JPH0616122A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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JPH0616122A
JPH0616122A JP5087490A JP8749093A JPH0616122A JP H0616122 A JPH0616122 A JP H0616122A JP 5087490 A JP5087490 A JP 5087490A JP 8749093 A JP8749093 A JP 8749093A JP H0616122 A JPH0616122 A JP H0616122A
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brake
pressure
solenoid
master cylinder
brakes
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JP5087490A
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English (en)
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Glyn Phillip Reginald Farr
グリン・フィリップ・レジナルド・ファー
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ZF International UK Ltd
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Lucas Industries Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 すべてのブレーキがペダル２の操作とは独立
してほぼ同じ圧力を加えられる液圧ブレーキ装置の提
供。 【構成】 自動車の液圧ブレーキ装置において、自動車
ソレノイド制御バルブは、自動車のマスタシリンダと前
方及び後方ホイールのブレーキとの間のブレーキライン
に配置されている。ソレノイド制御バルブ（１０，１
１）は、各ブレーキライン内の圧力検出装置（１２，１
３）から電気制御モジュール（２４）に供給された信号
に応答したモーター駆動ポンプ（１５）の操作によって
前方及び後方の独立した圧力水準を達成するために互い
に独立して操作されるようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の前方及び後方
車軸上のホイールのブレーキがペダル操作マスターシリ
ンダによって操作され、電気的に駆動されるポンプ及び
ソレノイド制御バルブ手段が、各ホイール毎の速度セン
サからの信号に応答した電気制御モジュールからの発生
電流に応答してけん引制御モードにおいてブレーキの作
動を、またはアンチロックモードでブレーキの再作動を
行うために組み込まれている種類の自動車用液圧ブレー
キ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】前に述べた種類の液圧ブレーキ装置にお
いて、次の要件を満たすために前方と後方軸との間のブ
レーキ比を監視する必要がある。その要件とはすなわ
ち： （ａ）利用可能な路面摩擦をさらによく利用すること； （ｂ）駆動軸のパワートレインの減速度の効果； （ｃ）自動車の積載状態； （ｄ）カーブにおいてブレーキを掛けるときの安定性； （ｅ）軸の一端の「フェード」。
【０００３】
【課題を解決するための手段】自動車ソレノイド制御バ
ルブ用の前述した種類の液圧ブレーキ装置における本発
明によれば、ソレノイド制御バルブは自動車のマスタシ
リンダと前方及び後方ホイールのブレーキとの間のブレ
ーキラインに配置されており、ソレノイド制御バルブ
は、各ブレーキライン内の圧力検出装置から電気制御モ
ジュールに供給された信号に応答したモーター駆動ポン
プの操作によって前方及び後方の独立した圧力水準を達
成するために互いに独立して操作するようになってい
る。
【０００４】ブレーキがマスタシリンダによって正常に
作動された後に、ソレノイド制御バルブはマスタシリン
ダからブレーキを隔離し、各圧力を圧力検出手段によっ
て決定された圧力までポンプによって増大することがで
きる。
【０００５】前方及び後方のブレーキの独立した圧力水
準の達成は、理想的なブレーキ比を提供し、利用可能な
路面摩擦を完全に利用することを可能にする。ブレーキ
からマスターシリンダを隔離することによって自動車の
減速に関連して自動車の負荷とは独立したほぼ一定のペ
ダル操作を行うことができる。
【０００６】前方及び後方のブレーキの独立した圧力水
準を達成することによって、例えば、電気自動車におい
て再生ブレーキをかける場合に駆動軸に向かって外方に
作動されるトルクを補償することを可能にする。
【０００７】アンチロック（ＡＢＳ）制御中、ソレノイ
ド制御バルブは、ブレーキからマスタシリンダを隔離す
るようになっている。これはブレーキペダルでの振動を
低減し、ピーク値以下になったとき圧力水準を延長する
ことを可能にする。このような操作モードにおいて、ポ
ンプはマスターシリンダの圧力に対してではなくブレー
キ圧力に対して押し戻す。その結果、ポンプは、ブレー
キを再び加えるための十分な圧力を達成するために容量
が比較的に小さい。
【０００８】圧力検出装置は、追加の特別のペダル操作
をドライバに要求することなく、前方のホイールブレー
キがＡＢＳモードであるときはいつでも後方のブレーキ
に作動する圧力を自動的に増大することができる。これ
によって利用可能な路面の摩擦を完全に利用することが
できる。
【０００９】ソレノイド制御バルブは、駆動ホイールの
ブレーキからマスターシリンダを隔離し、けん引制御を
改良するためにブレーキの介在を容易に達成することが
できる。
【００１０】自動車がインテリジェントクルーズ制御装
置を備えているときに、ソレノイド制御バルブの操作に
よって、インテリジェントクルーズ制御装置からの信号
に応答してマスタシリンダとは無関係に自動的にブレー
キを作動することができる。
【００１１】有利な構造において、自動車の前方及び後
方のブレーキのために電気的に駆動される単一の共通し
たポンプが備えられ、各チャンネルはブレーキからマス
タシリンダを隔離するようになっている第１のソレノイ
ド制御バルブに加えて第２及び第３のソレノイド制御バ
ルブを備えており、圧力検出装置は圧力トランスジュー
サを有する。各チャンネル内の３つのソレノイド制御バ
ルブの連続的な操作は、ポンプの操作とともに自動車の
ホイールのアンチロック（ＡＢＳ）制御、前方及び後方
のホイールのブレーキの独立した圧力水準及び速度制御
のためまた丘の上に自動車を保持するためにマスタシリ
ンダとは独立したブレーキの操作を行うことができる。
【００１２】
【実施例】図面のブレーキ制御装置は、ペダル２によっ
て操作されるようになっているブースター補助マスター
シリンダアセンブリ１を有する。マスタシリンダはマス
タシリンダの本体に取り付けられた貯蔵室５から流体が
供給される第１の圧力空間３及び第２の圧力空間４を有
する。この構成は第１のブレーキ回路の前方ホイール７
のブレーキ６に及び直径的に対向する後方ホイール９の
ブレーキ８に流体を供給する第１の圧力空間３を有する
Ｘスプリット装置である。同様の図示しない第２のブレ
ーキ回路は、第２の圧力空間４を備えている。明らかに
するために第１のブレーキ回路のみを説明する。
【００１３】第１のソレノイドバルブ１０及び１１は、
各前方の通常開放しているブレーキ６及び後方のブレー
キ８への各チャンネルに組み込まれている。各チャンネ
ルの圧力は、各圧力トランスジューサ１２及び１３によ
って決定される。
【００１４】この装置は、ブレーキ圧力制御装置１４を
組み込んでいる。これは、タンク、例えば貯蔵室５から
流体を引き、それを通常閉鎖された第２及び第３の対の
ソレノイド制御圧力の制御の下に前方のブレーキ６及び
後方のブレーキ８への回路内にそれを送るためのポンプ
と、前方のブレーキ１６用の圧力リリーフバルブ１７及
び１８及び後方のブレーキ８用のバルブ１９及び２０と
を有する。
【００１５】各ホイール７及び９は速度センサ２１及び
２２をそれぞれ備えており、ステアリング装置は、ロー
ドトランスジューサ２３を備えている。
【００１６】電気制御モジュール２４は速度センサ２１
及び２２から及びロードトランスジューサ２３から信号
を受ける。それはこのような信号を微分し、発生した電
流を放出する。その電流の性質及び大きさは所定のシー
ケンスにおいて電気モーター１６及び種々のソレノイド
制御バルブ１０，１１，１７，１８，１９，２０を操作
するようになっている。
【００１７】ポンプによって装置内に発生する圧力の最
大値は圧力リリーフバルブ２５によって決定される。こ
れは所定の最大圧力で開放するように設定され、それに
よって流体はタンクまたは貯蔵室５に開放される。
【００１８】装置の正常な操作において、モーター１６
及びすべてのソレノイドバルブは、非励磁とされる。こ
の状態において、第１のソレノイド制御バルブ１０及び
１１は開放するが、残りの４つのバルブ１７，１８，１
９，２０は、ばねで閉鎖位置に付勢される。マスタシリ
ンダ１が操作されるときに、流体は開放バルブ１０及び
１１を介して制限されない方法でブレーキに伝達され
る。
【００１９】ソレノイド制御モジュール２４によってホ
イール速度センサ２１及び２２からの信号から計算され
た自動車の減速は、前方ブレーキに加えられた圧力と互
換性がないならば、ホイールブレーキ８へのチャンネル
に組み込まれた第１のソレノイドバルブ１１は閉鎖され
る。同時にモーター駆動ポンプ１５が作動され、第２の
ソレノイド制御バルブ１９が開放され、すなわち作動さ
れ、後方のブレーキ８に加えられる圧力を例えば５０％
またはそれ以上の所定の制限値までポンプによって増大
することができる。その結果、自動車の減速度は予期さ
れる水準まで増加する。
【００２０】自動車が完全に積載されたときはいつで
も、またはオーバーヒートによって前方のブレーキがフ
ェードしたときはいつでも後方の圧力水準を増加するこ
とが必要である。同様に、自動車の減速度が予期された
水準を越える場合には前方ホイール駆動列が特別の減速
を行うから、例えば、低いギヤの電気自動車またはエン
ジンの場合に前方ブレーキチャンネルのソレノイド制御
バルブ１０はマスタシリンダから直接に後方の圧力が増
大することができるように閉鎖する。
【００２１】自動車が後方のホイールブレーキに加えら
れる集中圧力で制動され、ステアリングホイールがコー
ナーを曲がるために回転されるならば、後方のブレーキ
８とタンク５との間の通常閉鎖された第３のソレノイド
制御リリーフバルブが前方のブレーキ６の水準に等しい
水準まで圧力を低減するように作動する。
【００２２】もしスキッド信号がフロントホイール速度
センサ２１から受けられるならば、第１のソレノイド制
御バルブ１０が閉鎖され、前方のホイールブレーキ６と
タンク５との間の通常閉鎖された第３のソレノイド制御
リリーフバルブ１８が開放され、ブレーキ圧力を解放す
るために作動される。同時に、モーター駆動ポンプ１５
が励磁される。ホイールが回復すると、第２のソレノイ
ド制御適用バルブ１８が閉鎖し、ポンプ１５とブレーキ
６との間の第３のソレノイド制御バルブ１７が開放し、
ポンプ１５がブレーキ圧力を再作動することができるよ
うにする。このモード中に、ソレノイド制御バルブ１０
は閉鎖されるから、ポンプ１５はマスターシリンダ圧力
ではなくブレーキ圧力にのみ打ち勝つ必要がある。圧力
トランスジューサ１２によって測定されたブレーキ圧力
はスキッド信号を発生する水準のすぐ下であり、第２の
ソレノイド制御バルブ１７はブレーキ６に加えられる圧
力を次第に増大させるようにする。
【００２３】また速度センサ２２は、可能性のあるスキ
ッドコンディションを指示するが、高い圧力では後方の
ブレーキチャンネルの第１のソレノイド制御バルブ１１
が閉鎖され、第３の通常閉鎖されたソレノイド制御リリ
ーフバルブ２０は圧力をタンクに放出するために開放さ
れる。ホイールが回復したときに、第２のソレノイド制
御アプリケーションバルブ１７が閉鎖されるか、または
作動するが開放していないときはいつでも、圧力は前方
のホイール圧力に適用される圧力より高い水準まで再び
適用されることができる。
【００２４】この特徴は、１つのポンプ１５が同じ液圧
回路の異なるチャンネルのブレーキに異なる圧力水準を
加えることができる点で通常とは異なる。装置を制動す
るポンプにおいて、通常、ブレーキ毎に１つのポンプを
備えなければならない。本装置は、前方と比較し、対角
状のホイール７，９が摩擦の異なる係数の表面上にある
１つの状態に出合ったときに後方のホイールブレーキ内
を低圧で満たすことを可能とする。
【００２５】前方または後方のホイールでのＡＢＳ活動
中、第１のソレノイド制御バルブ１０及び１１は、ブレ
ーキでの周期的な圧力パルスからマスターシリンダ１を
隔離するため、ブレーキペダル２に反作用は感じられな
い。
【００２６】ブレーキが掛けられた自動車が低い摩擦係
数を有する路面から高い摩擦係数を有する路面に通過す
るならば、前方のブレーキ６に加えられる圧力はスキッ
ドを生じる水準まで再適用され、その後、第１のソレノ
イド制御バルブ１０は、マスターシリンダアセンブリ１
それ自身からの圧力を増大させる。これは最初にマスタ
シリンダアセンブリ１によって前方のブレーキ６に適用
される流体が完全に回復することを保証する。後方のブ
レーキにおいては、圧力は、すでにマスタシリンダ１に
よって供給される圧力を越えている。重量の移行によっ
て後方のブレーキに適用される圧力を増大させる必要性
は少ない。その結果、ソレノイド制御バルブ１１は、閉
鎖されたままであり、その第２のソレノイド制御バルブ
１９は、ポンプ１５から後方のブレーキ８に圧力をさら
に加えるために作動される。
【００２７】ＡＢＳモードにおいて、ポンプ１５はブレ
ーキ６及び８に導く第２のソレノイド制御適用バルブ１
７及び１９が閉鎖されたときはいつでも、過剰な流体が
リリーフバルブ２５を通ってタンクまで通過するように
流体を連続的に配給する。リリーフバルブ２５は、１．
２ｇのために必要な最大のブレーキ圧力を越える水準、
すなわちタイヤ／路面の接着によって決定される制限に
設定される。
【００２８】またこの装置は、牽引力制御及びヒルホー
ルドの特徴のためにブレーキの介在を提供する。もし自
動車が前輪駆動で、駆動ホイールがスピンを始めるなら
ば、ソレノイド制御バルブ１０が閉鎖され、第２のソレ
ノイド制御バルブ１７は開放され、モーター駆動ポンプ
１５が励磁されて貯蔵室から流体を引き、それをブレー
キ６に対して押す。ホイール７の回復時にソレノイド制
御リリーフバルブ１８はブレーキ６を解放するために開
放する。続いてソレノイド制御バルブ１７及び１８は、
駆動ホイール７のブレーキトルクを制御するために操作
される。ソレノイド制御バルブ１０は、例えば３０ｋｐ
ｈの所定の速度で、ブレーキを開放し、マスタシリンダ
１をブレーキ６に再び接続するために開放する。けん引
制御モード中、ブレーキペダルが作動するならば、ソレ
ノイド制御バルブ１０は自動的に開放し、第２及び第３
のソレノイドバルブ１７及び１８が閉鎖する。
【００２９】自動車が上方を向いた丘にブレーキを掛け
たまま停止するときに、ソレノイドバルブ１１が閉鎖
し、丘上に自動車を保持するために後方のホイールのブ
レーキに十分な圧力を加えるためにポンプ１５が作動し
始める。ブレーキのゆるみがすでに絞められているか
ら、これは非常に迅速に行われる。運転者は離れる準備
を整えて足をブレーキペダル２からアクセルに移動させ
る。前方に移動させる力が自動車を傾斜部に保持すると
きに必要な制動力を越えるときに、後方のホイールブレ
ーキ８は第１のソレノイドバルブ１１を開放することに
よって解放される。それに対し、けん引力が反転運動を
防止するために必要な制動力を越えるときはいつでも解
放された４つのブレーキによって丘上に保持されること
ができる。
【００３０】自動車がインテリジェントクルーズ制御装
置を備えており、自動車の速度及び自動車とそのすぐ前
方の自動車との間の距離を調整するためにブレーキを掛
ける必要があるとき、２つの第１のソレノイド制御バル
ブ１０及び１１は閉鎖され、ポンプ１５を駆動するため
のモーター１６が励磁される。同時に、前方のブレーキ
６のためのソレノイド適用バルブ１７と、他の前方のホ
イールのブレーキ用の同様のソレノイドバルブが解放さ
れる。従って、２つの前方ホイールブレーキは同時に作
動される。２つの圧力を等しくするために、２つのソレ
ノイド制御バルブ１７の一方は、圧力トランスジューサ
１２及び他の前方ホイール用の圧力トランスジューサに
よって測定される等しい圧力上昇速度を保証するように
なっている。
【００３１】図２のレイアウトに示す装置は、インテリ
ジェントクルーズ制御装置を含む。特に、これは信号を
電気制御モジュール２４に供給するレーダー装置３０を
有する。さらにマスターシリンダ１の第１の圧力空間３
及びその対応する第１のブレーキ回路は、通常開放され
ているソレノイド制御アイソレータバルブ３１を通って
貯蔵室５から隔離されている。
【００３２】ポンプ１５が作動を開始すると、第１のブ
レーキ回路に接続されたバルブ１７または１９の一方の
みが開放され、アイソレータバルブ３１が閉鎖されるこ
とが必要である。ポンプ圧力が回路中に蓄積されると、
タンデムマスタシリンダアセンブリ１の第２またはフロ
ーティングピストンが他方のすなわち第２のブレーキ回
路のブレーキを作動するために変位する。このようにす
べてのブレーキはほぼ同じ圧力を受ける。もし必要であ
れば、後方のホイールのブレーキはソレノイド制御バル
ブ１０及び第２のブレーキ回路の対応するバルブを開放
することによって及びソレノイドバルブ１１及び第２の
ブレーキ回路の対応するバルブを閉鎖することによって
隔離される。十分な圧力が加えられるとき、第２のソレ
ノイドバルブ１７または１９は閉鎖され、ポンプ１５が
停止する。ブレーキを解放するために、第１の圧力空間
３とタンクとの間のソレノイド制御バルブ１８を開放す
るか、第１の圧力空間３と貯蔵室との間のアイソレータ
バルブ３１が開放される。
【００３３】また、圧力を適用するこの方法は、けん引
制御中または傾斜地に保持するために駆動ホイールのブ
レーキの介在を行うために使用することができる。
【００３４】図面の図２に示す装置の構造及び操作は、
図１のそれと同様であり、対応する参照数字は対応する
部品に適用されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車のブレーキ装置の構成図である。
【図２】図１と同様であるがインテリジェントクルーズ
制御装置を備えた自動車に使用する装置の構成図であ
る。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ ７，９ 前方及び後方のホイール １０，１１ ソレノイド制御バルブ １２，１３ 圧力検出装置 １５ モーター駆動ポンプ ２１，２２ ブレーキ ２４ 電気制御モジュール

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動車の前方及び後方軸上のホイールのブ
    レーキ（６，８）は、ペダル操作マスタシリンダ（１）
    によって作動されるようになっており、電気的に駆動さ
    れるポンプ（１６）及びソレノイド制御バルブ装置（１
    ７，１８，１９，２０）は、電気制御モジュール（２
    ４）からの発生電流に対応して、すなわち各ホイール用
    の速度センサ（２１，２２）からの信号に対応してけん
    引制御モード中のブレーキの作動またはアンチロックモ
    ードのブレーキの再作動を行うために組み込まれている
    自動車用液圧ブレーキ装置において、ソレノイド制御バ
    ルブ（１０，１１）は自動車のマスタシリンダ（１）と
    前方及び後方ホイール（７，９）のブレーキ（６，８）
    との間のブレーキラインに配置されており、ソレノイド
    制御バルブ（１０，１１）は、各ブレーキライン内の圧
    力検出装置（１２，１３）から電気制御モジュールに供
    給された信号に応答したモーター駆動ポンプ（１６）の
    操作によって前方及び後方の独立した圧力水準を達成す
    るために互いに独立して操作されるようになっているこ
    とを特徴とする自動車用液圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】圧力検出装置（１２，１３）は、前方のホ
    イールのブレーキ（６）がＡＢＳモードにあるときはい
    つでも運転者がさらに特別なペダルの操作を行うことな
    く、後方のブレーキ（８）に加えられる圧力が自動的に
    増大されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
  3. 【請求項３】ＡＢＳ制御中、ソレノイド制御バルブ（１
    ０，１１）はブレーキの再作動中、ブレーキ（６，８）
    からマスタシリンダ（１）を隔離するようになってお
    り、ポンプ（１５）はマスタシリンダ（１）の圧力に対
    してではなく、ブレーキ圧力に対して圧力を戻すことを
    特徴とする請求項１または２に記載の装置。
  4. 【請求項４】ソレノイド制御バルブ（１０，１１）の操
    作はインテリジェントクルーズ制御装置からの信号の応
    答してマスタシリンダ（１）に無関係に自動的にブレー
    キをかけることを可能にすることを特徴とする請求項１
    から３のいずれか一項に記載の装置。
  5. 【請求項５】単一の共通の電気的に駆動されたポンプ
    （１５）は自動車の前方及び後方のブレーキ（６，８）
    を備えており、各チャンネルは第１のソレノイドバルブ
    （１０，１１）に加えて第２及び第３のソレノイド制御
    バルブ（１７，１８；１９，２０）を備えていることを
    特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の装
    置。
  6. 【請求項６】圧力検出装置（１２，１３）は、圧力トラ
    ンジューサを有することを特徴とする請求項１から５の
    いずれか一項に記載の装置。
  7. 【請求項７】マスタシリンダ（１）は貯蔵室（５）と、
    前記貯蔵室（５）から送られる第１及び第２の空間
    （３，４）とを有し、ソレノイド制御アイソレータバル
    ブ（３１）は、貯蔵室と圧力空間（３，４）との間の連
    通を制御するようになっており、それによってポンプ
    （１５）からの圧力は、第１の空間（３）を加圧するた
    めに第１の回路内に蓄積され、第２の回路内にブレーキ
    を掛けるためにマスタシリンダ（１）のピストンを移動
    させ、すべてのブレーキがペダル（２）の操作とは独立
    してほぼ同じ圧力を加えられるようになっていることを
    特徴とする請求項４乃至６項のいずれか一項に記載の装
    置。
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