JPH0541442B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧緩衝装置に関し、特に、車高調
整装置としても利用できる油圧緩衝装置に関す
る。

〔従来の技術〕

一般に、車輌には油圧緩衝装置が装備されてい
て、車輌の走行時における乗心地の改良や操縦安
定性の改善が図られている。そして近年では、こ
のような車輌に併せて装備される車高調整装置と
して種々の提案がなされている。

例えば、油圧緩衝装置の他に別途配設した油圧
シリンダの伸縮によつて板バネの特性を変更し、
これによつて車高を調整するものあるいは、油圧
緩衝装置における油圧緩衝器の外径部に一体に配
設した油圧シリンダの伸縮によつて油圧緩衝器に
介装されている懸架ばねのバネ特性を変更し、こ
れによつて車高を調整するものがある。

これらによれば、各油圧シリンダへの圧油の供
給によつて、各油圧シリンダを伸長させ、車輌の
車高を高く調整することができ、また、その圧油
を各油圧シリンダから排出させれば、車輌の車高
を低く調整することができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、油圧シリンダからなる車高調整
装置を油圧緩衝装置以外に車輌に装備することと
すると、部品点数が増し、所謂コスト高を招来す
ることとなる不都合がある。

また、油圧緩衝器と一体となるように、その外
径部に油圧シリンダを配設することとすると、油
圧緩衝器の外径を太くすることとなり、車輌への
装備に際して取付位置の制限を受け易くなる不都
合もある。

そして、油圧シリンダから圧油を排出させるこ
とによつて、車輌の車高を低く調整するようにす
る調整方式のときは、圧油供給回路にあるいは油
圧シリンダに漏油の故障が招来されたとき、所謂
車輌の底付き現象が招来されて、車輌の走行が事
実上不可能となる危惧もある。

そこで、本発明は、車輌に装備された油圧緩衝
装置の他に、別途車高調整装置を装備させること
なく、車輌の車高調整をも可とし、かつ、油圧回
路等に故障があつても車輌の走行が妨げられるこ
とのない油圧緩衝装置を新たに提供することを目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明の構成を、
シリンダ内にチエツク弁を設けたピストン部を介
してピストンロツドを移動自在に挿入され、ピス
トン部はシリンダ内にロツド側油室とピストン側
油室とを区画し、シリンダ外方にリザーバ室を設
け、リザーバ室はピストン側油室とシリンダ内の
ベースバルブを介して連通している油圧緩衝器を
有し、前記油圧緩衝器のロツド側油室は外部の圧
油供給源と第１の通路を介して連通し得るように
形成されてなると共に、油圧緩衝器のピストン側
油室と上記ロツド側油室とは第２の通路を介して
連通し得るように形成されてなる油圧緩衝装置に
おいて、上記ロツド側油室と圧油供給源とを連通
する第１の通路中には給排バルブが配設されると
共に、上記ロツド側油室とピストン側油室とを連
通する第２の通路中には切換バルブが配設されて
なり、当該切換バルブは給排バルブが開放してい
るとき閉じるポジシヨンと給排バルブが閉じてい
るとき開くポジシヨンを有し、給排バルブを閉じ
て切換バルブの開放時に第２の通路を介して油が
流通されて油圧緩衝器の伸縮が可とされと共に、
上記給排バルブを開放して切換バルブを閉じた時
に上記ロツド側油室に圧油が供給されて油圧緩衝
器の圧縮が可とされるように形成されてなること
を特徴とするものである。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明
する。

第１図に示すように、本発明に係る油圧緩衝装
置は、油圧緩衝器１と、適宜の圧油供給源２と、
当該圧油供給源２と上記油圧緩衝器１のロツド側
油室Ａとを連通する第１の通路３中に配設された
給排バルブ４と、上記油圧緩衝器１のロツド側油
室Ａとピストン側油室Ｂとを連通する第２の通路
５中に配設された切換バルブ６とを有してなる。

上記油圧緩衝器１は、上端が車体側に連結され
ると共に、下端が車軸側に連結されるものであつ
て、シリンダ７内にピストン部８を摺動自在に有
すると共に、当該ピストン部８に連設されたピス
トンロツド９をシリンダ７上端内部のベアリング
部７ａに摺接させて挿通させている。また、上記
シリンダ７内にはピストン部８によつて区画形成
されたロツド側油室Ａとピストン側油室Ｂとを有
してなると共に、シリンダ７内下底部にはベース
バルブ部１０を有してなる。そして、上記ロツド
側油室Ａとピストン側油室Ｂとは、ピストン部８
に配設された逆止弁８ａを介してピストン側油室
Ｂからロツド側油室Ａへの油の流入のみを可とす
るように連通されている。そしてまた、上記ベー
スバルブ部１０には、絞りからなる圧側バルブ１
０ａが配設されており、当該圧側バルブ１０ａを
介して、ピストン側油室Ｂとシリンダ７の外方に
配設されたアウターシエル７ｂとの間に形成され
るリザーバ室Ｃとの連通を可としている。なお、
当該リザーバ室Ｃの上方はガス室Ｄとされてい
る。また、ベースバルブ部１０には逆止弁１０ｂ
が配設されており、当該逆止弁１０ｂを介してリ
ザーバ室Ｃからピストン側油室Ｂへの油の流入の
みを可とするように連通されている。

上記圧油供給源２は、両方向ポンプからなり、
タンク２ａから油を吸い上げ、前記油圧緩衝器１
へ向けての圧油の吐出を可とし、かつ、当該油圧
緩衝器１からの圧油を吸引し、タンク２ａへの吐
出を可とするように形成されているものである。
そして、当該圧油供給源２から吐出される圧油
は、前記通路３を介して油圧緩衝器１のロツド側
油室Ａ内へ供給されるようになつている。なお、
当該圧油供給源２には、リリーフバルブ２ｂが附
設されている。

上記通路３は、上記圧油供給源２からの圧油を
油圧緩衝器１のロツド側油室Ａに供給することを
可とするように設定されているものであるが、本
実施例においては、前記通路５と中間において接
続されている。また、上記通路３中には、絞り３
ａと逆止弁３ｂとを有している。すなわち、上記
通路３中に配設された前記給排バルブ４と、前記
圧油供給源２との間の通路３中には、油圧緩衝器
１側から圧油供給源２へ向けての圧油の流速を制
御する絞り３ａと、圧油供給源２から油圧緩衝器
１側への圧油の流通を可とする逆止弁３ｂとが並
列して配設されているものである。

上記給排バルブ４は、連通ポジシヨン４ａと遮
断ポジシヨン４ｂとを有してなるもので、通常は
遮断ポジシヨン４ｂにあるが、操作時には連通ポ
ジシヨン４ａに切り換えられるように形成されて
いる。なお、当該給排バルブ４の切換は、任意の
手段によつて行なうことができるのは勿論であ
る。また、上記給排バルブ４が連通ポジシヨン４
ａにあるときは、前記圧油供給源２の圧油吐出方
向によつて、油圧緩衝器１のロツド側油室Ａに圧
油が供給され、あるいは、当該ロツド側油室Ａか
ら圧油が排出されることとなる。

上記通路５には、絞りからなる伸側バルブ５ａ
が配設されてなり、当該通路５中を油が往復する
ときに所望の伸側減衰力が発生されるように形成
されている。なお、当該伸側バルブ５ａは、本実
施例における絞りに代えて、リーフバルブ、板弁
等の任意のバルブとすることができるのは勿論で
ある。

上記切換バルブ６は、連通ポジシヨン６ａと遮
断ポジシヨン６ｂとを有してなり、通常は連通ポ
ジシヨン６ａにあつて、操作時にのみ遮断ポジシ
ヨン６ｂに切り換えられるように形成されてい
る。そして、当該切換バルブ６は、本実施例にあ
つては、パイロツト切換バルブからなり、パイロ
ツト通路６ｃが前記通路３中の給排バルブ４の前
側に連結されているものである。

以上のように構成された本発明に係る油圧緩衝
装置の作動について説明する。

先ず、図示する状態は、本装置が所謂シヨツク
アブソーバとしての油圧緩衝装置として利用され
る場合であつて、ピストンロツド９の上端側から
荷重が作用したり、シリンダ７の下端が上昇され
ることとなつて、シリンダ７内のピストン部８が
シリンダ７内を下降する圧行程にあるときは、ピ
ストン部８の下降によつて逆止弁８ａを介してピ
ストン側油室Ｂ内の油がロツド側油室Ａ内に流入
すると共に、ピストンロツド９の進入体積分に相
当する油がベースバルブ部１０の圧側バルブ１０
ａを介してリザーバ室Ｃ内に流入することとな
る。そして、上記圧側バルブ１０ａを油が通過す
るときに所望の圧側減衰力が発生されることとな
る。

また、シリンダ７内ピストン部８がシリンダ７
内を上昇する伸行程時には、ピストン部８のシリ
ンダ７内上昇に伴つてロツド側油室Ａ内の油が通
路５を流通してピストン側油室Ｂ内に流入すると
共に、ピストンロツド９の退出体積分に相当する
油がリザーバ室Ｃからベースバルブ部１０の逆止
弁１０ｂを介してピストン側油室Ｂ内に流入する
こととなる。このとき、通路５中の伸側バルブ５
ａを油が通過することによつて、所望の伸側減衰
力が発生されることとなる。

次に、本装置が車高調整装置として利用される
場合には、先ず、給排バルブ４が連結ポジシヨン
４ａに切り換えられると共に圧油供給源２が駆動
されることとなる。なお、上記給排バルブ４およ
び圧油供給源２の各作動については、図示してい
ないがコントローラからの入力信号によつて行な
われるものである。

そして、次に、車輌の車高を低く調整するとき
には、圧油供給源２の供給方向の駆動によつてタ
ンク２ａからの油を圧油として通路３中に吐出す
る。通路３中に吐出された圧油は、逆止弁３ｂを
介して給排バルブ４に流入し、連結ポジシヨン４
ａを介して油圧緩衝器１側に流通される。

上記圧油の供給が通路３中になされると、切換
バルブ６がパイロツト通路６ｃを介しての油圧に
より遮断ポジシヨン６ｂに切り換えられる。これ
によつて、油圧緩衝器１内のピストン側油室Ｂ内
の油が通路５を介して外部に流出することが阻止
される。

上記の状態にあるとき、圧油は油圧緩衝器１の
ロツド側油室Ａ内に流入する。これによつてピス
トン部８がシリンダ７内を下降すると共に、ピス
トン側油室Ｂ内の油は、ベースバルブ部１０の圧
側バルブ１０ａたる絞りを介してリザーバ室Ｃ内
に流入する。

また、上記のようにして一旦、下降させた車高
を高く復帰させるときは、上記両方向ポンプたる
圧油供給源２をタンク２ａへ向けての吐出方向に
駆動する。これによつて、ロツド側油室Ａ内の油
が通路３中に流出されると共に、連通ポジシヨン
４ａにある給排バルブ４を介して油圧供給源２た
る両方向ポンプのタンク２ａへの吐出方向に吸引
されることとなる。このとき、給排バルブ４を通
過して通路３中にありタンク２ａ側に向けて吸引
される油は、逆止弁３ｂと並列する絞り３ａを通
過することとなり、その流速が制御されて、油圧
緩衝器１の急激な上昇が阻止されることとなる。

なお、第１図に示す実施例において、図中３′
は、圧油供給源２と油圧緩衝器１のロツド側油室
Ａとの間を連通する通路３の延長部分であり、か
つ、上記ロツド側油室Ａと油圧緩衝器１のピスト
ン側油室Ｂとの間を連通する通路５の延長部分で
あるが、当該通路部分３′は図中破線で示すよう
にピストンロツド９内を挿通するように形成する
こととしてもよい。

第２図は、第１図に示す油圧緩衝器１を具体的
にした一実施例であるが、本実施例における油圧
緩衝器１におけるシリンダ７内に摺動自在に配設
されたピストン部８は、当該シリンダ７内をロツ
ド側油室Ａとピストン側油室Ｂとに区画すると共
に、当該ピストン部８のピストン本体１１に油路
１１ａを有し、かつ、当該油路１１ａの上端開口
に逆止弁８ａを有している。そして、当該逆止弁
８ａはピストンロツド９の段差部に係止されたス
トツパ１２に上端が係止されたスプリング１３
と、当該スプリング１３によつて附勢されたリー
フバルブ１４とからなるものである。なお、上記
ピストン本体１１はピストンロツド９の下端螺合
部に螺合されたセツトナツト１５によつてピスト
ンロツド９のインロー部に固着されている。

また、上記シリンダ７の下端底部には、ベース
バルブ部１０が配設されているが、当該ベースバ
ルブ部１０は、シリンダ７の外方に配設されたア
ウターシエル７ｂの下端内部に固着された蓋部材
１６上面に載置されたバルブシート１７上端にリ
ーフバルブ１８を配設すると共に、当該リーフバ
ルブ１８の上面に、スプリング１９で附勢された
押圧部材２０が当接されている。そして、上記ス
プリング１９はシリンダ７の下端内側に嵌装され
たキヤツプ２１内に収装されている。さらに、上
記キヤツプ２１には中央切欠き２１ａが形成され
ていると共に、押圧部材２０には油路２０ａが形
成されており、上記中央切欠き２１ａおよび上記
油路２０ａを介してリーフバルブ１８上面に流入
する油が当該リーフバルブ１８の内周端を撓ませ
てバルブシート１７内に流入し、かつ、切欠き１
７ａを介してリザーバ室Ｃ内に流入されるように
なつている。なお、リザーバ室Ｃの上方はガス室
Ｄとされている。

また、上記実施例において、シリンダ７内のロ
ツド側油室Ａは、ピストンロツド９内に穿設され
た通路３′を介して外部の圧油供給源２側と連通
されていると共に、シリンダ７内のピストン側油
室Ｂ内と通路５及び伸側バルブ５ａを介して連通
されている。なお、上記通路３′は、ピストンロ
ツド９の上端にプラグ２２を介して固着された管
２３によつて構成されていると共に、ロツド側油
室Ａと連通する通路５は、油圧緩衝器１のリザー
バ室Ｃおよびガス室Ｄ内に配設された管２４によ
つて構成されている。またなお、上記実施例にお
ける通路３′は、第１図中破線で示す通路３′とし
て形成されているものであるが、これに代えて、
第１図中実線で示す通路３として形成されるもの
としてもよいこと勿論である。

上記した実施例において、アウターシエル７ｂ
の上端近傍にはばね受２５が固着されており、懸
架ばね２６の下端が係止されている。

第３図は、第１図に示すところの変更に係る油
圧緩衝装置に係る他の実施例を示すものであつ
て、本実施例においては、前記した実施例におけ
る給排バルブ４および切換バルブ６を合一にした
バルブ２７を有してなる点において相違するもの
である。

すなわち、バルブ２７は、圧油供給源２と油圧
緩衝器１のロツド側油室Ａとを連通する通路３を
開放状態にする給排ポジシヨン２７ａと、油圧緩
衝器１のピストン側油室Ｂとロツド側油室Ａとを
連通する通路５を開放状態にする連通ポジシヨン
２７ｂとを有するように形成されているもので、
前記した給排バルブ４と同様に、コントローラ
（図示せず）からの信号によつて作動し、その作
動時には連通ポジシヨン２７ｂに切り換えられる
ようになつている。

なお、本実施例における油圧緩衝装置の作動
は、前記第１図における場合と同様であることは
勿論である。

第４図は、第３図に示す油圧緩衝装置における
伸側バルブ５ａおよびバルブ２７を油圧緩衝器１
内に配設した実施例を示すもので、本実施例にお
いて、バルブ２７は、ピストンロツド９の下端近
傍内部に収装されたスプール２８と、当該スプー
ル２８の軸部２８ａ上端に当接されると共に、ピ
ストンロツド９の軸芯部透孔９ａ内に挿通された
プツシユロツド２９と、当該プツシユロツド２９
に連結されて当該プツシユロツド２９をピストン
ロツド９の軸芯方向に上下動するアクチユエータ
３０とを有してなるものである。

上記ピストンロツド９の下端近傍から下端にか
けての内部にはロツド内ハウジング９ｂが形成さ
れており、当該ロツド内ハウジング９ｂ内に上記
スプール２８が摺動自在に収装されているもので
ある。そして、当該スプール２８は、ストツパ３
１によつて下端が支持されたスプリング３２の上
端に当接されるガイド３３の上端に係止されてお
り、常に上方に向けて持ち上げられるように附勢
されている。なお、ガイド３３にはポート３３ａ
が穿設されている。また、上記ピストンロツド９
の軸芯部透孔９ａ内は、外部の圧油供給源２と通
路３を介して連通されていると共に、上記ガイド
３３のポート３３ａを介してロツド内ハウジング
９ｂと連通されるようになつている。

すなわち、上記スプール２８が図示する状態に
あるときには上方の軸芯部透孔９ａからの油はロ
ツド内ハウジング９ｂ内に流入することはない
が、アクチユエータ３０の作動によつてスプール
２８が下降することとなるときは、スプール２８
の先端が下方のストツパ３４内に嵌入され、当該
ストツパ３４部分で油通路が閉鎖されることとな
るに対して、ピストンロツド９の肉厚を貫通する
ように放射状に穿設されたポート９ｃと軸芯部透
孔９ａとが連通状態になり、圧油供給源からの油
は、シリンダ７内のロツド側油室Ａ内に流入する
こととなるように形成されているものである。

また、上記スプール２８からなるバルブ２７が
図示する閉鎖状態にあるときは、シリンダ７内の
ロツド側油室Ａとピストン側油室Ｂとが連通状態
にあるもので、伸側減衰力を発生させる伸側バル
ブ５ａは、ピストンロツド９の下端に螺合されて
ピストン本体１１を固着するセツトナツト１５内
に収装されている。

すなわち、ピストンロツド９下端に開口するロ
ツド内ハウジング９ｂの下端開口には、これを閉
鎖するようにリーフバルブ３５が配設されてお
り、当該リーフバルブ３５は下方からスプリング
３６によつて附勢されており、当該スプリング３
６は下端からセツトナツト１５の下端内側に螺装
されたストツパガイド３７に係止されている。そ
して、セツトナツト１５の肉厚部にはポート１５
ａが穿設されており、セツトナツト１５内とピス
トン側油室Ｂ内との連通を可としている。

従つて、図示する状態から、ピストン部８がシ
リンダ７内を上昇する伸行程時には、ロツド側油
室Ａ内の油はピストンロツド９のポート９ｃを介
してロツド内ハウジング９ｂ内に流入すると共
に、リーフバルブ３５の外周端を撓わませてセツ
トナツト１５内すなわちピストン側油室Ｂ内に流
入する。これによつて伸側減衰力が発生すること
となる。なお、圧側減衰力は、シリンダ７内下端
のベースバルブ部１０によつて発生されることと
なるのは第２図に示す実施例と異なるところはな
い。また、ピストン部８には、ストツパ１２、ス
プリング１３、リーフバルブ１４からなる逆止弁
８ａが形成されていることも第２図に示す実施例
と異なるところはない。

第５図は、本発明に係る油圧緩衝装置の他の実
施例を示すものであつて、前記第１図乃至第４図
に示すところと異なる点は、油圧緩衝器１のリザ
ーバ室Ｃと外部のタンク２ａとを連通する通路３
８を有すると共に、当該通路３８中には排出バル
ブ３９を有してなると共に、圧油供給源２と油圧
緩衝器１のロツド側油室Ａとを連通する通路３中
には供給バルブ４０および逆止弁４１を有してな
るにある。

すなわち、リザーバ室Ｃとタンク２ａとを連通
する通路３８中の排出バルブ３９および通路３中
の供給バルブ４０は共に、コントローラ（図示せ
ず）からの信号によつて作動するもので、平時は
それぞれ遮断ポジシヨン３９ｂ，４０ｂにあるも
のが作動時にはそれぞれ連通ポジシヨン３９ａ，
４０ａに切り換えられ、圧油供給源２からの圧油
がロツド側油室Ａ内に供給されると共に、ピスト
ン側油室Ｂ内すなわち、リザーバ室Ｃ内の油がタ
ンク２ａ内に排出されるようになつているもので
ある。

なお、通路３中の逆止弁４１は、通路５中の切
換バルブ６が連通ポジシヨン６ａにあつて、ロツ
ド側油室Ａとピストン側油室Ｂとの間における油
の流通時にパイロツト通路６ｃに油圧作用するこ
とがないように配慮しているものである。

本実施例における圧油供給源２は一方向ポンプ
からなるものであつて、通路３中へ吐出するのみ
の機構をするよう形成されている。

第６図は、第５図の変更例を示すものであつ
て、本実施例においては、圧油供給源２と油圧緩
衝器１のロツド側油室Ａとの連通はピストンロツ
ド９の軸芯部透孔９ａを介して行なわれるように
形成されていると共に、第５図における切換バル
ブ６に代えて他の切換バルブ４２とし、更に、圧
力供給源２を両方向ポンプとすると共に、バルブ
４０を給排バルブとし、第５図における通路３中
の逆止弁４１の配設を省略したものである。

すなわち、上記他の切換バルブ４２は、圧油供
給源２と油圧緩衝器１のロツド側油室Ａとの連通
を可とする供給ポジシヨン４２ａと、油圧緩衝器
１のピストン側油室Ｂと上記ロツド側油室Ａとの
連通を可とする連通ポジシヨン４２ｂとを有して
なり、上記給排バルブ４０が供給ポジシヨン４０
ａに切り換えられて圧油供給源２からの圧油の供
給が通路３中になされると、当該油圧がパイロツ
ト通路４２ｃを介して当該切換バルブ４２に作用
し、供給ポジシヨン４２ａに切り換えられるよう
に形成されているものである。

なお、本実施例にあつても、給排バルブ４０お
よび排出バルブ３９は、コントローラ（図示せ
ず）からの指令信号によつてそれぞれ開放状態に
されるものであつて、油圧緩衝器１の伸縮作動状
態は、前記した実施例と異なるところではないこ
と勿論である。

第７図は、第６図における油圧緩衝器１を除い
た状態での一部改良を示すもので、第６図におけ
る供給バルブ４０と排出バルブ３９とを合一のバ
ルブ４３とした実施例を示すもので、本実施例に
おける油圧供給源２は両方向ポンプからなるとさ
れている。

上記合一のバルブ４３は、３ポート３ポジシヨ
ンからなるもので、コントローラ（図示せず）か
らの指令信号により各ポジシヨンに切り換えられ
るように形成されている。

なお、本実施例によるときは、バルブの数を少
なくすることができることとなる利点がある。

第８図は、前記第６図に示すところを等価的に
示す実施例を示すものであるが、本実施例に係る
油圧緩衝器１は、第２図および第４図に示す油圧
緩衝器１の部分的な改良に相当するものでもあ
る。

すなわち、圧油供給源２からの圧油は、供給バ
ルブ４０を介して管２３からなる通路３、すなわ
ちピストンロツド９の軸芯部透孔９ａを介して、
ピストンロツド９の下端近傍内部のロツド内ハウ
ジング９ｂ内の切換バルブ４２部分に流入し得る
ようになつている。すなわち、軸芯部透孔９ａ内
に圧油の供給があると、スプール２８が下降し、
ピストンロツド９のポート９ｃを介してシリンダ
７内のロツド側油室Ａ内と圧油供給源２側とが連
通されると共に、リザーバ室Ｃの下端にはポート
４４が穿設されていて、外部のタンク２ａ側に連
通する通路３８と連通されている。

なお、ピストン部８をピストンロツド９の下端
に固着するセツトナツト１５中には伸側バルブ５
ａが介装されていることは、第４図に示す実施例
の場合と同様である。

また、本実施例において、油圧緩衝器１外部の
圧油の供給および排出の回路形成にあつては、図
示したところに代えて、第７図に示す回路として
も良いこと勿論である。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によれば、第１の通路中
に切換バルブを設け、第２の通路中に給排バルブ
を設けたから車輌の所謂シヨツクアブソーバとし
て装備される油圧緩衝器を車輌の車高を調整する
車高調整器としても利用することができるので、
車輌への装備にあつて、省スペース化を図れるの
で、極めて有利となる利点がある。

また、油圧緩衝装置として装備される油圧緩衝
器が車高調整装置としても利用できるので、部品
点数の徒らな増大を招来することもなく、安価で
経済的に有利となる利点もある。

さらに、本発明によれば、車高調整のための圧
油回路中に故障があつて漏油があるような場合に
も、油圧緩衝器が破損しないかぎり走行不可能に
なるような危惧がなくなる利点もある。

そして、車高復帰は第２の通路から圧油を抜く
だけの作動で足り、時間的に速く復帰できる利点
があると共に、特に、両方向ポンプを圧油供給源
として利用するときは、一層の短時間化を図るこ
とができる利点もある。

そしてさらに、油圧緩衝器に圧油を供給しある
いはその排出を図る第２の通路たる回路の一体化
を図るときには、配管が簡単になつて経済的に有
利となるばかりでなく、車輌への装備の際のシン
プル化を図ることができ作業性の著しい向上を図
ることができる利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る油圧緩衝装置
を示す回路図、第２図は第１図に係るところの油
圧緩衝器を具体的に示す実施例、第３図は第１図
の変更例に係る回路図、第４図は第２図に係ると
ころの油圧緩衝器を具体的に示す実施例、第５図
は本発明の他の実施例に係る油圧緩衝装置を示す
回路図、第６図は第５図の変更例に係る回路図、
第７図は第６図の変更例を部分的に示す回路図、
第８図は第６図に係るところの油圧緩衝器を具体
的に示す実施例である。 １…油圧緩衝器、２…圧油供給源、３，３′，
５，３８…通路、４…給排バルブ、６，２７，４
２…切換バルブ、７…シリンダ、８…ピストン
部、９…ピストンロツド、１０…ベースバルブ
部、３９…排出バルブ、４０…供給バルブ、４３
…バルブ、Ａ…ロツド側油室、Ｂ…ピストン側油
室、Ｃ…リザーバ室、Ｄ…ガス室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダ内にチエツク弁を設けたピストン部
   を介してピストンロツドが移動自在に挿入され、
   ピストン部はシリンダ内にロツド側油室とピスト
   ン側油室とを区画し、シリンダ外方にリザーバ室
   を設け、リザーバ室はピストン側油室とシリンダ
   内のベースバルブを介して連通している油圧緩衝
   器を有し、前記油圧緩衝器のロツド側油室は外部
   の圧油供給源と第１の通路を介して連通し得るよ
   うに形成されてなると共に、油圧緩衝器のピスト
   ン側油室と上記ロツド側油室とは第２の通路を介
   して連通し得るように形成されてなる油圧緩衝装
   置において、上記ロツド側油室と圧油供給源とを
   連通する第１の通路中には給排バルブが配設され
   ると共に、上記ロツド側油室とピストン側油室と
   を連通する第２の通路中には切換バルブが配設さ
   れてなり、当該切換バルブは給排バルブが開放し
   ているとき閉じるポジシヨンと給排バルブが閉じ
   ているとき開くポジシヨンを有し、給排バルブを
   閉じて切換バルブの開放時に第２の通路を介して
   油が流通されて油圧緩衝器の伸縮が可とされと共
   に、上記給排バルブを開放して切換バルブを閉じ
   た時に上記ロツド側油室に圧油が供給されて油圧
   緩衝器の圧縮が可とされるように形成されてなる
   ことを特徴とする油圧緩衝装置。 ２ 圧油供給源が両方向ポンプからなる特許請求
   の範囲第１項記載の油圧緩衝装置。 ３ 切換バルブがパイロツト切換バルブからな
   り、圧油供給源からの圧油の供給があるときに遮
   断状態に切り換えられるように形成されてなる特
   許請求の範囲第１項記載の油圧緩衝装置。 ４ 給排バルブと切換バルブとが合一のバルブか
   らなる特許請求の範囲第１項記載の油圧緩衝装
   置。 ５ リザーバが排出バルブを介してタンクに開閉
   されている特許請求の範囲第１項記載の油圧緩衝
   装置。