JPH02264141A - 燃料噴射制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの燃料噴射制御方法及び装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来の自動車エンジンの燃料噴射制御の例を第１３図に
より説明する。

第１３図は、従来の燃料噴射制御におけるタイミングチ
ャートを示し、吸入空気量のサンプリング時期、燃料噴
射パルス幅の算出時期、エンジンの行程と燃料噴射タイ
ミングの関係などを表わしている。

この従来例は、多点燃料噴射（ＭＩ）Ｉ）方式で各気筒
毎に独立のタイミングで燃料噴射を実行する独立噴射方
式の例で、各気筒の燃料噴射は、図に示すように排気行
程の後半のタイミングで実行している。また、吸入空気
量のサンプリングは、時間取り込みで、４　ｍ　ｓの作
業単位（以下ジョブと称する）でサンプリングされ、燃
料噴射パルス幅Ｔｉは、４ｍｓ毎のジョブでサンプリン
グされた吸入空気量ｑａ（サンプリングデータ）を用い
て１０ｍ５毎のジョブで処理（算出）される。

そして、１０ｍ５毎のジョブで算出された燃料噴射パル
ス幅のうちで、燃料噴射時期直前に算出された燃料噴射
パルス幅Ｔ　ｉを基に燃料噴射が実行される。また燃料
噴射パルス幅Ｔｉの算出に用いる吸入空気量のデータｑ
ａは、Ｔｉ算出に際しての最新のものが取り込まれる。

例えば、Ｎｏ、１気筒に噴射される燃料量（燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉ）は、Ｎ００２気筒の吸入行程のａ点でサン
プリングされた吸入空気量により算出され、Ｎｏ、３気
筒に噴射される燃料量は、Ｎｏ、１気筒の吸入行程のｂ
点でサンプリングされた吸入空気量により算出される。

なお、その他の従来例としては、特開昭５５４３２９２
号公報に開示されるようにクランク角３６０度間隔で吸
入空気量を検出して、燃料噴射パルス幅を算出する方式
などがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、前述の従来技術のうち、第１３図に示したも
のは、燃料噴射時期直前の吸入空気量データ（サンプリ
ングデータ）に基づき燃料パルス幅を演算するため、運
転応答性の良い燃料噴射制御を行ない得るが、次のよう
な改善すべき点があった・ 第１には、各気筒の吸入空気量は、各気筒がそれぞれ個
性があるため、定常運転走行のような場合であっても気
筒同士の間でばらつきがある。従って、理想とすれば、
自身の気筒の吸入空気量を燃料噴射パルス幅の算出デー
タとすることが望ましい。しかし、この従来例は、既述
したように、料噴射パルス幅の算出データとするため、
気筒間の吸入空気量のばらつきに適応した燃料噴射量を
供給することができない。

第２には、所定間隔のジョブでしかも瞬間的な時点で吸
入空気量をサンプリングしているため、第１−３図のａ
点，ｂ点のように吸入行程間でのサンプリングのタイミ
ングがまちまちとなり、吸入空気量のとらえるレベルも
まちまちとなる。

以」二の第１，第２の現象は、真の吸入空気量に見合っ
た噴射燃料量を得ることができず、空燃比の制御精度を
向上させる上で妨げとなる原因となるものであった。ま
た、特開昭５　５−４．　３　２　９　２号の如くクラ
ンク角３６０度間隔で吸入空気量を検出する場合には、
検出精度」；の問題があった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、各気筒の噴射燃料量の算出データどなる
吸入空気量を的確にとらえて、気筒間の空燃比のばらつ
き及びサイクル毎の空燃比の変動を防止し、ひいては燃
費，排気ガス性能及び運転性を改善することにある。

〔課題を解決するための手段〕

第１の課題解決手段は、方法の発明で、その内容は、エ
ンジンの吸入空気量を検出し、この検出値に基づいて燃
料噴射弁の噴射燃料量（噴射燃料量は例えば燃料噴射パ
ルス幅に換算されたものを含む）を算出し、所定のタイ
ミングで燃料噴射を実行する電子制御燃料噴射方式にお
いて、各気筒の吸入行程毎に、所定の時間間隔で複数回
数の吸入空気量サンプリングを行ない、これらのサンプ
リング値ｑａｓ．ｒ　’Ｔ　ａ２・・・ｑａｎを積算し
て各気筒の吸入空気量Ｑａｎ（ｎはどの気筒かを示す符
号）を検出し、この吸入空気量の検出値Ｑａｎを、当該
吸入空気量を検出した自身の気筒の次回に行なわれる燃
料噴射の燃料量算出データとして用いることを特徴とす
る。

なお、このような制御を行なう場合、各気筒の燃料噴射
時期が排気行程の段階で設定しである場合には、吸入空
気量を求めた自身の気筒における吸入行程から排気行程
までにタイムラグがあるので、吸入空気量が継続的に略
一定である定常走行時に、この制御方法を実行するのが
好ましい。

第２の課題解決手段は、この点を配慮したもので、その
内容は、 定常走行運転時には、前述の第１の課題解決手段で行な
った燃料制御方法を採用し。

一方、加減速等の過渡運転時には、各気筒の燃料噴射時
期直前に吸入行程にある他の気筒の吸入空気量ｑａを検
出して、この検出値ｑａｔＩ−現在燃料噴射の対象とな
っている気筒の燃料量算出データとして用いることを特
徴とする。

第３の課題解決手段は、第１．第２の課題解決手段と異
なる手法を採用し、 その内容とするところは、エンジンの吸入空気量を検出
し、この検出値に基づいて燃料噴射弁の噴射燃料量Ｔｉ
を算出し、所定のタイミングで燃料噴射を実行する電子
制御燃料噴射方式において、各気筒の燃料噴射時期直前
に吸入行程にある他の気筒の吸入空気量を検出して、こ
の検出値ｑａを現在燃料噴射の対象となっている気筒の
燃料量算出データとして用い（この点は、第１３図の従
来例の吸入空気量検出と共通する）、 且つこの噴射燃料量Ｔｉを算出する場合には、補正する
モードを有し、この補正モードは、各気筒の吸入行程毎
に、所定の時間間隔で複数回数の吸入空気量サンプリン
グを行ない、これらのサンプリング値ｑａｘｒ　ｑａｚ
・・・ｑａｎを積算することで各気筒の吸入空気量Ｑａ
ｎを求め、更に気筒同士の吸入空気量の平均値ΣＱａを
求めて、この平均値ΣＱａに対する各気筒の吸入空気量
の偏差ににを算出し、この偏差値ににで前記噴射燃料量
Ｔｉを補正することを特徴とする。

なお、前述した各課題解決手段の吸入空気量のサンプリ
ング値の積算は、例えば、サンプリング値を加算したり
、加算した総数値をサンプリング回数で除算することで
行なわれる。

第４の課題解決手段は、主に前記第１．第２の課題解決
手段の方法の発明を装置化したもので、その内容とする
ところは、第４図の実施例の符号を引用して説明すると
、 エンジンの吸入空気量を検出し、この検出値に基づき燃
料噴射パルス幅を算出して；燃料噴射弁を駆動制御する
電子制御式燃料噴射装置において、いずれの気筒の吸入
行程であるがを判別する手段Ａと、 エンジンの各気筒の吸入行程毎に、所定の時間間隔で複
数回数の吸入空気量サンプリングを行ない、これらのサ
ンプリング値ｑａｔ＋　ｑａｚ・・・ｑａｎを積算する
ことで、各気筒の吸入空気量Ｑａｎを検出する手段Ｂと
、 吸入空気量の検出値Ｑａｎに基づき燃料噴射パルス幅Ｔ
ｉを算出する手段Ｃと、 算出された燃料噴射パルス幅Ｔｉを噴射対象の気筒毎に
記憶する手段りと、 燃料噴射時期がくると、現在の燃料噴射対象の気筒に対
応させて、該気筒の前回の吸入行程の吸入空気量検出値
Ｑａｎに基づき算出された燃料噴射パルス幅信号Ｔｉを
前記記憶手段の中から選択して、燃料噴射弁を駆動させ
る手段Ｅとを、備えてなることを特徴とする。

第５の課題解決手段は、前記第３の課題解決手段の方法
の発明を装置化したもので、その内容とするところは、
第９図の実施例の符号を引用して説明すると、 エンジンの吸入空気量を検出し、この検出値に基づき燃
料噴射パルス幅を算出して、燃料噴射弁を駆動制御する
電子制御式燃料噴射装置において、各気筒の燃料噴射時
期直前に吸入行程にある他の気筒の吸入空気量ｑａを検
出して、この検出値ｑａを現在燃料噴射の対象となって
いる気筒の燃料噴射パルス幅算出データとして用いるよ
う設定し、 且ついずれの気筒の吸入行程であるかを判別する手段Ａ
′と、 各気筒の吸入行程毎に、所定の時間間隔で複数回数の吸
入空気量サンプリングを行ない、これらのサンプリング
値ｑａｚｙ　ｑａｚ・・・ｑａｎを積算して吸入空気量
Ｑａｎを求める手段Ｂ′と、これらの吸入空気量検出値
Ｑａｎから気筒同士の吸入空気量の平均値ΣＱａを求め
て、この平均値ΣＱａに対する各気筒の吸入空気量Ｑａ
ｎの偏差ににを算出する手段Ｇ′と、 前記偏差ににの算出がなされたエンジンの運転領域を判
別する手段Ｆ′と、 前記各気筒の偏差ににをエンジンの運転領域毎に区別し
て記憶させる手段Ｄ′と、 前記他の気筒の吸入空気量の検出値ｑａに基づき且つ前
記偏差ににのうち現在のエンジン運転領域に合った偏差
ににを前記記憶手段から補正要素として選択して燃料噴
射パルス幅Ｔｊを算出する手段Ｃ′と、 補正を伴って算出された燃料噴射パルス幅Ｔ］を噴射対
象の気筒毎に記憶する手段Ｄ′と、設定の燃料噴射時期
がくると、前記記憶手段Ｄ′の中から現在の燃料噴射対
象の気筒に対応の燃料噴射パルス幅信号Ｔｉを選択して
、燃料噴射弁を駆動させる手段Ｅ′とを、備えてなるこ
とを特徴とする。

〔作用〕

第１の課題解決手段によれば、各気筒の吸入行程毎に、
複数回数の吸入空気量サンブリンクを行ない、これらの
サンプリング値ｑａｓ、＋　ｑａ２・・ｑａｎを積算す
ることで吸入空気量Ｑａｎを検出するので、各気筒の吸
入空気量をばらつきなく測定することができる。なお、
この制御法に用いるサンプリング積算は、サンプリング
値を加算し、この加算した総数値をサンプリング回数で
除算することで、吸入行程におけるサンプリング値の平
均値を求める手法が代表的なものとして考えられるが、
そのほかｊｌｉにサンプリング値を加算しただけの数値
を利用しても一吸入行程の吸入空気量をとらえることが
できる。この場合、吸入空気量の平均値、或いは加算値
を噴射燃料量算出データとして用いる場合、燃料噴射パ
ルス幅を求める計算式の係数をこれらの積算の仕方に合
わせれば良い。

また、吸入空気量検出値Ｑａｎを、この吸入空気量を検
出した自身の気筒の次回に行なわれる燃料噴射データと
して用いるので（例えば第１気筒の吸入行程で検出され
た吸入空気量検出値は、次回の第１−気筒の燃料噴射の
データとして、第２気〕６ 筒の吸入行程で検出された吸入空気量検出値は、第２気
筒の燃料噴射のデータとして用いる）、気筒間に吸入空
気量のばらつきがあっても、ばらつきに対応した吸入空
気量をとらえて、噴射燃料量を算出することができる。

従って、以」−の相乗作用で各気筒の真の吸入空気量に
極めて近い吸入空気量検出値により、燃料噴射量を算出
して、燃料噴射制御を実行できるので、特に定常走行運
転の気筒間の空燃比のばらつき、及びサイクル毎の空燃
比の変動を有効に防止することができる。

次に第２の課題解決手段によれば、定常走行運転時には
、第１の課題解決手段同様の作用が期待でき、また、過
渡運転時には、上記制御方式に代わって、従来同様の手
法、即ち、各気筒の燃料噴射時期直前に吸入行程にある
他の気筒の吸入空気量を検出して、この検出値を現在燃
料噴射の対象となっている気筒の燃料量算出データとし
て用いられる。このように過渡運転時の場合には、定常
運転の場合とその吸入空気量検出態様及び燃料量算出態
様を変えることで、特に第１図の従来例のように排気行
程に燃料噴射時期を設定している場合に、応答性の遅れ
をなくすことができる。

第３の課題解決手段は、例えば燃料噴射時期を排気行程
等に設定している場合に、従来同様に各気筒の燃料噴射
時期直前に吸入行程にある他の気筒の吸入空気量を検出
して、この検出値ｑａを現在燃料噴射の対象となってい
る気筒の燃料量算出データとして用いているが、燃料量
算出に際しては、つぎの補正が行なわれる。

すなわち、各気筒の吸入行程毎に、所定の時間間隔で複
数回数の吸入空気量サンプリングを行ない、これらのサ
ンプリング値ｑａｓ、＋　ｑａ２・　ｑａｎの積算値を
基にして各気筒の吸入空気量Ｑａｎを求め、更に気筒同
士の吸入空気量の平均値ΣＱａを求めて、この平均値Σ
Ｑａに対する各気筒の吸入空気量Ｑａｎの偏差ににを算
出し、この偏差値ににで前記噴射燃料量Ｔ】を補正する
。すなわち、偏差値にには、各気筒のばらつきの度合い
を示すもので、これを基に噴射燃料量を補正すれば、各
気筒のばらつきに対応した噴射燃料量を得ることができ
る。従って、この燃料噴射制御方法によれば、他の気筒
の吸入空気量検出値を用いて自己の気筒の噴射燃料量算
出データとして用いても、適正な噴射燃料量を算出して
燃料噴射を実行することができる。

第４の課題解決手段、第５の課題解決手段は、今まで述
べた各燃料噴射制御法を実施するための装置であるが、
第４の課題解決手段は後述の実施例の項の第１実施例に
て第４図により詳述し、第５の課題解決手段は同じく第
３の実施例で第９図により詳述しであるので、その作用
はこれを参照されたい。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１図は、本発明の第１実施例を示す燃料噴射制御のタ
イミングチャート、第４図はこれを実行するブロック回
路図、第５図はそのフローチャートで、これらの説明に
先立ち第２図及び第３図により、本実施例の適用対象と
なるエンジンの燃料供給（噴射）システムについて説明
する。

第２図において、空気は、エアクリーナ１の入口部２よ
り入り、吸入空気量を測定する空気流量計（例えばホッ
トワイヤ式流量計）３．ダクト４゜空気流量を制御する
絞り弁５を通り、コレクタ６に入る。ここで、空気は、
エンジン７に直通する各吸気管８に分配されシリンダ（
気筒）内に吸入される。一方、燃料は燃料タンク９から
燃料ポンプ１０で吸引加圧され、燃料ダンパ１１．フィ
ルタ１２を通り燃圧レギュレータ１４で一定に調圧され
て、インジェクタ（燃料噴射弁）１３より吸気管８内に
噴射される。

空気流量計３からの出力は、コントロールユニット１５
に入力される。コントロールユニット１５には、絞り弁
の開度を検出するスロットルセンサ１８の出力、ディス
トリビュータ１６に内蔵されたクランク角センサより信
号などが入力される。

このコントロールユニット１５は、第３図に示すように
、ＭＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器。

入出力回路を含む演算装置等で構成され、空気流置引３
の出力信号やディストリビュータの出力信号等により所
定の演算処理を行い、この演算結果によりインジェクタ
１３を作動させ、必要な量の燃料が各吸気管８に供給さ
れる。点火時期は、イグニッションコイル１７のパワー
トランジスタに信号が送られて制御される。

ここで、本実施例の燃料噴射制御における吸入空気量の
検出及びその噴射燃料量の算出について第１図、第４図
、第５図に基すき説明する。

第１図は、−例として４気筒エンジンにおける多点燃料
噴射方式（ＭＰＩ方式）を示し、燃料噴射タイミングは
各気筒の排気行程の後半の時期に設定しである。ここで
は、説明の便宜上、ＮＯ１２気筒に着目して説明する。

第１図のタイムチャートは定常運転の時に実行されるも
ので、各行程毎にＲＥＦ信号（基準信号）が発生し、Ｎ
ｏ、２気筒が吸入行程に入ると、ＲＥＦ信号に基すき、
その吸入行程の間に当該気筒の吸入空気量に関するデー
タｑａが所定の時間間隔（本実施例は４　ｍ　ｓのジョ
ブであるが、２　ｍ　ｓ　。

６　ｍ　ｓでも良い）で複数回サンプリングされ、これ
らのサンプリング値が加算され、その加算値をサンプリ
ング数Ｎで除算し、各気筒の吸入空気量Ｑ　ａ　ｎを求
める。そして、次のＲＥＦ信号の発生時点でこのＱ　ａ
　ｎにより燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出し、その算出結
果を所邊のレジスタに記憶しておき、次のＮ００２気筒
の燃料噴射時期がきたら、そのＴｉ算出値を出力して燃
料噴りを実行する。他の気筒の場合も同様で、各気筒の
燃料噴射パルス幅は、自身の吸入空気量を基に算出され
て、次回の自身の気筒の燃料噴射時期に出力される。こ
のように各気筒の吸入行程で検出した吸入空気量を次回
の自身の気筒の燃料噴射のデータとして用いる場合でも
、定常運転の場合には吸入空気量は継続的に略一定を保
つので、タイムラグによる応答性の遅れに関する問題は
生じない。なお、加減速等の過渡運転にには、サイクル
毎の吸入空気量の変化が大きいので、この場合にはタイ
ムラグを考慮して上記した第１図の燃料噴射は行なわれ
ず、この場合には、燃料噴射制御モードが既）ホした第
１３図の従来同様のモー１−に切り替わる。

第１図の燃料噴射制御法を実行する場合には、第４図の
システ１１構成が用いられ、これを第５図のフローチャ
ートを参照しつつ説明する。第５図のＳＬ、Ｓ２．Ｓ３
・はステップを表わす。

第４図の気筒判別手段Ａから燃料噴射弁駆動手段Ｅまで
は、すへて回路的に構成されるものである。

先ず、前提としてＲＥ　Ｆ信号に合わせて吸入空気量ｑ
ａ、エンジン回転数Ｎｅを読み込み（Ｓｌ）、定常走行
運転にある場合には、気筒判別手段Ａがクランク信号に
より現在どの気筒が吸入行程にあるか判別しくＳ２）、
また吸入空気量検出手段Ｂが空気流量計３の信号ｑａよ
、・・ｑａｎを、各気筒毎の吸入行程の間に所定の時間
間隔（例えば４　ｍ　ｓ　）で複数回サンプリングし、
これらのサンプリング値を加算し、これらの総数値をサ
ンプリング数Ｎで除算し、吸入空気量Ｑ　ａ　ｎを求め
る（Ｓ３）。

そして、このＱａｎにより算出手段Ｃが燃料噴射パルス
幅Ｔ］を算出しくＳ４）、このパルス幅算出値を、気筒
判別信号に基づき各気筒毎に区別されて記憶手段（レジ
スタ）Ｄの所定アドレスに記憶される（Ｓ５）。燃料噴
射弁駆動手段Ｅは、クランク角信号により燃料噴射時期
をみきわめ、その時期がきたら記憶手段りより対応の燃
料パルス幅信号Ｔｊ　（ここでは現在噴射すべき気筒自
身の前回の吸入行程の吸入空気量により算出された燃料
パルス幅信号）を選択し、これに基ずき対応の燃料噴射
弁を駆動する（Ｓ６）。

第６図と第７図とは、第１図の本実施例の燃料噴射制御
と従来の燃料噴射制御とのエンジンでのナス１〜結果を
示したもので、第６図は各気筒間の空燃比Ａ／Ｆのばら
つきを、第７図はサイクル毎のＡ／Ｆの変動を示すもの
である。本実施例によれば、第６図の実験結果では、気
筒間のＡ／Ｆのばらつきを従来例の１／３に、第７図の
実験結果では、サイクル毎のＡ／Ｆを従来例の１／４に
改善することができた。

＝２３ 第８図は、本発明の第２実施例を示す燃料噴射制御のタ
イミングチャー１−である。本実施例は燃料噴射を直接
気筒内に行なう方式のＭＰＩシステムに適用したもので
、同図に示すように、各気筒の吸入空気量の検出、燃料
噴射パルス幅の算出及びこれらの各気筒への反映の仕方
は第１実施例同様であるが、燃料噴射の時期だけが異な
る。すなわち、本実施例の場合には、第１実施例の場合
とは逆に吸入行程の後行程である圧縮行程で燃料噴射を
行なっている。これは、筒内噴射方式を採用するため、
燃料噴射が気筒内へ直接噴射することが可能なためであ
る。本実施例も第１実施例同様の効果を奏することがで
きる。

第９図及び第１０図は本発明の第３実施例を示すもので
、第９図は第３実施例の要部となるブロック回路図、第
１０図はそのフローチャートを示すものである。

本実施例は、その吸入空気量の検出及び燃料噴射パルス
幅の算出を第１．第２実施例と基本的に異にしており、
その内容とするところは、第１３図の従来例の如く各気
筒の排気行程中に燃料噴射時期を設定し、この排気行程
中に吸入行程にある他の気筒の吸入空気量ｑａを所定の
時間間隔（例えば４ｍｓのジョブ）ごとに算出して１０
ｍ５ごとのジョブで燃料噴射パルス幅Ｔｊｋ算出し、こ
のうち燃料噴射時期に近いＴｉデータにより燃料噴射を
実行するものであるが、更に、この燃料噴射パルス幅の
算出に際し次のような補正モードを有することを特徴゛
とする。

この補正モードを第９図、第１０図により説明する。こ
の補正モードは、気筒別補正領域内（定常運転）が継続
された場合に燃料噴射パルス幅の補正を行なうものであ
る。

すなわち、エンジン運転領域判別手段Ｆ′がＲＥＦ信号
が生じる毎にエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量ｑａを読
み込み、気筒別補正領域であるか判別しくＳＬ、Ｓ２）
、気筒別補正領域の場合には、データＮｅ、ｑａからエ
ンジン運転領域を判別すると共に、気筒判別手段Ａ′が
クランク角信号に基づきどの気筒が吸入行程であるか判
別する（Ｓ３）。

また、吸入空気量検出手段Ｂ′は、Ｓ７．Ｓ８で４ｍｓ
毎の吸入空気量ｑａをサンプリングし、このサンプリン
グ信号を基に燃料噴射パルス幅噴射手段Ｃ′が所定のジ
ョブで基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出し、且つ吸入空
気量検出手段Ｂ′は、各吸入行程において４　ｍ　ｓ毎
にサンプリングした吸入空気量サンプリング値’ＴＥ１
１１　ｑａ２ｔ・・・ｑａｎを積算（具体的には、ｑａ
□ｌ’Ｔａ２１・・・ｑａｎを加算して、これらをサン
プリング回数で除算する）して、各気筒の吸入空気量Ｑ
ａｎ（ｎはどの気筒であるかをしめず）を検出しくＳ４
）、偏差算出手段Ｇ′がこれらの吸入空気量検出値Ｑ　
ａ　ｎから気筒同士の吸入空気量の平均値ΣＱａを求め
て、この平均値ΣＱａに対する各気筒の吸入空気量Ｑａ
ｎの偏差にに（Ｋに＝Ｑａｎ／ΣＱａ）を算出する（Ｓ
５）。そして、この各気筒の偏差ににをエンジン運転領
域判別手段Ｆ′の信号と関連づけて、エンジンの運転領
域毎の偏差に区別して、記憶手段（所定のレジスタ）Ｄ
′に記憶する（Ｓ６）。そして、燃料パルス幅算出手段
Ｃ′は、前述の８７．Ｓ８で他の気筒の吸入行程の吸入
空気量サンプリング値ｑａに基づき算出された基本燃料
パルス幅Ｔｐに基づき、且つ現在噴射対象にある気筒（
本実施例では排気行程にある気筒）に対応の偏差ににの
うちで現在のエンジン運転領域に合った偏差を記憶手段
Ｄ″から補正要素として選択して、燃料噴射パルス幅Ｔ
ｉを算出する（Ｓ９）。このＴｉの計算式は、 Ｔｉ＝Ｔｐ　−ＣＯＥＦ−にに＋Ｔｓ で、Ｔｐは基本燃料パルス幅、Ｃ０ＥＦはオープンルー
プ補正係数、Ｋには偏差、Ｔｓは電圧補正パルス幅であ
る。

この補正を伴って算出された燃料噴射パルス幅信号Ｔｉ
は、噴射対象の気筒毎に区別して記憶手段Ｄ′に記憶さ
れ（ＳＩＯ）、燃料噴射時期がくると、燃料噴射弁駆動
手段は、記憶手段Ｄ′の中から現在の燃料噴射対象の気
筒に対応の燃料噴射パルス幅信号Ｔｉを選択して、燃料
噴射が実行される。なお、第１１図は、本実施例の気筒
判別領域の一例で、斜線の部分がエンジン運転領域で、
図では２つのエンジン運転領域しかあげていないが、実
際はこれらの補正対象となるエンジン運転領域が多数存
在する。第１２図は、記憶手段Ｄ″の記憶の仕方で、図
の如く気筒毎及びエンジン運転領域に区別して補正（偏
差）値ににを記憶する。

これらの補正データは随時更新される。

しかして、本実施例によれば、各気筒の燃料噴射パルス
幅算出の吸入空気量の検出は、従来同様に他の気筒の吸
入行程時の吸入空気量ｑａを基に算出するが、これに各
気筒の吸入空気量の偏差（ばらつき）を見込んで燃料噴
射パルス幅を補正するので、各気筒のばらつきに対応し
て修正された噴射燃料量をそれぞれの気筒に供給できる
ので、気筒間の空燃比のばらつきをなくし、かつサイク
ル間の空燃比のばらつきを修正することができる。

なお、以上の各実施例によれば、空燃比精度の向上に伴
い、燃費を従来例に較べて２．７％、排気ガスの性能と
しては、１２０Ｏｒｐｍの−３００ｍ　ｍ　Ｈｇの運転
条件の下でＨＣを８．７％改善できることが確認された
。また、運転性については、アイドル時のエンジン回転
数の変動を１６゜７％、極低速走行時のサージについて
も感応評価では改善できることが確認された。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、各気筒の燃料噴射量（燃
料噴射パルス幅）を算出するにあたり、（１）自身の吸
入空気量の吸入行程量積算値を用いて行なうか、（２）
或いは他の気筒の吸入行程時の吸入空気量検出値を用い
て行なう場合には、各気筒の吸入空気量偏差値により補
正を行なうことで、燃料量を決定するので、気筒間の空
燃比のばらつき及びサイクル毎の空燃比の変動を防止す
ることができる。また、このような効果を奏する結果、
燃費、排気ガス性能及び運転性を改善することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すタイミングチャート
、第２図は本発明の適用対象となる自動車エンジンシス
テムの構成図、第３図はその制御系統図、第４図は第１
実施例の燃料噴射制御を行なう場合のブロック回路図、
第５図はそのフローチャート、第６図及び第７図は本発
明と従来例のエンジンテス１へ結果を示す比較説明図、
第８図は本発明の第２実施例を示すタイミングチャート
、第９図は本発明の第３実施例を示すブロック回路図、
第１０図はそのフローチャート、第１１図はエンジン運
転領域の一例をエンジン回転数と吸入空気量との関係で
示す気筒別補正領域図、第１２図は第３実施例に用いる
気筒別補正レジスタの説明図、第１３図は従来の燃料噴
射制御の一例を示すタイミングチャートである。 ３・・空気流量計、７・・・エンジン、１５・・コント
ロールユニット、１６・・クランク角センサ内蔵ディス
トリビュータ、Ａ、Ａ’・・気筒判別手段、Ｂ。 Ｂ′・・・吸入空気量検出手段、ｃ、ｃ’・・・燃料噴
射パルス幅算出手段（補正手段）、Ｄ、Ｄ’・・・記憶
手段、Ｅ、Ｅ’・・燃料噴射弁駆動手段、Ｆ′・・工〆 乙 （イ疋Ａそ） 体ｆｅＡ） ＄７ 昭 ブイクル斂　（四）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンの吸入空気量を検出し、この検出値に基づ
   いて燃料噴射弁の噴射燃料量を算出し、所定のタイミン
   グで燃料噴射を実行する電子制御燃料噴射方式において
   、 各気筒の吸入行程毎に、所定の時間間隔で複数回数の吸
   入空気量サンプリングを行ない、これらのサンプリング
   値を積算して各気筒の吸入空気量を検出し、この吸入空
   気量の検出値を、当該吸入空気量を検出した自身の気筒
   の次回に行なわれる燃料噴射の燃料量算出データとして
   用いることを特徴とする燃料噴射制御方法。 ２、エンジンの吸入空気量を検出し、この検出値に基づ
   いて燃料噴射弁の噴射燃料量を算出し、所定のタイミン
   グで燃料噴射を実行する電子制御燃料噴射方式において
   、 燃料噴射時期を各気筒の排気行程の中に設定し、 定常走行運転時には、各気筒の吸入行程毎に、所定の時
   間間隔で複数回数の吸入空気量サンプリングを行ない、
   これらのサンプリング値を積算して各気筒の吸入空気量
   を検出し、この吸入空気量の検出値を、当該吸入空気量
   を検出した自身の気筒の次回に行なわれる燃料噴射の燃
   料量算出データとして用い、 加減速等の過渡運転時には、各気筒の燃料噴射時期直前
   に吸入行程にある他の気筒の吸入空気量を検出して、こ
   の検出値を現在燃料噴射の対象となっている気筒の燃料
   量算出データとして用いることを特徴とする燃料噴射制
   御方法。 ３、エンジンの吸入空気量を検出し、この検出値に基づ
   いて燃料噴射弁の噴射燃料量を算出し、所定のタイミン
   グで燃料噴射を実行する電子制御燃料噴射方式において
   、 各気筒の燃料噴射時期直前に吸入行程にある他の気筒の
   吸入空気量を検出して、この検出値を現在燃料噴射の対
   象となっている気筒の燃料量算出データとして用い、 且つこの噴射燃料量を算出する場合には、補正するモー
   ドを有し、この補正モードは、各気筒の吸入行程毎に、
   所定の時間間隔で複数回数の吸入空気量サンプリングを
   行ない、これらのサンプリング値を積算して各気筒の吸
   入空気量を求め、更に気筒同士の吸入空気量の平均値を
   求めて、この平均値に対する各気筒の吸入空気量の偏差
   を算出し、この偏差値で前記噴射燃料量を補正すること
   を特徴とする燃料噴射制御方法。 ４、第１請求項ないし第３請求項のいずれか１項におい
   て、前記吸入空気量のサンプリング値の積算は、サンプ
   リング値を加算し或いは加算した総数値をサンプリング
   回数で除算することで行なう燃料噴射制御方法。 ５、エンジンの吸入空気量を検出し、この検出値に基づ
   き燃料噴射パルス幅を算出して、燃料噴射弁を駆動制御
   する電子制御式燃料噴射装置において、 いずれの気筒の吸入行程であるかを判別する手段と、 エンジンの各気筒の吸入行程毎に、所定の時間間隔で複
   数回数の吸入空気量サンプリングを行ない、これらのサ
   ンプリング値を積算することで、各気筒の吸入空気量を
   検出する手段と、吸入空気量の検出値に基づき燃料噴射
   パルス幅を算出する手段と、 算出された燃料噴射パルス幅を噴射対象の気筒毎に区別
   して記憶する手段と、 燃料噴射時期がくると、現在の燃料噴射対象の気筒に対
   応させて、該気筒の前回の吸入行程の吸入空気量検出値
   に基づき算出された燃料噴射パルス幅信号を前記記憶手
   段の中から選択して、燃料噴射弁を駆動させる手段とを
   、備えてなることを特徴とする燃料噴射制御装置。 ６、エンジンの吸入空気量を検出し、この検出値に基づ
   き燃料噴射パルス幅を算出して、燃料噴射弁を駆動制御
   する電子制御式燃料噴射装置において、 各気筒の燃料噴射時期直前に吸入行程にある他の気筒の
   吸入空気量を検出して、この検出値を現在燃料噴射の対
   象となっている気筒の燃料噴射パルス幅算出データとし
   て用いるよう設定し、 且ついずれの気筒の吸入行程であるかを判別する手段と
   、 各気筒の吸入行程毎に、所定の時間間隔で複数回数の吸
   入空気量サンプリングを行ない、これらのサンプリング
   値を積算して各気筒の吸入空気量を検出する手段と、 これらの吸入空気量検出値から気筒同士の吸入空気量の
   平均値を求めて、この平均値に対する各気筒の吸入空気
   量の偏差を算出する手段と、前記偏差の算出がなされた
   エンジンの運転領域を判別する手段と、 前記各気筒の偏差をエンジンの運転領域毎に区別して記
   憶する手段と、 前記他の気筒の吸入空気量の検出値に基づき且つ前記偏
   差のうち現在のエンジン運転領域に合った偏差を前記記
   憶手段から補正要素として選択して、燃料噴射パルス幅
   を算出する手段と、補正を伴って算出された燃料噴射パ
   ルス幅を噴射対象の気筒毎に区別して記憶する手段と、
   設定の燃料噴射時期がくると、前記記憶手段の中から現
   在の燃料噴射対象の気筒に対応の燃料噴射パルス幅信号
   を選択して、燃料噴射弁を駆動させる手段とを、備えて
   なることを特徴とする燃料噴射制御装置。