪に
ショックアブゾーバを備えた自動車において、高速時に
は面輪側のショックアブゾーバの減衰力を後輪側に対し
て相対的に高めて（ハードにして）ステアリング特性の
アンダステア傾向を強め、また低速時には高速時とは逆
の減衰力関係としてアンダステア傾向を弱め或いはニュ
ートラルステアないしオーバステア傾向とすることを特
徴とする［車両用サスペンション」に関する考案が開示
されている。これは、高速時の直進安定性と低速時の旋
回操縦性とを両立させるようにしたものである。
また、上記のようなステアリング特性の面からサスペン
ションの懸架特性を変化さぜるものとは別に、自動車の
乗心地を改善する目的で懸架特性を変化させる場合があ
る。これは、通常の直進走行時には懸架特性をソフトに
して快適な乗心地を得ると共に、旋回時には懸架特性を
ハードにして横加速度（遠心力）による不快な車体のロ
ーリングを抑制し、いずれの場合にも良好な乗心地を確
保しようとするものである。
ションの懸架特性を変化さぜるものとは別に、自動車の
乗心地を改善する目的で懸架特性を変化させる場合があ
る。これは、通常の直進走行時には懸架特性をソフトに
して快適な乗心地を得ると共に、旋回時には懸架特性を
ハードにして横加速度（遠心力）による不快な車体のロ
ーリングを抑制し、いずれの場合にも良好な乗心地を確
保しようとするものである。
（発明が解決しようとする問題点）
しかるに、上記のように乗心地改善のために懸架特性を
直進時にはソフトに、旋回時にはハードに切換えるよう
にしたものにあっては、旋回時にステアリング特性に関
して次のような不具合が発生する。つまり、直進時にお
ける前後輪ともソフトな状態から旋回状態に移行して、
例えば車体に作用する横加ｉ度が所定値以上となった時
に前後輪とも同時にハードにした場合、ステアリング特
性が旋回途中で急激にアンダステア側に変化することに
なり、そのため旋回時の走行安定性が損われることにな
る。また、アンダステア傾向が強くなることによって旋
回操縦性（応答性）が悪化することになる。
直進時にはソフトに、旋回時にはハードに切換えるよう
にしたものにあっては、旋回時にステアリング特性に関
して次のような不具合が発生する。つまり、直進時にお
ける前後輪ともソフトな状態から旋回状態に移行して、
例えば車体に作用する横加ｉ度が所定値以上となった時
に前後輪とも同時にハードにした場合、ステアリング特
性が旋回途中で急激にアンダステア側に変化することに
なり、そのため旋回時の走行安定性が損われることにな
る。また、アンダステア傾向が強くなることによって旋
回操縦性（応答性）が悪化することになる。
本発明は、運転状態に応じて懸架特性を可変とした自動
車のサスペンション装置における上記のような実情に対
処するもので、懸架特性を直進時にはソフトに、旋回時
にはハードにして直進時及び旋回時の乗心地を向上させ
るようにしたものにおいて、直進状態から旋回状態への
移行時における上記の如きステアリング特性上の問題を
解消することを目的とする。
車のサスペンション装置における上記のような実情に対
処するもので、懸架特性を直進時にはソフトに、旋回時
にはハードにして直進時及び旋回時の乗心地を向上させ
るようにしたものにおいて、直進状態から旋回状態への
移行時における上記の如きステアリング特性上の問題を
解消することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
即ち、本発明に係る自動車のサスペンション装置は、前
輪及び後輪に夫々車体を懸架する懸架手段と、これらの
懸架手段の懸架特性を変化させる懸架特性可変手段と、
自動車の旋回状態を検出する旋回検出手段と、該検出手
段により旋回状態が検出゛された時に上記懸架特性可変
手段を作動させて懸架特性を切換えるコントローラとが
備えられたものにおいて、このコントローラにより、旋
回時に懸架特性を前後輪ともソフトな状態から前輪又は
後輪のいずれか一方のみをハードにした状態を経由して
前後輪ともハードにするように構成したことを特徴とす
る。尚、懸架特性可変手段により切換えられる特性とし
ては、ダンパの減衰力とバネのバネ定数のいずれか一方
の場合と、両方の場合とがある。
輪及び後輪に夫々車体を懸架する懸架手段と、これらの
懸架手段の懸架特性を変化させる懸架特性可変手段と、
自動車の旋回状態を検出する旋回検出手段と、該検出手
段により旋回状態が検出゛された時に上記懸架特性可変
手段を作動させて懸架特性を切換えるコントローラとが
備えられたものにおいて、このコントローラにより、旋
回時に懸架特性を前後輪ともソフトな状態から前輪又は
後輪のいずれか一方のみをハードにした状態を経由して
前後輪ともハードにするように構成したことを特徴とす
る。尚、懸架特性可変手段により切換えられる特性とし
ては、ダンパの減衰力とバネのバネ定数のいずれか一方
の場合と、両方の場合とがある。
（作 用）
上記の構成によれば、直進時には懸架特性が前後輪とも
ソフトとされて快適な乗心地が得られ、また旋回時には
前後輪ともハードとされて不快な車体のローリングが抑
制されることになる。そして、直進状態から旋回状態へ
の移行時には、一時的に前輪のみがハードとされた状態
又は後輪のみがハードとされた状態のいずれか一方の状
態となり、前者の場合は、ステアリング特性がニュート
ラルステアないしオーバステア状態から、弱アンダステ
ア状態を経て強アンダステア状態に移行することになる
。つまり、この場合は前後輪ともソフトな状態から前後
輪ともハードな状態への移行に伴うステアリング特性の
アンダステア傾向が強急激なアンダステア傾向への変化
による旋回時の走行安定性の悪化が回避されて、走行安
定性が重視される自動車に適したステアリング特性が得
られることになる。また、後者の場合は、旋回開始時に
前後輪ともソフトな状態から前輪がソフトで後輪がハー
ドな状態となることにより、ステアリング特性のオーバ
ステア傾向が一時的に強まることになり、旋回開始時の
操縦性ないし応答性が向上されて、俊敏性が重視される
自動車に適したステアリング特性が得られることになる
。
ソフトとされて快適な乗心地が得られ、また旋回時には
前後輪ともハードとされて不快な車体のローリングが抑
制されることになる。そして、直進状態から旋回状態へ
の移行時には、一時的に前輪のみがハードとされた状態
又は後輪のみがハードとされた状態のいずれか一方の状
態となり、前者の場合は、ステアリング特性がニュート
ラルステアないしオーバステア状態から、弱アンダステ
ア状態を経て強アンダステア状態に移行することになる
。つまり、この場合は前後輪ともソフトな状態から前後
輪ともハードな状態への移行に伴うステアリング特性の
アンダステア傾向が強急激なアンダステア傾向への変化
による旋回時の走行安定性の悪化が回避されて、走行安
定性が重視される自動車に適したステアリング特性が得
られることになる。また、後者の場合は、旋回開始時に
前後輪ともソフトな状態から前輪がソフトで後輪がハー
ドな状態となることにより、ステアリング特性のオーバ
ステア傾向が一時的に強まることになり、旋回開始時の
操縦性ないし応答性が向上されて、俊敏性が重視される
自動車に適したステアリング特性が得られることになる
。
（実 施 例）
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
第１図に示すように、左右の前輪１，１及び左右の後輪
２，２に車体を懸架するサスペンション３．３．４，４
は、いずれもコイルバネ５とダンパ６と、エア室７とか
ら構成されているが、ダンパ６は後述するような構成で
減衰率が２段階に切換え可能とされ、その切換えを行う
アクヂュエーた、エア苗７はバイブ９を介してアキュム
レータ１０に接続されていると共に、該エア室７とアキ
ュムレータ１０との間にはその両者を連通遮断する電磁
弁１１が設置されている。そして、前輪１゜１のサスペ
ンション３．３におけるステップモータ８１．８１と電
磁弁ＩＬ＋、ＩＬ＋とに対して駆動信号Ａ１を、後輪２
．２のサスペンション４゜４におけるステップモータ８
２．８２と電磁弁１１２．１１２とに対して駆動信号Ａ
２を夫々出力するコントローラ１２が具備され、且つ該
コントローラ１２には、ステアリングハンドル（図示せ
ず）の操舵角θを検出する舵角センサ１３と当該自動車
の車速Ｖを検出する車速センサ１４からの信号Ｂ、Ｃが
入力されるようになっている。
２，２に車体を懸架するサスペンション３．３．４，４
は、いずれもコイルバネ５とダンパ６と、エア室７とか
ら構成されているが、ダンパ６は後述するような構成で
減衰率が２段階に切換え可能とされ、その切換えを行う
アクヂュエーた、エア苗７はバイブ９を介してアキュム
レータ１０に接続されていると共に、該エア室７とアキ
ュムレータ１０との間にはその両者を連通遮断する電磁
弁１１が設置されている。そして、前輪１゜１のサスペ
ンション３．３におけるステップモータ８１．８１と電
磁弁ＩＬ＋、ＩＬ＋とに対して駆動信号Ａ１を、後輪２
．２のサスペンション４゜４におけるステップモータ８
２．８２と電磁弁１１２．１１２とに対して駆動信号Ａ
２を夫々出力するコントローラ１２が具備され、且つ該
コントローラ１２には、ステアリングハンドル（図示せ
ず）の操舵角θを検出する舵角センサ１３と当該自動車
の車速Ｖを検出する車速センサ１４からの信号Ｂ、Ｃが
入力されるようになっている。
ここで、上記サスペンション３（４）の具体的構造を説
明すると、第２図に示すように、このサスペンション３
（４）は、取付部材２１及び弾性体２２を介して上端部
を車体に固定されていると共に、上記エア室７を形成す
る上部ケース２３と、該ケース２３に対して相対的に上
下動可能な下部ケース２４とを有する。そして、上部ケ
ース２３の下端部と下部ケース２４の上端部とがローリ
ングダイヤフラム２５によって連結されていると共に、
両ケース２３．２４内はシール部材２６によって仕切ら
れている。また、下部ケース２４は、更に外筒２７と内
筒２８とから構成されていると共に、内筒２８内にはピ
ストンロッド２９が相対的に上下摺動可能に挿通され、
該ピストンロッド２９の下端に設けられたメインバルブ
３０によって内筒２８内が上部油室３１と下部油室３２
とに仕切られている。更に、内筒２８の下端部にはボト
ムバルブ３３が具備されていると共に、該内筒２８と外
筒２７との間の空間はリザーバ室３４とされている。こ
こで、外筒２７には車輪を回転自在に支持する支持機構
の取り付はブラケット２７ａが設けられている。
明すると、第２図に示すように、このサスペンション３
（４）は、取付部材２１及び弾性体２２を介して上端部
を車体に固定されていると共に、上記エア室７を形成す
る上部ケース２３と、該ケース２３に対して相対的に上
下動可能な下部ケース２４とを有する。そして、上部ケ
ース２３の下端部と下部ケース２４の上端部とがローリ
ングダイヤフラム２５によって連結されていると共に、
両ケース２３．２４内はシール部材２６によって仕切ら
れている。また、下部ケース２４は、更に外筒２７と内
筒２８とから構成されていると共に、内筒２８内にはピ
ストンロッド２９が相対的に上下摺動可能に挿通され、
該ピストンロッド２９の下端に設けられたメインバルブ
３０によって内筒２８内が上部油室３１と下部油室３２
とに仕切られている。更に、内筒２８の下端部にはボト
ムバルブ３３が具備されていると共に、該内筒２８と外
筒２７との間の空間はリザーバ室３４とされている。こ
こで、外筒２７には車輪を回転自在に支持する支持機構
の取り付はブラケット２７ａが設けられている。
また、上記メインバルブ３０には、第３図に拡大して示
すように逆止弁３０ａによって上部油室３１から下部油
室３２側にのみ作動油を通過させるようにされた伸び側
オリフィス３０ｂと、逆止弁３０ｃによって下部油室３
２から上部油室３１側にのみ作動油を通過させるように
された縮み側オリフィス３０ｄとが設けられている。こ
れにより、上部ケース２３と下部ケース２４、即ち車体
側と車輪側との間の振動を速かに減衰させるダンパ６が
構成されている。
すように逆止弁３０ａによって上部油室３１から下部油
室３２側にのみ作動油を通過させるようにされた伸び側
オリフィス３０ｂと、逆止弁３０ｃによって下部油室３
２から上部油室３１側にのみ作動油を通過させるように
された縮み側オリフィス３０ｄとが設けられている。こ
れにより、上部ケース２３と下部ケース２４、即ち車体
側と車輪側との間の振動を速かに減衰させるダンパ６が
構成されている。
そして、該ダンパ６における上記ピストンロッド２９は
中空状とされ、その内部に挿通されたコントロールロッ
ド３５が上端に係合された回転キー３６を介して上記ス
テップモータ８によって回動されるようになっていると
共に、該コントロールロッド３５の下端部に設けられた
弁体３７と、ピストンロッド２９の下端部に設けられた
弁ケース３８とには対応位置させて連通孔３７ａ、３８
ａが形成され、コントロールロッド３５ないし弁体３７
の回転により両速通孔３７ａ、３８ａが一致した時に上
記上部油室３１と下部油室３２とが連通されるようにな
っている。これにより、該ダンパ６の減衰特性が、上記
オリフィス３０ｂ又は３０ｄのみによって上下の油室３
１．３２が連通されたハードの状態から、これらのオリ
フィスに加えて上記連通孔３７ａ、３８ａによっても上
下の油室３１，３２が連通されたソフトの状態に切換え
られるようになっている。
中空状とされ、その内部に挿通されたコントロールロッ
ド３５が上端に係合された回転キー３６を介して上記ス
テップモータ８によって回動されるようになっていると
共に、該コントロールロッド３５の下端部に設けられた
弁体３７と、ピストンロッド２９の下端部に設けられた
弁ケース３８とには対応位置させて連通孔３７ａ、３８
ａが形成され、コントロールロッド３５ないし弁体３７
の回転により両速通孔３７ａ、３８ａが一致した時に上
記上部油室３１と下部油室３２とが連通されるようにな
っている。これにより、該ダンパ６の減衰特性が、上記
オリフィス３０ｂ又は３０ｄのみによって上下の油室３
１．３２が連通されたハードの状態から、これらのオリ
フィスに加えて上記連通孔３７ａ、３８ａによっても上
下の油室３１，３２が連通されたソフトの状態に切換え
られるようになっている。
また、第２図に示すように上記上部ケース２３と下部ケ
ース２４には夫々バネ受け３９．４０が設けられ、これ
らの間に上記コイルバネ５が装着されて、該コイルバネ
５と、上記エア室７内のエアとがナスペンション３（４
）のバネを構成している。その場合に、エア室７は上記
のようにパイプ９及び電磁弁１１を介してアキュムレー
タ１０に接続されているから、該電磁弁１１ｉ閉じた状
態と開いた状態とでバネとして作用するエア岱が一増減
され、これによって該バネのバネ定数がハードの状態と
ソフトの状態とに切換えられる。
ース２４には夫々バネ受け３９．４０が設けられ、これ
らの間に上記コイルバネ５が装着されて、該コイルバネ
５と、上記エア室７内のエアとがナスペンション３（４
）のバネを構成している。その場合に、エア室７は上記
のようにパイプ９及び電磁弁１１を介してアキュムレー
タ１０に接続されているから、該電磁弁１１ｉ閉じた状
態と開いた状態とでバネとして作用するエア岱が一増減
され、これによって該バネのバネ定数がハードの状態と
ソフトの状態とに切換えられる。
一方、上記コントローラ１２は、第４図に示ずように構
成されている。即ち、該コントローラ１２は、舵角セン
サ１３からの舵角信号Ｂが入力されて、該信号Ｂが示す
舵角θが小、中、大の３つの設定値θ１．θ２．θ３（
θ１くθ２くθ３）以上の時に夫々出力信号がＯＮにな
る舵角用第１〜第３比較器４１．４２．４３と、車速セ
ンサ１４からの車速信号Ｃが入力されて、該信号Ｃが示
す車速Ｖが同じく小、中、大の３つの設定値Ｖ＋。
成されている。即ち、該コントローラ１２は、舵角セン
サ１３からの舵角信号Ｂが入力されて、該信号Ｂが示す
舵角θが小、中、大の３つの設定値θ１．θ２．θ３（
θ１くθ２くθ３）以上の時に夫々出力信号がＯＮにな
る舵角用第１〜第３比較器４１．４２．４３と、車速セ
ンサ１４からの車速信号Ｃが入力されて、該信号Ｃが示
す車速Ｖが同じく小、中、大の３つの設定値Ｖ＋。
Ｖ２ 、 Ｖ３．（Ｖ＋ ＜Ｖ２ ＜Ｖ３ ） Ｃ１，
上の時に夫々出力信号がＯＮになる車速用第１〜第３比
較器４４．４５．４６とを有する。そして、舵角用第１
比較器４１の出力信号と車速用第３比較器４６の出力信
号とが第１ＡＮＤ回路４７に、舵角用第２比較器４２の
出力信号と車連用第２比較器４５の出力信号とが第２Ａ
ＮＤ回路４８に、また舵角用第３比較器４３の出力信号
と車連用第１比較器４４の出力信号とが第３ＡＮＤ回路
４９に夫々入力されると共に、これらのＡＮＤ回路４７
〜４９の出力信号がＯＲ回路５０に入力されるようにな
っている。従って、このＯＲ回路５０からは舵角θが第
１Ｙ２定値θ１ （小）以上で且っ車速Ｖが第３設定値
Ｖ３ （大）以上の時、舵角θ及び車速■とも第２設定
値θ２ （中）、Ｖ２（中）以上の時、及び舵角θが第
３設定値θ３ （大）以上で且つ車速Ｖが第１設定値Ｖ
１ （小〉以上の時、即ち、第５図に斜線部で示す領域
にある時にＯＮの信号Ｘが出力されることになる。その
場合に、この領域を画成する階段状のラインエは舵角θ
と車速■の値による自動車の旋回時における横加速度Ｇ
の一定値うイン■に略対応するので、上記ＯＲ回路５０
からは横加速度Ｇが所定値以上の時にＯＮＮ信号が出力
されることになる。
上の時に夫々出力信号がＯＮになる車速用第１〜第３比
較器４４．４５．４６とを有する。そして、舵角用第１
比較器４１の出力信号と車速用第３比較器４６の出力信
号とが第１ＡＮＤ回路４７に、舵角用第２比較器４２の
出力信号と車連用第２比較器４５の出力信号とが第２Ａ
ＮＤ回路４８に、また舵角用第３比較器４３の出力信号
と車連用第１比較器４４の出力信号とが第３ＡＮＤ回路
４９に夫々入力されると共に、これらのＡＮＤ回路４７
〜４９の出力信号がＯＲ回路５０に入力されるようにな
っている。従って、このＯＲ回路５０からは舵角θが第
１Ｙ２定値θ１ （小）以上で且っ車速Ｖが第３設定値
Ｖ３ （大）以上の時、舵角θ及び車速■とも第２設定
値θ２ （中）、Ｖ２（中）以上の時、及び舵角θが第
３設定値θ３ （大）以上で且つ車速Ｖが第１設定値Ｖ
１ （小〉以上の時、即ち、第５図に斜線部で示す領域
にある時にＯＮの信号Ｘが出力されることになる。その
場合に、この領域を画成する階段状のラインエは舵角θ
と車速■の値による自動車の旋回時における横加速度Ｇ
の一定値うイン■に略対応するので、上記ＯＲ回路５０
からは横加速度Ｇが所定値以上の時にＯＮＮ信号が出力
されることになる。
そして、このコントローラ１２においては、ＯＲ回路５
０からのＯＮＮ信号がドライバ５１を介して前輪１，１
のサスペンション３．３におけるステップモータ８１．
８１と電磁弁１Ｌ＋、１１１とにハードへの切換信号Ａ
１として出力されると同時にタイマ５２を作動さけるよ
うになっており、また該タイマ５２の設定時間が経過し
た時に、該タイマ５２からドライバ５３を介して後輪す
。
０からのＯＮＮ信号がドライバ５１を介して前輪１，１
のサスペンション３．３におけるステップモータ８１．
８１と電磁弁１Ｌ＋、１１１とにハードへの切換信号Ａ
１として出力されると同時にタイマ５２を作動さけるよ
うになっており、また該タイマ５２の設定時間が経過し
た時に、該タイマ５２からドライバ５３を介して後輪す
。
２のサスペンション４．４におけるステップモータ８２
．８２と電磁弁１１２．１１２とにハードへの切換信号
Ａ２が出力されるようになっている。
．８２と電磁弁１１２．１１２とにハードへの切換信号
Ａ２が出力されるようになっている。
次に上記実施例の作用を説明する。
先ず、当該自動車の直進走行時においては、舵角センサ
１３の出力信号Ｂが示す舵角θが第４図に示すコントロ
ーラ１２に設定された最も小さな第１設定値θ１未満で
あるから、該コントローラ１２におけるいずれのＡＮＤ
回路４７〜４９からもＯＮの信号が出力されず、これに
伴ってＯＲ回路５０の出力信号もＯＦＦの状態にある。
１３の出力信号Ｂが示す舵角θが第４図に示すコントロ
ーラ１２に設定された最も小さな第１設定値θ１未満で
あるから、該コントローラ１２におけるいずれのＡＮＤ
回路４７〜４９からもＯＮの信号が出力されず、これに
伴ってＯＲ回路５０の出力信号もＯＦＦの状態にある。
従って、この場合は、該ＯＲ回路５０ないしドライバ５
１からのハードへの切換信号Ａ１及び該ＯＲ回路５０、
タイマ５２ないしドライバ５３からのハードへの切換信
号Ａ２が共に出力されず、前輪１．１のサスペンション
３，３及び後輪２．２のサスペンション４．４がともに
ソフトの状態にある。つまり、各サスペンション３．４
のダンパ６においては、第３図に示す連通孔３７ａ 、
３８ａが一致して上部油室３１と下部油室３２とがオリ
フィス３０ｂ又は３０ｄと上記連通孔３７ａ、３８ａと
によって連通されて減衰率が小さくなっており、またエ
ア室７とアキュムレータ１０との間の電磁弁１１が開い
て該エア室７によるバネ定数が小さい状態となっている
。これにより直進走行時にソフトな乗心地が得られるこ
とになる。
１からのハードへの切換信号Ａ１及び該ＯＲ回路５０、
タイマ５２ないしドライバ５３からのハードへの切換信
号Ａ２が共に出力されず、前輪１．１のサスペンション
３，３及び後輪２．２のサスペンション４．４がともに
ソフトの状態にある。つまり、各サスペンション３．４
のダンパ６においては、第３図に示す連通孔３７ａ 、
３８ａが一致して上部油室３１と下部油室３２とがオリ
フィス３０ｂ又は３０ｄと上記連通孔３７ａ、３８ａと
によって連通されて減衰率が小さくなっており、またエ
ア室７とアキュムレータ１０との間の電磁弁１１が開い
て該エア室７によるバネ定数が小さい状態となっている
。これにより直進走行時にソフトな乗心地が得られるこ
とになる。
そして、この直進状態から旋回状態へ移行する場合にお
いて、舵角θと車速■とが第５図に斜線部で示す領域に
入った時、換言すれば旋回に伴って車体に作用する横加
速度Ｇが所定値以上となった時には、コントローラ１２
における第１〜第３ＡＮＤ回路４７〜４９のいずれかか
らＯＮ信号が出力され、これに伴ってＯＲ回路５０から
ＯＮＮ信号が出力されることになる。そして、このＯＮ
Ｎ信号の出力と同時にタイマ５２が作動開始すると共に
、ドライバ５１を介して前輪１．１のサスペンション３
．３におけるステップモータ８１゜８１と電磁弁１１１
，１１１とにハードへの切換信号Ａ１が出力され、先ず
前輪１．１のサスペンション３．３がハードとされる。
いて、舵角θと車速■とが第５図に斜線部で示す領域に
入った時、換言すれば旋回に伴って車体に作用する横加
速度Ｇが所定値以上となった時には、コントローラ１２
における第１〜第３ＡＮＤ回路４７〜４９のいずれかか
らＯＮ信号が出力され、これに伴ってＯＲ回路５０から
ＯＮＮ信号が出力されることになる。そして、このＯＮ
Ｎ信号の出力と同時にタイマ５２が作動開始すると共に
、ドライバ５１を介して前輪１．１のサスペンション３
．３におけるステップモータ８１゜８１と電磁弁１１１
，１１１とにハードへの切換信号Ａ１が出力され、先ず
前輪１．１のサスペンション３．３がハードとされる。
つまり、上記ステップモータ８１により第３図に示すコ
ントロールロッド３５ないし弁体３７が回転されて連通
孔３７ａ、３８ａ間が遮断されることにより、ダンパ６
の下部油室３１と下部油室３２とがオリフィス３０ｂ又
は３０ｄのみによって連通された状態となり、これによ
り該ダンパ６の減衰率が大きくなる。また、電磁弁１１
１がエア室７とアキュムレータ１ｏとの間を遮断してバ
ネ作用を行うエア量を少なくすることにより該エア室７
のバネ定数が大きくなるのである。
ントロールロッド３５ないし弁体３７が回転されて連通
孔３７ａ、３８ａ間が遮断されることにより、ダンパ６
の下部油室３１と下部油室３２とがオリフィス３０ｂ又
は３０ｄのみによって連通された状態となり、これによ
り該ダンパ６の減衰率が大きくなる。また、電磁弁１１
１がエア室７とアキュムレータ１ｏとの間を遮断してバ
ネ作用を行うエア量を少なくすることにより該エア室７
のバネ定数が大きくなるのである。
そして、このようにして先ず前輪１．１のサスペンショ
ン３，３がハードに切換えられた後、上記タイマ５２の
設定時間（例えば１秒）が経過した時点で該タイマ５２
からドライバ５３を介して後輪２，２のサスペンション
４．４におけるステップモータ８２，８２と電磁弁１１
２．１１２とにハードへの切換信号Ａ２が出力され、上
記前輪１．１のサスペンション３．３と同様にして、後
輪２，２のサスペンション４．４もハードとされる。
ン３，３がハードに切換えられた後、上記タイマ５２の
設定時間（例えば１秒）が経過した時点で該タイマ５２
からドライバ５３を介して後輪２，２のサスペンション
４．４におけるステップモータ８２，８２と電磁弁１１
２．１１２とにハードへの切換信号Ａ２が出力され、上
記前輪１．１のサスペンション３．３と同様にして、後
輪２，２のサスペンション４．４もハードとされる。
これにより、前後輪１，１．２．２のサスペンション３
，３．４．４ともハードとなり、旋回に伴う車体のロー
リングが抑制されて旋回時の車体姿勢が安定することに
なるのであるが、この実施例では、直進時における前後
輪のサスペンション３．３．４．４ともソフトな状態か
ら旋回時におけるこれらのサスペンション３，３．４．
４の全てがハードに切換わる間に、前輪１．１のサスペ
ンション３，３がハードで、後輪２．２のサスペンショ
ン４．４がソフトとなる状態を経由することになる。そ
して、このような各サスペンション３．３．４．４の懸
架特性の配分は、ステアリング特性を全サスペンション
がソフトの場合のニュートラルステアないしオーバステ
ア傾向の状態と、全サスペンションがハードな場合のア
ンダステア傾向が強い状態との中間的な特性とするもの
であり、従って直進状態から旋回状態への移行時におけ
る上記の如き懸架特性の切換えにより、アンダステア傾
向が強くなる方向へのステアリング特性の変化が段階的
もしくは緩かに行われることになる。これにより、旋回
中に急激にアンダステア傾向が強くなる場合の走行状態
の不安定化が防止され、旋回時における走行安定性が向
上されることになる。
，３．４．４ともハードとなり、旋回に伴う車体のロー
リングが抑制されて旋回時の車体姿勢が安定することに
なるのであるが、この実施例では、直進時における前後
輪のサスペンション３．３．４．４ともソフトな状態か
ら旋回時におけるこれらのサスペンション３，３．４．
４の全てがハードに切換わる間に、前輪１．１のサスペ
ンション３，３がハードで、後輪２．２のサスペンショ
ン４．４がソフトとなる状態を経由することになる。そ
して、このような各サスペンション３．３．４．４の懸
架特性の配分は、ステアリング特性を全サスペンション
がソフトの場合のニュートラルステアないしオーバステ
ア傾向の状態と、全サスペンションがハードな場合のア
ンダステア傾向が強い状態との中間的な特性とするもの
であり、従って直進状態から旋回状態への移行時におけ
る上記の如き懸架特性の切換えにより、アンダステア傾
向が強くなる方向へのステアリング特性の変化が段階的
もしくは緩かに行われることになる。これにより、旋回
中に急激にアンダステア傾向が強くなる場合の走行状態
の不安定化が防止され、旋回時における走行安定性が向
上されることになる。
ここで、上記実施例とは逆に、直進状態から旋回状態へ
の移行時に先ず後輪のサスペンションをハードに切換え
た後、前輪のサスペンションをハードに切換えて、全サ
スペンションがソフトの状態からハードの状態へ切換ね
る途中に、前輪のサスペンションがソフトで後輪のサス
ペンションがハードの状態を経由させるようにしてもよ
い。この場合、上記の如き懸架特性の配分はステアリン
グ特性をオーバステア傾向にするものであるから、旋回
開始時における操縦性（応答性）が向上することになり
、俊敏な旋回走行が可能となる。
の移行時に先ず後輪のサスペンションをハードに切換え
た後、前輪のサスペンションをハードに切換えて、全サ
スペンションがソフトの状態からハードの状態へ切換ね
る途中に、前輪のサスペンションがソフトで後輪のサス
ペンションがハードの状態を経由させるようにしてもよ
い。この場合、上記の如き懸架特性の配分はステアリン
グ特性をオーバステア傾向にするものであるから、旋回
開始時における操縦性（応答性）が向上することになり
、俊敏な旋回走行が可能となる。
また、以上の実施例では、横加速度Ｇが所定値以上とな
った時に前輪又は後輪のいずれか一方のサスペンション
をハードに切換え、その後、タイマに設定された所定時
間が経過した時に他方のサスペンションをハードに切換
えるように構成したが、これに代えて、横加速度Ｇが比
較的小さな第１の所定値（例えば０．２Ｇ）以上となっ
た時に一方のサスペンションをハードに切換え、更に横
加速１ｆｆＧが比較的大きな第２の所定値（例えば０１
４Ｇ）以上となった時に他方のサスペンションもハード
に切換えるように構成してもよい。この場合、コントロ
ーラには、第４図に示す比較器４１〜４６、ＡＮＤ回路
４７〜４つ及びＯＲ回路５０でなる回路を前輪用及び後
輪用として２組設け、その一方のＯＲ回路からは横加速
度Ｇが第１所定値以上となった時に、他方のＯＲ回路か
らは横加速度Ｇが第２所定値以上となった時に夫々ＯＮ
信号（ハードへの切換信号）が出力されるように構成す
ればよい。
った時に前輪又は後輪のいずれか一方のサスペンション
をハードに切換え、その後、タイマに設定された所定時
間が経過した時に他方のサスペンションをハードに切換
えるように構成したが、これに代えて、横加速度Ｇが比
較的小さな第１の所定値（例えば０．２Ｇ）以上となっ
た時に一方のサスペンションをハードに切換え、更に横
加速１ｆｆＧが比較的大きな第２の所定値（例えば０１
４Ｇ）以上となった時に他方のサスペンションもハード
に切換えるように構成してもよい。この場合、コントロ
ーラには、第４図に示す比較器４１〜４６、ＡＮＤ回路
４７〜４つ及びＯＲ回路５０でなる回路を前輪用及び後
輪用として２組設け、その一方のＯＲ回路からは横加速
度Ｇが第１所定値以上となった時に、他方のＯＲ回路か
らは横加速度Ｇが第２所定値以上となった時に夫々ＯＮ
信号（ハードへの切換信号）が出力されるように構成す
ればよい。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、前後輪に夫々車体を懸架
する懸架手段の懸架特性を可変として、該特性を直進時
には前後輪ともソフトに、旋回時には前後輪ともハード
にすることにより、直進時におけるソフトな乗心地を確
保すると共に旋回時における不快な車体の〇−・リング
を抑制するようにした自動車のサスペンション装置にお
いて、上記直進時における前後輪ともソフトな状態から
旋回時における前後輪ともハードな状態への移行時に、
前復輪のいずれか一方のみをハードとした中間状態を経
由するようにしたから、この中間状態として例えば前輪
のみをハードとした場合には、上記の如き懸架特性の切
換えに伴うステアリング特性のアンダステア傾向が強く
なる方向への変化が緩かに行われることになって、旋回
時の走行安定性が向上されることになり、また上記中間
状態として後輪のみをハードとした場合には、旋回開始
時にステアリング特性が一時的にオーバステア傾向とな
って操縦性が向上されることになる。このようにして、
直進時及び旋回時の良好な乗心地を確保しながら、旋回
時のステアリング特性を各自動車の性格等に適合した特
性に設定することができるようになる。
する懸架手段の懸架特性を可変として、該特性を直進時
には前後輪ともソフトに、旋回時には前後輪ともハード
にすることにより、直進時におけるソフトな乗心地を確
保すると共に旋回時における不快な車体の〇−・リング
を抑制するようにした自動車のサスペンション装置にお
いて、上記直進時における前後輪ともソフトな状態から
旋回時における前後輪ともハードな状態への移行時に、
前復輪のいずれか一方のみをハードとした中間状態を経
由するようにしたから、この中間状態として例えば前輪
のみをハードとした場合には、上記の如き懸架特性の切
換えに伴うステアリング特性のアンダステア傾向が強く
なる方向への変化が緩かに行われることになって、旋回
時の走行安定性が向上されることになり、また上記中間
状態として後輪のみをハードとした場合には、旋回開始
時にステアリング特性が一時的にオーバステア傾向とな
って操縦性が向上されることになる。このようにして、
直進時及び旋回時の良好な乗心地を確保しながら、旋回
時のステアリング特性を各自動車の性格等に適合した特
性に設定することができるようになる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の制御システム図、第２図は該サスペンショ
ン装置の構造を示す断面図、第３図は同じく要部拡大断
面図、第４図はコントローラの構成を示す回路図、第５
図は制御領域を示すグラフである。 １・・・前輪、２・・・後輪、３．４・・・懸架手段（
サスペンション）、８．１１・・・懸架特性可変手段（
ステップモータ、電磁弁）、１２・・・コントローラ、
１３．１４・・・旋回検出手段（舵角センサ、車速セン
サ）。
ション装置の制御システム図、第２図は該サスペンショ
ン装置の構造を示す断面図、第３図は同じく要部拡大断
面図、第４図はコントローラの構成を示す回路図、第５
図は制御領域を示すグラフである。 １・・・前輪、２・・・後輪、３．４・・・懸架手段（
サスペンション）、８．１１・・・懸架特性可変手段（
ステップモータ、電磁弁）、１２・・・コントローラ、
１３．１４・・・旋回検出手段（舵角センサ、車速セン
サ）。
Claims (1)
- （１）前輪及び後輪に夫々車体を懸架する懸架手段と、
これらの懸架手段の懸架特性を変化させる懸架特性可変
手段と、自動車の旋回状態を検出する旋回検出手段と、
該検出手段により自動車の旋回状態が検出された時に、
上記懸架特性可変手段を作動させて懸架特性を切換える
コントローラとが備えられ、且つ該コントローラが、上
記旋回時における懸架特性の切換時に、前後輪ともソフ
トな状態から前輪又は後輪のいずれか一方のみをハード
とした状態を経由して前後輪ともハードな状態に切換え
るように構成されていることを特徴とする自動車のサス
ペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61291196A JPH0747364B2 (ja) | 1986-12-06 | 1986-12-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61291196A JPH0747364B2 (ja) | 1986-12-06 | 1986-12-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8143580A Division JP2757336B2 (ja) | 1996-05-13 | 1996-05-13 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63145113A true JPS63145113A (ja) | 1988-06-17 |
| JPH0747364B2 JPH0747364B2 (ja) | 1995-05-24 |
Family
ID=17765700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61291196A Expired - Fee Related JPH0747364B2 (ja) | 1986-12-06 | 1986-12-06 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747364B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5013062A (en) * | 1988-12-28 | 1991-05-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | US-OS characteristic control system for a vehicle responding to turning state quantity and the changing rate thereof |
| JPH0569717A (ja) * | 1991-02-27 | 1993-03-23 | Atsugi Unisia Corp | 車両懸架装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61163707U (ja) * | 1985-03-30 | 1986-10-11 | ||
| JPS62198511A (ja) * | 1986-02-25 | 1987-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 |
-
1986
- 1986-12-06 JP JP61291196A patent/JPH0747364B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61163707U (ja) * | 1985-03-30 | 1986-10-11 | ||
| JPS62198511A (ja) * | 1986-02-25 | 1987-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5013062A (en) * | 1988-12-28 | 1991-05-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | US-OS characteristic control system for a vehicle responding to turning state quantity and the changing rate thereof |
| JPH0569717A (ja) * | 1991-02-27 | 1993-03-23 | Atsugi Unisia Corp | 車両懸架装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0747364B2 (ja) | 1995-05-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |