JPS63154455A

JPS63154455A - スリップ制御ブレーキ装置

Info

Publication number: JPS63154455A
Application number: JP62297294A
Authority: JP
Inventors: ハンス　−　クリストフ・クライン
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1986-11-27
Filing date: 1987-11-25
Publication date: 1988-06-27
Also published as: US4848848A; DE3640453A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［従来技術］この発明は２つのブレーキ回路を有する自動車用スリッ
プ制御ブレーキ装置に関する。この装置ではペダル力は
マスタシリンダに伝達され、このマスタシリンダからの
力は多数の独立して閉塞可能な圧液管路を介してホイー
ルブレーキシリンダに伝達され、２つの圧力モジュレー
タはブレーキ回路に各々介挿され、ロック傾向を感知し
制御信号を発生させるセンサを有し、この制御信号は圧
力モジュレータの使用により個々又はグループでのホイ
ールのブレーキ圧力による。

この型式のブレーキ装置の最初の発明は西独特許番号Ｐ
　　５９０２であり、圧力モジュレータは分離された部
品で、その１つずつはそれぞれ空気サーボ装置を有して
いる。これは高価な部品と制御装置に接続され、ブレー
キスリップ制御が開始されてブレーキ力を等しく分配す
るに望ましい２つのブレーキ回路への同じ制御圧を保障
しない。

［発明の目的コこの発明の目的は上述した型式の自動車用ブレーキ装置
を提供することにある。この型式とは部品と制御装置が
安価で、ブレーキスリップ制御の時両方のブレーキ回路
に同じ制御圧を保障し、圧力モジュレータが小さな形状
であることを特徴とするのである。

［発明の構成と効果］この目的を達成させる為、圧力モジュレータは複合形態
である１つのハウジング内に配置され、とりわけ、連設
された圧液シリンダはタンデム型式又は対型式であり一
般的な駆動装置で動作される。

上記の対の配置は小さな形状とすることに貢献する。圧
液シリンダと制御の為の弁装置との小さな形状はこれに
より可能となる。圧液シリンダは１つの駆動装置により
動作され、２つの圧力モジュレータの為の分離された駆
動装置に比べて簡素、な形状をもたらす。更に、同じ制
御圧とする為に２つの圧液シリンダにおいて駆動装置の
力を簡単に分配することが可能である。

とりわけ、圧力モジュレータは１つの液圧スレーブシリ
ンダを各々備え、この液圧スレーブシリンダはマスタシ
リンダへの管路と少なくとも１つのホイールブレーキシ
リンダへの管路とを有している。この管路の間では、ス
レーブシリンダに配置されているプランジャピストンに
より弁は動作可能なように配置され、更に弁は駆動装置
の中継により制御されるように配置されている。ブレー
キスリップ制御の開始前、この弁はプランジャピストン
により開位置に維持され、駆動装置は圧液による力を越
えた動作力をプランジャピストンに与えるのである。ブ
レーキスリップ制御のとき、動作力は弁の閉塞により減
少され、スレーブシリンダはプランジャピストンの一致
する行程により少なくとも１つのホイールブレーキシリ
ンダからの圧液の量を調整し、この行程はブレーキ力の
減少の目的で挿入された駆動装置により制御される。

この配置はプランジャピストンの一致制御により短い期
間広い範囲に渡ってブレーキ力への影響を許す。

多数の、取分け２つのホイールブレーキシリンダが圧力
モジュレータのスレーブシリンダに各々接続されている
ところに複合的制御は用いられる。

これにより、１つ単独のブレーキモジュレータで２つ又
は多数のブレーキシリンダにも十分である。

一方、このブレーキ装置の２つのブレーキ回路の各回路
に１つの圧力モジュレータを有することは高い制御信頼
性を保障する。

駆動装置は差動装置を通じてプランジャピストンを動作
可能である。この差動装置はプランジャピストンにおけ
る駆動装置の力を分配する為の簡素な手段として設けら
れ、取分はブレーキスリップ制御のとき２つのブレーキ
回路に同じ制御圧を保障する。

スレーブシリンダの対型式に取分は適した差動装置はス
レーブシリンダに間接的に接続される直線ガイド部材で
動作される回動レバーを有し、また２つのプランジャピ
ストンの端面に向い合う回動レバーの端面のベアリング
を有している。互いに等しいプランジャピストンの最大
行程を考慮したプランジャピストンの相対的な最大動作
を許容する形状に回動レバーを形成できる。回動レバー
の端面には逃げ曲面が設けられる。それは、回動レバー
の全ての回動位置において逃げ曲面とプランジャピスト
ンとの間の接触はレバー部分のの軸の中心であり、その
接触面は軸方向に対して垂直方向である。この回動レバ
ーは２つのプランジャピストンを回動レバーの回動位置
に関係なく同じレバーアームにより動作させる。なぜな
ら、２つのスレーブシリンダの制御圧力は回動レバーの
回動位置に関係なく一致している。よって、小さな形状
で、圧力比率がそれらスレーブシリンダのタンデム配置
に一致する。

逃げ曲面の形状の為、プランジャピストンを動作させる
垂直方向の力は接触面の摩擦力により制限される。これ
ら摩擦力は平面タペット形状の端部を有するプランジャ
ピストンでは小さい。これら摩擦力はローラータペット
形状のプランジャピストンの端部により、更に減少させ
ることができ、そのローラーは各逃げ曲面に接触される
。プランジャピストンにおける垂直方向の力はとりわけ
小さく、一般的なピストンガイド部材により簡単に吸収
される。

圧力モジュレータでは、電気機構により動作される装置
が想像される。とりわけ、回動レバーが間接的に接続さ
れた直線ガイド部材は明らかにボールスピンドル摩擦カ
ップリング機構により動作可能である。上記の例では負
圧サーボ装置は圧力モジュレータの駆動装置としてみな
され、上記負圧サーボ装置は可動壁により互いに分離さ
れた２つのチャンバを有し、上記可動壁は適切な方法に
より直線ガイド部材に接続されている。１つのチャンバ
においては常に負圧状態であり、他方のチャンバにおい
ても負圧状態だが、制御されている圧力の空気が上記他
方のチャンバに与えられるのは、プランジャピストンに
おいて液圧圧力と反対方向の動作力を発生させる為であ
る。このような負圧す〜水装置は自動車の負圧装置、特
に負圧ブレーキカブースタと都合よく接合される。

サーボ装置はばねを備え、このばねは可動壁を支えてプ
ランジャピストンでの液圧力の反対方向に動作させる。

上記ばねは安全ばねとして形成され、ブレーキスリップ
制御の開始前、最大許容液圧圧力の際にもプランジャピ
ストンを初期位置に維持させる。そ、のため、スレーブ
シリンダに配置された弁は閉じられず、ホイールブレー
キシリンダとマスタシリンダとの間は分離されない。

しかし、機械的安全バネは必然的に大きく重くなる。他
の一方では、弱いバネを成形し、サーボ装置の換気チャ
ンバへの空気流入による動作力を発生させることが必要
とされる。ブレーキスリップ制御の開始前、空気による
動作力とバネによる動作力の合計はプランジャピストン
において液圧の力を明らかに越えるに違いない。

例えば、負圧サーボ装置は大気と換気チャンバは制御弁
を介して接続することが可能であり、プランジャピスト
ンにおける大気による動作力を与える為の大気圧がかか
、った周囲の空気を用いることが可能である。負圧サー
ボ装置の可動壁での一致する圧力の差はプランジャピス
トンを初期位置に維持することに十分である。しかし、
ブレーキスリップ制御が開始されると、大気の圧力から
負圧サーボ装置の換気チャンバは負圧状態となり、制御
装置の反応の遅れをもたらし、利点は殆どない。

事実、ブレーキ回路での低い液圧圧力の下では、プラン
ジャピストンでの要求される空気による押え力を与える
為、負圧サーボ装置の換気チャンバはかなり低い圧力で
十分である。適切な圧力の空気はマスタシリンダに連設
される負圧ブレーキ力ブースタに利用できるであろう。

この負圧ブレーキ力ブースタは通常可動壁によって互い
に分離された２つの作用チャンバを有し、上記作用チャ
ンバの１つは常に負圧状態でもう一方のチャンバも負圧
状態であるが、空気はブレーキペダルを動作させる時上
記もう一方のチャンバに制御圧を与えられる。この発明
に関しては、負圧サーボ装置の換気チャンバとブレーキ
力ブースタの上記もう−方のチャンバとを接続させる。

サーボ装置の各形状により、ブレーキスリップ制御の開
始前にプランジャピストンを初期位置に維持するための
空気による動作力は十分であることを保障する。一方、
負圧は負圧サーボ装置の換気チャンバに存在し、ブレー
キスリップ制御の前にチャンバの瞬時の排気を許すので
ある。

負圧ブレーキ力ブースタへの負圧サーボ装置の接続の結
果、大気への負圧サーボ装置の換気チャンバの制御され
た管路は無作用の初期位置に戻されることを保障する為
に便利である。とりわけ、ブレーキスリップ制御の操作
中、ブレーキペダルの開放によりブレーキ過程が突然中
断されると、圧力は負圧ブレーキ力ブースタの作用チャ
ンバにより減少され、空気圧は負圧サーボ装置の換気チ
ャンバの換気によって、負圧ブレーキ力ブースタと負圧
サーボ装置の管路の導通を維持及び／又は遮断させるに
違いない。上述の利点により、接続制御操作も正しく行
われる。

安全の理由の為、負圧サーボ装置のチャンバの１つが常
に負圧源に接続され、もう一方のチャンバに負圧圧力が
達成されるという仮定を下に進められると、ブレーキス
リップ制御により液圧圧力をゼロに減少させるには、プ
ランジャピストンにおけるばねによる動作力を相殺する
為に特別な装置が有用である。その目的の為、負圧サー
ボ装置はもう１つの可動壁を設け、この可動壁は直線ガ
イド部材に接続され、この直線ガイド部材は負圧チャン
バを閉じ、大気に近接し、バネによる動作力を十分に相
殺する力が計測される。

弱いバネは単独でプランジャピストンを初期位置に維持
する為に要求される動作力を発生できない。なぜなら、
各々の場合に負圧サーボ装置のチャンバ内に負圧圧力が
要求されるのである。安全装置として、負圧低下した際
、負圧が存在し、有効となるとき緩められるブレーキは
、この発明の上記実施例に設けられ、負圧の装置が故障
すると、上記ブレーキは直線ガイド部材を固定し、負圧
供給装置の故障の際にプランジャピストンを初期位置に
維持する。

この発明の実施例の変形例は気体による装置の代りに対
配置の圧力モジュレータの為の駆動装置として電気モー
タが用いられている。この場合、差動装置が例えば、ボ
ールスピンドル駆動装置の形態の２つのプランジャピス
トン装置の間の：Ｊ３整ギアとして介挿されている。

［実施例］第１図はこの発明に係るスリップ制御ブレーキ装置の全
体の接続状態を示している。この装置は２つのブレーキ
回路をａし、タンデムマスタシリンダ１０からの２つの
ブレーキ回路１２．１４が図示しないホイールブレーキ
シリンダＶＬ、ＶＲ。

ＨＬＳＨＲに接続されている。通常のダイアゴナルな配
置のブレーキ回路では、例えばブレーキ回路１２は右フ
ロントホイールのホイールブレーキシリンダＶＲと左リ
アホイールのホイールブレーキシリンダＨＬとに接続さ
れ、ブレーキ回路１４は左フロントホイールのホイール
ブレーキシリンダＶＬと右リアホイールのホイールブレ
ーキシリンダＨＲとに接続されている。

圧力モジュレータ１６．１８は各々ブレーキ回路１２．
１４の間に挿入されている。圧力モジュレータ１６．１
８は通常のハウジングに収容され、連設される２つの圧
液スレーブシリンダは対配置である。この２つの圧力モ
ジュレータ１６．１８はホイールのロック傾向の場合、
ホイールブレーキシリンダＶＬ、ＶＲ，ＨＬ、ＨＲのブ
レーキ圧を減圧させる為に負圧サーボ装置２０により動
作される。

このブレーキ装置は、図示しないホイールセンサを有し
、このホイールセンサは各ホイールのロック傾向を感知
し、制御装置２４に制御信号を伝達する。制御装置２４
は圧液弁群２６と共に圧力モジュレータ１６．１８のス
レーブシリンダの間の負圧サーボ装置２０に設けられて
いる。制御装置２４はホイールブレーキシリンダＶＬＳ
ＶＲ。

ＨＬ、ＨＲに要求されるブレーキ圧を制御するために、
電磁作用で動作される弁Ｖ１〜Ｖ８を制御可能である。

圧力モジュレータ１６．１８は管路接続部２２を有し、
この管路接続部２２はタンデムマスタシリンダ１０から
のブレーキ回路１２及び／又は１４に接続されている。

上記管路接続部２２はスレーブシリンダの端面に配置さ
れている。管路２８．３０は各ブレーキ回路１２及び／
又は１４に継続され、スレーブシリンダの周りの円周か
らブレーキ回路の各２つのホイールブレーキシリンダへ
それぞれ接続されている。２つのホイールブレーキシリ
ンダへの管路は瞬時に動作する２ポ一ト２位置の弁ｖ１
、ｖ３及び／又はｖ２、ｖ４により制御され、各弁の開
閉はそれぞれ独立して切換られる。ブレーキ回路１２．
１４の各々１つのフロントホイール及び／又のリアホイ
ールに連設されるホイールブレーキシリンダＶＬ、ＶＲ
及び／又のＨＬ、ＨＲは、複合制御によってそれぞれ圧
力モジュレータ１６．１８に連設されるスレーブシリン
ダに接続されている。

タンデムマスタシリンダ１０はペダルによる力Ｆｒによ
り動作される。タンデムマスタシリンダ１０にはブレー
キ回路１２．１４における圧力を増幅させる為、ペダル
による力Ｆｆを増幅させる負圧ブレーキ力ブースタ３２
が連設されている。

負圧ブレーキ力ブースタ３２は可動壁３４により各々分
離されている２つの作用チャンバＢ１、Ｂ２を備えてい
る。上記作用チャンバの１つであるＢ１は常に負圧源Ｖ
ＡＣに接続されている。ブレーキペダルが操作されてい
ない位置にあるとき、他の１つの作用チャンバＢ２も負
圧状態である。

ペダル動作が開始されると、上記作用チャンバＢ２は負
圧源ＶＡＣから分離されて外気が供給され、ペダルによ
る力Ｆｆ’の増加により空気圧も増加される。外気によ
る力は負圧ブレーキ力ブースタ３２の弾力壁に作用し、
この力によってペダルによる力Ｆｆが増幅される。

対配置の圧力モジュレータ１６．１８を冑する負圧サー
ボ装置２０は圧力モジュレータ１６．１８のハウジング
内の２つのチャンバＭ１、Ｍ２を各々分離する可動壁３
４を備えている。可動壁３４は以下に詳しく説明する差
動装置を介して、圧力モジュレータ１６．１８のスレー
ブシリンダ内のプランジャピストンに力を与える。負圧
サーボ装置２０のチャンバＭ１は逆止弁３６を介して負
圧源ＶＡＣに常に接続されている。他のチャンバＭ２は
管路３８を介して負圧ブレーキ力ブースタ３２の作用チ
ャンバＢ２に接続されている。管路３８に２ポ一ト２位
置の弁Ｖ５は配置され、開状態か閉状態のどちらかとな
っている。チャンバＭ２は制御中の負圧ブレーキ力ブー
スタ３２の作用チャンバ内にいきわたる作用圧力で加圧
可能である。同様の機能を有する２ボ一ト２位置の弁Ｖ
６が連設されるもう１つの管路４０はチャンバＭ２から
負圧源ＶＡＣへ接続している。チャンバＭ２は制御中に
おいて弁■６を介して負圧状態とできる。チャンバＭ２
の第３の管路は逆止弁４２と２ポ一ト２位置の弁Ｖ７と
を介して外気を供給することができる。上記２ポ一ト２
位置の弁Ｖ７は制御中、チャンバＭ２を排気可能である
介挿された補助弁である。

圧力モジュレータ１６．１８は負圧がいきわたった時緩
められ、負圧が低下した時供給されるブレーキＬＯＣＫ
に連設される。上記ブレーキＬＯＣＫに至る管路４４は
２ポ一ト２位置の弁■８を介して負圧源ＶＡＣまたは外
気に接続可能である。

第２図は２つの圧力モジュレータ１６．１８のプランジ
ャピストンを設けたスレーブシリンダを示している。ス
レーブシリンダは複数の段部を有するシリンダボア４６
を備えている。マスタシリンダ１０への管路接続部２２
の部分であるスレーブシリンダの端部において、シリン
ダボア４６の大径部はおじ部分５０により介挿入部５２
か螺合されているねじ状ボア４８として形成されている
。

介挿入部５２は通路２２へ導通される中央部分に段状の
軸方向ボア５４を設け、管路接続部２２を制御する底部
６４と弁部材６８とにより（ｂ成されるタペット弁を有
する。

より大きな直径であるフランジ５６は上記介挿入部５２
のねじ部分５０の前部であり、組立てられた時スレーブ
シリンダの端面５８の前に配置されている。ワッシャ６
０は端面５８とフランジ５６の間に止められ、ワッシャ
６０の厚さは隙間：Ａ整の為の簡単な手段として用いら
れている。ねじ部分５０に近接するスレーブシリンダの
内側において、介挿入部５２の小径部６２は次に示す様
になっている。この部分はシリンダボア４６の小径部と
ぴったり一致し、スレーブシリンダの環状グループに挿
入されているＯ形状リング６３によりシールされている
。小径部６２は中央ポート６６を規定する底部６４によ
り端面が制限される。

中央ポート６６は軸方向ボア５４に収容される弁部材６
８により閉止可能である。゛弁部材６８に接続される弁
タペット７０は中央ポート６６の隙間から飛出し、底部
６４から突き出ている。弁部材６８は弁用ばね７２によ
り閉止方向に付勢されている。弁用ばね７２の一方の端
面は弁部材６８の基底部を支え、ピン７４により中央に
位置ぎめされている。弁用ばね７２のもう一方の端部は
軸方向ボア５４に接触するベアリングリング７６に当接
している。

タペット弁の下流のシリンダボア４６はプランジャピス
トン７８を備えている。プランジャピストン７８は軸方
向にシールガイド部材８０に収容されている。シールガ
イド部材８０は他方の端面からシリンダボア４６のじょ
うご状部分の内部に設置され、Ｏ形状リング８２により
シールされ、保持リング８４により保持されている。ブ
レーキスリップ制御の開始前、プランジャピストン７８
は端部が弁タペット７０に接する初期位置にあり、弁用
ばね７２の力の向きに反対して開位置にタペット弁を維
持している。従って、シリンダボア４６のプランジャシ
リンダ８６と管路接続部２２の間に通路があり、プラン
ジャシリンダ８６はプランジャピストンよりも大きい直
径である。プランジャシリンダ８６の壁は作用しない。

プランジャシリンダ８６の横から分れた管路２８．３０
はホイールシリンダブレーキに通ずる。

ブレーキスリップ制御を行っていない通常のブレーキ状
態では、タペット弁は開状態である。プランジャピスト
ン８６の液圧が高められると、圧液による力Ｆｐはプラ
ンジャピストン７８の端面に与えられる。液圧による力
よりも反対方向に動かす力が勝っているので、プランジ
ャピストン７８は初期位置に維持され、タペット弁は開
状態に維持される。ブレーキスリップ制御が開始される
と、この反対方向への動作力は減少される。プランジャ
ピストン７８は戻され、タペット弁が閉じられ、接続さ
れたホイールブレーキシリンダからの圧液がプランジャ
シリンダ８６に流れ込む。

ホイールブレーキシリンダにおける上記の操作は腹合的
制御による。以下に記す制御操作中、ホイールブレーキ
シリンダでの液圧、′つまりブレーキ力はプランジャピ
ストン７８の位置に依存され、動作力が与えられる。

第３図は負圧サーボ装置２０を示している。この負圧サ
ーボ装置２０は対型式の圧力モジュレータ１６．１８の
２つのプランジャピストン７８を動作させる力を発生さ
せる。負圧サーボ装置２０は後ろの内側に頑丈な底部９
０をｑするハウジング８８を備えている。ハウジング四
部９２において、弁群２６はシールされて調茄されてい
る。ハウジング８８は可動壁３４により２つのチャンバ
Ｍ１、Ｍ２が分割され、換気チャンバＭ２は底部９０に
近接し、チャンバＭ１は常に負圧源に接続され底部９０
から離れた位置に配置されている。

ハウジング８８の軸上の中央部に配置されるひだ状ジャ
バラ９４を介して負圧の通路は上記チャンバＭｌに接続
され、上記ひだ状ジャバラ９４は底部９０および／又は
可動壁３４に負圧接続ポート９６．９８を有している。

負圧サーボ装置２０を動作させる為の制御装置２４の弁
Ｖ５〜Ｖ８との電気的接続もひだ状ジャバラ９４を介し
てなされる。上記制御装置２４は弁群２６に配設される
。

可動壁３４は直径ｄｍｌであり、ひだ状ジャバラ９４の
直径はｄｍ２である。もし、異なった圧力がチャンバＭ
１、Ｍ２に与えられると、対応する差動面積Ａｍ１−Ａ
ｄは可動壁３４の有効面積として利用される。

力は、底部９０から離れたハウジング８８の中央部分の
軸上のロンド１００により、負圧サーボ装置２０から伝
達される。第７図に示されたロッド１００は直線ガイド
部材１０６に接続され、そのウッド１００にプランジャ
ピストンでの動作力を分配する回動レバー１１２が間接
的に接続される。明らかなように、チャンバＭ２への導
入空気により、動作力がロッド１００に発生される。そ
して、この動作力はプランジャピストン７８における圧
液の力Ｆｐと反対方向の力であり、プランジャピストン
７８を初期位置に維持させることができる。

第３図で、負圧サーボ装置２０はばね１０２を有し、そ
のばね１０２の一方はハウジング四部９２の周りの底部
９０に、もう一方は可動壁３４の外側の周りに付勢され
ている。このばね１０２は圧縮されたばねで、このばね
１０２の発生する弾力Ｆｓは液圧による力Ｆｐが加えら
れる方向と反対の方向にプランジャピストン７８を押し
、その強さはＦｐが強くなるほど強くなる。重さと占め
る空間から、ばね１０２はブレーキスリップ制御開始に
おいて、最大許容液圧圧力の初期位置にプランジャピス
トン７８を維持することができない弱い形状となってい
る。その目的の為に要求される動作力はチャンバＭ２で
の空気の流入によっである程度は発生される。

第１図で、チャンバＭ２は負圧ブレーキ力ブースタ３２
の作用チャンバＢ２に接続されている。

ブレーキが操作される前、負圧はブレーキ力ブースタの
２つの作用チャンバＢ１、Ｂ２に行き渡り、これにより
負圧サーボ装置２０のチャンバＭ１、Ｍ２に負圧が与え
られる。ばね１０２の効果により、負圧サーボ装置２０
の可動壁３４は第３図に示される底部９０から最大距離
である初期位置である。ブレーキペダルが動かされ、力
Ｆｆがブレーキ力ブースタ３２に与えられると、作用チ
ャンバＢ２の換気は効率的に行われ、ブレーキ回路１２
．１４の液圧Ｐｈは増加される。第５図はブレーキ力と
圧力の典型的な特性曲線を示している。

プランジャピストン７８を動作させる液圧Ｆｐも同様に
増加される。しかしながら、負圧ブレーキ力ブースタ３
２の作用チャンバＢ２と負圧サーボ装置２０のチャンバ
Ｍ２には同時に空気が供給される。負圧サーボ装置２０
の同様の形状により、第６図に示されるように、可動壁
３４を動かす空気による力は弾力Ｆｓが合計されると、
プランジャピストンの液圧による力Ｆｐを越えることが
可能である。プランジャピストン７８はブレーキスリッ
プ制御が開始されるまで初期位置である。弁５の閉塞と
弁６の導通とによりチャンバＭ２が負圧源ＶＡＣへ接続
されブレーキスリップ制御される。よって、空気による
動作力は減少され、プランジャピストン７８が動作開始
できる。

上記の説明により、負圧サー′ボ装置２０はブレーキス
リップ制御のときホイールシリンダの液圧をゼロにする
ことができないのは明白である。チャンバＭ１は常に負
圧源に接続されることと、殆ど同様の負圧圧力はチャン
バＭ２に達成されることにより、弾力Ｆｓは圧力が平衡
している状況においてプランジャピストン７８に加えら
れ、この為ホイールブレーキシリンダには圧力が残る。

従って、形態により弾力Ｆｓは自由に減少できない。

この欠点を克服するため、負圧サーボ装置２０からの力
を伝達させるロッド１００は第３図に示されるようにも
う１つの可動壁１０４に接続されている。この可動壁１
０４は負圧サーボ装置２０の底部９０から離れた位置に
配置され、可動壁１０４は大気に対して常に負圧がかか
っているチャンバＭ１を密閉している。可動壁１０４は
直径がｄｍａであり、面積がＡｍ３である。この面積に
かかる大気圧はロッド１００への力となり、この力は液
圧Ｆｐと同方向であり弾力Ｆｓと逆方向である。可動壁
１０４の適切な寸法どりにより、殆ど完全に弾力Ｆｓを
調整でき、ブレーキスリップ制御開始時にホイールブレ
ーキシリンダのブレーキ圧を発生できる。それは圧力が
ゼロであると同じ効果を有するチャンバＭ１、Ｍ２の圧
力平衡が存在するときである。

負圧サーボ装置２０の形状条件は第４図に示され、変っ
た形状特有の損失面積は考慮される。依存変数はチャン
バＭ１、Ｍ２を互いに分離する可動壁３４の行程ｓｍで
ある。平衡の条件は以下の式で示される。

Ｆｐ−ΔＰノ　（ＡＩＩｌｌ−Ａｍ２）　＋Ｆｓ−ΔＰ
Ｉ！ｍａｘ　ＸＡｍ３Ｆｐ−０ただしΔＰノー〇Ａ３−ＦＳ／ΔＰノａ＋ａＸ ΔＰノーＰｍ２−Ｐａ＋１これらの平衡条件から負圧サーボ装置２０の記述された
装置により、確かな異なる圧力が初期位置に達せられる
ために要求されるのは明らかである。とりわけそれは、
ブレーキスリップ制御中にブレーキペダルの開放により
ブレーキ操作が突然中断されるような時である。よって
、負圧ブレーキ力ブースタ３２の作用チャンバＭ２にお
ける空気圧は減少され、弁Ｖ５が閉じられたとき補助弁
Ｖ７の開状態によって可動壁３４に空気圧が保持及び／
又は発生されることが必要である。

第７図には伝達部材である差動装置が示されている。こ
の作動装置は負圧サーボ装置２０の動作力が対型式の圧
力モジュレータ１６．１８の両方のプランジャピストン
７８に伝達される。可動壁３４に接続されたロッド１０
０は軸方向にプランジャピストン７８と平行にガイドさ
れ、及び／又は直線ガイド部材１０６に接続されている
。この直線ガイド部材１０６はプランジャシリンダ８６
を有するハウジング１０８内を移動可能である。

直線ガイド部材１０６がハウジング１０８内に入る動作
は停止面１１０により制限される。直線ガイド部材１０
６は通常レベルでは２つのプランジャピストン７８の間
の中央に配置されている。

ロッド１００または直線ガイド部材１０６に接合される
のはプランジャピストンで動作される同じ長さの゛レバ
ーアームを有する回動レバー１１２である。回動レバー
１１２はロッド１００の動作方向に対して垂直方向の軸
１１４を中心として回動される。プランジャピストン７
８の端部はハウジング１０８から突き出している。第７
図ではこれらは摺動面１１６として表面が平らなフラッ
トタペットの形態をしている。この摺動面１１６がら外
に突き出してガイド部材１１８は設けられ、このガイド
部材１１８は互いに対する２つの平らなガイド面を有し
、回動レバー１１２をＵ形状のガイド部材１１８の間に
備えている。

回動レバー１１２の各端部は逃げ曲面１２２を備え、こ
の逃げ曲面１２２はプランジャピストン７８の各摺動面
１１６に当接され、−この摺動面１１６は端面である。

曲線部１２２は回動レバー１１２の回動位置において形
成され、プランジャピストン７８における接触はプラン
ジャピストン７８の軸の中心であり、水平接触面である
。なぜなら、プランジャピストン７８のレバーアームは
一定であり、回動レバー１１２９回動位置にかかわりな
くプランジャシリンダ８６の圧力も一定である。圧力の
割合はこれらタンデムプランジャシリンダ装置で等しい
。

第９図には上述の必要とされる逃げ曲面１２２が示され
ている。これらインボリュート曲線に関する等式は、逃げ曲面１２２の形状の為に、プランジャピストン７８
を動作させる軸方向の力は接触面での摩擦力の為に制限
される。フラットタペットがプランジャピストン７８の
端部に使われる時、これら摩擦力は既に低くなっている
が、摩擦力は更にローラータペット１２４の使用により
減少される。

第８図にはローラー１２６がプランジャピストン７８の
端面の前に配置されている例が示され、上記ローラー１
２６の軸１２８は回動レバ〜１１２の軸に対して平行に
伸びている。ローラー１２６は回動レバー１１２の逃げ
曲面１２２に沿って動き、第７図に示されるガイド面１
２０の型式のガイド面の間に収容されている。これらガ
イド面１２０は、第７図の負圧プレートとして示される
負圧サーボ装置２ｏの可動壁３４の為と、レバー機構の
接続の為とに、回転に対する安全装置として構成されて
いる。

第７図に示される破線がら明らかなように、回動レバー
１１２は互いに等しいプランジャの全行程に関するプラ
ンジャピストン７８の最大動作を許容する形態になって
いる。この形状に要求されることは簡単な幾何考察の図
によって解決される。

直線ガイド部材１０６はレバー機構における長さ方向の
ガイド機能を有する。負圧サーボ装置２０は直線ガイド
部材１０６を必要としないであろう。

電動機械、例えば、ボールスピンドル摩擦カップリング
機構では、回動レバー１１２のベアリングに作用し、他
の全ての動作特性は同様に維持することが可能である。

この場合、一般的な形状の安全ばね、特にブレーキスリ
ップ制御前の最大液圧圧力の下でのプランジャピストン
を押えるばねはを効であるべきである。

上述した負圧サーボ装置２０は負圧が行き渡ったときの
み操作され、弱いばね１０２のみでは液圧の力Ｆｐの反
対方向にプランジャピストン７８を押えられない為であ
る。負圧供給の故障のときプランジャピストン７８が初
期位置を維持する為に、直線ガイド部材１０６に作用す
るロック装置が設けられる。第１図に大要が示されてい
るロック装置は負圧がリリースされ、ばねが付勢されて
いるブレーキの形態であり、このブレーキは分離されて
ばねが付勢された負圧シリンダに接続され、弁Ｖ８を介
して動作される。

もし負圧状態であるなら、ブレーキは直線ガイド部材１
０６をリリースする。もし負圧が減少すると直線ガイド
部材１０６が閉鎖され、その結果プランジャピストン７
８が初期位置にロックされ軸方向にもはや動作できない
。

負圧サーボ装置２０の接続は簡単である。それは換気チ
ャンバＭ２は直接外気に開き、負圧ブレーキ力ブースタ
３２の作用チャンバＢ２には接続されていない。チャン
バＭ１、Ｍ２での異なる空気圧はプランジャピストン７
８を初期位置に維持するに十分である。負圧ブレーキ力
ブースタ３２での制御空気圧の出入りはブレーキスリッ
プ制御の時、チャンバＭ２で大気圧が抜けるのではなく
常に低い圧力である利点を有する。これは複合的操作の
場合、取分は重要な制御時間の確保に関連する。

プランジャピストン７８のみを押し下げるに必要な動作
力を発生させる一般的な形状の安全ばねを有する負圧サ
ーボ装置２０の使用は、この発明の重要なる部分である
。上述の負圧サーボ装置２０の動作力によって発生され
る大部分の力の変化はばね１０２のかなりの縮小の利点
と、大きさと重さの軽減の利点とを有する。

第１０図は対配置の圧力モジュレータ１６．１８の変形
例である装置を示す。この場合、長さを変化させる為プ
ランジャピストン７８はボールスピンドル駆動部１３０
に接続される。螺旋形状の安全ばね１３４を有する差動
装置１３２はボールスピンドル駆動部１３０の間に置か
れている。差動装置１３２はバックギア１３６とクラッ
チ１３８とを介して駆動装置である電気モータ１４０に
接続している。

プランジャシリンダ８６の液圧圧力の減少と同様なこと
は電気モータがプランジャピストン７８を安全ばね１３
４による回転力と反対方向に回すことによってなされ、
ボールスピンドル駆動部１３０による動作方向はｓｐで
ある。よって、差動装置１３２は２つのボールスピンド
ルに同じ回転力を保障する。これは異なった摩擦力は言
うまでもなく、２つのプランジャシリンダでの圧力平衡
を必要としている。新たなブレーキ圧力の増加はクラッ
チ１３８が゛開き、安全ばね１３４によって戻されるこ
とによる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１０図はこの発明に係るスリップ制御ブレ
ーキ装置の実施例を示し、第１図はこの装置の２つのモ
ジュレータを有する２つのブレーキスリップ回路全体の
接続図、第２図は圧力モジュレータのスレーブシリンダ
の断面図、第３図は１つの圧力モジュレータの負圧サー
ボ装置の概略の断面図、第４図は負圧サーボ装置の力と
距離の関係のグラフ、第５図は負圧サーボ装置に接続さ
れた負圧ブレーキカブースタのペダル力に対応した圧力
の特性曲線図、第６図はプランジャピストンにおけるペ
ダル力に対応した液圧圧力ならびにその力の反対方向の
力を示した図、第７図は負圧サーボ装置の動作力を伝達
する作動装置を示す図、第８図はプランジャピストンの
端部のローラータペットを示す図、第９図はく形状レバ
ーの端部の曲線部を示した図、第１０図は差動装置を介
する電気駆動の圧力モジュレータの変形例を示す図であ
る。１６．１８・・・圧力モジュレータ、２０・・・負圧サ
ーボ装置、２４・・・制御装置、２６・・・弁群、３４
・・・可動壁、３６・・・逆止弁、３８．４０・・・管
路、４２・・・逆止弁、４４・・・管路、４６・・・シ
リンダボア、４８・・・ねじ状ボア、５０・・・ねじ部
分、５２・・・介挿入部、５４・・・軸方向ボア、５６
・・・フランジ、５８・・・端面、６０・・・ワッシャ
、６３・・・０形状リング、６４・・・底部、６６・・
・ポート、６′８・・・弁部材、７０・・・弁タペット
、７２・・・弁用ばね、７６・・・ベアリングリング、
７８・・・プランジャピストン、８０・・・シールガイ
ド部材、８２・・・０形リング、８４・・・保持リング
、８６・・・プランジャシリンダ、８８・・・ハウジン
グ、９０・・・底部、９２・・・ハウジング四部、９４
・・・ひだ状ジャバラ、９６．９８・・・負圧接続ポー
ト、１００・・・ロッド、１０２・・・ばね、１０６・
・・直線ガイド部分、１０８・・・ハウジング、１１０
・・・停止面、１１２・・・回動レバー、１１４・・・
軸部、１１６・・・摺動面、１１８・・・ガイド部材、
１２０・・・ガイド面、１２２・・・にげ曲面、１２４
・・・ローラータペット、１２６・・・ローラー、１３
０・・・ボールスピンドル駆動部、１３２・・・差動装
置、１３４・・・安全ばね、１３６・・・バックギア、
１３８・・・クラッチ、１４０・・・電気モータ。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦ＦＩＧ、５ＦＩＧ、　６

Claims

【特許請求の範囲】

（１）２つのブレーキ回路を有し、ペダル力はマスタシリンダに伝達され、このマスタシリンダからの圧力は多数の独立して閉塞可
能な圧液管路を介してホイールブレーキシリンダに伝達
され、２つの圧力モジュレータは各ブレーキ回路に各々介挿さ
れ、圧力モジュレータの使用によりホイールのブレーキ圧力
が個々に又はグループで制御されることにより、ロック
傾向を感知し制御信号を発生させるセンサを有するスリ
ップ制御ブレーキ装置において、圧力モジュレータは複数の配置形態でハウジング内に設
けられ、一般的な駆動装置により動作されることを特徴
とするスリップ制御ブレーキ装置。
（２）圧力モジュレータはマスタシリンダへの管路と少
なくとも１つのホイールブレーキシリンダへの管路とを
有するスレーブシリンダを備え、弁は管路の間に配置さ
れてプランジャピストンにより動作され、このプランジ
ャピストンはスレーブシリンダに配置され、駆動装置に
より制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載のスリップ制御ブレーキ装置。
（３）複合的制御により多数のホイールブレーキシリン
ダはスレーブシリンダに接続可能であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項又は第２項記載のスリップ制御
ブレーキ装置。
（４）駆動装置は差動装置を介してプランジャピストン
を動作させることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第３項のいずれか１項に記載のスリップ制御ブレーキ
装置。
（５）差動装置は直線ガイド部材を有する回動レバーを
備え、この直線ガイド部材は回動レバーにより動作され
、上記回動レバーのベアリングを２つのプランジャピス
トンに向い合う端面に有していることを特徴とする特許
請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１項に記載のス
リップ制御ブレーキ装置。
（６）互いのプランジャピストンの相対的最大許容動作
がプランジャピストンの最大行程に等しくなる形状に回
動レバーが形成されていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第５項のいずれか１項に記載のスリップ
制御ブレーキ装置。
（７）回動レバーの端部は逃げ曲面を備え、回動レバー
の全ての回動位置において、この逃げ曲面とプランジャ
ピストンとの接触はレバー部分の軸の中心であり、接触
面は軸方向に対して横方向であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項乃至第６項のいずれか１項に記載のス
リップ制御ブレーキ装置。
（８）プランジャピストンの端部は各逃げ曲面に沿うロ
ーラーを備えていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第７項のいずれか１項に記載のスリップ制御ブ
レーキ装置。
（９）直線ガイド部材は電磁作用、取分けボールスピン
ドル摩擦カップリング機構により動作されることを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第８項のいずれか１項
に記載のスリップ制御ブレーキ装置。
（１０）直線ガイド部材は負圧サーボ装置により動作さ
れ、この負圧サーボ装置は直線ガイド部材に接続される
可動壁により各々分離される２つのチャンバを有し、１
つのチャンバは常に負圧状態であり、もう１つのチャン
バは、負圧状態であったりプランジャピストンに動作力
を発生させる為に空気が制御可能な圧力の下で適応され
たりし、上記動作力は液圧による力の反対方向にプラン
ジャピストンに与えられることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第９項のいずれか１項に記載のスリップ
制御ブレーキ装置。
（１１）負圧サーボ装置はばねを有し、このばねは可動
壁を支えプランジャピストンを液圧による力の反対方向
に動作させることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第１０項のいずれか１項に記載のスリップ制御ブレー
キ装置。
（１２）ばねは弱い形状であり、動作力は負圧サーボ装
置の換気チャンバへの空気流入により大部分与えられ、
ブレーキスリップ制御の開始前プランジャピストンでは
、外気による動作力とばねによる動作力の合計が液圧に
よる力を越えていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第１１項のいずれか１項に記載のスリップ制御
ブレーキ装置。
（１３）負圧サーボ装置の換気チャンバは制御弁を介し
て外気に開放可能であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第１２項のいずれか１項に記載のスリップ
制御ブレーキ装置。
（１４）マスタシリンダは負圧ブレーキ力ブースタに接
続され、この負圧ブレーキ力ブースタは可動壁により各
々分離された２つの作用チャンバを有し、この２つのチ
ャンバの１つは常に負圧状態であり、もう１方のチャン
バは、負圧状態であったりブレーキペダルが動作された
とき制御可能な圧力の下で空気が適応されたりし、負圧
サーボ装置の換気チャンバは負圧ブレーキ力ブースタの
上記もう１方の作用チャンバに接続していることを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第１３項のいずれか１
項に記載のスリップ制御ブレーキ装置。
（１５）負圧サーボ装置は直線ガイド部材に接続された
もう１つの可動壁を設け、この可動壁は常負圧状態であ
るチャンバを閉じ、また大気に隣接し、更にバネによる
動作力を十分に相殺する力に設定されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第１４項のいずれか１
項に記載のスリップ制御ブレーキ装置。
（１６）負圧サーボ装置はブレーキを有し、このブレー
キは直線ガイド部材を固定し、負圧が存在し負圧が低下
される制御のときに緩められることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第１５項のいずれか１項に記載のス
リップ制御ブレーキ装置。
（１７）駆動装置は電気モータであり、差動装置は２つ
のプランジャピストンの間に調整ギアとして配置され、
例えばボールスピンドル装置であることを特徴とする特
許請求の範囲第１項乃至第１４項のいずれか１項に記載
のスリップ制御ブレーキ装置。