JPS63159184A - 車高調整装置付き緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に採用される車高調整装置
付き緩衝装置に関し、特にその作動流体通路を開閉する
ための圧力制御装置の小型化に関する０本発明は油圧式
緩衝装置に最適であるので、以下、油圧式緩衝装置を例
にとって説明する。

〔従来の技術〕

自動二輪車等に採用される車高調整装置付き緩衝装置は
、例えば、通常走行時は所定の車高を確保するとともに
、乗車時、降車時にはこれらの動作を容易にできるよう
に車高を低く副整するというように、車高を目的に応じ
て変化できるようにした装置である。このような車高調
整装置付き緩衝装置は、緩衝器のピストンロッドにポン
プ室を形成し、このポンプ室にシリンダに固定されたブ
ランジャを挿入してポンプ機構を構成し、緩衝器の伸縮
運動によるポンピング作用により加圧された作動油を利
用して車高を調整するように構成されている。そしてこ
の車高の調整については、上記作動油のリフト室への供
給、遮断を外部信号によって制御する圧力制御装置を設
けたものが一般的である。

上記圧力側ｆｉｌｖ装置として、本件出願人は、油圧通
路を該通路に対してシール部材で気密にシールされた調
整ロッドの進退動によって開閉する、いわゆるスプール
弁を設けたものを提供している（特願昭６０−７７０４
６号参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、特に自動二輪車用緩衝装置においては、その
配置スペース、及びアクチュエータ用電流容量にはおの
ずと一定の制約があり、アクチュエータの小型化、小容
量化が要請される。しかしながら上記出願に係る圧力制
御装置は、弁体をシール部材の摩擦力に抗して軸方向に
移動させるスプール構造を採用しているから、それだけ
弁体の駆動に要する力が大きくなる。従ってこの弁体を
駆動するアクチュエータは上記駆動力に応じた大型で電
流容量の大きいものが必要になり、上記小型化、小容量
化の要請に応えるのは困難である。

本発明は、上記従来の要請に鑑みてなされたもので、弁
体の作動に要する力を軽減して、アクチュエータを小型
化、小容量化できる車高調整装置付き緩衝装置を提供す
ることを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、第１図にその要部を概念的に示すように、車
高調整装置付き緩衝装置において、圧力制御装置６１の
圧力制御弁６２を、圧力供給通路６３内にその閉伏態に
付勢して配置された弁体６４を弁体駆動装置６５で傾動
させて該通路６３を開閉するチルト式弁構造とするとと
もに、上記弁体駆動装置６５を、弁体６４の軸部と当接
して該弁体６４を傾動させる回転、カム６６と、これの
カム軸６６ａと往復式アクチュエータ６７とを連結する
レバー６８とから構成したことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る車高調整装置付き緩衝装置では、弁体６４
を傾動させて通路６３を開閉するチルト式弁構造とした
ので、該通路６３の開閉に要する力は、従来のシール抵
抗に抗して移動させるスプール式弁構造と比較してシー
ル抵抗がない分だけ小さくて済む、また、弁体６４の半
径Ａより弁軸長さＢを長く設定することによりさらに小
さくなる。さらにまた、弁体６４をイリ１動させる回転
カム６６の回転半径Ｃよりレバー是さｌＪ・Ｈ−長くと
ることにより、上記開閉に必要な力はさらに小さくなり
、従ってアクチュエータ６７は従来のものに比較して大
幅に小型化され、これに伴って必要な電流値も大幅に低
減される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第２図ないし第８図は本発明の第１実施例による車高調
整装置付き緩衝装置を説明するための図であり、本実施
例はいわゆる蓄圧式車高調整装置を例にとって説明する
。

まず、本実施例ｖ装置の概略構造を示す第８図及び緩衝
器を示す第７図において、２は緩衝器であり、これのシ
リンダ１の上端には車体支持部１！が形成され、下端は
端板１ｂで閉塞されている。

またこのシリンダ１の作動室３内には、上端にピストン
９が、下端に車体支持部４が形成されたピストンロッド
５が摺動自在に挿入されている。さらにまた、上記シリ
ンダｌにはこれより大径でリフト室１３を形成するリフ
トケース６が摺動可能に嵌合装着されており、該リフト
ケース６に形成された第１ばね受け６Ｃとピストンロッ
ド５の第２ばね受け７との間には緩衝ばね８が介挿され
ている。これは、主ばね８ａ、補助ばね８ｂとからなり
、両者間には可動ばね受け１９が位置しており１．これ
はシリンダ１に摺動自在に装着されている。なお、１０
は作動室３内に作動油を補給するサブタンクである。

また、上記ピストンロッド５内にはポンプ室１）が形成
されており、該ポンプ室ｌｌ内にはプランジャ１２が摺
動自在に挿入されており、該プラフジ中１２はシリンダ
１に固定されている。そして上記リフト室１３と、ポン
プ室１）．作動室３とはそれぞれ主通路２５と、これか
ら分岐した第１、第２油圧通路１４．１５で連通されて
おり、該第１油圧通路１４には蓄圧室１７が接続されて
いる。さらにまた、上記ポンプ室１）と作動室３とは第
３油圧通路１６で連通されている。

そして上記第１．第２油圧通路１４．１５の分岐部に本
実施例の油圧制御装ｒ！１）Ｂが介設されており、この
油圧制御装置１８は、同図に等価的に示されているよう
に、上記第１．第２油圧通路１４．１５のいずれかを主
通路２５に切り換え連通させる圧力制御弁１９と、該制
御弁１９を開閉駆動する弁体駆動筒Ｗ２０とから構成さ
れており、本実施例はこの油圧制御装Ｗ、１８の構造に
特徴がある。

なお、２１８．２１ｂはそれぞれ蓄圧用、車高上昇用チ
ェック弁、２２ａ、２２ｂはそれぞれ上昇速度、下降速
度調整用絞り弁、２３は蓄圧が所定値以上になるとポン
ピング作用を打ち消すためのアンロード弁、２４はアン
ロード弁故障時の安全用リリーフ弁である。

次に上記第８図を具体化した構造を示す第２図ないし第
７図にそって、特に油圧制御装置１８について詳細に説
明する。

上記シリンダｌの車体支持部１ａの主通路２５と第１．
第２油圧通路１４．１５との分岐部には、第２図に示す
ように、上記車体支持部１ａにねじ込み固定された栓部
材３２とでカム室を形成するカム収容部２９が形成され
ており、また該第１゜第２油圧通路１４．１５には第１
弁３０．第２弁３１が弁座に圧着するよう付勢ばねで軸
方向に付勢されて配置されている。この第１．第２弁３
０゜３１はそれぞれ円形の弁板ａｏａ、３１ａに弁軸３
０ｂ、３１ｂを一体形成してなり、この両弁軸ＪＯｂ、
３１ｂは上記カム収容部２９内に突出している。そして
このカム収容部２９内には回転カム２６が回転可能に配
置されている。この回転カム２６はカム板２７にカム軸
２８を固着してなり、このカム板２７に形成された第１
．第２凹部２７ａ、２７ｂ内に上記第１．第２弁軸３０
ｂ、３１ｂが位置している（第３図参照）。

上記カム軸２８は栓部材３２を貫通して外方に突出して
おり、該突出部にレバー３３の中央部がピンにより固定
されている。このレバー３３の一端には往復式アクチュ
エータである１ｃ磁弁３４の出力軸３５が連結されてい
る（第４図ないし第６図参照）、この電磁弁３４は伸長
状態又は収縮状態のいずれかになった後は通電が停止さ
れ、この２つの位置にて安定する双安定ラッチ型のもの
であり、操向ハンドル等に配置された車高調整スイッチ
、又は車速検出センサ（図示せず）等からの外部信号に
より、いずれかの状態に切り換わる。

なお、この電磁弁３４は上記車体支持部１ａに固定され
たブラケット３６にボルト締め固定されている。

マｔ、−上記レバー３３にはコントロールパー３７が固
定されており、該コントロールパー３７は上記リフトケ
ース６に上下移動可能に挿入されたコントロールパード
３８のスリット３８ａ内に挿通されており、これは車高
が所定高さになったときそのストッパビン３８ｂで上記
レバー３３を逆転させて上記電磁弁３４を中立位置に戻
すためのものである。さらにまた、上記レバー３３の他
端には保合ロッド３９ａを介して手動用ワイヤケーブル
３９が接続されており、これは操向ハンドル等に配置さ
れた手動車高切り換えレバー（図示せず）に接続されて
いる。

次に本実施例装置の作用効果について説明する。

車両の走行によりシリンダ１とピストン口・ノド５とが
伸縮運動を行うと、伸長行程ではポンプ室ｌｌ内が負圧
になり、作動室３内の作動油がアンロード弁２３のチェ
ック弁から第３油圧通路１６を通ってポンプ室１）内に
流入し、この作動油が収縮行程でプランジャ１２の侵入
分だけ吐出用チェック弁２１ａを通って蓄圧室１７に圧
送され、このボンピング動作を繰り返すことにより、蓄
圧室１７内に高圧の作動油が蓄えられる０Ｍ圧室１７内
の圧力が規定圧になると、アンロード弁２３が両方向に
導通状態となり、伸長行程でポンプ室１）内に流入した
作動油は収縮行程でそのまま作動室３内に戻ることとな
り、ボンピング機能はなくなる。

まず、車高を高くする場合は、運転者が車高調整スイッ
チを上昇側に切り換える。すると電磁弁３４が伸長し、
レバー３３が回転カム２６を第３図反時計方向に回転さ
せ、第１弁３ｏの弁軸３゜ｂがカム板２７の第１凹部２
７ａに押されて弁板３０ａの一端を支点にして傾動し、
主通路２５と第１油圧通路１４とが連通ずる。これによ
り蓄圧室１７内の高圧の作動油が第１油圧通路１４．主
通路２５を通ってリフト室１３内に流入する。これによ
り補助ばね８ｂが圧縮されてリフトケース６と可動ばね
受１９とが当接し、緩衝ばね８のセット荷重とばね定数
が大きくなり、緩衝器２の沈み込み量が減少し、その結
果車高が高くなる。そして、車高が所定高さになると、
コントロールパー３７がコントロールパード３８のスト
ッパビン３８ｂに当接してレバー３３がもとの中立位置
に押し戻され、これにより第１弁３ｏがもとの直立状態
に戻って第１油圧通路１４を閉じ、車高は所定高さに保
持される。

次に、車高を低くする場合は、運転者が車高調整スイッ
チを下降側に切り換える。すると電磁弁３４が収縮し、
レバー３３が回転カム２６を時計方向に回転させ、第２
弁３１の弁軸３１ｂがカム板２７の第２凹部２７ｂに押
されて傾動し、主通路２５と第２油圧通路１５とが連通
ずる。これによりリフト室１３内の作動油が主通路２５
．第２油圧通路１５を通って作動室３内に戻り、これに
より緩衝ばね８のセット荷重とばね定数が小さくなって
沈み込み量が増大し、その結果車高は低くなる。なお、
上記電磁弁３４の故障等の緊急時には、操向ハンドル等
の切り換えレバーを下降側に回動させると、ワイヤケー
ブル３９によってレバー３３が下降側に回動し、これに
より上述の場合と同様にして車高は低くなる。

このように、本実施例では、車高調整用油圧制御装置１
８を、弁体を傾動させることにより油圧通路を開閉する
チルト式弁構造としたので、弁体を軸方向にシール抵抗
に抗して移動させるスプール式のものに比較して、その
作動に要するカはシール抵抗がない分だけ小さくて済む
、またこのチルト式弁体３０，３１の弁板径より弁軸長
さを長くし、さらにこの弁体を傾動させる構造として、
回転カム２６をレバー３３を介して電磁弁３４で回転さ
せる構造にするとともに、レバー３３の回転半径を回転
カム２６の回転半径より大径にしたので、弁体を傾動さ
せるための作動力をさらに軽減できる。これにより車高
１！Ｉ整用アクチユエータである電磁弁３４を小型化で
き、その結果必要なスペースを狭小化できるとともに、
必要な電流容量も減少できる。

次に本発明の第２実施例を第９図ないし第１３図につい
て説明する。

本実施例はボンピング作用による作動油をリフト室に直
接供給する、いわゆるダイレクト式の例であり、図中第
２図ないし第８図と同一符号は同−又は相当部分を示す
。

本実施例では油圧′ＭＪ御装置４８はリフト室１３と作
動室３とを連通ずる第２油圧通路１５のみを開閉できる
ように、すなわち車高の下降のみを制御できるように構
成されている。また車高の上昇はアンロード弁４３のチ
ェック弁と導通部とをコントロールパー５７で切り換え
ることによって行う。

上記油圧制御装置４８は土として油圧制御弁４９止、弁
体駆動装置５ｏとがらなり、この油圧制御弁４９は第９
図に示すように、主通路２５と第２油圧通路１５との接
続部に弁体４５を、これの弁板４５ａが弁座に圧接する
よう軸方向に付勢して配置し、これの弁軸４５ｂをカム
収容室２９に突出して構成されている。そしてこのカム
収容室２９には回転カム５１のカム板５２が回転自在に
配置されており、該カム板５２は切り欠き状の凹部５２
ａを有する円板状のもので、該凹部５２ａ内に上記弁軸
４５ｂが位置している（第１０図参照）、該回転カム５
１のカム軸５３にはレバー３３が連結され、該レバー３
３には電磁弁３４．ワイヤケーブル３９が接続されてい
る。

また上記アンロード弁４３は第１）図に示すように、ポ
ンプ室１）と作動室３とを連通ずる第３通１）６に弁室
５４を形成し、該弁室５４内にセンサ部材５５を外方に
出没自在に配置するとともに、弁板５６を軸方向に付勢
して配置して構成されている。なお、４４はリリーフ弁
である。

そしてこのセンサ部材５５の外端はリフトケース６の上
端のフランジ部６ａに取り付けられたコントロールパー
５７の制御面５７ａに摺接しており、この制御面５７ａ
の上部には傾斜面５７ｂが形成されている。またこのコ
ントロールパー５７の取付基部５７ｃには所定ピッチの
ビン孔５７ｄとガイド溝５７ｅが形成され、上記フラン
ジ部６ａに上下移動可能に挿入されている。そして上記
ガイド溝５７ｅにはフランジ部６ａに固定された回り止
めピン６ｂが係合し、フランジ部６ａの上。

下面に位置するビン孔５７ｄにはストッパピン５８が挿
入されている。

次に本第２実施例の作用効果について説明する。

伸長行程において作動室３から第３油圧通路１６のアン
ロード弁４３のチェック弁部を通ってポンプ室１）に流
入した作動油は収縮行程で第１油圧通路１４を通ってリ
フト室１３内に圧送され、これによりセット荷重とばね
定数が大きくなって沈み込み量が減少し、その結果シリ
ンダ１が上昇して車高が高くなる。そして車高の上昇に
伴ってアンロード弁４３のセンサ部材５５がコントロー
ルパー５７の傾斜面５７ｂにくると、このセンサ部材５
５が前進して弁板５６とこのセンサ部材５５との間に導
通隙間が生じ、これにより該アンロード弁４３のチェッ
ク弁機能がなくなり、その結果伸張行程で作動室３から
ポンプ室１）に流入した作動油は収縮行程でそのまま元
に戻ることとなり、車高はその位置に保持される。

そして、車高の上昇高さを運転者の体格等に応じてを変
えたい場合は、コントロールパー５７の位置を変えれば
よい、そのためには、上下のストッハヒン５１）１抜＠
取り、コントロールパー５７を所望位置に移動させ、こ
の伏態でス）７パピン５８をセントする。

車高を低くする場合は、運転者が切り換えスイッチを下
降側にすると、電磁弁３４が伸長してレバー３３が回転
カム５３を第１０図時計方向に回転させ、これにより弁
体４５が傾動してリフト室１３と作動室３とが連通し、
リフト室１３内の作動油が作動室３内に戻り、その結果
車高は低くなる。

このように本実施例では、上記第１実施例と同様の、制
御作動力が小さくて済み、アクチュエータを小型化でき
る効果が得られ、さらに車高の高さを所定の間隔で自由
に調整できる効果がある。

なお、上記第２実施例ではコントロールパー５７の高さ
をビン孔５７ｄとストッパビン５８により段階的に調節
できるようにしたが、このコントロールパー５７の取付
は基部５７Ｃにねじ加工を施すことにより、無段階に調
節することも可能である。また、この考え方は上記蓄圧
式の緩衝装置にも勿論適用できる。さらにまた、上記第
１．第２実施例では、自動二輪車用緩衝装置について説
明したが、本発明は勿論自動車等のその他の車両用緩衝
装置にも適用できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る車高調整装置付き緩衝装置に
よれば、圧力制御弁をチルト式弁構造とするとともに、
弁体を回転カム、レバーを介してアクチュエータで傾動
駆動するようにしたので、実作動力を軽減でき、アクチ
ュエータを小型化して必要配置スペースを狭小化できる
とともに、必要な電流容量を減少できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部構成を説明するための概念構成図
、第２図ないし第８図は本発明の第１実施例による蓄圧
式車高調整装置付き緩衝装置を説明するための図であり
、第２図は圧力制御弁部分の断面図、第３図は回転カム
の断面平面図、第４図、第５図、第６図はそれぞれ圧力
側ｍ’ＪＨの正面図、側面図、平面図、第７図は緩衝装
置の断面正面図、第８図は本実施例の概略構成を説明す
るための系統図、第９図ないし第１３図は本発明の第２
実施例を説明するための図であり、第９図は圧力制御弁
部分の断面図、第１０図は回転カムの断面平面図、第１
）図はアンロード弁部分の断面図、第１２図（ａｌ、　
（ｂ）はそれぞれ第１）図の■ａ−■ａ線断面図、■ｂ
−■ｂ線断面図、第１３図は系統図である。 図において、１はシリンダ、３は作動室、５はピストン
ロッド、６はリフトケース、８は緩衝ばね、１）はポン
プ室、１２はプランジャ、１３はリフト室、１４．１５
．１６は第１．第２．第３油圧通路、１Ｂ、４８．６１
は圧力制御装置、１９．４９．６２は圧力制御弁、２０
，５０．６５は弁体駆動装置、３０．３１，４．５．６
４は弁体、３０ｂ、３１ｂ、４５ｂは弁体の軸部、２６
．５１．６６は回転カム、３４．６７はアクチュエータ
、３３．６８はレバーである。 特許出願人　　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　　下車　　努 第１図 第８図 一第９図 第１０図 第１）図 ｂ 第１３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ピストンロッドに形成されたポンプ室にシリンダ
   の作動室内に取り付けられたプランジャを挿入してなる
   ポンピング機構を内蔵し、上記シリンダに筒状のリフト
   ケースを摺動自在に装着してリフト室を形成し、該リフ
   トケースと上記ピストンロッドとの間に緩衝ばねを介設
   し、上記リフト室と、ポンプ室、作動室とをそれぞれ第
   １、第２通路で連通し、ポンプ室と作動室とを第３通路
   で連通するとともに、上記第１、第２通路の少なくとも
   いずれか一方に圧力制御装置を設けてなる車高調整装置
   付き緩衝装置であって、上記圧力制御装置を圧力制御弁
   と弁体駆動装置とから構成し、上記圧力制御弁を、上記
   通路内に配設された弁体を傾動させて該通路を開閉させ
   るチルト式弁構造とし、上記弁体駆動装置を、弁体の軸
   部に当接してこれを傾動させる回転カムと、該回転カム
   を回転駆動する往復式アクチュエータと、その一端が上
   記回転カムのカム軸に、他端が上記アクチュエータにそ
   れぞれ連結されたレバーとから構成したことを特徴とす
   る車高調整装置付き緩衝装置。