JPS63149249A - 車両用液圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、一対の前車輪及び一対の後車輪を有し、その
少なくとも一対の第一及び第二の車輪が動輪であり、か
つ各車輪が液圧作動ブレーキを設けている種類の車両用
液圧装置であって、全ブレーキを作動する複合ブースタ
、又はサーボ、及び液圧親シリンダ組立体と、各車輪の
回転速度を感知する速度感知器と、前記組立体からブレ
ーキへの流体の供給を変調する変調器手段と、信号を速
度感知器から受取りかつ変調器手段を作動してブレーキ
の作動を制御するように作動し、それにより前記信号の
種類及び持続時間に依存してそれぞれの車輪の挙動を制
御する電子式制御モジュールとを有する種類の車両用液
圧装置に関する。

［従来の技術及び発明が解決しようとする問題点］大型
機関、又は少なくとも比較的大きい動力を発生し得る機
関を搭載される自動車両、特に中型及び小型自動車の最
新の傾向では、車輪へ加えられる駆動トルクがその車輪
のタイヤ及び路面又は他の表面の間の圧着力を越える時
に動輪がスピンするのを防止する問題がある。勿論圧着
力は、主として路面自体の摩擦係数（μ）に依存するタ
イヤ及び路面の間の摩擦係数（μ）、及び弾む車両の重
量によってその車輪へ加えられる負荷に依存するその点
での反作用力によって決定される。このため、路面が比
較的高い摩擦係数（μ）をもつことがあっても、例えば
駆動輪にかかる重さにタイヤの回転半径をかけた摩擦係
数をかけたものをそれにつながるエンジンのトルクが越
えれば車輪のスピニングは依然起こることがある。

車両の一側部の動輪が差動機の存在のためにスピンする
時、不充分な駆動トルクが機関から歯車箱を通して車両
の反対側部のスピンしない車輪へ伝達される。不充分な
牽引が行われるので、前進運動が機関から車両へ与えら
れない。

動輪のスピニングを防止する複雑な電子式手段を自動車
両、特に大型高級型式の自動車に装備することは知られ
ている。明らかに、そのような電子式手段の設置は費用
がかかりかつ車両の総価格を相当に増す。

英国特許Ａ　−２１６８７７１が知られており、そこで
はペダル作動複合ブースタ及び親シリンダ組立体がブー
スタ室と補助室を有し、ブースタ室がブレーキ制御弁に
組込まれた弁スプールのペダルによる変位によって常用
制動用の該組立体を作動するように通常加圧され、かつ
流体がペダルを解放した時にブースタ室から補助室中へ
排出され、別個の弁が動輪の駆動滑り（スピン）に応じ
てペダルと無関係に組立体を作動するようになっており
、該別個の弁が圧力下の流体をブースタ室中へ流し、流
体の一部の量を制限器として作用するブレーキ弁を通し
て補助室中へ最初に流すように構成されている。

［問題点を解決するための手段及び作用］本発明によれ
ば、前述した種類の液圧装置において、前記複合組立体
を作動してブレーキを車両リターダとして通常使用する
ペダルを設け、かつサーボ圧力制御弁がペダルの作動に
よって発生された圧力に応じて前記組立体のためのサー
ボ補助の発生を制御するように作動し、動輪からのスピ
ン信号に応動しかつ制御モジュールによって受入れられ
る牽引制御弁手段が前記組立体のためのサーボ補助の発
生を制御し、それによりペダルと無関係に前記組立体を
作動してブレーキを前記動輪に適用し、牽引制御弁手段
によるサーボ補助の発生がサーボ圧力制御弁と無関係に
ありかつそれを迂回する。

ペダルと無関係に組立体を作動させることによって、運
転者からの援助なしで、かつサーボ圧力制御弁と無関係
に、それぞれの車輪のスピニングを防止することによっ
て牽引制御を自動的に行うことができ、かつ制動された
車輪からの誘起されたトルクがその動輪対の他方のスピ
ンしない車輪へ伝達されて前進駆動運動を車両へ加える
。

便宜上、前記一方の動輪のブレーキは変調器手段の作動
によって決定される速度及び順序で適用される。その結
果、ブレーキは車輪の加速が臨界値から減少した時に解
放され、かつ次に牽引が車輪から車両へ加えられること
ができる。

好ましくは、組立体は、ソレノイド作動弁の設置によっ
てペダルと無関係に作動されるようになっており、該ソ
レノイド作動弁は制御モジュ゛−ルからの信号に応動す
るソレノイドと、ソレノイドによって作動しかつ一対の
第一及び第二の離間した弁座と交互に協働するようにな
っている弁部材とを有し、第一の座との弁部材の協働は
ソレノイド作動弁によるブースタの付勢を阻止するが、
組立体がペダルによって作動される時にブレーキの適用
を許し、かつ第二の座との弁部材の協働はブースタの付
勢によりスピンする動輪にブレーキを変調器手段の制御
によって適用し、従輪へのブレーキの適用は阻止される
。

いくつかの構成では、第一のソレノイド作動弁と連続し
て作動することができかつ前記一方の動輪へのブレーキ
の適用前に従輪へのブレーキをその制動適用源から絶縁
するように作動する第二のソレノイド作動弁を含むこと
は必要であり得る。

［実施例及び発明の効果］ 本発明のいくつかの実施例が添付図面に例示されている
。

添付図面の第１図に例示された液圧装置では、前車輪１
，２が通常の歯車箱及び差動組立体を通して車両の機関
から駆動される。車輪３，４は駆動されずかつ自由に回
転し得る。

前車輪１，２はブレーキ５，６をそれぞれ設けており、
かつ後車輪３，４はブレーキ７及び８をそれぞれ設けて
いる。

常用制動のためのペダル１１によって作動し得る複合液
圧ブースタ及びタンデム親シリンダ組立体１０が装置に
組入れられている。

組立体１０はハウジング１７中の共通の穴１６中で動作
する一次及び二６次ピストン１４及び１５の前に一次及
び二次圧力空間１２及び１３を有する。−次ピストン１
４は穴１６の段付部分中で動作する異なる外形を有する
。大きい直径を有するピストン１４の部分１８は、縮小
された直径の軸線方向延長部２１が後方へ突出するシー
ルされた開口を通りがっビストン１４及び穴１６のその
端部の端部閉鎖体２０の間に画成されたブースタ空間１
９中の圧力に露呈されたブースタピストンを構成する。

−次ピストン１４の前の一次圧力空間１２は組立体のハ
ウジング１７の壁中の回復口を通して流体溜に通常連通
している。

同様に、二次ピストン１５の前の二次圧力空間１３はピ
ストン１５自体の壁中の回復口２３を通して溜に通常連
通している。

一次ピストン１４は補助ピストン３１が動作する補助穴
３０を形成しており、かつピストン３１はペダル１１に
よって作動される押棒３２の内方端に連結されている。

補助ピストン３１の内方端によって補助穴３０中に画成
されるダンパ室３３は一方弁３４、制限された半径方向
通路３５及びハウジング１７の壁中の平衝口３６を通し
て溜へ連結されている。一方弁３４は弱いばね３７によ
って閉位置へ通常押圧されている。

ブースタ空間１９の加圧によってブースタを作動させる
ために、圧力下の液圧流体は制御スプール４３を組入れ
ているサーボ圧力制御弁４２の制御下で液圧アキュムレ
ータ４１から内部通路４０を通してブースタ空間へ供給
される。スプール弁４２はハウジング１７中に収められ
、かつ圧力空間１２を僅かに加圧するに充分なピストン
１４の比較的小さい前方移動によって作動されかつそれ
にスプール４３の一端が露呈される。

前車輪１のブレーキ５及び対角線方向に対向する後車輪
４のブレーキ８は両方共に親シリンダ組立体１０の圧力
空間１３から加圧され、かつ前車輪２のブレーキ６及び
対角線方向に対向する後車輪３は両方共に圧力空間１２
から加圧される。このため、装置はｒＸＪ分割形式であ
る。

ブレーキへの流体の供給は変調器組立体４４によって変
調され、該変調器組立体は電子式制御モジュール４５か
らの付勢電流に応じてブレーキの作動を互いに独立に制
御するようになっている。

変調器組立体４４は既知の形式の四つの別個の変調器５
０．５１．５２．５３を有する。特に、電動機５４によ
って駆動される単一のポンプ組立体がスキッド信号の終
了時にブレーキから引出された流体を補充する源を提供
しかつポンプ組立体は源から引入れた流体によってアキ
ュムレータ４１を充填するように作動し得る。ポンプ組
立体は便宜上本出願人の同日付の特願昭　　　　　　　
号の主題を構成しかつここで更に説明する必要がない。

各変調器６０、５１．５２．５３はそれぞれの速度感知
器８１．６２゜６３、６４からの信号に応動してそれぞ
れの圧力空間１３、１２からそれぞれのブレーキ５，６
，７．８への流体の供給の変調を開始するソレノイド作
動弁を組入れている。感知器からの電気信号、は、信号
の種類及び持続時間に依存して付勢電流を発し得る電子
式制御モジュール２５中へ供給される。

ブレーキ５，６，７．８が車両の遅延を起こすように常
用動作のために適用される時、ペダル１１は穴１６中の
ブーストピストン１８を前進させるように作用する。こ
のピストンは前述したようにスプール弁４２を作動させ
、かつブースタ空間１９へ供給されるアキュムレータ４
１からの高圧力流体は穴１６中のピストン１４を前進さ
せてペダル１１からの力を増加するように作用する。加
圧された流体は同時に両方の圧力空間１２及び１３から
動輪１及び２のブレーキ５及び６へ供給され、かつそれ
ぞれ対角線方向に対向する前車輪ブレーキ５，６から後
車輪ブレーキ８及び７へ供給される。

制動された前車輪１，２及び後車輪３，４の挙動は、そ
れぞれの速度感知器Ｏｒ、　８２．８３．８４からの信
号に依存する制御モジュール４５からの付勢電流に応じ
て既知の方法でそれぞれの変調器によって制御される。

ブレーキ５．６，７．８の一つへ適用される圧力がスキ
ッド状態を矯正するように緩和されるとき、ブレーキ流
体は、電動機５４によって駆動されかつ変調器組立体４
４に組入れられたポンプによって自動的に再補充される
。

組立体ｌＯはそれが前動輪のタイヤ及び路面及び他の表
面の間の圧着力を超過する駆動トルクの作用を受ける時
に前動輪がスピンするのを阻止するようにペダル１１と
無関係に作動され得るように修正される。

第１図に例示したように、組立体は牽引制御ソレノイド
作動弁６５を組入れている。弁６５は、制御モジュール
４５からの電流によって付勢されるようになっておりか
つ離間した弁座６８及び６９と交互に係合し得る弁ヘッ
ド６７を制御するようになっているソレノイド６６を有
する。座６９は通路４０の二つの異なる部分７０及び７
１の間に配置されてそれらの間の連通を制御する。座６
８はスプール弁４２及び通路部分７１の間に配置されて
アキュムレータ４１及びブースタ空間１９の間の直接連
通を与える。

通常、ソレノイド６６が付勢されると、弁ヘッド８７は
ばね（図示せず）によって座６８と係合するように押圧
されている。これは二つの通路部分７０及び７１を直接
連通させるが、アキュムレータ４１及び部分７１の間の
直接連通を遮断する。しかしながら、アキュムレータ４
１はスプール弁４２の制御下で通路４０と依然連通ずる
ことができて組立体１０のブースタ作動を制御し、上述
したように車両の遅延のためにブレーキ５，６，７．８
を適用する。

動輪の一つ、例えば動輪１が「車輪スピン」状態を示す
過大な車輪加速の作用を受けるとき、制御モジュール４
５によって受取られるそれぞれの速度感知器６１からの
信号により、モジュールはソレノイド６８を付勢する電
気的信号を発してヘッド６７を座６８から離して座６９
に係合させるように押圧する。これは通路部分７０を部
分７１から絶縁し、かつアキュムレータ４１を通路部分
７１に直接連通させてブースタ空間１９を加圧する。次
に、組立体１０は前述したように作動して圧力空間１２
及び１３からの流体を変調器組立体４４へ供給し、変調
器組立体は圧力下の流体をブレーキ５へ供給して車輪１
だけを制動する。

牽引が車輪１に回復されると、感知器６１からの信号は
低下しかつソレノイド６６は初期位置へ戻る弁６５によ
って消勢される。

制御モジュール４５は速度感知器６１．６２．６３．６
４からの信号を区別するように作動し、かつそれがどれ
かの車輪に「車輪スピン」状態を示す感知器６１又は６
２からの信号を受取る時、制御モジュール４５は前述し
たようにソレノイド６６を付勢するのみならず、高い摩
擦係数（μ）の表面上のスピンしない車輪へ至る変調器
５１又は５０の弁のソレノイドを付勢してその車輪のブ
レーキが適用されるのを阻止する。それは変調器５２及
び５３のソレノイドをも付勢して後輪ブレーキ７及び８
が適用されるのを阻止する。

このようにして、「車輪スピン」阻止モードにおいて、
変調器組立体４４は上述した反ロックモードの変調器組
立体と反対の感じで作用する。

組立体１０がブレーキを正常に適用するように作動され
る時、補助ピストン３１は一次ピストン１４上に作用し
てそれを穴中に前進させかつ既知の方法でブースト補助
により組立体の作動を開始する。

それ故、室３３の有効容積は最小である。そのような制
動作動中に、牽引制御ソレノイド作動弁６５は作動しな
い。

「牽引制御」中に、組立体１０はペダルと無関係に作動
されて上述したように「車輪スピン」を制御する。ペダ
ル１１、押棒３７及び補助ピストン３１は移動不能に拘
束されるので、−次ピストン１４は補助ピストン３１か
ら相対的に離れるように移動し、かつ室３３の有効容積
は増大されかつ弱いばね３７の負荷に抗して開く一方弁
３４を流通する流体で満たされる。

運転者が足を加速器からブレーキペダル１１へ移すと、
ブレーキ適用力は押棒３２を通して補助ピストン３１へ
伝達されかつ室３３は加圧される。一方弁３４は閉じか
つ流体は通路３５を通る流れによって決定される速度で
室３３から流出される。

この作動中に、運転者は突然の長い移動を体験しないが
、ブレーキペダルが上述したように室３３の有効容積の
減少に応じてゆっくり下がるが瞬間的なペダル反動及び
制動効果を感じる。

第２図に例示した制動装置では、組立体１０は空気圧作
動ブースタ及び補助親シリンダ組立体８０と、ブースタ
８０から遠方にあるタンデム親シリンダ８１とを具備す
る。後、車輪３，４のブレーキはブースタ８０の補助親
シリンダ８２の圧力空間８４からのパイプライン８３に
よって前車輪のブレーキと無関係に適用され、ブースタ
８０はパイプライン８２からの分岐ライン８３から親シ
リンダ８１のためのサーボ圧力をも提供す、る。

組立体８０は補助親シリンダ８３を作動させるブースタ
８５を有する。ブースタ８０及び親シリンダ８１はそれ
らが本出願人による１９８７年１月９日付特許出願第８
００４８４号の主題を構成するブースタ及び親シリンダ
と構造が同様であるので詳細に説明する必要はなく、二
つのユニットは装着を容易にする外部連結８６及び８７
によって相互連結され、かつブースタ８０の付勢はサー
ボ圧力制御弁４２によって通常制御される。

牽引制御ソレノイド作動弁８５は、制御モジュール４５
からの「車輪スピン」信号に応じて、及び通常不作動状
態にあるペダル１１及び関連した入力機構と無関係に、
ブースタ８０を付勢するように構成されている。

電動機作動変調器組立体４４は、単一のソレノイド作動
弁を有する単一の変調器８９が二つの別個の変調器５２
及び５８の代わりに車両の二つの後車輪のブレーキ７．
８への流体の供給を変調するために設けられるように修
正されている。変調器８９は車輪速度感知器６３又は６
４のいずれかからの信号に応動する。

ソレノイド作動牽引制御弁６５は離間した弁座９１及び
９２の間を交互に係合する複動弁部材９０を有する。弁
座９１はブースタの空気付勢通路９３及びその付勢ブー
スト室９４の間に配置され、かつ座９２は空気入口通路
９５及びブースト室９４の間に配置されている。

装置の通常の不作動位置で、ソレノイド作動弁６５は消
勢されて弁部材９０を座９１から離しかつ座９２に係合
させている。

通常の制動中に、遠隔のブースタ８０は後車輪３゜４に
ブレーキを直接に適用しかつ親シリンダ８１にサーボ補
助を与えて前車輪１．２にブレーキを適用する。

どれかの車輪の環ロック制御中に、電動機作動変調器組
立体４４は反ロック制御を受ける車輪のブレーキへの圧
力の解放及び再適用を制御し、かつブースタは修正動作
をとらない。

前車輪がスピンすると、これはそれぞれの速度感知器に
よって感知され、かつ制御器４５は弁６４のソレノイド
を付勢して複動弁部材９０を座９１に係合するように押
圧し、通路９３をブースト室９４から絶縁しかつ空気を
ブースト室９４へ受入れてブースタ８０をペダル動作と
無関係に付勢する。

遠隔のブースタ８０は前車輪及び後車輪の両方へのブレ
ーキの適用を開始するように付勢される。

従動後車輪３，４のブレーキは変調器８９の後ろの反ロ
ックソレノイド弁の作動によって解放され、かつ前動車
輪１，２は第１図の装置におけるように制御されて車輪
のスピンを防止する。

特に、圧力が前車輪１，２へ適用される時、スピンしな
い前車輪は変調器組立体５０のその環ロックソレノイド
を付勢させて圧力の適用を阻止する。

一方、「スピンする」車輪に対応する弁のソレノイドは
消勢されたままであり、その車輪のブレーキへ圧力の適
用を許してスピンを阻止する。同時に、組立体５４の電
動機はポンプを作動するように回転する。

車輪がスピンするのを停止すると、制動圧力は膨張室へ
逃げかつポンプは流体を親シリンダ８１へ戻す。

車輪がスピンを再び始めると、制動圧力は組立体４°４
の対応する環ロックソレノイドが消勢されたならば再適
用される。このようにして、動輪１゜２の速度は反ロッ
ク変調器４５の制御によって１秒に何回も制御されかつ
電動機５４によって付勢され得る。

ブースタ８０はペダルと無関係に前車輪１，２にブレー
キを適用し続けるが、その圧力のそれ以上の修正は要求
されない。

車両が運動しておりかつ更に制御を必要としない時、弁
６５のソレノイドは消勢され、かち装置は正常に戻る。

装置が正常に戻る前にブレーキがかけられると、弁６５
のソレノイドは消勢され、圧力が現シリンダ９１のブー
スタ室９６中に発生して前車輪のブレーキをかけ、かつ
後車輪のブレーキ７．８は補助ブースタ８３へ再連結さ
れる。牽引制御にすぐ続いて、親シリンダ８１の一次ピ
ストンはその正規位置から変位され得る。しかしながら
、ペダルの移動はぺダル作動ピストン及び−次ピストン
の間に画成された制御室が溜から絶縁されると直ちに流
体柱がペダル作動ピストン及び−次ピストンの間に形成
されるので増加しない。

第３図に例示した装置は後車輪３，４がスピンし易い後
車輪駆動型式の車両用である。

この装置で、ソレノイド作動反ロック変調器弁８９は二
つの同様な弁９７．９８に置換えられており、これら弁
のそれぞれはそれぞれの速度感知器６３゜８４からの信
号に従ってそれぞれの後車輪４．３のブレーキの解放及
び再適用を制御するようになっている。単一動作ソレノ
イド作動弁１００が、牽引制御を必要とする時に前車輪
１，２のブレーキを適用するのを阻止するように補助シ
リンダ８３を親シリンダ８１から絶縁するために組込ま
れている。

このようにして、牽引制御を必要゛とする時に、両方の
弁６５及び１００のソレノイドは付勢される。

ブースタ８０は、速度感知器８３．６４からの信号に従
ってかつそれぞれの反ロック弁９７．９８の制御下で牽
引制御のために後車輪３，４にブレーキをかけるように
付勢される。しかしながら、弁１００は補助親シリンダ
８３及び親シリンダ８１を絶縁するように閉じられてい
るので、前車輪１，２のブレーキはかからない。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪車両用の液圧装置の配置図であり、第２図
は第１図と同様な配置図であるが、親シリンダから遠隔
した空気圧ブースタを含む配置図であり、第３図は第２
図と同様な配置図であるが、後車輪駆動型式の車両に使
用するに適した配置図である。 １．２・・・前車輪　　　　　３，４・・・後車輪５、
６．７．８・・・ブレーキ １０・・・複合ブースタ及びタンデム親シリンダ組立体 １１・・・ペダル　　　　　　　１２．１８・・・圧力
空間１４、１５・・・ピストン　　　　１６・・・穴１
７・・・ハウジング　　　　　１９・・・ブースタ空間
４１・・・液圧アキュムレータ ４２・・・サーボ圧力制御弁　　４４・・・変調器組立
体４５・・・電子式制御モジュール ６１、６２．６３．６４・・・速度感知器６５・・・牽
引制御ソレノイド作動弁 ６８・・・ソレノイド　　　　　６７・・・弁ヘッド８
８、６９．９１．９２・・・弁　座 ８０・・・空気圧作動ブースタ及び補助親シリンダ組立
体

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対の前車輪（１、２）及び一対の後車輪（３、
   ４）を有し、その少なくとも一対の第一及び第二の車輪
   が動輪であり、かつ各車輪が液圧作動ブレーキ（５、６
   、７、８）を設けている種類の車両用液圧装置であって
   、全ブレーキを適用する複合ブースタ、又はサーボ、及
   び液圧親シリンダ組立体（１０）と、各車輪の回転速度
   を感知する速度感知器（６１、６２、６３、６４）と、
   組立体からブレーキへの流体の供給を変調する変調器手
   段（４４）と、信号を速度感知器から受取りかつ変調器
   手段を作動してブレーキの作動を制御するように作動し
   、それにより前記信号の種類及び持続時間に依存してそ
   れぞれの車輪の挙動を制御する電子式制御モジュール（
   ４５）とを有する種類の車両用液圧装置において、前記
   複合組立体（１０）を作動して常用車両遅延をするため
   にブレーキを通常適用するペダル（１１）を設け、かつ
   サーボ圧力制御弁（４２）がペダルの作動によつて発生
   された圧力に応じて前記組立体のためのサーボ補助の発
   生を制御するように作動し、動輪からのスピン信号に応
   動しかつ制御モジュールによって受入れられる牽引制御
   弁手段（６５、１００）が前記組立体のためのサーボ補
   助の発生を制御し、それによりペダルと無関係に前記組
   立体を作動してブレーキを前記動輪に適用し、牽引制御
   弁手段によるサーボ補助の発生がサーボ圧力制御弁と無
   関係にありかつそれを迂回することを特徴とする車両用
   液圧装置。
2. （２）前記一方の動輪が変調器手段（４４）の作動によ
   って決定される速度及び順序で適用されることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の液圧装置。
3. （３）組立体（１０）がペダルと無関係にソレノイド作
   動弁（６５）によって作動されるようになっており、該
   ソレノイド作動弁が制御モジュールからの信号に応動す
   るソレノイド（６６）と、該ソレノイドによって作動し
   かつ一対の第一及び第二の離間した弁座（９１、９２）
   と交互に協働するようになっている弁部材（６７）とを
   有し、第一の座との弁部材の協働がペダルによる前記組
   立体の作動時にソレノイド作動弁によるブースタ（１９
   、８０）を付勢を阻止するがブレーキの適用を許し、か
   つ第二の座との弁部材の協働がブースタの付勢を許して
   変調器手段（４４）の制御下でスピンする動輪にブレー
   キを適用し、従輪へのブレーキの適用を阻止することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の液
   圧装置。
4. （４）ソレノイド作動弁（６５）と連続して作動し得る
   第二のソレノイド作動弁（１００）が前記一方の動輪へ
   のブレーキの適用前に従輪のブレーキをその制動適用源
   から絶縁するように作動することを特徴とする特許請求
   の範囲第３項に記載の液圧装置。
5. （５）組立体（１０）が第一及び第二の圧力空間（１２
   、１３）を有するタンデム液圧親シリンダと、高圧力源
   （４１）からの流体によって加圧されるようになってい
   るブースタ空間（１９）とを有し、常用遅延のための源
   （４１）及びブースタ空間（１９）の間の連通がペダル
   の作動時に圧力空間の一つ（１２）の初期加圧に応じて
   サーボ圧力制御弁（４２）によって制御され、かつ牽引
   制御のための源（４１）及びブースタ空間（１９）の間
   の連通が牽引制御弁部材（６５、１００）によって制御
   されることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第３
   項のいずれか一つに記載の液圧装置。
6. （６）組立体（１０）が第一及び第二の圧力空間を有す
   るタンデム液圧親シリンダ（８１）と、ブースタ（８０
   ）及び補助親シリンダ（８３）を有する空気圧作動ブー
   スタ及び補助親シリンダ組立体（８０）と関連したブー
   スタ空間（９６）とを有し、ブースタ空間がブースタ（
   ８０）の付勢に応じて補助親シリンダ（８３）の圧力空
   間（８４）中に発生した流体圧力によって加圧され、常
   用遅延のためのブースタ（８０）の付勢は組立体（１０
   ）の初期ペダル作動に応じてサーボ圧力制御弁によって
   制御され、かつ牽引制御のためのブースタ（８０）の付
   勢は牽引制御弁手段（６５、１００）によって制御され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第３項の
   いずれか一つに記載の液圧装置。