JPS6315802Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、タイヤのパンク発生装置の改良に
関するものである。

（従来技術とその問題点） 自動車の走行中にタイヤがパンクしてエヤーが
急激に抜けたとき、安全走行の観点から、コント
ロールされた制動状態で安全に停止できるまで、
タイヤビードがリムに保持されるかどうかなどの
点を確認する目的で、例えば60Km／ｈで走行中の
自動車のタイヤを意識的にパンクさせるテストが
行なわれている。

ところで、従来からタイヤ製造メーカ等で慣用
されているパンク発生装置は、第１図に示す如
く、タイヤ１に設けた４ケ所のエアーバルブ２，
…，２をリム３に固定したロータリバルブ４に連
結して、走行中に車室内からのエアーチユーブ５
の操作で急速にエアー抜きする構成であるが、タ
イヤ１の空気圧が０（Kg／cm³）となるのに６秒程
度かかり、急激なエヤーロス状態と掛け離れてい
て正確なデータが得られ難いという問題があつ
た。

（考案の目的） 本考案は上記問題を解消するためになされたも
ので、タイヤの急激なエアーロス状態を確実に得
ることができるパンク発生装置を提供することを
基本的な目的とするものである。

（問題点を解決するための技術的手段） このため本考案は、タイヤ走行路面に固定され
る基板を備え、該基板上に、タイヤ走行進路内で
所定の仰角に設定したナイフ部材を支持し、該ナ
イフ部材がタイヤ走行進路内から逃げる退避位置
方向に付勢される第１レバーと、第１レバーのタ
イヤ進行方向への強制回動をパンク発生位置で当
て止めるストツパーと、第１レバーをナイフ部材
がタイヤ走行進路内に臨む初期位置に係止し、第
１レバーがパンク発生位置に強制回動したとき係
止を解除する第２レバーとを設けて成ることを特
徴とするものである。

（作用） そして、所定の仰角でナイフ部材を支持した第
１レバーを第２レバーで初期位置に係止して、走
行中の前輪タイヤによりナイフ部材とともに第１
レバーがパンク発生位置に強制回動されてストツ
パーで当て止められ、前輪タイヤがナイフ部材を
踏むと大孔があけられ、前輪タイヤから瞬時にエ
アーが放出して、急激なエアーロス状態が発生す
ると共に、前輪タイヤが通過後、第２レバーによ
る第１レバーの係止が解除されて第１レバーのナ
イフ部材がタイヤ走行進路内から自動的に逃げる
ようになる。

（実施例） 以下、この考案の実施例を添付図面について詳
細に説明する。

第２図及び第３図に示すように、パンク発生装
置は、タイヤ走行路面６に四隅の孔７，…，７で
鋲等により固定される四角板状の基板８を備え
る。

該基板８上には、ピン９で枢着され、水平面で
回動自在な第１レバー１０を設け、第１レバー１
０の先部には、くさび型又はほゞくさび型（第６
図）のナイフ部材１１を所定の仰角αに設定して
ボルト・ナツト１２により固定する（第４図参
照）。

該ナイフ部材１１は、長さｌが２〜７cm（好ま
しくは４cm）で、２cm未満では大孔があかず、７
cmを越えると接地圧が小となり、かえつて大孔が
あかない。

また、高さｈが２〜10cm（好ましくは５cm）
で、２cm未満では大孔があかず、10cmを越えると
タイヤ１がナイフ部材１１を乗り越えないで停止
してしまう不具合がある。

さらに、ナイフ部材１１は、タイヤ１の走行進
路内で刃先をタイヤ１の周面にほゞ平行に向けて
あり、その仰角αは20゜〜90゜（好ましくは45゜）で
ある。

第１レバー１０の先部と基板８のピン１３との
間にはコイルスプリング１４を張設して、第１レ
バー１０をナイフ部材１１がタイヤ走行進路Ｗ内
から逃げる退避位置Ｂ方向（図中反時計回り）に
付勢している。

第１レバー１０に対しては、図示の初期位置Ａ
にある第１レバー１０のタイヤ走行方向Ｄへの強
制回動を所定の間隔ｔを隔てたパンク発生位置Ｃ
で当て止めるストツパー１５を基板８上に固定す
る。

上記基板８上には、第１レバー１０の後部に形
成した凹溝１６に係合して、第１レバー１０をナ
イフ部材１１がタイヤ走行進路Ｗ内に臨む初期位
置Ａに係止する第２レバー１７をピン１８で枢着
して設け、第２レバー１７の後部と基板８のピン
１９との間にはコイルスプリング２０を張設し
て、第１レバー１０がパンク発生位置Ｃに強制回
動されたとき凹溝１６との係合を解除して係止解
除方向（図中反時計回り）に回動するように付勢
している。

上記のようにパンク発生装置を構成すれば、タ
イヤ走行路面６に固定した基板８上の第１レバー
１０を初期位置Ａにセツトして、第２レバー１７
を凹溝１６に係合させると、第１レバー１０は第
２レバー１７により初期位置Ａに係止される。

この状態で自動車を走行させ、前輪タイヤ１を
タイヤ走行進路Ｗ内にコントロールしながらタイ
ヤ走行方向Ｄからナイフ部材１１に向つて走行さ
せると、第５図のように、前輪タイヤ１がナイフ
部材１１を踏んで突き切られ、大孔があいて瞬時
にエアーが抜けるようになる。

即ち、走行する前輪タイヤ１がナイフ部材１１
に乗り上げた瞬間、第１レバー１０がタイヤに押
されてタイヤ走行方向Ｄに強制回動され、ストツ
パー１５でパンク発生位置Ｃに当て止められると
同時に前輪タイヤが突き切られてパンクし、次い
でナイフ部材１１から抜けて進行する。

第１レバー１０がストツパー１５で当て止めら
れた時、第２レバー１７が凹溝１６との係合が解
除されるので、第２レバー１７がコイルスプリン
グ２０により第１レバー１０の係止を解除して、
係止解除方向に回動する。

そうすると、第１レバー１０がコイルスプリン
グ１４により退避位置Ｂへ回動して、ナイフ部材
１１も初期位置Ａから逃げるので、前輪タイヤ１
に後続する後輪タイヤ１にはナイフ部材１１が突
き刺ることがない。

尚、スプリング強度は、例えば0.2〜１Kg／mm
（好ましくは0.5Kg／mm）で、0.2Kg／mm未満では
第１レバー１０が逃げないし、１Kg／mm以上では
強すぎて第１レバー１０を初期位置にセツトする
ことが困難である。

（考案の効果） 本考案はよれば、走行中の前輪タイヤがナイフ
部材を踏むと大孔があけられ、瞬時にエアーが抜
けるので、急激なエアーロスを伴うパンク時のタ
イヤのリム外れの正確なデータが得られるように
なる。

また、前輪タイヤの通過後、第１レバーのナイ
フ部材がタイヤ走行進路内から逃げるから、後輪
タイヤがパンクを起こす恐れは全くない。

さらに、基本的には、第１、第２レバーとスト
ツパーとを設けるだけでよいから、構造はきわめ
て簡単で頑強である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のパンク発生装置の正面図、第２
図はこの考案に係るパンク発生装置の斜視図、第
３図は第２図の平面図、第４図はナイフ部材の側
面図、第５図はタイヤとナイフ部材との関係を示
す正面図、第６図はナイフ部材の今一つの実施例
の斜視図である。 １……タイヤ、６……タイヤ走行路面、８……
基板、１０……第１レバー、１１……ナイフ部
材、１４，２０……コイルスプリング、１５……
ストツパー、１６……凹溝、１７……第２レバ
ー、Ａ……パンク発生位置、Ｂ……退避位置、Ｃ
……初期位置、Ｄ……タイヤ走行方向、Ｗ……タ
イヤ走行進路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. タイヤ走行路面に固定される基板を備え、該基
   板上に、タイヤ走行進路内で所定の仰角に設定し
   たナイフ部材を支持し、該ナイフ部材がタイヤ走
   行進路内から逃げる退避位置方向に付勢される第
   １レバーと、第１レバーのタイヤ進行方向への強
   制回動をパンク発生位置で当て止めるストツパー
   と、第１レバーをナイフ部材がタイヤ走行進路内
   に臨む初期位置に係止し、第１レバーがパンク発
   生位置に強制回動したとき係止を解除する第２レ
   バーとを設けて成ることを特徴とするタイヤのパ
   ンク発生装置。