JPS6315280Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本案は２本の油圧シリンダを備え、その両シリ
ンダを常時同時操作させて内マストを昇降させる
構造のリフトトラツクにおけるリフトシリンダ用
油圧回路に関するものであり、その目的とすると
ころは、両シリンダの作動のバラ付きを阻止し、
かつ下降速度を制御して安全な荷役作業を行なわ
しめるとともに両シリンダのボトム室へ送油する
配管が破損した場合でも内マストの急降下を阻止
することのできる油圧回路を提供せんとするもの
である。

以下本案一実施例を図に基づき詳説する。

図中１は、左右一対の外マストで、フオークリ
フトトラツクの車体前部に装備されており、両マ
スト１はロアタイビーム１Ａ等にて左右一体結合
され、しかも内マスト２がローラ（図示せず）を
介して昇降可能に取り付けられている。図中３は
左右一対より成るリフトシリンダで、内マスト２
又は外マスト１の後部フランジ後方に位置し、底
部は、前記ロアタイビーム１Ａによつて支持さ
れ、これより延在するピストンロツドの先端は、
インナマスト２の頂部間を連結するアツパビーム
２Ａに連結されている。尚図示はしないがインナ
マスト３には昇降可能なフオークが取り付けられ
ている。以上の各構成は、周知のマスト構成であ
るので詳細な説明は省略する。

図中Ａは、フローコントロールバルブであつ
て、第１図における左側に位置するリフトシリン
ダ３Ｂ（以下左シリンダ３Ｂと称す）の底部に着
脱可能に取り付けられており、右側に位置するリ
フトシリンダ３Ａ（以下右シリンダ３Ａと称す）
の底部にはダウンコントロールバルブＢが着脱可
能に取り付けられている。

ここで両コントロールバルブＡ，Ｂについて第
４図で詳説すると、 まずダウンコントロールバルブＢの一実施例と
して図示したバルブＢは、有底筒状の弁本体４
と、その内筒部４Ａ内に上下摺動可能に嵌合する
有底筒状のピストン６とより成り、弁本体４は、
その外周面における中間部から下部フランジ部４
Ｄに至る部分に刻設されたネジ部を、右シリンダ
３Ａの底部における外部とシリンダボトム室とを
連通すべく貫設されたボア５に密嵌挿することに
よつて右シリンダ３Ａの底部に装着される。この
状態において、弁本体４の前記ネジ部の刻設され
た部分に形成され、一端が内筒部４Ａ底壁に開口
した流路４Ｂの他端は、右シリンダ３Ａの底部に
穿設されたポート７と連通し、かつ弁本体４の上
部即ち前記ボア５上端からシリンダ３Ａのボトム
室内に臨む部分には、ボトム室と弁本体４の内筒
部４Ａとを常時連通する油孔４Ｅが貫設されてい
る。

前記有底筒状のピストン６は、開口端となる上
部外径が前記弁本体４の内筒部４Ａとほぼ同径
で、その内筒部４Ａと嵌合してピストン６の上下
摺動をガイドするガイド部６Ａと、中間部外径が
そのガイド部６Ａより小径で、スプリング８を受
承する段差の形成された小径部６Ｂと、下部が前
記流路４Ｂの開口端を開閉可能な形状を成す遮断
部６Ｃとより構成され、しかも小径部６Ｂには油
孔６Ｄが、遮断部６Ｃの軸心部にはオリフイス６
Ｅがそれぞれ貫設し、ピストン６の内筒部６Ｆと
前記流路４Ｂとはオリフイス６Ｅによつて、ピス
トン６の小径部６Ｂと弁本体４の内筒部４Ａとの
間に形成される流路４Ｃと前記内筒部６Ｆとは油
孔６Ｄによつてそれぞれ常時連通している。前記
ピストン６の小径部６Ｂ外周を巻回するスプリン
グ８は、下端が弁本体４の内筒部４Ａ底壁に、上
端がピストン６のガイド部６Ａ小径部６Ｂとの段
差部分に係止し、ピストンロツド昇降作動時は、
弁本体４の流路４Ｂ内の圧力と、このスプリング
８の付勢力とによつてピストン６の遮断部６Ｃを
弁本体４の流路４Ｂから離隔するように付勢して
流路４Ｂから４Ｃへの作動油を自由に通過させる
が流路４Ｂ内の圧力が例えば後述する配管２２の
破損等によつて零に等しくなつた場合等ピストン
６の内筒部６Ｆと流路４Ｂの圧力差が顕著に大と
なり流路４Ｃから４Ｂに流出する作動油の流量が
異常に多くなり右シリンダ３Ａのピストンロツド
下降速度すなわちフオークの下降速度に換算した
速度が例えば500mm／sec以上になると、ピストン
６の下降を許容し、ピストン６の遮断部６Ｃにて
流路４Ｂの開口部を閉塞するように付勢し、右シ
リンダ３Ａ内の作動油はオリフイス６Ｅのみを通
ることになり、下降速度は例えば200mm／sec程度
に制御される。図中９は、ストツプ部材で、弁本
体４の内筒部４Ａ上端部分に取り付けられ、ピス
トン６の過上動を阻止している。

次に左シリンダ３Ｂの底部に装着されるフロー
コントロールバルブＡの一実施例について第４図
で詳説すると、該バルブＡは、有底筒状の弁本体
１２と、その内筒部１２Ａ内に上下摺動可能に嵌
合する有底筒状のピストン１３とより成り、弁本
体１２は、その外周面における中間部から下部フ
ランジ部１２Ｄに至る部分に刻設されたネジ部
を、左シリンダ３Ｂの底部における外部とシリン
ダボトム室とを連通すべく貫設されたボア１４に
密嵌挿することによつて左シリンダ３Ｂの底部に
装着される。この状態において、弁本体１２の内
筒部１２Ａ側壁に、上下に離隔して貫設された油
孔１２Ｂ，１２Ｃのうち下部油孔１２Ｃが左シリ
ンダ３Ｂの底部に穿設されたポート１５と連通
し、弁本体１２の左シリンダ３Ｂのボトム室に臨
む部分に位置する上部油孔１２Ｂが該ボトム室と
連通する。

前記有底筒状のピストン１３は、外径が前記弁
本体１２の内筒部１２Ａとほぼ同径で、下端を開
口し、このピストン１３の内筒部１３Ａと、弁本
体１２の内筒部１２Ａとによつて室を形成し、そ
れを流路１７として利用する。

またピストン１３の内筒部１３Ａにおける底壁
側には、前記弁本体１２の油孔１２Ｂと常時連通
する油孔１３Ｂが貫設され、ピストン１３の頂部
には、この頂部と弁本体１２の上端部に固着され
たトツプカバー１８との間には、該カバー１８に
貫設されたオリフイス１８Ａを開閉口するチエツ
クボール１９Ａ、該ボール１９Ａをオリフイス１
８Ａ側へ付勢するリターンスプリング１９Ｂ、該
ボール１９Ａ及びスプリング１９Ｂを抱持し、し
かもそれ自体でピストン１３の過上動を阻止する
とともにピストン１３のチヤタリングを防止する
ホルダ部材１９Ｃより成る規制部材１９が介在さ
れている。図中２０はスプリングで、上端がピス
トン１３の内筒部１３Ａ内に形成された段部と係
合し、下端が弁本体１２の内筒部１２Ａ底壁と係
合してピストンロツド上昇作動時は、弁本体１２
の流路１７内の圧力とこのスプリング２０の付勢
力とによつてピストン１３を最上昇させ、ポート
１５−油孔１２Ｃ−流路１７−油孔１３Ｂ−１２
Ｂ−左シリンダ３Ｂのボトム室への作動油を自由
に通過させるが、該ボトム室からボート１５へ流
出する作動油の流量が異常に多くなり左シリンダ
３Ｂのピストンロツド下降速度が例えば400mm／
sec以上になるとピストン１３の下降を許容し、
ピストン１３の下端部にて油孔１２Ｃの開口面積
を絞り得るように付勢している。図中２１はポー
トで、左シリンダ３Ｂの底部において一端がボト
ム室に臨んで開口し、他端は右シリンダ３Ａの底
部に形成されているポート７と配管２２を介して
連通している。

引き続いて作用を説明すると、油圧ポンプ２５
より圧送される作動油は、昇降切換弁２４の上昇
位置への切換えによつて配管２３を経てポート１
５−油孔１２Ｃ−流路１７−ピストン１３の油孔
１３Ｂ−弁本体１２の油孔１２Ｂを経て左シリン
ダ３Ｂのボトム室へ供給され、ピストンロツドを
上昇させる動力として作用する作動油と、ポート
２１へ流出する作動油とに分流される。ポート２
１へ供給された作動油は、配管２２−右シリンダ
３Ａのポート７−流路４Ｂ−４Ｃへ入りここから
ピストン６の油孔６Ｄ−内筒部６Ｆを経由する作
動油と弁本体４の油孔４Ｅを経油する作動油とに
分流されて右シリンダ３Ａのボトム室へと供給さ
れる。

この時左シリンダ３Ｂのボトム室から右シリン
ダ３Ａのボトム室に至る間の流量抵抗が、管路抵
抗のみである為左右シリンダ３Ａ，３Ｂのボトム
室が直通状態とほぼ同じ状態となるが為に左右シ
リンダ３Ａ，３Ｂのボトム室内の油量は等しく、
しかも両シリンダ３Ａ，３Ｂのピストンロツドが
上部で内マストのアツパビーム２Ａを介して相互
連結していることにより、両ピストンロツドの上
昇は同時に同一速度にて上昇する。

次に昇降切換弁２４を下降位置に操作すると、
右シリンダ３Ａのボトム室内の作動油は、油孔４
Ｅ及びピストン６の内筒部６Ｆ−油孔６Ｄの双方
の経路から流路４Ｃに入り、これより流路４Ｂ−
ポート７−配管２２−左シリンダ３Ｂのポート２
１−左シリンダ３Ｂのボトム室へと流下し、左シ
リンダ３Ｂのボトム室内の作動油と合流して油孔
１２Ｂ−１３Ｂ−流路１７−油孔１２Ｃ−ポート
１５−配管２３−昇降切換弁２４を経てタンクへ
と還流される。

この時左シリンダ３Ｂに装備されたフローコン
トロールバルブＡのピストン１３は、内筒部１３
Ａ側の圧力が下がり、有底壁を境にして上部側と
下部側に圧力差が生起する為ボトム室内の作動油
が規制部材１９のチエツクボール１９Ａを押し下
げ、オリフイス１８Ａからピストン１３上部に流
入し、その作動油によつてピストン１３頂部を下
方へ押圧するが、この押圧力は、ピストン１３の
下部側に位置するスプリング２０の付勢力と流路
１７から昇降切換弁２４に至る部分の油圧力との
和とバランスするまでピストン１３を下方へ移動
させ、ピストン１３下端にて弁本体１２下部の油
孔１２Ｃを絞り、タンクへ還流する作動油の流量
をピストンロツドの下降速度が例えば400mm／sec
となるように制御する。この時右シリンダ３Ａの
流路４Ｂから左シリンダ３Ｂのボトム室へ流下す
る作動油の流量は、両ボトム室が連通しているこ
とから左シリンダ３Ｂに接備されたフローコント
ロールバルブＡによつて制御されるため、右シリ
ンダ３Ａのボトム室からピストン６の内筒部６Ｆ
を径由して流路４Ｂへ流下する作動油による該内
筒部６Ｆ底壁に負荷される下方への押圧力は、ス
プリング８の付勢力に抗してピストン６を下方移
動させるまでに至らず、流路４Ｃから４Ｂに流下
する流量がピストン６下部によつて阻害されるこ
とはない。

よつて左右両シリンダ３Ａ，３Ｂのボトム室か
らタンクへ流下する作動油は、左シリンダ３Ｂに
装備されたフローコントロールバルブＡにてピス
トンロツドの下降速度が例えば400mm／secとなる
ように制御されつつタンクへ還流することから両
シリンダのボトム室内の油量は等しく内マストの
安全なる下降速度を得ることができる。

次に昇降切換弁２４とフローコントロールバル
ブＡとを連通する配管２３が破損した場合につい
て述べると、配管２３が破損し、弁本体１２の油
孔１２Ｃを通過する油量が異常に多くなり、ピス
トンロツドの下降速度が設定速度例えば400mm／
secを超えるとフローコントロールバルブＡ内の
ピストン１３上部と下部との圧力差が顕著とな
り、しかもピストン１３を上方へ付勢する力はス
プリング２０の付勢力のみとなるので、ピストン
１３の均衡が大きく崩れる。

従つて左シリンダ３Ｂのボトム室の作動油によ
つて規制部材１９が押し下げられるとともにピス
トン１３をスプリング２０に抗してスプリング２
０の付勢力とピストン１３への下降押圧力とが一
致するまで下方へ急速移動させ、ピストン１３下
端にて弁本体１２下部の油孔１２Ｃを絞ることに
より弁本体１２内の流路１７から前記油孔１２Ｃ
へ流出する流量を制御し、マストの急激な下降は
阻止される。

次に左右のシリンダ３Ａ，３Ｂを連通せしめる
配管２２が破損した場合について述べると、左シ
リンダ３Ｂのボトム室内の作動油は、ポート２１
を経て破損した配管２２から急激に流出しようと
するが、右シリンダ３Ａの作動油は、該シリンダ
３Ａに装備されたダウンコントロールバルブＢの
作動によつて制御される。

すなわち弁本体４の流路４Ｂを通過する油量が
異常に多くなり、ピストンロツドの下降速度が設
定速度例えば500mm／secを超えると該バルブＢ内
のピストン６における内筒部６Ｆ内とピストン６
外部との圧力差が顕著となり、しかもピストン６
を上方へ付勢する力はスプリング８の付勢力のみ
となるのでピストン６の均衡が崩れる。この圧力
差によつてピストン６はスプリング８に抗して下
方へ移動し、ピストン６の遮断部６Ｃにて弁本体
４の流路４Ｂを完全に閉鎖する。従つてシリンダ
３Ａのボトム室より流出する作動油は、ピストン
６の内筒部６Ｆ−オリフイス６Ｅ−流路４Ｂの経
路しかなくなり、このオリフイス６Ｅの径は、ピ
ストンロツドの下降速度が例えば200mm／sec程度
になるように絞られている為前記ボトム室からの
流出量が制御され、右シリンダ３Ａのピストンロ
ツドの急激な下降は阻止される。

従つて右シリンダ３Ａのピストンロツドの下降
が制御されれば左シリンダ３Ｂのボトム室内の作
動油が全て抜けピストンロツドが急速下降しよう
としても左右のシリンダロツドは内マストのタイ
ビーム２Ａにて連結されている為に左右のピスト
ンロツドは同速で右シリンダの下降制御に従つて
ゆつくりと下降する。

本考案は車体前部に装備された左右一対のマス
トの後方に、リフトシリンダをそれぞれ配設し、
同リフトシリンダの両ピストンロツドを内マスト
と連結して、該マストを昇降するようにしたフオ
ークリフトトラツクにおいて、 一方のリフトシリンダのボトム室に、常時は作
動せず、通過流量が設定値以上になると作動する
ピストンを備えたダウンコントロールバルブを内
蔵し、 他方のリフトシリンダのボトム室に、前記ダウ
ンコントロールバルブの通常時の制御流量よりも
少ない流量となるように設定されたフローコント
ロールバルブを内蔵し、 両リフトシリンダのボトム室を配管にて連通す
るとともに、前記他方のリフトシリンダのボトム
室に、内マストの昇降切換操作を行わしめる昇降
切換弁からの配管を連結して、両リフトシリンダ
を直列状に連繋したことにより、コントロールバ
ルブを２個用い、マストの昇降作動に際してはそ
の両バルブを作動油が通過するにもかかわらず両
シリンダのボトム室は直通状態にあり、しかも昇
降切換弁と連通した側のフローコントロールバル
ブのみによつて昇降に必要な流量が制御されるた
め、両シリンダのボトム室に対する入出流量にバ
ラ付きが生ずることがなく、マストは常に左右同
時に昇降作動するとともにそのフローコントロー
ルバルブの作動によつてピストンロツドの下降速
度は制御され、安全な荷役作業が行われる。

また、配管破損等が発生した場合においても破
損した配管の上流に配設されたコントロールバル
ブが直ちに作用し、ピストンロツドの急下降が阻
止され、急下降による危険をも回避できるという
効果がある。

特に配管２２が破損した場合には、シリンダ３
Ｂのボトム側からの作動油は配管２２の破損部分
からそのまま流出するが、シリンダ３Ａのボトム
側からの作動油は急激にダウンコントロールバル
ブを通過することになるので、ピストン６が作動
して、はじめてオリフイス６Ｅによる絞り効果を
発揮することによつて左右のピストンロツドを通
常時より遅い速度で下降させることができる。

また、フローコントロールバルブ及びダウンコ
ントロールバルブをそれぞれシリンダ底部に内蔵
したことにより、配管上のスペースが広くとれ、
外部損傷を可及的に減じることができるという効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はマスト装置の背面説明図、第２図はそ
の平面説明図、第３図は回路説明図、第４図は要
部断面図である。 １……外マスト、２……内マスト、３Ａ……右
シリンダ、３Ｂ……左シリンダ、４，１２……弁
本体、６，１３……ピストン、２２，２３……配
管、Ａ……フローコントロールバルブ、Ｂ……ダ
ウンコントロールバルブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車体前部に装備された左右一対のマストの後方
   に、リフトシリンダをそれぞれ配設し、同リフト
   シリンダの両ピストンロツドを内マストと連結し
   て、該マストを昇降するようにしたフオークリフ
   トトラツクにおいて、 一方のリフトシリンダのボトム室に、常時は作
   動せず、通過流量が設定値以上になると作動する
   ピストンを備えたダウンコントロールバルブを内
   蔵し、 他方のリフトシリンダのボトム室に、前記ダウ
   ンコントロールバルブの通常時の制御流量よりも
   少ない流量となるように設定されたフローコント
   ロールバルブを内蔵し、 両リフトシリンダのボトム室を配管にて連通す
   るとともに、前記他方のリフトシリンダのボトム
   室に、内マストの昇降切換操作を行わしめる昇降
   切換弁からの配管を連結して、両リフトシリンダ
   を直列状に連繋したフオークリフトトラツクのリ
   フトシリンダ用油圧回路。