JPS63154835A - 多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関し
、詳しくは空燃比フィードバンク制御の改善技術に関す
る。

〈従来の技術〉 多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置としては従来以
下に示すようなものがある（特開昭５９−２０３８２８
号公報等参照）。

即ち、エアフローメータにより検出される吸入空気流ｉ
Ｑとクランク角センサや点火コイル等によって検出され
る機関回転速度Ｎとから基本燃料噴射１ｊｔＴｐ　（＝
ＫｘＱ／Ｎ；には定数）を演算し、更に、機関温度等の
機関運転状態に応じた各種補正係数Ｃ０ＥＦと空燃比フ
ィードバック補正係数αとバッテリ電圧による補正分子
ｓとをそれぞれ演算した後、前記基本燃料噴射量’ｒｐ
をこれらにより補正演算して最終的な燃料噴射量Ｔｉ　
　（＝ＴｐＸＣＯＥＦｘα＋Ｔｓ）を設定するＯ そして、このように設定された燃料噴射量Ｔｉに相当す
るパルス中の噴射パルス信号を各気筒に備えられた電磁
式燃料噴射弁に所定のタイミングで出力することにより
、機関に所定量の燃料を噴射供給するようにしていた。

前記空燃比フィードバック補正係岐αは、機関吸入混合
気の空燃比を所定の目標空燃比に制御するためのもので
あり、この空燃比フィードバック補正係数αの値は、比
例積分制御により変化させることにより安定した制御と
している。

即ち、第８図に示すように、各気筒の燃焼排気が混合さ
れて導出される排気マニホールド集合部に装着されて排
気中の酸素濃度に対応した電圧■を出力する酸素センサ
からの出力電圧と所定のスライスレベル電圧Ｖｓとを比
較して、機関吸入混合気の空燃比が所定の目標空燃比（
ｉ！ｌ常この目標空燃比は理論空燃比であり、このとき
前記スライスレベル電圧は理論空燃比における酸素濃度
に対応させる）に対してリッチかリーンかを判定し、例
えば空燃比がリーン（リッチ）の場合には、空燃比フィ
ードバンク補正係数αを所定積分分く１分）ずつ徐々に
上げて（下げて）いき、空燃比を目標空燃比に制御する
。尚、空燃比のリッチ・リーン判定の反転時には、空燃
比フィードバック補正係数αを所定比個分（Ｐ分）だけ
変化させるようにしである（特開昭６０−２４０８４０
号公報等参照）。

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、上記のような空燃比フィードバック制御にお
ける制御則！１Ｕ１（空燃比のリッチ・リーン反転周期
）は、空燃比フィードバック制御した混合気の燃焼排気
が酸素センサに到達するまでの時間に応じて一義的に決
定されるものであるため、各気筒の排気ポートから酸素
センサまでの距離が異なるときには平均距離によって制
御周期が決定されることになる。

即ら、例えば単気筒機関に空燃比フィードバック制御を
適応した場合には、酸素センサが排気中の酸素濃度に基
づき機関吸入混合気の空燃比の反転（リッチ→リーンｏ
ｒリーン→リッチ）を判定して、この判定結果に基づい
て空燃比フィードバック補正係数αを比例制御して燃料
噴射量Ｔｉをリンチ若しくはリーン補正設定しても、こ
の補正設定した燃料噴射量Ｔｉの燃焼排気が酸素センサ
に到達するまでには、排気ポートと酸素センサとの距離
及び排気流速によって決定される時間ＴＯを必要とする
ため、燃料噴射量Ｔｉのリッチ・リーン補正制御の周期
は噴射量の演算時間等を無視すれば上記時間Ｔ０と略一
致することになり、排気ポートから酸素センサまでの距
離が長くなるほど制御周期が増大し、この周期の増大に
伴って空燃比変化に対する応答性が悪化することになる
。

従って、多気筒内燃機関において、各気筒の排気ポート
から酸素センサまでの距離が異なり、各気筒の混合排気
の酸素濃度に基づき各燃料噴射弁から噴射供給される燃
料を空燃比フィードバック制？ＩＵするものにおいては
、上記時間Ｔ０は各気筒と酸素センサとの平均距離及び
そのときの運転状態における排気流速によって決定サレ
ることになる。このため、酸素センサまでの距離が短く
本来短い制御周期で空燃比フィードバンク制御が行える
気筒の制御周期が、酸素センサまでの距離が長い気筒の
影響を受けて増大し、空燃比変化に対する応答性を悪化
させると共に、空燃比制御の巾が拡大して排気浄化装置
の触媒による排気転化率が低下する原因となっていた。

また、多気筒内燃機関において、排気マニホールドの集
合部に酸素センサを装着して、各気筒からの排気が混合
された排気中の酸素イ゛農度を検出するようにした場合
、各気筒における燃料噴射弁の噴射特性にバラツキがあ
り、然も、各気筒の排気ボートから酸素センサまでの距
離が異なるときには、各気筒からの排気を混合した排気
の酸素濃度即ち空燃比が第９図に示すような全体の平均
空燃比変化の周期を乱すような変動を示す部分が表れる
ことがあり、この部分（図中Ａ部）における空燃比のリ
ッチ・リーン反転に従って空燃比フィードバック制御を
行った場合には、平均空燃比に対する制御（排気ボート
から酸素センサまでの平均距離に基づく時間Ｔ０を制御
単位時間とする制御であり、第９図中点線示）からのズ
レを生じ、所望の空燃比制御が行えなくなる慣れがあっ
た。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、多気筒
内燃機関における空燃比フィードバック制御の制御周期
を短縮すると共に、混合排気における空燃比変化の乱れ
を回避できるよ°うＧこした電子制御燃料噴射装置を提
供することを目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、各気筒毎に
燃料噴射弁を備えた多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射
装置であって、機関の運転状態に応じて燃料噴射量を設
定する燃料噴射量設定手段と、各気筒からの混合排気を
導出する排気管に装着されて排気中の酸素濃度を検出す
る酸素＞７７、度検出手段と、これにより検出された排
気中の酸素濃度に基づき求めた機関吸入混合気の空燃比
と所定の目標空燃比とを比較して実際の空燃比を前記所
定の目標空燃比に制御すべく空燃比フィードバック補正
係数を設定する空燃比フィードバック補正係数設定手段
と、燃料噴射される気筒を判別する気筒判別手段と、こ
の気筒判別手段により判別された特定気筒の燃料噴射量
を該空燃比フィードバック補正係数で補正演算して設定
する燃料噴射量フィードバック補正設定手段と、この燃
料噴射量補正設定手段によって補正設定された燃料噴射
量と所定の最大燃料噴射量とを比較して補正設定された
燃料噴射量が前記所定最大燃料噴射量を超える最大燃料
噴射量運転状態を判別する最大燃料噴射量運転状態判別
手段と、この最大燃料噴射量運転状態判別手段により最
大燃料噴射量運転状態が検出されたときに前記特定気筒
以外の気筒の燃料噴射量を増量補正する燃料噴射量増量
補正設定手段と、設定された燃料噴射量に応じて対応す
る燃料噴射弁を駆動側？Ｉ［ｌする燃料噴射弁駆動制御
手段と、を備えるようにした。

く作用〉 かかる構成により、各気筒からの混合排気の酸素濃度が
所定目標空燃比に対応するものとなるように特定の気筒
のみを空燃比フィードバンク制御し、その他の気筒につ
いてはたとえ燃料噴射弁の噴射特性のバラツキ等によっ
てその空燃比が所定目標空燃比となっていなくとも空燃
比フィードバック制御しない。

従って、空燃比フィードバック制′４ｉｔｌの周期を決
定する気筒が前記特定気筒のみとなるため、例えば空燃
比フィードバック制御を行う特定気筒を酸素濃度検出手
段からの距離亦最も短い気筒に設定すれば、制御の結果
が最も早く酸素濃度検出手段によって検出されるため空
燃比フィードバック制御の周期が最も短くなる。また、
空燃比フィードバンク制御による空燃比の変動が特定気
筒のみに現れるため、特定気筒を少数とすることにより
酸素濃度検出手段によって検出される空燃比の変動を滑
らかとして、所定制御周期に従った空燃比フィードバッ
ク制御を行わせることができる。

また、本発明では、上記のように特定気筒のみによって
空燃比を目標空燃比に制御する構成であるため、前記特
定気筒以外の気筒における空燃比が目標空燃比に対して
大きくリーン側にズしていて、特定気筒の燃料噴射量を
リンチ側に大きく補正して空燃比を目標空燃比に制御す
るときや、機関高負荷時で基本燃料噴射量が大きく然も
この大きな基本燃料噴射量を空燃比フィードバック補正
係数の最大値付近で増大補正するときには、前記特定気
筒の燃料噴射弁に対してその所定最大燃料噴射量（燃料
噴射弁によって噴射される最大燃料量）を超えるような
駆動信号が送られることになる。このような場合には、
フィードバック補正設定した燃料噴射量に相当する噴射
量が前記特定気筒において実際に得られずに、空燃比が
リーン化してしまう惧れがある。しかしながら、特定気
筒の燃料噴射量が所定最大燃料噴射量を超えるような運
転快態では、特定気筒以外の気筒における燃料噴射量を
増量補正するので、空燃比フィードバンク制御される特
定気筒における燃料噴射量を他気筒における増量分に応
じて減量することができ、特定気筒における燃料噴射量
が最大燃料噴射量を超えることを回避できる。

〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を図面に基°づいて説明する。

第２図及び第３図にお−いて、４気筒（＃ｌ〜＃４）内
燃機関１にはエアクリーナ２．吸気ダクト３、スロット
ルチャンバー４．吸気マニホールド５及び吸気弁６を介
して空気が吸入される。

スロットルチャンバ４には、図示しないアクセルペダル
と連動するスロットル弁７が設けられていて、吸入空気
流ＩＱを制御する。

吸気マニホールド５には、各気筒毎に燃料噴射弁８が設
けられている。この燃料噴射弁８は、ソレノイドに通電
されて開弁じ、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射
弁であって、コントロールユニット９からの駆動パルス
信号によりソレノイドに通電されて開弁じ、図示しない
燃料ポンプから圧送されプレッシャレギュレータにより
所定圧力に調整された燃料を機関ｌに噴射供給する。

コントロールユニット９は、各種のセンサからの入力信
号を受け、内蔵のマイクロコンピュータにより後述の如
く演算処理（空燃比フィードバック制御を含む）して燃
料噴射量（噴射時間）Ｔｉを設定し、これに従って駆動
パルス信号を燃料噴射弁８に出力する。即ち、本実施例
において、コントロールユニット９は、燃料噴射量設定
手段。

空燃比フィードバック補正係数設定手段、気筒判別手段
１燃料噴射量フイ一ドバツク補正設定手段。

最大燃料噴射量運転状態判別手段、燃料噴射量増量補正
設定手段及び燃料−噴射弁駆動制御手段を兼ねるもので
ある。

前記各種のセンサとしては、吸気ダクト３に熱線式のエ
アフローメータ１０が設けられていて、吸入空気流ＩＱ
に応じた信号を出力する。また、図示しないディストリ
ビュータに内蔵させてクランク角センサ１１が設けられ
ていて、所定クランク角毎（単位角である２°及び４気
筒の場合１８０’）に信号（単位角度信号及び基準角度
信号）を出力する。スロットルチャンバ４に設けられた
スロットル弁７には、ポテンショメータ式のスロットル
センサ１２が設けられていて、スロットル弁７の開度θ
に応じた信号を出力する。機関１のウォータジャケット
には、水温センサ１３が設けられていて、冷却水温度Ｔ
Ｗに応じた信号を出力する。更に、排気マニホールド１
４の集合部には排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度検
出手段トシての酸素センサＩ５が設けられていて、各気
筒からの混合排気中の酸素濃度に応じた信号（電圧）を
出力する。

尚、第３図において、１６は触媒を備えた排気浄化装置
を示す。

次にコントロールユニット９内のマイクロコンピュータ
による燃料噴射量制御を第４図のフローチャート及び第
５〜７図のタイムチャートに従って説明する。

第４図のフローチャートに示すルーチンは、各燃料噴射
弁８から機関１に噴射供給する燃料噴射量Ｔｉの設定制
御を示すものである。

まず、ステップ（図中では「Ｓ」としてあり、以下同様
とする）１では、クランク角センサ１１から出力される
信号に基づき算脹すレる機関回転速度Ｎ、吸入空気流量
Ｑ、冷却水温度ＴＷ、スロットル弁開度θ及び酸素セン
サ１５によって検出される各気筒の混合排気中における
酸素濃度をそれぞれ入力する。

ステップ２では、ステップ１で入力した機関回転速度Ｎ
及び吸入空気流量Ｑによって基本燃料噴射量’ｒｐ　（
＝ＫｘＱ／Ｎ；には定数）を演算する。

ステップ３では、今回の燃料噴射ｉＴｉの設定が４気筒
（＃ｌ〜＃４）の何れに適応されるものであるかをクラ
ンク角センサ１１から出力されル基準角度信号から判定
する。

ここで、今回の燃料噴射量Ｔｉの設定が＃４気筒に適応
されるものであるときには、ステップ４へ進み空燃比フ
ィードバック制御をするための空燃比フィードバック補
正係数αを設定し、＃４気筒以外の気筒（＃ｌ〜＃３）
に適応されるものであるときには、ステップ９へ進んで
空燃比フィードバック制御を行うことなく最終的な燃料
噴射量Ｔｉを設定する。

即ち、本実施例においては、＃４気筒にのみ空燃比フィ
ードバック制御を行うようにしたものである。これは、
第３図に示すように、＃４気筒の排気ポートから酸素セ
ンサ１５までの距離が最も短く、酸素センサ１５の検出
結果に基づいて空燃比フィードバック制御された混合気
の燃焼排気が最も早く酸素センサ１５に到達する気筒が
＃４気筒であり、＃４気筒の燃料噴射に空燃比フィード
バック制御を行えば、最も短い翔卸周期での実行が可能
となるためである。

ステップ３で、今回の燃料噴射量Ｔｉの設定が＃４気筒
に適応されるもので番よなし）ことカベ判定されたとき
には、ステップ９において空燃比フィードバック補正係
数αを用いずに（若しくは空燃比フィードバック補正係
数αを１にクランプして）最終的な燃料噴射量Ｔｉを設
定する。即ち、スロットル弁開度θや冷却水温度Ｔｗに
応じた各種補正係数Ｃ０ＥＦとバフテリ電圧に基づ（補
正分子Ｓとを演算し、これらによりステップ２で演算し
た基本燃料噴射量’ｒｐを補正演算することによって燃
料噴射量Ｔｉ　　（＝ＴｐｘＣＯＥＦ＋Ｔｓ）を設定す
る。そして、ステップ１０において、適応される気筒（
＃１〜＃３の何れかの気筒）の燃料噴射弁８に対する燃
料噴射ＩＴｉのセットを行う。

一方、ステップ３で今回の燃才斗噴射量Ｔｔの設定が＃
４気筒に適応されるものであると判定されたときには、
ステップ４で空燃比フィードツマ・ツク補正係数αの設
定を比例積分制御によって行い、次のステップ５では、
ステップ４で設定した空燃比フィードバック補正係数α
と、ステップ９と同様にして設定される各種補正係数Ｃ
０ＥＦ及びノｓｌッテリ補正分子ｓとによって基本燃料
噴射量’ｒｐを補正演算することにより、＃　４　％　
Ｉｌｌ　４と適応される燃料噴射量Ｔｉ　　（−ＴｐＸ
ＣＯＥＦＸα＋Ｔｓ）を設定する。

ステップ４における空燃比フィードバック補正係数αの
設定は、従来と同様に酸素センサ１５の出力電圧を目標
空燃比である理論空燃比に相当する電圧（スライスレベ
ル電圧）と比較して、実際の空燃比が目標空燃比である
理論空燃比に対して反転したとき、即ち、リッチ−リー
ン若しくはり一ンーリッチに変化したときには、所定の
比例骨（Ｐ分）だけ空燃比フィードバック補正係数αを
増減させ、また、実際の空燃比が目標空燃比である理論
空燃比に対してリッチ若しくはリーンであるときには所
定積分分（１分）ずつ空燃比フィードバック補正係数α
を増減させて行く。

ここで、前記比例制御の間隔、即ち、空燃比の反転に基
づくリッチ若しくはリーン補正制御の結果が酸素センサ
１５によって検出されるまでの時間Ｔ０　（尚、この時
間Ｔ０は制御周期若しくは制御速度とも言える）は、＃
４気筒の排気ポートから酸素センサ１５までの距離と、
そのときの運転状態における排気流速とによって決定さ
れる。

なぜなら、本実施例の場合、＃４気筒の燃料噴射１ｉＴ
ｉのみを比例積分制御される補正係数αによって空燃比
フィードバック制御するため、他の気筒（＃１〜＃３）
の空燃比は、＃４気筒のように所定周期の変動を示すこ
となく、機関の運転状態が一定であれば第５図に示すよ
うに一定の空燃比を保つ（但し、燃料噴射弁８の噴射特
性のバラツキ等によって、その一定空燃比は必ずしも目
標空燃比付近とはならない）。このため、混合排気の空
燃比変化特性は＃４気筒における空燃比変化特性と一致
し、換言すれば、混合排気の空燃比変化は＃４気筒に対
する空燃比フィートノ＜・ンク制御の結果として現れる
ことになり、酸素センサ１５までの距離が遠い他の気筒
（＃１〜＃３）の影響を受けることなく、他の気筒（＃
１〜＃３）に比べ最も短い＃４気筒と酸素センサ１５と
の距離と、排気流速とに基づく制御周期で空燃比フィー
ドバック制御が行われる。

従って、４気筒（＃１〜＃４）全てに空燃比フィードバ
ック制御を行った場合（制御周期は、各気筒から酸素セ
ンサ１５までの平均距離に基づき決定される）に比べ、
制御周期を短くして空燃比変化に対する応答性を改善で
きる。また、空燃比フィードバック補正係数αの比例積
分制御における比例骨くＰ分）及び積分分（１分）が一
定であるとすれば、制御周期が長くなるに従って制御周
期の間における空燃比の変化が大きくなって空燃比制御
中が拡大されるため、上記のように制御周期を短くする
ことにより空燃比制御中の縮小を図ることができ、排気
浄化装置１６の触媒による排気転化率が最も良い理論空
燃比付近に空燃比を制御することが可能となる。尚、第
５図に示すように空燃比フィードバック制御を行わない
気筒（＃１〜＃３）の混合排気がリッチ側にズしている
ときには、＃４気筒の空燃比をリーン側にフィードバッ
ク制御することにより、金気筒（＃ｌ〜＃４）の混合排
気の空燃比を理論空燃比に制御する。

一方、第５図に示すように、空燃比フィードバック制御
を行う特定気筒（本実施例の場合には＃４気筒）のみ−
）（所定周期で空燃比変化を示すことになる（但し、機
関１の運転状態が一定とした場合）ため、各気筒（＃１
〜＃４）からの排気を混合させても、第９図に示すよう
な所定制御周期を乱すような空燃比変化となることがな
く、空燃比フィードバック制御を行う気筒を限定するほ
ど混合排気の空燃比変化を滑らかなものとして、空燃比
フィードバック補正係数αの比例積分制御の誤動作を回
避できる。

尚、本実施例においては、各気筒＃ｌ〜＃４から酸素セ
ンサまでの距離が異なる４気筒内燃機関について述べた
が、各気筒から酸素センサまでの距離が同じ内燃機関で
あっても混合排−気の空燃比変化を滑らかとして空燃比
フィードバック制御の誤動作を回避できることは明らか
である。

ステップ５で空燃比フィードバック補正係数αを用いて
＃４気筒用の燃料噴射量Ｔｉを設定すると、次のステッ
プ６ではこの燃料噴射量Ｔｉと所定の最大燃料噴射ＩＴ
ｉ□とを比較゛する。この最大燃料噴射１１Ｔｉａ□は
燃料噴射弁８による限界噴射量であり、最大燃料噴射量
Ｔ　１ＩＩＩＩＸを超える量に相当するパルス巾の噴射
パルス信号を燃料噴射弁８に出力しても、実際に燃料噴
射弁８から噴射供給される燃料は最大燃料噴射１’ｒｔ
□８相当のものメなってしまう。

このため、ステップ６ではステップ５で設定した燃料噴
射量Ｔｉが前記最大燃料噴射量Ｔ　ｉ、、。

をＦ回る値であるか否かを判定、し、Ｔｉ＜Ｔｉ□８で
あってステップ５で設定された燃料噴射量Ｔｉに相当す
るパルス巾の噴射パルス信号を燃料噴射弁８に出力する
ことにより設定結果に相当する噴射量が得られるときに
は、ステップ１０へ進んでステップ５において設定した
燃料噴射量Ｔｉを＃４気筒に対してセットする。

一方、Ｔｉ≧Ｔ　Ｌａｘであってステップ５で設定され
た燃料噴射量Ｔｉに相当するパルス巾の噴射パルス信号
を燃料噴射弁８に出力しても、実際には最大燃料噴射量
Ｔｉ□８相当の噴射量しか得られず設定噴射量相当の燃
料を得ることができないときには、ステップ７へ進む。

そして、＃４気筒にセ・ノドする燃料噴射量Ｔｉを燃料
噴射弁８によって得られる噴射量の最大量である最大燃
料噴射量Ｔｉ□８とすると共に、ステップ８においてス
テップ２の基本燃料噴射量Ｔｐ演算で用いられる定数に
の前回値に所定値ａを加算して補正設定する。この補正
設定された一定数には、次回における基本燃料噴射ＩＴ
ｐの演算に用いられることになるので、吸入空気流ｉ１
Ｑと機関回転速度Ｎが同じでも、定数Ｋが増大補正され
たことによって次回における基本燃料噴射量’ｒｐが増
大設定されることになる。

このようにして、基本燃料噴射量Ｔｐを増大させるよう
にすれば、空燃比フィードバック制御されない＃１〜＃
３気筒の燃料噴射量Ｔｉを、基本燃料噴射１ｔＴｐが増
大される量即ち定数Ｋを増大させた量に応じて増大させ
ることができ、＃１〜＃３気筒における燃料噴射ｉＴｉ
の増量によって、＃４気筒における燃料噴射量Ｔｉを最
大燃料噴射量Ｔｉ□８未満の値とすることができるもの
である。

第５図のように、空燃比フィードバック制？ｆｆ１ｌさ
れない＃ｌ〜＃３気筒の空燃比がリッチ側にズしていて
、＃４気筒の燃料噴射１１Ｔｉをリーン空燃比に制御す
ることにより、酸素センサ１５によって検出される空燃
比を目標空燃比（理論空燃比）に制御するときには、＃
４気筒の燃料噴射量Ｔｉが前記最大燃料噴射ｉ１　Ｔ　
ｆ　ｍａｙを超えることは殆どないが、以下に示すよう
なときには＃４気筒の燃料噴射ｉ１’ｌ’ｉが前記最大
燃料噴射量７１１１１１Ｋを超えることがあり、＃４気
筒における実際の燃料噴射量が所望燃料噴射量を下回る
ことによって空燃比がリーン化することがあるが、前述
のようにして定数Ｋを増大させることによって９４　％
　筒ニオける噴射量を所望量に制御できるようになる。

即ち、第６図に示すように、＃１〜＃３気筒の空燃比が
略理論空燃比で、＃４気筒の空燃比を空燃比フィードバ
ック補正係数αによって理論空燃比を中心値として所定
巾で振らせている状態で、然も、機関１が高負荷状Ｂ（
基本燃料噴射１１Ｔｐが大きいとき）で空燃比フィード
バック補正係数αの最大値付近で補正した燃料噴射量Ｔ
ｉが前記最大燃料噴射量Ｔｉ□Ｘ　（図中Ｆ／ＩＭＡＸ
）を超えるときには、図中の斜線で示した部分の燃料が
実際には噴射供給されずに空燃比がリーン化するが、＃
４気筒の燃料噴射量Ｔｉが最大燃料噴射量Ｔｉ□８を越
えたことが判定されると、定数Ｋが増大されて基本燃料
噴射量Ｔｐが増大設定されるようになるため、＃１〜＃
３気筒において理論空燃比に対応していた基本燃料噴射
ＩＴｐがリッチ側に移行する。すると、＃４気筒の空燃
比を空燃比フィードバック制御によってリーン側に移行
させる（空燃比フィードバック補正係数αを小さくする
）ことによって全体の空燃比（酸素センサ１５によって
検出される空燃比）を理論空燃比に制御しようとするの
で、空燃比フィードバンク補正係数αの最大値で補正し
てもその燃料噴射量Ｔｉが前記最大燃料噴射Ｉｌｌ　Ｔ
ｊ＋ｓｍｘを超えることがなくなり、＃４気筒における
実際の噴射量を所望の値に制御できるようになる。

また、第７図に示すように、空燃比フィードハ７り制御
されない＃１〜＃３気筒の空燃比がリーン側にズしてい
て、＃４気筒の空燃比をリッチ化させることにより酸素
センサ１５によって検出される全体空燃比を理論空燃比
に制御しネうとしでいるときには、３気筒のり一ン化を
１気筒で補う必要があるため、＃４気筒の燃料噴射量Ｔ
ｉが前記最大燃料噴射量Ｔ　ｔ　ｓａｇを越えて大きく
なり易く、この場合も＃４気筒の実際の噴射量が不足し
て空燃比がリーン化するが、第６図の場合と同様にして
＃１〜＃３気筒の空燃比をリッチ側に移行させることに
より、＃４気筒における燃料噴射量Ｔｉが前記最大燃料
噴射量Ｔｉｓｍｘを超えることがないようにすることが
できる。

尚、本実施例では、全気筒に用いられる基本燃料噴射量
Ｔｐの演算に用いられる定数Ｋを増大させて、空燃比フ
ィードバック制御される＃４気筒における燃料噴射量Ｔ
ｉが最大燃料噴射ｆｌ　Ｔ　Ｉ　ＩＩＩＩＩＸを越えな
いようにしたが、吸入空気流１１Ｑの検出値を増量補正
するなどしても良く、増量補正制御は本実施例に限るも
のではないことは明らかである。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、多気筒内燃機関に
おける空燃比フィードバック制御の制御周期を短くして
、空燃比変化に対する応答性の向上と空燃比制御中の縮
減を図ることができ、また、各気筒からの混合排気の空
燃比変化を滑らかとしてフィードバック制御の誤動作を
回避できるという効果がある。更に、空燃比フィードバ
ック制御された燃料噴射量が所定の最大燃料噴射量を超
えることがないようにできるため、設定された燃料噴射
量を実際に得ることができて、空−燃比のり一ン化を回
避できるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例を
示すシステム図、第３図は第２図の部分簡略図、第４図
は同上実施例における噴射量制御を示すフローチャート
、第５図〜第７図は同上実施例の効果を説明するための
タイムチャート、第８図は空燃比フィードバック制御の
従来例を説明するためのタイムチャート、第９図は従来
の問題点を説明するためのタイムチャートである。 ｌ・・・機関　　８・・・燃料噴射弁　　９・・・コン
トロールユニット　　１０・・・エアフローメータ　　
１１・・・クランク角センサ　　１２・・・スロットル
センサ１３・・・水温センサ　　１４・・・排気マニホ
ールド１５・・・酸素センサ 特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄 第３図 第５図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各気筒毎に燃料噴射弁を備えた多気筒内燃機関の電子制
   御燃料噴射装置であって、機関の運転状態に応じて燃料
   噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、各気筒からの
   混合排気を導出する排気管に装着されて排気中の酸素濃
   度を検出する酸素濃度検出手段と、検出された排気中の
   酸素濃度に基づき求めた機関吸入混合気の空燃比と所定
   の目標空燃比とを比較して実際の空燃比を前記所定の目
   標空燃比に制御すべく空燃比フィードバック補正係数を
   設定する空燃比フィードバック補正係数設定手段と、燃
   料噴射される気筒を判別する気筒判別手段と、該気筒判
   別手段により判別された特定気筒の燃料噴射量を該空燃
   比フィードバック補正係数で補正演算して設定する燃料
   噴射量フィードバック補正設定手段と、該燃料噴射量フ
   ィードバック補正設定手段によって補正設定された燃料
   噴射量と所定の最大燃料噴射量とを比較して補正設定さ
   れた燃料噴射量が前記所定最大燃料噴射量を超える最大
   燃料噴射量運転状態を判別する最大燃料噴射量運転状態
   判別手段と、該最大燃料噴射量運転状態判別手段により
   最大燃料噴射量運転状態が検出されたときに前記特定気
   筒以外の気筒の燃料噴射量を増量補正する燃料噴射量増
   量補正設定手段と、設定された燃料噴射量に応じて対応
   する燃料噴射弁を駆動制御する燃料噴射弁駆動制御手段
   と、を備えてなる多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装
   置。