JPS6316145A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPS6316145A JPS6316145A JP15982886A JP15982886A JPS6316145A JP S6316145 A JPS6316145 A JP S6316145A JP 15982886 A JP15982886 A JP 15982886A JP 15982886 A JP15982886 A JP 15982886A JP S6316145 A JPS6316145 A JP S6316145A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle opening
- vehicle speed
- control
- opening
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、アクセル操作量を電気量に変換し、この電気
量に対応してスロットルバルブのようなエンジン出力調
整手段を介してエンジン出力を制御するようにした車両
エンジンの制御Ｂ ２ｉ置に関する。
量に対応してスロットルバルブのようなエンジン出力調
整手段を介してエンジン出力を制御するようにした車両
エンジンの制御Ｂ ２ｉ置に関する。
（従来技術）、
従来より、アクセル操作量を電気信号として取り出し、
この電気信号にもとづいてアクチュエータを作動させて
スロットルバルブを開閉するようにしたエンジンの制御
装置が種々提案されている。
この電気信号にもとづいてアクチュエータを作動させて
スロットルバルブを開閉するようにしたエンジンの制御
装置が種々提案されている。
さらに、車両の走行状態に応じてアクセル操作量に対す
るスロットルバルブの開度の関係を変えて走行性を向上
させる技術も知られており、例えば特開昭５９−１０７
４９号公報に記載されているスロットル弁制御装置では
、エンジンの加速に対して抵抗となる要因すなわち車両
の重量が大きいときにはそれを検出してスロットルバル
ブを大きく開き、加速性を確保するようにしている。
るスロットルバルブの開度の関係を変えて走行性を向上
させる技術も知られており、例えば特開昭５９−１０７
４９号公報に記載されているスロットル弁制御装置では
、エンジンの加速に対して抵抗となる要因すなわち車両
の重量が大きいときにはそれを検出してスロットルバル
ブを大きく開き、加速性を確保するようにしている。
ところで、車両を加速する場合に、車速か大きくなるに
つれて走行抵抗が増大するため、高速時には低速時より
もエンジン出力の応答性が鈍化し、運転性を悪化させる
問題があった。
つれて走行抵抗が増大するため、高速時には低速時より
もエンジン出力の応答性が鈍化し、運転性を悪化させる
問題があった。
（発明の目的）
上述の事情に鑑み、本発明は、車速の大小に関係なくほ
ぼ同一の運転性を得ることができるエンジンの制御装置
を提供することを目的とする。
ぼ同一の運転性を得ることができるエンジンの制御装置
を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、アクセル操作量にもとづいてエンジン出力を
制御するようにしたエンジンの制御装置において、 同一アクセル変化量に対するエンジン出力制御量の変化
速度を車速か大きい程速くする手段を具備することを特
徴とする。
制御するようにしたエンジンの制御装置において、 同一アクセル変化量に対するエンジン出力制御量の変化
速度を車速か大きい程速くする手段を具備することを特
徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、走行抵抗に影響されることなく、全速
度範囲でほぼ同一の運転性を得ることができる。
度範囲でほぼ同一の運転性を得ることができる。
（実 施 例）
以下本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説
明する。
明する。
第１図は′本発明によるエンジンの制？１１装置のシス
テム構成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は
変速機、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュ
ータよりなるコントロールユニット、６はスロットル開
度センサ、７は車速センサ、８はスロットルバルブ４の
アクチュエータとしてのＤＣモータである。そしてコン
トロールユニット５には、アクセルペダルの踏込量を示
すアクセル開度α、スロットル開度センサ６からのスロ
ットル開度θ、車速センサ７からの車速Ｖ、変速機３か
らのギアポジション等をそれぞれあられす信号が入力さ
れ、コントロールユニット５はこれら人力信号にもとづ
いて、ＤＣモータを駆動するための出力信号を発生して
スロットルバルブ４を制御するように構成されている。
テム構成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は
変速機、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュ
ータよりなるコントロールユニット、６はスロットル開
度センサ、７は車速センサ、８はスロットルバルブ４の
アクチュエータとしてのＤＣモータである。そしてコン
トロールユニット５には、アクセルペダルの踏込量を示
すアクセル開度α、スロットル開度センサ６からのスロ
ットル開度θ、車速センサ７からの車速Ｖ、変速機３か
らのギアポジション等をそれぞれあられす信号が入力さ
れ、コントロールユニット５はこれら人力信号にもとづ
いて、ＤＣモータを駆動するための出力信号を発生して
スロットルバルブ４を制御するように構成されている。
第２図は本発明におけるスロットル制御システムの基本
構成およびその動作を説明する図で、運転者によってア
クセルペダル１１が踏込まれると、アクセル開度信号発
生部１２はアクセル開度αを検出して、このアクセル開
度αに対応した信号を発生する。また、情報検出部１３
は、車両のエンジンコンディション、周囲の状況等を検
出して、これらの状態をあられす信号を発生する。第１
図のコントロールユニット５に相当する制御部１４は、
アクセル開度αに対応して予め定められたスロットル開
度ｆ（α）をあられす複数のマツプ１５を、情ｆ８検出
部１３からの信号によって選択し、かつスロットルゲイ
ンの補正係数Ｋ（通常は１）を設定する部１６と、フィ
ードバンク制御部１７と、情報検出部１３からの信号に
もとづいて制御ゲインＧ、〜Ｇ４（後述）を決定する制
；Ｊゲイン決定部１８とからなる。そしてこの制御部１
４では２つの動作が行なわれている。すなわち、複数の
α−ｆ（α）マツプ１５から１つのマツプを選択し、か
つスロットルゲインの補正係数Ｋを決定して目標アクセ
ル開度θ、を決定する（θＴ＝に＊ｆ（α））利得特性
制御動作と、スロットルバルブ４を制御するフィードバ
ック制御動作である。
構成およびその動作を説明する図で、運転者によってア
クセルペダル１１が踏込まれると、アクセル開度信号発
生部１２はアクセル開度αを検出して、このアクセル開
度αに対応した信号を発生する。また、情報検出部１３
は、車両のエンジンコンディション、周囲の状況等を検
出して、これらの状態をあられす信号を発生する。第１
図のコントロールユニット５に相当する制御部１４は、
アクセル開度αに対応して予め定められたスロットル開
度ｆ（α）をあられす複数のマツプ１５を、情ｆ８検出
部１３からの信号によって選択し、かつスロットルゲイ
ンの補正係数Ｋ（通常は１）を設定する部１６と、フィ
ードバンク制御部１７と、情報検出部１３からの信号に
もとづいて制御ゲインＧ、〜Ｇ４（後述）を決定する制
；Ｊゲイン決定部１８とからなる。そしてこの制御部１
４では２つの動作が行なわれている。すなわち、複数の
α−ｆ（α）マツプ１５から１つのマツプを選択し、か
つスロットルゲインの補正係数Ｋを決定して目標アクセ
ル開度θ、を決定する（θＴ＝に＊ｆ（α））利得特性
制御動作と、スロットルバルブ４を制御するフィードバ
ック制御動作である。
後者のフィードバック制御動作においては、情報検出部
１３からの信号によって、フィードバック制御部１７の
制御ゲイン００〜Ｇ４を決定する。
１３からの信号によって、フィードバック制御部１７の
制御ゲイン００〜Ｇ４を決定する。
これによりスロットル開度θの過渡応答性が可変となる
。フィードバック制御部１７からの出力（ＯＵＴ）は、
第１図のＤＣモータ８に相当するサーボ駆動部１９に与
えられ、このサーボ駆動部１９がスロットルバルブ４を
駆動する。また、第１図のスロットル開度センサ６に対
応するスロットル開度信号発生部２０は、実際のスロッ
トル開度θを検出してこのθの値をフィードバック制ｉ
ｌ１部へフィードバンクしている。この場合の制御部１
４が行なう制御ｒｇ動作は、応答速度が速いＰＩＤ制御
（比例動作＋積分動作＋微分動作）であり、第３図のそ
のブロック線図を示す、このスロットル制御では、アク
セル開度αにもとづいて目標スロットル開度θ、を決定
しているが、目標スロットル開度θ７をあられす制御式
は下記の＋１１式に示す、なお、Ｇ、 、Ｇ、 、ｃａ
はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインを
あられす定数である。
。フィードバック制御部１７からの出力（ＯＵＴ）は、
第１図のＤＣモータ８に相当するサーボ駆動部１９に与
えられ、このサーボ駆動部１９がスロットルバルブ４を
駆動する。また、第１図のスロットル開度センサ６に対
応するスロットル開度信号発生部２０は、実際のスロッ
トル開度θを検出してこのθの値をフィードバック制ｉ
ｌ１部へフィードバンクしている。この場合の制御部１
４が行なう制御ｒｇ動作は、応答速度が速いＰＩＤ制御
（比例動作＋積分動作＋微分動作）であり、第３図のそ
のブロック線図を示す、このスロットル制御では、アク
セル開度αにもとづいて目標スロットル開度θ、を決定
しているが、目標スロットル開度θ７をあられす制御式
は下記の＋１１式に示す、なお、Ｇ、 、Ｇ、 、ｃａ
はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインを
あられす定数である。
十Ｇ、（θ７−θ）′−・−−−−−−−−・・−・−
（ｌｌこの＋１１式を時間単位で制御するために時間で
微分する必要があるから、 θ７を微分すれば θｙ””Ｇ＋（θ、−〇）’十０２（θ、−θ）−１−
Ｇ、（θ１−θ）” −・−−−−−−−−−−
・−（２１ここで今回のスロットル開度偏差θ、−θ＝
ＥＮとおき、前回の制御サイクルにおけるスロットル開
度偏差をＥＮＩ、前々回の制御サイクルにおけるスロッ
トル開度偏差をＥＮ２とすれば（２）弐から、θｒ’
＝Ｇ＋’ｌ’ （ＥＮ ＥＮ １）＋Ｇ２＊ＥＮ＋Ｑ
、＊ （（ＥＮ ＥＮ １） （ＥＮ １−ＥＮ２
）１ −Ｇ、＊ （ＥＮ ＥＮＩ）＋Ｇｚ’ｋＥＮ＋ Ｑ、
＊ （ＥＮ ２ ＊ ＥＮ １ ＋ ＥＮ ２）次に
第４図は本発明においてコントロールユニット５が行な
うスロットル制御のメインプログラムのフローを示す。
（ｌｌこの＋１１式を時間単位で制御するために時間で
微分する必要があるから、 θ７を微分すれば θｙ””Ｇ＋（θ、−〇）’十０２（θ、−θ）−１−
Ｇ、（θ１−θ）” −・−−−−−−−−−−
・−（２１ここで今回のスロットル開度偏差θ、−θ＝
ＥＮとおき、前回の制御サイクルにおけるスロットル開
度偏差をＥＮＩ、前々回の制御サイクルにおけるスロッ
トル開度偏差をＥＮ２とすれば（２）弐から、θｒ’
＝Ｇ＋’ｌ’ （ＥＮ ＥＮ １）＋Ｇ２＊ＥＮ＋Ｑ
、＊ （（ＥＮ ＥＮ １） （ＥＮ １−ＥＮ２
）１ −Ｇ、＊ （ＥＮ ＥＮＩ）＋Ｇｚ’ｋＥＮ＋ Ｑ、
＊ （ＥＮ ２ ＊ ＥＮ １ ＋ ＥＮ ２）次に
第４図は本発明においてコントロールユニット５が行な
うスロットル制御のメインプログラムのフローを示す。
まずステップ３１においてシステムをイニシャライズす
る。次にステップ３２で割込み許可処理を行なった後、
ステップ３３でその傍に示すアクセル開度αとスロット
ル開度ｆ（α）との関係をあられす複数のマツプからＬ
つのマツプを選択する。マツプＡは、第１図の変速機３
のギアポジションが例えば中立、後退、１〜３速位置に
ある場合のアクセル開度αとスロットル開度ｆ（α）と
の関係を示すマツプであり、マツプＢ、Ｃは例えばギア
ポジションがそれぞれ４速および５速位置にあるときの
アクセル開度αとスロットル開度ｒ（α）との関係を示
すマツプである。次にステップ３４において、ステップ
３３で選択された工つのマツプからアンセル開度αに対
するスロットル開度ｆ（α）を求め、次にステップ３５
でその傍に示す■−ρマツプを読み、車速■からスロッ
トル開度補正量ρを求める。このρは走行抵抗に対応し
、車速Ｖに比例して増大する。次にステップ３６でに＝
１とし、ステップ３７でθアーに＊ ｆ（α）＋ρを演
算する。このようにして目標スロットル開度θ、が求め
られるが、ρが車速Ｖに比例した値であるから、アクセ
ル開度のαの変化が同一であっても、スロットルバルブ
の開く速度は車速Ｖが大きい程速くなる。第５図はこの
ようにして得られるアクセル開度αと目標スロットル開
度θ１との関係を示すグラフで、車速か低速度■１のと
きは、直線○Ｐに沿って直線的に変化し、アクセル全開
で始めて目標スロットル開度θ７が１００％になるが、
中速度■２ではアクセル開度αが７５％程度で目標スロ
ットル開度θ、が１００％になり、アクビル開度αと目
標スロットル開度θ、との関係は、折線ＯＱＰに沿って
変化することになる。さらに高速度■、ではアクセル開
度αが５０％程度で目標スロットル開度θ７が１００％
になり、アクセル開度αと目標スロットル開度θ、との
関係は、折線ＯＲＰに沿って変化することになる。した
がって車速■が大きいとき、スロットルの高開度領域で
は、アクセル開度αの変化に対し目標スロットル開度θ
。
る。次にステップ３２で割込み許可処理を行なった後、
ステップ３３でその傍に示すアクセル開度αとスロット
ル開度ｆ（α）との関係をあられす複数のマツプからＬ
つのマツプを選択する。マツプＡは、第１図の変速機３
のギアポジションが例えば中立、後退、１〜３速位置に
ある場合のアクセル開度αとスロットル開度ｆ（α）と
の関係を示すマツプであり、マツプＢ、Ｃは例えばギア
ポジションがそれぞれ４速および５速位置にあるときの
アクセル開度αとスロットル開度ｒ（α）との関係を示
すマツプである。次にステップ３４において、ステップ
３３で選択された工つのマツプからアンセル開度αに対
するスロットル開度ｆ（α）を求め、次にステップ３５
でその傍に示す■−ρマツプを読み、車速■からスロッ
トル開度補正量ρを求める。このρは走行抵抗に対応し
、車速Ｖに比例して増大する。次にステップ３６でに＝
１とし、ステップ３７でθアーに＊ ｆ（α）＋ρを演
算する。このようにして目標スロットル開度θ、が求め
られるが、ρが車速Ｖに比例した値であるから、アクセ
ル開度のαの変化が同一であっても、スロットルバルブ
の開く速度は車速Ｖが大きい程速くなる。第５図はこの
ようにして得られるアクセル開度αと目標スロットル開
度θ１との関係を示すグラフで、車速か低速度■１のと
きは、直線○Ｐに沿って直線的に変化し、アクセル全開
で始めて目標スロットル開度θ７が１００％になるが、
中速度■２ではアクセル開度αが７５％程度で目標スロ
ットル開度θ、が１００％になり、アクビル開度αと目
標スロットル開度θ、との関係は、折線ＯＱＰに沿って
変化することになる。さらに高速度■、ではアクセル開
度αが５０％程度で目標スロットル開度θ７が１００％
になり、アクセル開度αと目標スロットル開度θ、との
関係は、折線ＯＲＰに沿って変化することになる。した
がって車速■が大きいとき、スロットルの高開度領域で
は、アクセル開度αの変化に対し目標スロットル開度θ
。
の変化がなくなり、アクセル開度αに対する応答性の点
で好ましくない。そのため、本実施例では第４図のステ
ップ３８で、第６図に示すような直線Ａを設定し、ステ
ップ３７で算出したθ７が直線Ａを超える値のときは直
線Ａに沿って上昇するようにし、スロットルの高開度領
域であってもスロットル開度αが変化するときは目標ス
ロットル間度θアが必ず変化するように配慮している。
で好ましくない。そのため、本実施例では第４図のステ
ップ３８で、第６図に示すような直線Ａを設定し、ステ
ップ３７で算出したθ７が直線Ａを超える値のときは直
線Ａに沿って上昇するようにし、スロットルの高開度領
域であってもスロットル開度αが変化するときは目標ス
ロットル間度θアが必ず変化するように配慮している。
すなわち、第４図のステップ３８でスロットル開度αよ
りＡの値を求め、ステップ３９でθ、とＡを比較し、θ
ア≦Ａのときはθ１の値をそのまま採用するが、θ７＞
Ａであればステップ４０でθＴ＝Ａとしている。
りＡの値を求め、ステップ３９でθ、とＡを比較し、θ
ア≦Ａのときはθ１の値をそのまま採用するが、θ７＞
Ａであればステップ４０でθＴ＝Ａとしている。
次に第７図はスロットルアクチュエータの操作量を決定
する割込みプログラムのフローを示す。
する割込みプログラムのフローを示す。
このプログラムは１０ｍ５ｅｃ毎に実行される。
まずステップ５１において割込みを禁止し、次のステッ
プ５２で、アクセル開度α、スロットル開度θ、ギアポ
ジションを読みこむ。次いでステップ５３で傍らに示し
たマツプを読み、車速■（またはギアポジション）によ
って系全体の制御ゲインをあられす常数６０を決定する
。次にステップ５４で第１図のＤＣモータ８に相当する
スロットルアクチュエータの操作量ＭＮを前述した（３
）式を用いて演算する（ＰＡＤ制御）。すなわち、ＥＮ
←θ、−θ ＭＮ←Ｍ Ｎ ＋ Ｇ ｏ ” （Ｇ ｌ＊ （Ｅ Ｎ
−Ｅ Ｎ １ ）＋ｃ２＊ＥＮ 十Ｇ、＋ｋ（ＥＮ−２＊ＥＮ］＋ＥＮ２）ＩＥＮＩ ←
ＥＮ ＥＮ２←ＥＮ１ また次回の演算のために、今回のスロットル開度偏差Ｅ
Ｎを前回のスロットル開度偏差ＥＮＩに、前回のスロッ
トル開度偏差ＥＮＩを前々回のスロットル開度偏差ＥＮ
２にそれぞれメモリシフトする０次にステップ５５へ進
み、ステップ５４で算出した操作ＩＭＮ＋ＫＭＮ （Ｋ
ＭＮはオフセット値）をアクチュエータへ出力する６本
実施例においてはアクチュエータはＤＣモータであるか
ら、操作量ＭＮはＤ／Ａコンバータにより電圧に変換し
て出力する。そしてステップ５６で割込み許可を行なっ
てこの割込みプログラムを終了する。
プ５２で、アクセル開度α、スロットル開度θ、ギアポ
ジションを読みこむ。次いでステップ５３で傍らに示し
たマツプを読み、車速■（またはギアポジション）によ
って系全体の制御ゲインをあられす常数６０を決定する
。次にステップ５４で第１図のＤＣモータ８に相当する
スロットルアクチュエータの操作量ＭＮを前述した（３
）式を用いて演算する（ＰＡＤ制御）。すなわち、ＥＮ
←θ、−θ ＭＮ←Ｍ Ｎ ＋ Ｇ ｏ ” （Ｇ ｌ＊ （Ｅ Ｎ
−Ｅ Ｎ １ ）＋ｃ２＊ＥＮ 十Ｇ、＋ｋ（ＥＮ−２＊ＥＮ］＋ＥＮ２）ＩＥＮＩ ←
ＥＮ ＥＮ２←ＥＮ１ また次回の演算のために、今回のスロットル開度偏差Ｅ
Ｎを前回のスロットル開度偏差ＥＮＩに、前回のスロッ
トル開度偏差ＥＮＩを前々回のスロットル開度偏差ＥＮ
２にそれぞれメモリシフトする０次にステップ５５へ進
み、ステップ５４で算出した操作ＩＭＮ＋ＫＭＮ （Ｋ
ＭＮはオフセット値）をアクチュエータへ出力する６本
実施例においてはアクチュエータはＤＣモータであるか
ら、操作量ＭＮはＤ／Ａコンバータにより電圧に変換し
て出力する。そしてステップ５６で割込み許可を行なっ
てこの割込みプログラムを終了する。
以上の説明で明らかなように、本発明では同一アクセル
操作量に対するエンジン出力制御量の変化速度を車速か
大きい程速くするように構成されているから、走行抵抗
に影響されることなく全速度範囲で同一の運転性を得る
ことができる。
操作量に対するエンジン出力制御量の変化速度を車速か
大きい程速くするように構成されているから、走行抵抗
に影響されることなく全速度範囲で同一の運転性を得る
ことができる。
上記実施例は、スロットルバルブにより吸気量すなわち
エンジン出力を調整するオツトーサイクルエンジンでエ
ンジン出力を調整する調整手段としてスロットルバルブ
を用いたものである。しかし、本発明における出力の調
整手段は、上記実施例のようなスロットルバルブに限ら
れるものではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与す
る要因を変更制御するものであれば良く、これはエンジ
ン形成によって異なる０例えば、気筒内に噴射される燃
料量にようｔ出力が基本的に変るディーゼルエンジンの
場合は、その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段に
すれば良い。
エンジン出力を調整するオツトーサイクルエンジンでエ
ンジン出力を調整する調整手段としてスロットルバルブ
を用いたものである。しかし、本発明における出力の調
整手段は、上記実施例のようなスロットルバルブに限ら
れるものではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与す
る要因を変更制御するものであれば良く、これはエンジ
ン形成によって異なる０例えば、気筒内に噴射される燃
料量にようｔ出力が基本的に変るディーゼルエンジンの
場合は、その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段に
すれば良い。
第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図、第２図はスロットル制御システムの動作説明図、
第３図はスロットル制御システムのブロック線図、第４
図はメインプログラムのフローチャート、第５図および
第６図はアクセル開度αと目標スロットル開度θ１との
関係を示すグラフ、第７図はスロットルアクチュエータ
の制御量を決定する割込みプログラムのフローチャート
である。 ｌ・−エンジン ２・−・クラッチ３−変速ａ
、 ４−・・スロットルバルブ５・・−コ
ントロールユニット ６−・スロットル開度センサ ７・−・車速センサ ８−・・ＤＣモータ
成図、第２図はスロットル制御システムの動作説明図、
第３図はスロットル制御システムのブロック線図、第４
図はメインプログラムのフローチャート、第５図および
第６図はアクセル開度αと目標スロットル開度θ１との
関係を示すグラフ、第７図はスロットルアクチュエータ
の制御量を決定する割込みプログラムのフローチャート
である。 ｌ・−エンジン ２・−・クラッチ３−変速ａ
、 ４−・・スロットルバルブ５・・−コ
ントロールユニット ６−・スロットル開度センサ ７・−・車速センサ ８−・・ＤＣモータ
Claims (1)
- アクセル操作量にもとづいてエンジン出力を制御する
ようにしたエンジンの制御装置において、同一アクセル
変化量に対するエンジン出力制御量の変化速度を車速が
大きい程速くする手段を具備することを特徴とするエン
ジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15982886A JPS6316145A (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15982886A JPS6316145A (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6316145A true JPS6316145A (ja) | 1988-01-23 |
Family
ID=15702137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15982886A Pending JPS6316145A (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6316145A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6119659A (ja) * | 1984-07-02 | 1986-01-28 | ダウ コーニング コーポレーシヨン | 改善された液状共重合体オルガノシロキサン |
-
1986
- 1986-07-09 JP JP15982886A patent/JPS6316145A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6119659A (ja) * | 1984-07-02 | 1986-01-28 | ダウ コーニング コーポレーシヨン | 改善された液状共重合体オルガノシロキサン |
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