JPS63258253A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

車両用液圧ブレーキ装置

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JPS63258253A
JPS63258253A JP63080229A JP8022988A JPS63258253A JP S63258253 A JPS63258253 A JP S63258253A JP 63080229 A JP63080229 A JP 63080229A JP 8022988 A JP8022988 A JP 8022988A JP S63258253 A JPS63258253 A JP S63258253A
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JP
Japan
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brake
wheel
valve
circuit
pressure
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JP63080229A
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スコット・エイ・バウマン
ドナルド・エム・フローリー
ティモシー・エイ・ヘアー
ドナルド・エル・パーカー
トーマス・ビー・テイラー
ジョージ・エヌ・ヴィレク
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Motors Liquidation Co
Original Assignee
General Motors Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両ブレーキのための制御装置に係り、詳細に
は、例えば米国特許第４，５５７，５２８号明細書に記
載されたような種々の状況の下での車輪のスキッド（滑
り）を阻止又は最少化するように車輪ロックを制御する
制御装置に関する。本発明は゛また、被駆動車輪に動力
を加えていて車輪の１つがスリップするような状況の下
で犬なる牽引力を提供するように適当な車輪に車輪ブレ
ーキを加える型式の装置に関する。
技術的背景 −１マスターシリンダ等を有する車両用ブレーキ装置に
おいては、一般に、マスターシリンダ内の２つの加圧ピ
ストンの各々によりそれぞれ加圧を受ける一対のブレー
キ加圧回路を有する。ある場合は、一方の回路が前輪ブ
レーキを加圧し、他方の回路が後輪ブレーキを加圧する
ように、２つの回路を独立させる。別の装置においては
、一方の回路が左前輪及び右後輪を加圧し、他方の回路
が右前輪及び左後輪を加圧するように２つの回路を独立
させる。後者の装置は前輪駆動車両に一般に用いられて
いる。車両が前輪駆動であるか後輪駆動であるかにより
、一般に、差動機構を介して動かされる被駆動車輪のた
めのアクセル装置を使用する。このような被駆動車輪の
場合、車輪に動力を加えているときに、車輪の１つの接
地摩擦力が他の車輪のものよりも小さくなって、他の車
輪よりも余計に回転しよ５とする傾向が生じる場合があ
る。その結果、路面に対する牽引力が激減する。
それ故、このような状況の下では、路面上で単に回転し
ている余計に回転する車輪にブレーキを加えて、動力を
残りの車輪に伝達し、このような状況が生じている場所
から車両を一層容易に移動させることが望ましい。
発明の目的 本発明は、このような要望を満たすための車両用液圧ブ
レーキ装置を提供することを目的とするものである。
すなわち、本発明に係るブレーキ装置は、複動加圧室を
有するマスターシリンダと、２つの車輪ブレーキに関連
し前記マスターシリンダの第１加圧室からの加圧ブレー
キ流体を受入れる第１加圧回路及び残りの２つの車輪ブ
レーキに関連し前記マスターシリンダの第２加圧室から
の加圧フレーキ流体を受入れる第２加圧回路を具備した
ブレーキ機構と、車輪ロック制御装置と、を備えた車両
用液圧ブレーキ装置であって、車輪ロック制御装置が、
車輪ブレーキの各々に関連する遮断弁と、これらの遮断
弁に関連するソレノイド弁組立体と、遮断弁に関連する
ポンプ加圧ブレーキ流体回路を有するブレーキ流体ポン
プ及びモータ組立体と、ポンプ加圧ブレーキ流体回路内
の流体圧力が第２加圧回路内の流体圧力を越えるのを阻
止するため第２加圧回路とポンプ加圧ブレーキ流体回路
とを流体接続する圧力平衡弁組立体と、車両制動時に感
知した車輪ロックが車輪ロックを実質上排除又は阻止す
るほどに切迫したときに車輪ブレーキの制動作用を制御
すべ（ソレノイド弁組立体とポンプ及びモータ組立体と
を制御するため、感知した車輪や車輪ブレーキの状態を
受取り制御信号を発生する制御手段とを備えることを、
その基本的構成としている。
上記構成のブレーキ装着が作動される際は、各ソレノイ
ド弁組立体が、制御手段から適当な制御を受けたときに
ソレノイド弁組立体及びこれに関連する遮断弁に独立的
に作用し、もって、遮断弁に関連する車輪ブレーキとマ
スターシリンダとの間の流体接続を遮断し、関連する車
輪ブレーキに作用する流体圧力を保持し、関連する車輪
ブレーキに作用する流体圧力を減少させて車輪ブレーキ
の制動効果を減少させ、関連する車輪ブレーキをポンプ
加圧ブレーキ流体回路に接続して車輪ブレーキの制動効
果を増大させ、車輪ロックを生じさせずに実質上最大の
制動効果を得るべく、関連する車輪ブレーキに対する流
体圧力の保持、減少及び増加を繰返えさせ、車輪ロック
の制御の後に関連する車輪ブレーキをマスターシリンダ
に再接続する。
本発明の一形態によれば、適当な車輪ブレーキの選択を
可能にするための車両ブレーキペダルの適用及び上述の
良好な路面牽引力を得るためのブレーキペダルの適用を
必要とせずに、牽引ブレーキ作動圧力を提供できる装置
が得られる。
本発明の他の特徴によれば、車輪ロック制御及び牽引側
（［１操作期間中に使用すべき圧力を発生させる液圧ポ
ンプが、車輪ロック制御装置が実働ブレーキ圧力を解放
するか牽引必要状態の下で牽引ブレーキ圧力を適用する
かする前に、作動して圧力を生じさせるような構成を備
えた装置が提供される。
本発明を具体化した装置は、ポンプ加圧回路内の圧力を
マスターシリンダからの実働ブレーキ加圧回路の１つ内
の圧力と平衡させる圧力平衡弁を有する。各車輪ブレー
キのための遮断弁を車輪ブレーキに隣接して設け、この
種の装置のために特に開発され当該技術分野で一般に知
られている（従って本発明の要旨、に含まれない）作動
用の適当なアルゴリズムを有する車輪ロック制御装置に
より付勢される３位置ソレノイド弁によって、これらの
遮断弁を制御する。本発明の装置の別の特徴は、各車輪
に対して上記ソレノイド作動弁を使用したことである。
更に別の特徴によれば、２つの前輪に対して独立のソレ
ノイド作動弁を利用し、両後輪のための遮断弁を制御す
るために単一のソレノイド作動弁を利用する。本発明の
他の特徴においては、交差した独立ブレーキ装置に３つ
の配列を用いる。
実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図ないし第４図に示す車両用液圧ブレーキ装置のす
べては、ブツシュロッド（押シ棒）１４を作動させるブ
レーキペダル（図示せず）の如き適当なリンクを介して
ブレーキブースタ１２により作動せしめられるマスター
シリンダ１０を有シ一般に使用される典型的なパワーブ
レーキ装置に連結したものとして示しである。マスター
シリンダｌＯはりザーバ１６と加圧区分１８とを有する
型式のものであり、加圧区分１８は、従来周知のように
、別個の車輪ブレーキ作動回路にそれぞれ接続した２つ
の加圧室を有するとよい。このような特殊な場合、加圧
区分１８内の加圧室は第１（車輪ブレーキ）加圧１朗路
２４及び第２（車輪ブレーキ）加圧回路２６にそれぞれ
接続した出口２０．２２を有する。各加圧回路２４．２
６はその回路の車輪ブレーキへ最終的に通じた適当な導
管及び通路を具備する。第１加圧回路２４は左前輪ブレ
ーキ２８及び右後輪ブレーキ３ｏを含むか、これらのブ
レーキに接続されている。左前輪ブレーキ２８は遮断弁
３２と、ソレノイド弁組立体３４とを具備する。第１加
圧回路２４のメインブレーキ圧力ライン３６は遮断弁３
２に通じ、また右後輪ブレーキ３０に関連する遮断弁３
８にも通じている。別のソレノイド弁組立体４ｏも右後
輪ブレーキ３０に関連している。第１加圧回路２４にお
ける遮断弁３２及びソレノイド弁組立体３４と遮断弁３
８及びソレノイド弁組立体４ｏとに関する流体接続手段
は実質上同じ構造のものである。
これについては、典型的な遮断弁及びソレノイド弁組立
体の説明の際に詳細に説明する。
第２加圧回路２６は右前輪ブレーキ４２及び左後輪ブレ
ーキ４４を含む。右前輪ブレーキ４２は遮断弁４６及び
ソレノイド弁組立体４８に関連する。同様に、左後輪ブ
レーキ４４は遮断弁５０及びンレノ・イド弁組立体５２
に関連する。ソレノイド弁組立体４８は、部分的に破断
した断面図として示してあり、断面図内の弁通路５４は
通常の実働ブレーキ作Ｊν１位置（第１位置）にある状
態で示しである。弁通路５４の閉鎖位置５６（第２位置
）は一点鎖線にて示し、この位置では、この組立体４８
のソレノイドが弁を第１位置の方へ動かすように作動す
る。別の位置５８（第３位置）においては、弁通路５４
は通常の実働ブレーキ作動位置とは別の流体回路部分を
接続する。ソレノイド弁組立体３４．４８．５２．４０
は類似の構成を有し、その弁部分がソレノイド弁組立体
４８に関して説明した３つの位置をとるように作動でき
る。
第２加圧回路２６は、第１加圧回路２４のメインブレー
キ圧力ライン３６と同様な方法で遮断弁４６及び遮断弁
５０に接続したメインブレーキ圧力ライン６０を有する
。メインブレーキ圧カラーｆン６０は、２つの遮断弁４
６．５０と並列に、後述する圧力平衡弁組立体６２にも
接続している。
ポンプ回路６４として全体を示すポンプブレーキ流体加
圧回路はポンプ及びモータ組立体６６を有し、この組立
体は適当な通路７０を介してリザーバ（マスターシリン
ダ１０のリザーバ１６でも別のリザーバでもよい）に接
続したポンプ入口６８を有する。別の通路７２が圧力平
衡弁組立体６２を通路７０、従って上記リザーバに接続
している。ポンプ出口アロはセンサ７６に接続している
。このセンサは、ポンプの出口圧力を感知するものでも
よく、又はポンプからの（このセンサを流通する）流体
の流れを感知する流れセンサでもよいが、以下総称して
圧力センサという。ただし、以後の説明及びこの圧力セ
ンサを参照する特許請求の範囲の記載において、この圧
力センサはポンプ及びモータ組立体６６からのブレーキ
流体の出力流れを感知する流体流れスイッチで代替えし
てもよいことに留意されたい。出力通路７８からのポン
プ出力流体は、圧力センサ７６を通ッた後、ポンプ回路
のメインライン８０に到る。このポンプ回路メインライ
ン８０は各遮断弁３２．３８．４６．５０及び圧力平衡
弁組立体６２に接続する分岐部を有する。詳細には、分
岐部８２は圧力平衡弁組立体６２に接続している。この
組立体６２は、メインブレーキ圧力ライン６０内の圧力
に一端を晒された弁ピストン８４と、分岐部８２に通じ
る弁座８６とを有する。通常弁座８６に着座している逆
止め弁８８を弁室９０内に設ける。第２加圧回路２６の
メインブレーキ圧力ライン６０内に実働ブレーキ圧力が
存在している限り、弁ピストン８４は逆止め弁８８を弁
座８６に対し連続的に押圧着座させ、分岐部８２内の圧
力がメインブレーキ圧力ライン６０内の圧力を越えるま
ではこの着座状態を通常維持させる。通路７２は弁座８
６に隣接して弁室９０に接続しており、このため、逆止
め弁８８に作用する分岐ＶＡ８２内の圧力がメインブレ
ーキ圧力ライン６０内の圧力を越えたときには、逆止め
弁８８を弁ピストン８４と共に左方（第１図）へ動かし
、分岐部８２を通路７２に連通させ、分岐部８２内の圧
力流体をリザーバへ戻す。それ故、組立体６２は、ポン
プ回路６４内の圧力がメインブレーキ圧力ライン６０内
の圧力より大きクフヨらないように制御する圧力平衡弁
として作用する。このような平衡機能を提供するため、
分岐部８２に晒される弁座８６の有効面積とメインブレ
ーキ圧力ライン６０に晒される弁ピストン８４の有効面
積とを等しくする。このような状況下では、もし両方の
圧力を不均等にさせたい場合は、適当な圧力比を提供す
るように上記２つの有効面積に差異を設ければよいこと
明らかである。
ここで、遮断弁４６につき詳説する。この弁は遮断弁３
２．３８．５０と同じ構造を有する。この弁のハウジン
グ９２は、この／）ウジング内に摺動可能に装着したピ
ストンヘッド１００により第１部分９６と第２部分９８
とに分割されたピストン室９４を具備する。ピストンヘ
ッド１００に設けたピストンシール１０２が室の第１部
分９６と第２部分９８とを相互に有効に隔絶シールする
。
ピストンヘッド１００はピストン室９４内で往復運動し
、第２部分９８の容積を増加させ第１部分９６の容積を
減少させるようにピストンばね１０４により連続的に押
圧されている。ピストン室９４はハウジング９２内の減
径弁ボア１０６に通じており、その境界に肩部１０７が
位置する。それ故、ピストン室９４及び弁ボア１０６は
段付きボアを画定する。ピストンヘッド１００と一体に
形成するかピストンヘッドに固着してなるピストンプラ
ンジャ１０８は弁ボア１０６内に摺動可能に密着装着し
である。シール１１０を設けて適当なシール作用を行な
わせる。、ピストンヘッド１００とは反対側のピストン
プランジャ１０８の端部は減径区分１１２を具備し、こ
の減径区分は弁ボア１０６の一部と共働して環状室１１
４を形成する。この環状室１１４は分岐部１１６を介し
てポンプ回路のメインライン８０に常時連通している。
ピストン室９４とは反対側の弁ボア１０６の端部には弁
室１１８が設けてあり、この弁室はその下方の弁座１２
０を介して（ピストンプランジャ１０８を収容した）弁
ボアに通じている。弁室１１８内に設けた逆止め弁１２
２は、弁室内の弁はね１２４により下方の弁座１２０に
着座するように常時押圧されている。第１のメインブレ
ーキ圧力ライン６０は、上方の弁座１２３を介１−て、
下方の弁座１２０とは反対側の端部で弁室１１８に接続
した分岐部１２６を有する。通路１２８は弁室１１８を
ソレノイド弁組立体４８の弁入口１３０に接続する。弁
出口１３２は通路１３４に通じ、この通路の１つの分岐
部１３６は右前輪ブレーキ４２に接続したブレーキライ
ンの一部を構成する。通路１３４１ｄｌだ、ピストンヘ
ッド１００に関して第１部分９６とは反対側にある第２
部分９８に接続している。第１部分９６は分岐部１４０
を介してポンプ回路のメインライン８０に接続している
。
同様な分岐部１４２．１４４．１４６が同様な方法で遮
断弁３２．３８．５０に接続している。同様に、分岐部
１１６に対応する（ポンプ回路のメインラインの）分岐
部１４８．１５０．１５２は、分岐部１１６と同様な方
法で、遮断弁３２．３８．５０に接続している。分岐部
１１６，１４０は遮断弁４６のための第１通路手段を形
成し、分岐部１４２．１４８　；　１４４．１５０；１
４６．１５２は遮断弁３２．３８．５０のための通路手
段をそれぞれ形成する。第１のメインブレーキ圧力ライ
ン３６の分岐部１５４．１５６は、第２のメインブレー
キ圧力ライン６０の分岐部１２６と同様の方法で遮断弁
３２．３８に接続し、第２メインブレーキ圧カライン６
０の分岐部１５８も同様に遮断弁５０に接続しているこ
とに留意されたい。同様に、通路１６０．１６２は、上
述の通路１３４及び分岐部１３６と同様な方法で、遮断
弁３２とソレノイド弁組立体３４の弁と左前輪ブレーキ
２８とを接続している。また、同様に、通路１６４゜１
６６は、通路１３４及び分岐部１３６と同様な方法で、
遮断弁３８とソレノイド弁組立体４０の弁と右後輪ブレ
ーキ３０とを相互接続している。
通路１６８，１７０も同様に、遮断弁５０とソレノイド
弁組立体５２の弁と左後輪ブレーキ４４とを接続してい
る。通路１３４．１６０．１６４．１６８は各遮断弁４
６．３２．３８．５０のための第３通路手段をそれぞれ
形成する。通路１７２．１７４．１７６は、同様に、遮
断弁３２．３８．５０をソレノイド弁組立体３４．４０
．５２の対応する弁部分に接続するが、これらの接続方
法は、遮断弁４６とソレノイド弁組立体４８との間の通
路１２８による接続方法と同じである。通路１２８及び
分岐部１３６Ｆｉ遮断弁４６のための第２通路手段を形
成し、同様に、通路１６２．１７２；１６６．１７４；
１７０．１７６は遮断弁３２．３８．５０のための第２
通路手段をそれぞれ形成する。ソレノイド弁組立体４８
は（マスターシリンダ１０のリザーバ１６でも別のリザ
ーバでもよい）リザーバに通じる通路１８０に接続した
別の弁出口１７８を有する。同様な通路１８２．１８４
．１８６がソレノイド弁組立体３４．４０．５２をリザ
ーバにそれぞれ接続している。
第１α図は第１図の車輪ロック制御装置を作動させるた
めの電気及び電子制御装置の概略図であり、第２ａ図、
第３ａ図、第４ａ図も同様の概略図である。これらの電
子制御装置においては、適当なセンサ１８８が、例えば
車輪速度、車輪加速度、車輪減速度、路面条件、全体の
車両ブレーキ装置の各部の圧力、その他の同様な条件等
の種々の車輪状況及びブレーキ状況を感知して、車輪ロ
ック制御（第４α図の場合は、索引制御も含む）を行な
うためＡＥＳコンピュータ１９０に感知信号を供給する
。圧力センサ７６、センサ１８８及びＡＢＳコンピュー
タ１９０は制御手段を形成する。ＡＢＳコンピュータ１
９０は圧力センサ７６ＣＰＲ＞から信号１９２を受取り
、ソレノイド弁組立体３４Ｃ８ＱＬ、＋１）、４８Ｃ８
ＯＬ−４２）、５２（ＳＱＬ、＋３）、４０　（ＳＱＬ
、＋４　）のソレノイド部分へ信号１９４．１９６．１
９８．２００を送るものとして簡単に図示しである。Ａ
ＢＳコンピュータはまた、ポンプ及びモータ組立体６６
ヘスタート・ストップ信号を供給する。ＡＥＳコンピュ
ータ１９０は、第１図ないし第３図の車輪ロック制御装
置及び第４図の牽引制御装置を適当に作動させるための
適当なアルゴリズムその他の制御子を包含する。セ／す
１８８及びＡＥＳコンピュータ１９０内の電子素子は本
発明の要旨に含まれないので、その詳細説明は省く。本
発明に関連して述べるとすれば、ＡＲＥコンピュータは
これに接続した装置を作動させるために上述の如き適当
な信号を受は適当な信号を発生させることだけ説明すれ
ば、当業者なら十分理解できると考える。
ソレノイド弁組立体、遮断弁、圧力平衡弁組立体、ポン
プ及びモータ組立体、及び圧力センサは第２．３．４図
の装置においても実質上同種のものであり、相違点は、
接続方法が若干具なり、第３．４図の装置にソレノイド
弁組立体５２が設けてない点だけなので、第２．３．４
図の装置における同種の機素、部品、及び種々の流体ラ
イン、通路、分岐部には第１図のものと同じ参照番号を
付すことにする。
第１図の装置において、車両の通常の実働制動力は第１
及び第２加圧回路２４．２６を作動させることにより得
られる。詳細には、第１加圧回路２４内のブレーキ作動
圧力は、メインプＶ−キ圧カライン３６から遮断弁３２
．３８の上部の弁室１１８な通り、ソレノイド弁組立体
３４．４０を通って左前輪ブレーキ２８及び右後輪ブレ
ーキ３０に到る。実働ブレーキ圧力は１だ、各遮断弁３
２．３８のピストンヘッド１００の上側の第２部分９８
にも作用し、ピストンばね１０４の力と共働してピスト
ンヘッド１００及びピストンプランジャ１０８の上方へ
の運動を阻止し、もって下方の弁座１２０からの逆止め
弁１２２の脱座及び上方の弁座１２３へのその逆止め弁
１２２０着座を阻止する。ポンプ及びモータ組立体６６
は、実働ブレーキが作用したときに、ポンプ回路６４を
加圧するように作動できる。しかし、このポンプ回路６
４内の圧力は、第２加圧回路２６内の流体作動圧力より
も大きくならないように、圧力平行弁組立体６２により
規制される。しかし、好適には、種々のソレノイド弁組
立体の１個以上のソレノイドを付勢するようにコンピュ
ータが信号を送ったときにのみ、ポンプが作動する。第
２加圧回路２６は、同様な方法で、関連する遮断弁４６
．５０及びソレノイド弁組立体４８．５２を介して右前
輪ブレーキ４２及び左後輪ブレーキ４４に接続している
。ブレーキが作用する毎にポンプが作動する場合、ピス
トンヘッド１００の下側に作用するポンプ圧力がピスト
ンヘッドの上側の実働ブレーキ圧力と同じであり、ピス
トンヘッドの上側にはピストンばね１０４の力も作用す
るので、通常の実働制動操作期間中はピストンヘッド１
００は上方へ動かない。従って、車輪ブレーキは通常の
方法で適用、解除される。実働ブレーキを解除したとき
、圧力平行弁組立体６２が分岐部８２）通路７２及び通
路７０を介してポンプ圧力をリザーバへ放出する。
車両に実働ブレーキが加えられ（適用され）だときに、
１以上の車輪ブレーキによる車輪のロックを阻止すべく
車輪ロック制御装置を作動させる必要が生じた場合、次
の動作が生じる。最初に車輪ロックしそうな車輪が右前
輪であると仮定した場合、センサ１８８がそのような状
況を感知したとき、ＡＢＳコンピュータ１９０が適当な
信号をソレノイド弁組立体４８へ送る。この組立体４８
のソレノイドが作動して弁を閉鎖位置５６へ移動させ、
弁通路５４を弁入口及び弁出口から遮断する。また、好
適には、ポンプを同時に作動させる。
弁が移動してしまうと、車両の運転手がメインブレーキ
圧力ライン６０内の圧力を増加させたとしても、右前輪
ブレーキにおける車輪ブレーキ圧力はそれ以上増加しな
い。この保持作用（ホールディング作用）でも車輪ロッ
クの阻止が不十分な場合、ＡＢＳコンピュータ１９０か
ら別の信号をソレノイド弁組立体４８へ送って弁通路５
４を位置５８へ移動させ、通路１３４及び分岐部１３６
をリザーバへの通路１８０に接続することにより、右前
輪ブレーキ４２を低作動圧力に解放する。このため、右
前輪ブレーキ４２内の圧力が解放され、また、第２部分
９８内の圧力も解放される。この間、ポンプ及びモータ
組立体６６がメインブレーキ圧力ライン６ｏ内の圧力に
等しい圧力をポンプ回路６４内に発生させその圧力を維
持させる。この圧力は遮断弁４６の第１部分９６に供給
され、またこの遮断弁のソレノイド弁作動人口１３０に
供給される。第２部分９８内の圧力が減少又は完全に解
放されてし１っているので、ピストンヘッド１００及び
ピストンプランジャ１０８は第１図の上方へ動かされ、
逆止め弁１２２を下方の弁座１２０から押上げ、上方の
弁座１２３に着座させ、メインブレーキ圧力ライン６０
を遮断弁４６から遮断する。それ故、第２加圧回路２６
内のマスターシリンダブレーキ作動圧力は右前輪ブレー
キ４２から隔離される。このような状況下で、上述のよ
うにソレノイド弁組立体の弁を、弁通路５４が位置５８
を占めるように移動させることにより、右前輪ブレーキ
４２に対する車輪ブレーキ作動圧力が解放される。ＡＢ
Ｓコ／ピユータ１９０及びそのアルゴリズムにより要求
され決定されたときに、コンピュータはソレノイド組立
体４８に再度信号を送り、弁通路５４を第１図の位置へ
戻すことによりポンプ回路から右前輪ブレーキ４２へ圧
力が再度供給される。ポンプ圧力はポンプ回路のメイン
ライン８０、分岐部１１６、下方の弁座１２０を通って
弁室１１８に到り、次いで通路１２８、ソレノイド弁組
立体４８の弁入口１３ｏ。
弁通路５４、通路１３４及び分岐部１３６を通って右前
輪ブレーキ４２に再度作用する。ソレノイド弁組立体４
８のソレノイド部分の付勢及び去勢はＡＢＳコンピュー
タ１９０の制御の下での右前輪ブレーキへの圧力の再適
用回数の増加に応じて増加する。それ故、例えば、右前
輪ブレーキ４２へ実際に供給されるブレーキ作動圧力は
約６８９．５ｋＦｇ　（１００プサイ）に増加し、この
時点でソレノイドを再付勢して弁通路５４を閉鎖位置５
６へ移動させる。その結果、遮断弁４６を反復運動させ
るようなポンプ圧力を第２部分９８へ伝達させない。ブ
レーキ圧力を更に再適用する必要がある場合は、車両の
運転手がブレーキブースタ１２及びマスターシリンダ１
０を作動させていると仮定すれに！、、Ａ１１ｌコンピ
ユータ１９０がソレノイドを再び作動させて、一般に緊
急制動と呼ばれる最大値近くまでブレーキ圧力を更に増
加させる。それ故、車輪ロック制御操作が不要で、メイ
ンブレーキ圧力ライン６０内の圧力に等しいポンプ圧力
が（ピストンヘッド１００及びピストンプランジャ１０
８を下方へ移動させて逆止め弁１２２を上方の弁座１２
３から脱座させ下方の弁座１２０に再着座させることに
より）遮断弁４６を再作動させるに十分な圧力で第２部
分９８内へ供給でさるように、右前輪ブレーキ４２にお
けるブレーキ作動圧力の増加は任意の中間値に保持する
とよく、この値より減少させてもよく、又は一層大きな
圧力を右前輪ブレーキに作用させてもよい。遮断弁が再
作動すると右前輪ブレーキ４２に対する実働制動作用が
回復する。
他の車輪ブレーキ２８．３０．４４に対しても（右前輪
ブレーキ４２におけると）同様の作用が生じる。必要な
ら、２以上の車輪ブレーキに対してこのような作用を生
じさせてもよい。第１図の装置の特殊な１つの利点は、
車輪ロック制御目的で真に制御を必要とする車輪ブＶ−
キを循環作動させ、それによってポンプを他の車輪ブレ
ーキに作用させずポンプ及びモータ組立体６６の負荷を
最少にするように、各車輪ブレーキのための車輪ブレー
キ圧力を関連する遮断弁によりモニターできることであ
る。もちろん、必要なら、ポンプは、車輪ロックＩＩＩ
御モードですべての組合わせでの複数の車輪ブレーキを
作動させることができる。好適には、車輪ロック制御モ
ードを最初に確立するように第１信号をソレノイド弁組
立体４８へ送ったときに、ポンプが作動し、信号なソレ
ノイド弁組立体へ送らないときにはポンプが所定期間停
止するので、ブレーキ解放時のポンプの出力圧力は、圧
力平衡弁組立体６２により、メインブレーキ圧力ライン
６０内の圧力にまで減少せしめられ、車輪ロック制御が
必要になる壕でポンプは再作動しない。
第２図の装置は第１図の装置を若干修正したもので、ポ
ンプ回路及び遮断弁に関してソレノイド弁組立体を別の
方法で接続してなる。これらのソレノイド弁組立体は、
実働ブレーキ回路の分岐部内に位置する（第１図）代り
に、ポンプ回路の分岐部内に位置する。詳細には、各ソ
レノイド弁組立体の弁入口１３０を通路２０２によりポ
ンプ回路のメインライン８０に接続し、弁出口１３２を
通路２０４により各遮断弁３２．３８．４６．５０の環
状室１１４に接続する。それ故、分岐部１３６は弁室１
１８を右前輪ブレーキ４２に接続し、他の車輪ブレーキ
のための同様な通路１６２．１６６．１７０は対応する
弁室１１８に直接接続される。
第２部分９８は、ソレノイド組立体の弁を介してブレー
キ圧力回路に接続される（第１図）代りに、通気通路２
０６を介して大気に連通している。
通常の実働ブレーキ操作において、前述のように、実働
ブレーキ圧力は２つのメインブレーキ圧力ライン３６．
６０を介して各遮断弁の弁室１１８へ供給され、次いで
連結通路１３６．１６２．１６６及び１７０′？：介し
て右前輪ブレーキ４２）左前輪ブレーキ２８、右後輪ブ
レーキ３０及び左後輪ブレーキ４４へそれぞれ直接供給
される。各遮断弁の逆止め弁１２２は下方の弁座１２０
に着座した１″１である。センサ１８８が、車輪ロック
制御装置を作動させる必要ありとする信号をＡＢＳコン
ピュータ１９０に送ったとき、ＡＢＳコンピュータは適
当なソレノイド弁組立体を作動させると共にポンプ及び
モータ組立体６６をも付勢し、ポンプ回路６４内にポン
プ圧力を生じさせる。ポンプ回路６４はメインブレーキ
圧力ライン６ｏ内及び各第１部分９６内の圧力と同程度
の圧力に１で１ばちに昇圧され、直ちにピストンヘッド
１ｏ。
及びピストンフリンジャ１０８を上方に移動させて逆止
め弁１２２を上方の弁座１２３に着座させる。その結果
、すべての実働ブレーキ圧力ラインが対応する車輪ブレ
ーキから直ちに遮断される。
１つのみの車輪（例えば右前輪）に対して車輪ロック制
御操作が必要となった場合、ソレノイド弁組立体４８の
みを付勢してその弁通路５４を閉鎖位ｆ＃５６へ移動さ
せる。他のソレノイド弁組立体は実働ブレーキ操作のと
きの位置と同じ位置に留まったま１であり、これらの組
立体に関連する車輪ブレーキは、（圧力平衡弁組立体６
２により）メインブレーキ圧力ライン６ｏ内の圧力と同
じ圧力に保たれたポンプ圧力により作動せしめられる。
しかし、右前輪ブレーキ４２はソレノイド弁組立体４８
の弁によりポンプ圧力から遮断され、その結果たとえ車
両の運転手がマスターシリンダ１０によりブレーキ圧力
を増加し続けたとしても、右前輪ブレーキの圧力はそれ
以上増加しない。右前輪ブレーキ４２から圧力を解放し
たい場合には、ＡＢＳコンピュータ１９０によりソレノ
イド弁組立体４８のンレノイド部分をさらに作動させて
弁通路５４を位置５８へ移動させ、右前輪ブレーキ４２
のブレーキ作動圧力を通路１８０を介してリザーバへ放
出する。次いで、必要に応じて、ＡＢＳコンピュータ１
９０からの信号に応じてンレノイド組立体の弁を解放位
置、保持位置、適用位置の間で循環作動させ、必要な限
り車輪ロック制御操作を続行する。ＡＢＳコンピュータ
１９０からの信号により車輪ブレーキ圧力が実働ブレー
キ圧力に再び到達したとき、ソレノイド弁組立体４８は
図の実線位置へ戻り、弁通路５４が弁入口１３０と弁出
口１３２とを再度接続する。次いで、メインブレーキ圧
力ライン６０内の実働ブレーキ圧力に等しい圧力を維持
したポンプ回路６４により、ブレーキ適用圧力が右前輪
ブレーキ４２に供給される。運転手がマスターシリンダ
ｌＯを解除して第１及び第２加圧回路２４．２６内に実
働ブレーキ圧力が存在しなくなったとき、ポンプ圧力も
同じ程度壕で低下して第１部分９６内の圧力を解放し、
その結果遮断弁４６において逆止め弁１２２が下降して
下方の弁座１２０に再度着座し、この遮断弁４６は前述
した通常の実働ブレーキ作動位置へ戻る。
第３図に示す装置は第２図の装置と類似しているが、遮
断弁５０に関連するソレノイド弁組立体５２が設けてな
い点で異なる。ソレノイド弁組立体の代りに、通路３５
２がソレノイド弁組立体４０のメインライン分岐部１５
０に接続しており、このソレノイド弁組立体４０が両方
の遮断弁４６．５０を制御するようになっている。この
構造では、後輪ブレーキ３０．４４を個々に独立に車輪
ロック制御する代りに、ｒＬｊ　（ロウ）に選択した（
セレクト・ロウ）状態において車輪ロック制御モードで
両方の後輪を一緒に制御する。それ故、センサ１８８は
、後輪が駆動車輪である場合に両後輪に関連する駆動部
分に作用するセンサを含むか又は、両後輪を感知し、組
合わさってセレクト・ロウ作用を提供する信号をＡＥＳ
コンピュータ１９０へ送る。従って、いずれか一方の後
輪に対して車輪ロック制御モードの作動が必要になった
ときには、ソレノイド弁組立体４０が作動し、一方の後
輪のみをロックすればよい場合でさえも、両方の後輪を
車輪ロック制御モードで作動させる。
２つの前輪は第２図の場合のように独立に制御される。
第４図の装置は第３図の装置と類似のものであるが、適
当な車輪のための牽引制御機能をも有する。液圧回路の
素子、配置は第３図のものと実質上同じであるが、第４
図の装置では、ポンプ回路のメインライン８０と圧力平
衡弁組立体６２との間の分岐部８２内にソレノイド弁組
立体４７０が設けである。ソレノイド弁組立体４７００
通常の不作動位置においては、弁通路４７２は分岐部８
２を圧力平衡弁組立体６２に接続している。このソレノ
イド弁組立体のソレノイド部分が作動したときには、弁
通路４７２は図に４７４にて示す位置へ移動する。この
位置４７４において、分岐部８２を経てのポンプ回路の
メインライン８ｏからのポンプ圧力は、圧力平衡弁組立
体６２．姫は到達せず、圧力解放弁組立体４７６′へ導
かれる。この圧力解放弁組立体は、ばね４８２により弁
座４８０に通常着座した球状逆止め弁４７８を有する。
好適には、ばね４８２のばねカは、圧力解放前に、ブレ
ーキ装置の作動のためにポンプ圧力を所定の作動圧力値
に到達させるような値に、設定しである。例えば、この
値は４８２６．５　ｋＰａ（７９９プサイ）でよい。ポ
ンプ圧力が所定の設定圧力値を越えたとき、球状逆止め
弁４７８が弁座から脱座し、通路４８４及びリザーバへ
通じた通路７０を通して過剰圧力をリザーバへ放出し、
所定のポンプ圧力を維持させる。
このような構成において、車輪ロック制御装置は第３図
の装置の場合と同様に作動する。しかし、牽引制御が必
要なとき、装置は、スピンしている車輪に車輪プＶ−キ
を適用し、車両の差動装置を介してスピンしていない駆
動車輪に動力を伝達するように作動する。この目的のた
め、センサ１８８は実働ブレーキ圧力が加えられていな
いときの車輪のスピンを検出し、適当な信号なＡＢＳコ
ンピュータ１９０へ送る。ＡＢＳコンピュータ１９０は
牽引制御が必要なことを決定し、牽引？ｆｆ１Ｊ御信号
４８６を発生させ、この信号４８６は（牽引制御用）ソ
レノイド弁組立体４７０へ送られる。この信号によりノ
Ｖノイρが作動して弁を移動させ、弁通路４７２を図の
一点鎖線位置へ動かす。信号４８６はポンプ及びモータ
組立体６６をも付勢し、そのポンプが直ちにポンプ回路
に圧力を確立させる。それと同時に、牽引制御を必要と
する車輪以外の車輪に関連するすべてのソレノイド弁組
立体ドにより対応する弁の弁通路５４を閉鎖位置５６と
して示す保持位置へ移動させる。その結果、牽引制御さ
れている以外の車輪ブレーキは実働ブレーキ圧力にて作
動できる状態となるが、実際は、マスターシリンダ１０
によるブレーキ圧力が発生していないので、この時点で
は作動しない。１だ、牽引制御を必要とする車輪に関連
する遮断弁をも作動させて、その遮断弁のピストンヘッ
ド１００及びピストンプランジャ１０８を上方へ移動さ
せ、逆止め弁１２２を上方の弁座１２３に着座させ、弁
通路５４を介してポンプ圧力をその車輪ブレーキに作用
させる。それ故、スリップしている車輪に制動力が加わ
り、動力は差動装置を介して他の駆動車輪に伝達され、
その駆動車輪をスピンさせることなく車両を移動させる
に十分な牽引力を発生させる。牽引制御が不必要になっ
たとぎ、ＡＥＳコンピュータ１９０が適当な信号をソレ
ノイドへ送り、対応する弁を図示の実働ブレーキ作動位
置第１図は、本発明を具体化した液圧プＶ−キ装置の一
実施例を示す。一部を破断し断面にした概略流体回路図
、 第１ａ図は、車輪ロック制御用のＡＢＳ　（ロック防止
制動システム）コンピュータ及びセンナと、本発明の装
置に対する接続関係とを示す概略図、第２図は、本発明
を具体化した液圧プＶ−キ装置の別の実施例を示す第１
図と同様の概略流体回路図、 第２α図は、第２図の装置に関連するＡＥＳコンピュー
タ及びセンサを示す第１α図と同様の概略図、 第３図は、本発明を具体化した液圧ブレーキ装置の更に
別の実施例を示す第１図と同様の概略流体回路図、 第３α図は、第３図の装置に関連するＡＢＳコンピュー
タ及びセンサを示す第１α図及び第２ａ図と同様の概略
図、 第４図は、第３図と同様の図であるが、牽引制御機構を
も具備した概略流体回路図、 第４α図は、第４図の装置に関連するＡＥＳコンピュー
タ及びセンサを示す第３α図と同様の概略図である。
符号の説明 １０・・・マスターシリンダ　２４・・第１加圧回路２
６・・・第２加圧回路 ２８．３０，４０．４２・・・車輪ブレーキ３２．３８
．４６．５ｏ・・・遮断弁 ３４．４０．４８．５２・・・ソレノイド弁組立体６２
・・・圧力平衡弁組立体

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）複動加圧室を有するマスターシリンダ（１０）と
    、２つの車輪ブレーキ（２８、３０）に関連し前記マス
    ターシリンダの第１加圧室からの加圧ブレーキ流体を受
    入れる第１加圧回路（２４）及び残りの２つの車輪ブレ
    ーキ（４２、４４）に関連し前記マスターシリンダの第
    ２加圧室からの加圧ブレーキ流体を受入れる第２加圧回
    路（２６）を具備したブレーキ機構と、車輪ロック制御
    装置と、を備えた車両用液圧ブレーキ装置において、 前記車輪ロック制御装置が、前記車輪ブレーキの各々に
    関連する遮断弁（３２、３８、４６、５０）と、これら
    の遮断弁に関連するソレノイド弁組立体（３４、４０、
    ４８、５２）と、前記遮断弁に関連するポンプ加圧ブレ
    ーキ流体回路（７８、８０）を有するブレーキ流体ポン
    プ及びモータ組立体（６６）と、前記ポンプ加圧ブレー
    キ流体回路内の流体圧力が前記第２加圧回路内の流体圧
    力を越えるのを阻止するため該第２加圧回路と前記ポン
    プ加圧ブレーキ流体回路とを流体接続する圧力平衡弁組
    立体（６２）と、車両制動時に感知した車輪ロックが車
    輪ロックを実質上排除又は阻止するほどに切迫したとき
    に前記車輪ブレーキの制動作用を制御すべく前記ソレノ
    イド弁組立体と前記ポンプ及びモータ組立体とを制御す
    るため、感知した車輪や車輪ブレーキの状態を受取り制
    御信号（１９４−２００）を発生する制御手段（７６、
    １８８、１９０）とを備え；前記各ソレノイド弁組立体
    は、前記制御手段から適当な制御を受けたときに前記ソ
    レノイド弁組立体及びこれに関連する前記遮断弁に独立
    的に作用し、もって、該遮断弁に関連する前記車輪ブレ
    ーキと前記マスターシリンダとの間の流体接続を遮断し
    、該関連する車輪ブレーキに作用する流体圧力を保持し
    、該関連する車輪ブレーキに作用する流体圧力を減少さ
    せて該車輪ブレーキの制動効果を減少させ、該関連する
    車輪ブレーキを前記ポンプ加圧ブレーキ流体回路に接続
    して該車輪ブレーキの制動効果を増大させ、車輪ロック
    を生じさせずに実質上最大の制動効果を得るべく、前記
    関連する車輪ブレーキに対する流体圧力の前記保持、減
    少及び増加を繰返えさせ、車輪ロックの制御の後に該関
    連する車輪ブレーキを前記マスターシリンダに再接続す
    る如くに構成したことを特徴とする車両用液圧ブレーキ
    装置。
  2. （２）特許請求の範囲第１項に記載の車両用液圧ブレー
    キ装置において、前記各ソレノイド弁組立体が、前記関
    連する車輪ブレーキを関連する前記遮断弁により前記マ
    スターシリンダ又は前記ポンプ加圧ブレーキ流体回路へ
    流体接続する第１位置と、前記ソレノイド弁組立体によ
    る該関連する車輪ブレーキに作用する流体圧力の保持を
    阻止する第２位置と、該関連する車輪ブレーキに作用す
    る流体圧力を減少させるため、前記ソレノイド弁組立体
    に関連するリザーバに該関連する車輪ブレーキを流体接
    続する第３位置とからなる３つの作動位置を有する車両
    用液圧ブレーキ装置。
  3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両用
    液圧ブレーキ装置において、前記各遮断弁が、肩部（１
    ０７）により相互に区別されピストンヘッド（１００）
    を所定範囲で摺動可能に収容したピストン室（９４）と
    ピストンプランジャ（１０８）を所定範囲で摺動可能に
    収容した減径の弁ボア（１０６）とを画定する段付きボ
    アを有し、前記ピストンヘッドが前記ピストン室を第１
    部分（９６）と第２部分（９８）とに分割しており、該
    第２部分が前記肩部に隣接しており、該肩部から遠い方
    の前記弁ボアの端部が環状の弁座（１２０）と、前記第
    １加圧室又は前記第２加圧室に流体接続した弁室（１１
    ８）とを有し、該弁室に収容した可動な逆止め弁（１２
    ２）が該弁室を前記第１加圧室又は前記第２加圧室から
    隔離すべく前記環状弁座に着座するように連続的に押圧
    されており、前記ピストン室の前記第２部分内に位置し
    たピストンばね（１０４）が前記ピストンヘッド及び前
    記肩部に係合していて、前記第１部分の容積を減少させ
    る方向に該ピストンヘッドを連続的に押圧しており、前
    記ピストンプランジャが前記段付きボアを通って該ピス
    トンヘッドから延びており、該ピストンプランジャが、
    前記環状弁座に隣接して位置していて該ピストンヘッド
    が前記第１部分の容積を最小にする位置にあるときには
    前記逆止め弁から離れて位置した減径区分（１１２）を
    具備し、該減径区分と前記弁ボアの一部とが共働して、
    前記逆止め弁が前記環状弁座に着座したときに前記弁室
    から隔離される環状室（１１４）を該環状弁座に隣接し
    て画定しており、前記第１部分と前記環状室とを流体接
    続する第１通路手段（１１６、１４８−１５２、１４０
    −１４６、２０２、２０４、３５２）が前記各遮断弁に
    設けてあり、前記ポンプ加圧ブレーキ流体回路が前記各
    遮断弁の前記各第１通路手段に流体接続されている車両
    用液圧ブレーキ装置。
  4. （４）特許請求の範囲第３項に記載の車両用液圧ブレー
    キ装置において、前記各遮断弁（３２、３８、４６、５
    ０）がそれ自体ソレノイド弁組立体（３４、４０、４８
    、５２）を有する車両用液圧ブレーキ装置。
  5. （５）特許請求の範囲第４項に記載の車両用液圧ブレー
    キ装置において、前記各遮断弁が、前記弁室（１１８）
    を関連する前記車輪ブレーキに流体接続する第２通路手
    段（１２８、１３６、１７２−１７６、１６２、１６６
    、１７０）と、前記第２部分（９８）を該関連する車輪
    ブレーキに流体接続する第３通路手段（１３４、１６０
    、１６４、１６８）とを備え、前記各ソレノイド弁組立
    体（３４、４０、４８、５２）が前記第２通路手段内に
    位置している車両用液圧ブレーキ装置。
  6. （６）特許請求の範囲第４項に記載の車両用液圧ブレー
    キ装置において、前記各遮断弁が、前記弁室（１１８）
    を関連する前記車輪ブレーキに流体接続する通路（１３
    ６、１６２、１６６、１７０）と、前記第２部分を大気
    に連通させる通気通路（２０６）とを備え、前記各ソレ
    ノイド弁組立体が前記第１通路手段内に位置している車
    両用液圧ブレーキ装置。
  7. （７）特許請求の範囲第３項に記載の車両用液圧ブレー
    キ装置において、前輪ブレーキたる前記車輪ブレーキ（
    ２８、４２）に関連する前記各遮断弁（３２、４６）が
    それ自体関連するソレノイド弁組立体（３４、４８）を
    有し、後輪ブレーキたる前記車輪ブレーキ（３０、４４
    ）に関連する前記各遮断弁（３８、５０）が共通のソレ
    ノイド弁組立体（５２）と共通の第１通路手段（１４４
    、１４６、１５０、２０２、３５２）とを有する車両用
    液圧ブレーキ装置。
  8. （８）特許請求の範囲第７項に記載の車両用液圧ブレー
    キ装置において、前記各遮断弁（３２、３８、４６、５
    ０）が、前記弁室を関連する前記車輪ブレーキ（２８、
    ３０、４２、４４）に流体接続する通路（１３６、１６
    ２、１６６、１７０）と、前記第２部分を大気に連通さ
    せる通気通路（２０６）とを備え、前記各ソレノイド弁
    組立体（３４、４０、４８、５２）が前記第１通路手段
    内に位置している車両用液圧ブレーキ装置。
  9. （９）特許請求の範囲第１項ないし第８項のいずれかに
    記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記第１加圧
    回路（２４）が左前輪ブレーキ（２８）及び右後輪ブレ
    ーキ（３０）に関連し、前記第２加圧回路（２６）が右
    前輪ブレーキ（４２）及び左後輪ブレーキ（４４）に関
    連する車両用液圧ブレーキ装置。
  10. （１０）特許請求の範囲第１項ないし第９項のいずれか
    に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記ポンプ
    加圧ブレーキ流体回路（７８、８０）と前記圧力平衡弁
    組立体（６２）との間に位置した別のソレノイド弁組立
    体（４７０）と、該別のソレノイド弁組立体と前記ポン
    プ及びモータ組立体（６６）に関連する流体リザーバと
    の間に位置した圧力解放弁組立体（４７６）とを具備し
    た牽引制御装置を備え、前記別のソレノイド弁組立体が
    、前記制御手段（１９０）からの信号を受取ったときに
    、前記ポンプ加圧ブレーキ流体回路を前記圧力平衡弁組
    立体に流体接続する通常の位置と、該圧力平衡弁組立体
    を該ポンプ加圧ブレーキ流体回路から隔離する第２の位
    置との間を動くように動作し、前記ポンプ加圧ブレーキ
    流体回路が、所要の前記車輪ブレーキ（２８、３０、４
    ２、４４）に流体圧力を供給するように前記圧力解放弁
    組立体に流体接続され、かつ該圧力解放弁組立体が所定
    の流体圧力で前記ポンプ加圧ブレーキ流体回路へ通じた
    ときには前記ポンプ及びモータ組立体に関連する前記流
    体リザーバに流体接続する車両用液圧ブレーキ装置。
  11. （１１）特許請求の範囲第１項ないし第１０項のいずれ
    かに記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記制御
    手段が、前記ポンプ加圧ブレーキ流体回路（７８、８０
    ）内に位置した圧力センサ（７６）と、車輪の状態を感
    知するため各車輪に関連するセンサ（１８８）と、コン
    ピュータ（１９０）とを具備する車両用液圧ブレーキ装
    置。
  12. （１２）１個以上の車輪ブレーキ（２８、３０、４２、
    ４４）及び該車輪ブレーキに接続した実働制動ブレーキ
    流体加圧回路（２４、２６）と、車輪ロック制御モード
    で前記車輪ブレーキを作動させ解放し保持するための流
    体圧力を発生させる独立駆動のポンプ回路（６４）と、
    前記実働制動ブレーキ流体加圧回路により車輪ブレーキ
    の作動を無能化し、前記ポンプ回路により該車輪ブレー
    キの作動を可能化するための制御装置（３２、３４、３
    ８、４０、４６、４８、５０、５２）とを有する車両用
    液圧ブレーキ装置のための車輪ロック制御装置において
    、 前記車輪ロック制御モードを確立する必要性を表示する
    信号に応答して前記制御装置を作動させる第１手段（１
    ９０）と、前記ポンプ回路内での流体圧力の発生を感知
    する第２手段（７６）とを備え、前記第２手段が、前記
    ポンプ回路内の感知した流体圧力が前記車輪ロック制御
    モードで前記車輪ブレーキを作動させ解放し保持するの
    に十分な所定の流体ブレーキ圧力になるまで前記第１手
    段による前記制御装置の作動を阻止する別の信号（１９
    ２）を発生させることを特徴とする車輪ロック制御装置
    。
  13. （１３）１個以上の第１及び第２の差動的に連結した被
    駆動車輪を有する車両用液圧ブレーキ装置のための特許
    請求の範囲第１２項に記載の車輪ロック制御装置であっ
    て、前記ポンプ回路（６４）が牽引制御モードで前記車
    輪ブレーキ（２８、３０、４２、４４）を作動させ解放
    し保持するための流体圧力を発生させ、前記第２手段（
    ７６）が、前記ポンプ回路内の感知した流体圧力が該牽
    引モードで前記車輪ブレーキを作動させ解放し保持する
    のに十分な所定の流体ブレーキ圧力になるまで前記第１
    手段（１９０）による前記制御装置（３２、３４、３８
    、４０、４６、４８、５０、５２）の作動を阻止する信
    号（１９２）を発生させる車輪ロック制御装置において
    、前記牽引制御モードを確立させる必要性を表示し前記
    第１手段からくる牽引制御信号に応答する第３手段を備
    え、該第３手段が、前記実働制動ブレーキ流体加圧回路
    （２４、２６）による前記車輪ブレーキの作動を無能化
    するのに十分でかつ前記制御装置の制御の下にポンプで
    発生した流体圧力により前記被駆動車輪の車輪ブレーキ
    の１つを作動させるのに十分な前記ポンプ回路のための
    圧力形成能力及び圧力限界を確立させる弁手段（４７０
    、４７６）を有し、該制御装置が前記牽引制御信号に応
    答して前記ポンプで発生した流体圧力を前記被駆動車輪
    の車輪ブレーキの１つに作用させ、この被駆動車輪の回
    転速度を減少させると共に駆動力を他の被駆動車輪に向
    けさせる車輪ロック制御装置。
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