JPS6316154A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS6316154A JPS6316154A JP15882086A JP15882086A JPS6316154A JP S6316154 A JPS6316154 A JP S6316154A JP 15882086 A JP15882086 A JP 15882086A JP 15882086 A JP15882086 A JP 15882086A JP S6316154 A JPS6316154 A JP S6316154A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- deceleration
- throttle
- control
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの制御装置に関し、特に車両が減速か
ら加速に移る際のスロ７）ル制御に関するものである。
ら加速に移る際のスロ７）ル制御に関するものである。
（従来技術）
自動車においては、その走行特性を改善するために、ス
ロットルバルブをアクセルペダルの踏込量に対して所定
の特性をもって電気的にフィードバック制御するように
したスロットル制御装置が従来から種々提案されている
。そのようなスロットルバルブの制御において、例えば
特開昭５９−１０７５３号公報に開示されているものは
、スロットルバルブ全開付近でのスロットルバルブ開度
の変化率を小さくして加速ショックを防止したものであ
る。しかしながら、単にこのようなスロットル制御を行
なった場合、発進時の加速応答性が低下する欠点があり
、この欠点を解消するために、変化率を少し大きく設定
すれば車両の減速中に急激なアクセル操作を行なって減
速から加速に転じようとする場合、加速ショックを発生
するおそれがあった。
ロットルバルブをアクセルペダルの踏込量に対して所定
の特性をもって電気的にフィードバック制御するように
したスロットル制御装置が従来から種々提案されている
。そのようなスロットルバルブの制御において、例えば
特開昭５９−１０７５３号公報に開示されているものは
、スロットルバルブ全開付近でのスロットルバルブ開度
の変化率を小さくして加速ショックを防止したものであ
る。しかしながら、単にこのようなスロットル制御を行
なった場合、発進時の加速応答性が低下する欠点があり
、この欠点を解消するために、変化率を少し大きく設定
すれば車両の減速中に急激なアクセル操作を行なって減
速から加速に転じようとする場合、加速ショックを発生
するおそれがあった。
第１１図は車両が減速から加速に転じる際のアクセル開
度α、スロットル開度θ、車速Ｖおよび加速度ｇの時間
（１）に対する変化を示し、減速から加速へ移る時点ｔ
０近傍で加速度変動による加速ショックが生じる状態を
示している。この加速ショックは加速度の絶対量に比例
するのは勿論であるが、同一の加速に転した場合でも、
それまでのエンジン状態、すなわち減速度合の違いによ
り運転者が感じるショックは異ってくる。
度α、スロットル開度θ、車速Ｖおよび加速度ｇの時間
（１）に対する変化を示し、減速から加速へ移る時点ｔ
０近傍で加速度変動による加速ショックが生じる状態を
示している。この加速ショックは加速度の絶対量に比例
するのは勿論であるが、同一の加速に転した場合でも、
それまでのエンジン状態、すなわち減速度合の違いによ
り運転者が感じるショックは異ってくる。
（発明の目的）
上述の事情に鑑みて、本発明は発進時の加速応答性は確
保しつつ、減速中に急激なアクセル操作を行なった場合
でも加速ショックを生じないようにしたエンジンの制御
装置を提供することを目的とする。
保しつつ、減速中に急激なアクセル操作を行なった場合
でも加速ショックを生じないようにしたエンジンの制御
装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明においては、車両の減速時における減速度を検出
する手段と、減速度が大きい程、減速から加速へ転じる
場合のアクセル操作に対するエンジン出力の制御量の変
化をなめらかにする手段とを具備することを特徴とする
。
する手段と、減速度が大きい程、減速から加速へ転じる
場合のアクセル操作に対するエンジン出力の制御量の変
化をなめらかにする手段とを具備することを特徴とする
。
（発明の効果）
本発明によれば、発進時等のショックのあまり出ない状
態での加速応答性を確保しつつ、減速から加速へ転じる
場合の加速ショックを効果的に防止できる。
態での加速応答性を確保しつつ、減速から加速へ転じる
場合の加速ショックを効果的に防止できる。
（実 施 例）
以下本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図を示し、ｌはエンジン、２はクラッチ、３は変速機
、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータよ
りなるコントロールユニット、６はスロットル開度セン
サ、７は車速センサ、８はエンジン回転数センサ、９は
スロットルバルブ４のアクチュエータとしてのＤＣモー
タである。
成図を示し、ｌはエンジン、２はクラッチ、３は変速機
、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータよ
りなるコントロールユニット、６はスロットル開度セン
サ、７は車速センサ、８はエンジン回転数センサ、９は
スロットルバルブ４のアクチュエータとしてのＤＣモー
タである。
そしてコントロールユニット５には、アクセルペダルの
踏込量を示すアクセル開度α、スロットル開度センサ６
からのスロットル開度θ、車速センサ７からの車速■、
変速機３からのギアポジション、エンジン回転数センサ
８からのエンジン回転数Ｎｅ等をそれぞれあられす信号
が入力され、コントロールユニット５はこれら入力信号
にもとづいて、ＤＣモータを駆動するための出力信号を
発生してスロットルバルブ４を制御するように構成され
ている。
踏込量を示すアクセル開度α、スロットル開度センサ６
からのスロットル開度θ、車速センサ７からの車速■、
変速機３からのギアポジション、エンジン回転数センサ
８からのエンジン回転数Ｎｅ等をそれぞれあられす信号
が入力され、コントロールユニット５はこれら入力信号
にもとづいて、ＤＣモータを駆動するための出力信号を
発生してスロットルバルブ４を制御するように構成され
ている。
第２図は本発明におけるスロットル制御システムの基本
構成およびその動作を説明する図で、運転者によってア
クセルペダル１１が踏込まれると、アクセル開度信号発
生部１２はアクセル開度αを検出して、このアクセル開
度αに対応した信号を発生する。また、情報検出部１３
は、車両のエンジンコンディション、周囲の状況等を検
出して、これらの状態をあられす信号を発生する。第１
図のコントロールユニット５に相当する制御部１４は、
アクセル開度αに対応して予め定められたスロットル開
度ｆ（α）をあられす複数のマツプ１５を、情報検出部
１３からの信号によって選択し、かつ後述するスロット
ルゲインの低減率Ｋ（通常は１）を設定する部１６と、
フィードバック制御部１７と、情報検出部１３からの信
号にもとづいて制御ゲイン００〜Ｇ４（後述）を決定す
る制御ゲイン決定部１８とからなる。そしてこの制御部
１４では２つの動作が行なわれている。すなわち、複数
のα−ｒ（α）マツプ１５から１つのマツプを選択し、
かつスロットルゲインの低減率Ｋを決定して目標アクセ
ル開度θアを決定する（θ７＝に＊ ｆ（α））利得特
性制御動作と、スロットルバルブ４を制御するフィード
バック制御動作である。後者のフィードバック制御動作
においては、情報検出部１３からの信号によって、フィ
ードバック制御部１７の制御ゲインＧ、〜Ｇ４を決定す
る。これによりスロットル開度θの過渡応答性が可変と
なる。フィードバック制御部１７からの出力（ＯＵＴ）
は、第１図のＤＣモータ９に相当するサーボ駆動部１９
に与えられ、このサーボ駆動部１９がスロットルバルブ
４を駆動する。また、第１図のスロットル開度センサ６
に対応するスロットル開度信号発生部２０は、実際のス
ロットル開度θを検出してこのθの値をフィードバック
制御部へフィードバックしている。この場合の制御部１
４が行なう制御動作は、応答速度が速いＰＩＤ制御（比
例動作＋積分動作子微分動作）であり、第３図のそのブ
ロック線図を示す、このスロー／ ）ル制御では、アク
セル開度αにもとづいて目標スロットル開度θ７を決定
しているが、目標スロットル開度θ７をあられす制御式
は下記のｆｌ１式に示す、なお、Ｇ＋ −Ｇｔ 、Ｇｓ
はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインを
あられす定数十Ｇ、（θ１−θ）′ −・−−一−
−・−・〜・・・・・・（１）この式（１）を時間単位
で制御する必要があるため、時間で微分した値を求めな
ければならない。
構成およびその動作を説明する図で、運転者によってア
クセルペダル１１が踏込まれると、アクセル開度信号発
生部１２はアクセル開度αを検出して、このアクセル開
度αに対応した信号を発生する。また、情報検出部１３
は、車両のエンジンコンディション、周囲の状況等を検
出して、これらの状態をあられす信号を発生する。第１
図のコントロールユニット５に相当する制御部１４は、
アクセル開度αに対応して予め定められたスロットル開
度ｆ（α）をあられす複数のマツプ１５を、情報検出部
１３からの信号によって選択し、かつ後述するスロット
ルゲインの低減率Ｋ（通常は１）を設定する部１６と、
フィードバック制御部１７と、情報検出部１３からの信
号にもとづいて制御ゲイン００〜Ｇ４（後述）を決定す
る制御ゲイン決定部１８とからなる。そしてこの制御部
１４では２つの動作が行なわれている。すなわち、複数
のα−ｒ（α）マツプ１５から１つのマツプを選択し、
かつスロットルゲインの低減率Ｋを決定して目標アクセ
ル開度θアを決定する（θ７＝に＊ ｆ（α））利得特
性制御動作と、スロットルバルブ４を制御するフィード
バック制御動作である。後者のフィードバック制御動作
においては、情報検出部１３からの信号によって、フィ
ードバック制御部１７の制御ゲインＧ、〜Ｇ４を決定す
る。これによりスロットル開度θの過渡応答性が可変と
なる。フィードバック制御部１７からの出力（ＯＵＴ）
は、第１図のＤＣモータ９に相当するサーボ駆動部１９
に与えられ、このサーボ駆動部１９がスロットルバルブ
４を駆動する。また、第１図のスロットル開度センサ６
に対応するスロットル開度信号発生部２０は、実際のス
ロットル開度θを検出してこのθの値をフィードバック
制御部へフィードバックしている。この場合の制御部１
４が行なう制御動作は、応答速度が速いＰＩＤ制御（比
例動作＋積分動作子微分動作）であり、第３図のそのブ
ロック線図を示す、このスロー／ ）ル制御では、アク
セル開度αにもとづいて目標スロットル開度θ７を決定
しているが、目標スロットル開度θ７をあられす制御式
は下記のｆｌ１式に示す、なお、Ｇ＋ −Ｇｔ 、Ｇｓ
はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインを
あられす定数十Ｇ、（θ１−θ）′ −・−−一−
−・−・〜・・・・・・（１）この式（１）を時間単位
で制御する必要があるため、時間で微分した値を求めな
ければならない。
θｉを微分すれば
θＴ’＝ＧＩ（θ１−θ）’＋Ｇ＊（θ１−θ）十Ｇ、
（θアーθ）′ −・−・・・・・・−・・−−−
−−−（２＋ここで今回のスロットル開度偏差θ７−θ
＝ＥＮとおき、前回の制御サイクルにおけるスロットル
開度偏差をＥＮＩ、前々回の制御サイクルにおけるスロ
ットル開度偏差をＥＮ２とすれば（２）式から、θＴ’
＝Ｇｌ＊ （ＥＮ−ＥＮＩ）＋Ｇ’ｚ’ｋＥＮ＋Ｇ、
＊ （（ＥＮ−ＥＮＩ） −（ＥＮＩ−ＥＮ２）） ＝ＧＩ＊ （ＥＮ−ＥＮＩ）＋Ｇ！＊ＥＮ＋Ｇｓ＊ （
ＥＮ−２＊ＥＮ１ ＋ＥＮ２）−−ｍ＝・−−一−・・
−・・−−−・−（３）本発明の実施例においては、車
両が減速状態から加速状態に転じたときのスロットルゲ
インを低減させている。このときのスロッ）ルゲインの
低減率には後述するところから明らかなように減速度に
比例させている。そして第４図に示すように、減速から
加速に転じた時点ｔ０の車速から設定値Δ■だけ上昇し
た時点でこのスロットルゲインの低減を解除する。これ
により第４図から明らかなように加速ショックを防止す
ることができる。あるいは時点ｔ０から所定の時間Δｔ
だけ経過した時点でスロットルゲインの低減を解除して
もよい。
（θアーθ）′ −・−・・・・・・−・・−−−
−−−（２＋ここで今回のスロットル開度偏差θ７−θ
＝ＥＮとおき、前回の制御サイクルにおけるスロットル
開度偏差をＥＮＩ、前々回の制御サイクルにおけるスロ
ットル開度偏差をＥＮ２とすれば（２）式から、θＴ’
＝Ｇｌ＊ （ＥＮ−ＥＮＩ）＋Ｇ’ｚ’ｋＥＮ＋Ｇ、
＊ （（ＥＮ−ＥＮＩ） −（ＥＮＩ−ＥＮ２）） ＝ＧＩ＊ （ＥＮ−ＥＮＩ）＋Ｇ！＊ＥＮ＋Ｇｓ＊ （
ＥＮ−２＊ＥＮ１ ＋ＥＮ２）−−ｍ＝・−−一−・・
−・・−−−・−（３）本発明の実施例においては、車
両が減速状態から加速状態に転じたときのスロットルゲ
インを低減させている。このときのスロッ）ルゲインの
低減率には後述するところから明らかなように減速度に
比例させている。そして第４図に示すように、減速から
加速に転じた時点ｔ０の車速から設定値Δ■だけ上昇し
た時点でこのスロットルゲインの低減を解除する。これ
により第４図から明らかなように加速ショックを防止す
ることができる。あるいは時点ｔ０から所定の時間Δｔ
だけ経過した時点でスロットルゲインの低減を解除して
もよい。
さらに、第５図に示すようにスロットルバルブの全開近
傍のスロットル開度０１以下の領域ではＰＩＤ制御系全
体の制御ゲインＧ０を小さくしてスロットルバルブの変
化速度を抑制するようにしても加速ショックを防止する
ことができる。この場合はアクセルを急激にオフしたと
きの減速ショックをも防止できる利点がある。
傍のスロットル開度０１以下の領域ではＰＩＤ制御系全
体の制御ゲインＧ０を小さくしてスロットルバルブの変
化速度を抑制するようにしても加速ショックを防止する
ことができる。この場合はアクセルを急激にオフしたと
きの減速ショックをも防止できる利点がある。
次に第６図は本発明においてコントロールユニット５が
行なうスロットル制御のメインプログラムのフローを示
す、まずステップ３１においてシステムをイニシャライ
ズし、減速フラグを倒す。
行なうスロットル制御のメインプログラムのフローを示
す、まずステップ３１においてシステムをイニシャライ
ズし、減速フラグを倒す。
次にステップ３２で割込み許可処理を行なった後、ステ
ップ３３でアクセル開度αに対する目標スロットル開度
θアを求める。
ップ３３でアクセル開度αに対する目標スロットル開度
θアを求める。
第７図はスロットルアクチュエータの操作量を決定する
割込みプログラムのフローを示す。この割込みプログラ
ムは３Ｑｍｓｅｃ毎に実行される。
割込みプログラムのフローを示す。この割込みプログラ
ムは３Ｑｍｓｅｃ毎に実行される。
まずステップ５１において割込み禁止処理を行ない、次
のステップ５２で、アクセル開度α、スロットル開度θ
、車速Ｖを読みこみ、かつ加速度ｇを算出する。またエ
ンジン回転数Ｎｅおよびギアポジションも読みこむ。次
にステップ５３でスロ７）ル開度θがスロットルバルブ
の全閉近傍の所定の開度θ、より小さいか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯであるときにはステップ５４で
系全体の制御ゲインＧ０を１として次のステップ５６へ
進み、またステップ５３における判定結果がＹＥＳのと
き、すなわちスロットル開度θが全開近傍にある場合に
は制御ゲインＧ０をＧｋ （但し０＜Ｇｍ＜１）とし
てステップ５６へ進む、ステップ５６では第１図のＤＣ
モータ９に相当するスロットルアクチュエータの操作量
ＭＮを前述した（３）式を用いて演算する（ＰＩＤ制御
）。すなわち、 ＥＮ←θ７−θ Ｍ Ｎ ＝ Ｍ Ｎ ＋ Ｇ ｏ ＊（Ｇ 、 ＊ （
Ｅ Ｎ Ｅ Ｎ １ ）＋Ｇｔ＊ＥＮ ＋Ｇｓ”（ＥＮ ２’ｋＥＮ１＋ＥＮ２）ＩＥＮＩ←
ＥＮ ＥＮ２←ＥＮＩ なお、Ｇｏは系全体の制御ゲインをあられす定数で、通
常はＧ０＝１とする。また次回の演算のために、今回の
スロットル開度偏差ＥＮを前回のスロットル開度ＵＡ
差Ｅ 、Ｎ １に、前回のスロットル開度偏差ＥＮＩを
前々回のスロットル開度偏差ＥＮ２にそれぞれメモリシ
フトする。次にステップ５７へ進み、ステップ５６で算
出した諜作量ＭＮをアクチュエータへ出力する。本実施
例においてはアクチュエータはＤＣモータであるから、
操作ｉ１ＭＮはＤ／Ａコンバータにより電圧に変換して
出力する。そしてステップ５８で割込み許可を行なって
この割込みプログラムを終了する。
のステップ５２で、アクセル開度α、スロットル開度θ
、車速Ｖを読みこみ、かつ加速度ｇを算出する。またエ
ンジン回転数Ｎｅおよびギアポジションも読みこむ。次
にステップ５３でスロ７）ル開度θがスロットルバルブ
の全閉近傍の所定の開度θ、より小さいか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯであるときにはステップ５４で
系全体の制御ゲインＧ０を１として次のステップ５６へ
進み、またステップ５３における判定結果がＹＥＳのと
き、すなわちスロットル開度θが全開近傍にある場合に
は制御ゲインＧ０をＧｋ （但し０＜Ｇｍ＜１）とし
てステップ５６へ進む、ステップ５６では第１図のＤＣ
モータ９に相当するスロットルアクチュエータの操作量
ＭＮを前述した（３）式を用いて演算する（ＰＩＤ制御
）。すなわち、 ＥＮ←θ７−θ Ｍ Ｎ ＝ Ｍ Ｎ ＋ Ｇ ｏ ＊（Ｇ 、 ＊ （
Ｅ Ｎ Ｅ Ｎ １ ）＋Ｇｔ＊ＥＮ ＋Ｇｓ”（ＥＮ ２’ｋＥＮ１＋ＥＮ２）ＩＥＮＩ←
ＥＮ ＥＮ２←ＥＮＩ なお、Ｇｏは系全体の制御ゲインをあられす定数で、通
常はＧ０＝１とする。また次回の演算のために、今回の
スロットル開度偏差ＥＮを前回のスロットル開度ＵＡ
差Ｅ 、Ｎ １に、前回のスロットル開度偏差ＥＮＩを
前々回のスロットル開度偏差ＥＮ２にそれぞれメモリシ
フトする。次にステップ５７へ進み、ステップ５６で算
出した諜作量ＭＮをアクチュエータへ出力する。本実施
例においてはアクチュエータはＤＣモータであるから、
操作ｉ１ＭＮはＤ／Ａコンバータにより電圧に変換して
出力する。そしてステップ５８で割込み許可を行なって
この割込みプログラムを終了する。
第８図は減速から加速に転じる場合の目標スロットル開
度θ７を決定するための制御フローの一例を示し、まず
ステップ１０１でアクセル開度αがゼロか否かを判定す
る。この判定結果がゼロである場合、エンジンがアイド
ル回転状態にあるかあるいは車両が減速中であるかを意
味するから、ステップ１０２へ移ってエンジン回転数Ｎ
ｅがアイドル回転数より大きいか否かを判定する。この
判定結果がＹＥＳであれば減速中であるからステップ１
０３で減速フラグを立て、ステップ１０４でそのときの
車速■、を記憶し、さらにステップ１０５で加速度ｇ（
この場合は減速中であるから、ｇは負の値である）を計
算し、次のステップでスロットルゲインの低減率Ｋを１
としてステップ１０７に移る。ステップ１０７において
は、例えば第９図に示すようなアクセル開度αとスロッ
トル開度ｆ（α）との関係をあられす複数のマツプから
１つのマツプを選択する。第９図において直線Ａは、第
１図の変速機３のギアポジションが中立、後退、１〜３
速位置にある場合のアクセル開度とスロットル開度ｆ（
α）との関係を示すマツプであり、曲線Ｂ、Ｃはギアポ
ジションがそれぞれ４速および５速位置にあるときのマ
ツプを示す。
度θ７を決定するための制御フローの一例を示し、まず
ステップ１０１でアクセル開度αがゼロか否かを判定す
る。この判定結果がゼロである場合、エンジンがアイド
ル回転状態にあるかあるいは車両が減速中であるかを意
味するから、ステップ１０２へ移ってエンジン回転数Ｎ
ｅがアイドル回転数より大きいか否かを判定する。この
判定結果がＹＥＳであれば減速中であるからステップ１
０３で減速フラグを立て、ステップ１０４でそのときの
車速■、を記憶し、さらにステップ１０５で加速度ｇ（
この場合は減速中であるから、ｇは負の値である）を計
算し、次のステップでスロットルゲインの低減率Ｋを１
としてステップ１０７に移る。ステップ１０７において
は、例えば第９図に示すようなアクセル開度αとスロッ
トル開度ｆ（α）との関係をあられす複数のマツプから
１つのマツプを選択する。第９図において直線Ａは、第
１図の変速機３のギアポジションが中立、後退、１〜３
速位置にある場合のアクセル開度とスロットル開度ｆ（
α）との関係を示すマツプであり、曲線Ｂ、Ｃはギアポ
ジションがそれぞれ４速および５速位置にあるときのマ
ツプを示す。
ギアポジションが４速または５速位置にあるときには、
タイヤの駆動力が小さくかつ走行砥抗が大きいため、ア
クセル開度αに対するスロットル開度ｆ（α）の利得を
大きくしている。次にステップ１０８において、ステッ
プ１０７で選択されたマツプによってアクセル開度に対
するスロットル開度ｆ（α）の値を求め、ステップ１０
９でこのアクセル開度ｆ（α）にスロットルゲインの低
減率Ｋ（この場合は１）を乗じて目標スロットル開度０
丁を決定する。
タイヤの駆動力が小さくかつ走行砥抗が大きいため、ア
クセル開度αに対するスロットル開度ｆ（α）の利得を
大きくしている。次にステップ１０８において、ステッ
プ１０７で選択されたマツプによってアクセル開度に対
するスロットル開度ｆ（α）の値を求め、ステップ１０
９でこのアクセル開度ｆ（α）にスロットルゲインの低
減率Ｋ（この場合は１）を乗じて目標スロットル開度０
丁を決定する。
次にステップ１０１においてαがゼロでないと検出され
た場合はステップ１１０へ進み、減速フラグが立ってい
るか否かを判定する。そして減速フラグが立っていなけ
れば、それを発進時と判定してステップ１０６へ移るが
、ステップ１１０における判定結果がＹＥＳであれば減
速から加速へ転じたと判定してステップ１１１へ進み、
車速■が前回に記憶した車速ｖＩ＜Ｈ速から加速へ転じ
たときの車速）から所定の速度Δ■だけ上昇したか否か
を判定する。そして車速Ｖがｖｌ ＋ΔＶに達していな
い間は、ステップ１１２でスロットルゲインの低減率Ｋ
を第１０図にもとづいて設定する。第１０図は加速度ｇ
＋ とスロットルゲインの低減率Ｋをあられすマツプで
あり、ｇ１≧０の場合はに＝１であるが、ｇ＋ ＜Ｑの
場合、Ｋがｇ。
た場合はステップ１１０へ進み、減速フラグが立ってい
るか否かを判定する。そして減速フラグが立っていなけ
れば、それを発進時と判定してステップ１０６へ移るが
、ステップ１１０における判定結果がＹＥＳであれば減
速から加速へ転じたと判定してステップ１１１へ進み、
車速■が前回に記憶した車速ｖＩ＜Ｈ速から加速へ転じ
たときの車速）から所定の速度Δ■だけ上昇したか否か
を判定する。そして車速Ｖがｖｌ ＋ΔＶに達していな
い間は、ステップ１１２でスロットルゲインの低減率Ｋ
を第１０図にもとづいて設定する。第１０図は加速度ｇ
＋ とスロットルゲインの低減率Ｋをあられすマツプで
あり、ｇ１≧０の場合はに＝１であるが、ｇ＋ ＜Ｑの
場合、Ｋがｇ。
の絶対値に反比例するように定めている。そして上記し
たステップ１０７．１０８を経てステップ１０９で目標
スロットル開度θ７をθ、＝に＊ｆ（α）から求め、こ
の場合はＯ＜Ｋ＜１であることにより、目標スロットル
開度θ、が他の場合よりも低減され、したがって、第４
図から明らかなように、スロットルバルブ４の開放速度
はに＝１の場合よりも小さくなる。ステップ１１１にお
ける判定によって、車速Ｖがｖｌ ＋ΔＶを超えたこと
が検出されれば、フローはステップ１１３へ移って減速
フラグを倒し、ステップ１０６でに−１としてスロット
ルゲインの低減を解除する。
たステップ１０７．１０８を経てステップ１０９で目標
スロットル開度θ７をθ、＝に＊ｆ（α）から求め、こ
の場合はＯ＜Ｋ＜１であることにより、目標スロットル
開度θ、が他の場合よりも低減され、したがって、第４
図から明らかなように、スロットルバルブ４の開放速度
はに＝１の場合よりも小さくなる。ステップ１１１にお
ける判定によって、車速Ｖがｖｌ ＋ΔＶを超えたこと
が検出されれば、フローはステップ１１３へ移って減速
フラグを倒し、ステップ１０６でに−１としてスロット
ルゲインの低減を解除する。
以上の説明で明らかなように、本実施例においては、車
両の減速時における減速度を検出する手段を設け、この
減速度が大きい程、減速から加速へ転じるときのアクセ
ル操作に対するスロットルバルブの開放速度が小さくな
るように制御しているから、減速から加速へ転じるとき
の加速ショックを効果的に防止できるのである。
両の減速時における減速度を検出する手段を設け、この
減速度が大きい程、減速から加速へ転じるときのアクセ
ル操作に対するスロットルバルブの開放速度が小さくな
るように制御しているから、減速から加速へ転じるとき
の加速ショックを効果的に防止できるのである。
上記実施例は、スロットルバルブにより吸気量すなわち
出力を調整するオツトーサイクルエンジンでエンジン出
力を制御する手段としてスロットルゲインを用いたもの
である。しかし、本発明における出力の調整手段は、上
記実施例のようなスロットルバルブに限られるものでは
なく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因を変更
制御するものであれば良く、これはエンジン形成によっ
て異なる０例えば、気筒内に噴射される燃料量によって
出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合は、その
燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれば良い。
出力を調整するオツトーサイクルエンジンでエンジン出
力を制御する手段としてスロットルゲインを用いたもの
である。しかし、本発明における出力の調整手段は、上
記実施例のようなスロットルバルブに限られるものでは
なく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因を変更
制御するものであれば良く、これはエンジン形成によっ
て異なる０例えば、気筒内に噴射される燃料量によって
出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合は、その
燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれば良い。
第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図、第２図はスロットル制御システムの構成および動
作説明図、第３図はスロットル制御システムのブロック
線図、第４図および第５図は本発明の詳細な説明するグ
ラフ、第６図はメインプログラムのフローチャート、第
７図はスロットルアクチュエータの制御量を決定する割
込みプログラムのフローチャート、第８図は減速から加
速へ転じるときの目標スロットル開度θ７を決定するた
めのフローチャート、第９図はアクセル開度αに対する
スロットル開度ｆ（α）の関係をあられすマツプ、第１
０図は加減速度に対するスロットルゲインの低減率にの
関係を示すマツプ、第１１図は従来の装置において加速
ショックが発生する状態を説明するグラフである。 １・−エンジン ２−・クラッチ３−−−変速
機４・・・スロットルバルブ５・−・コントロールユニ
ット ６−スロットル開度センサ ７−・車速センサ ８・・・エンジン回転数センサ ９−Ｄ Ｃモータ
成図、第２図はスロットル制御システムの構成および動
作説明図、第３図はスロットル制御システムのブロック
線図、第４図および第５図は本発明の詳細な説明するグ
ラフ、第６図はメインプログラムのフローチャート、第
７図はスロットルアクチュエータの制御量を決定する割
込みプログラムのフローチャート、第８図は減速から加
速へ転じるときの目標スロットル開度θ７を決定するた
めのフローチャート、第９図はアクセル開度αに対する
スロットル開度ｆ（α）の関係をあられすマツプ、第１
０図は加減速度に対するスロットルゲインの低減率にの
関係を示すマツプ、第１１図は従来の装置において加速
ショックが発生する状態を説明するグラフである。 １・−エンジン ２−・クラッチ３−−−変速
機４・・・スロットルバルブ５・−・コントロールユニ
ット ６−スロットル開度センサ ７−・車速センサ ８・・・エンジン回転数センサ ９−Ｄ Ｃモータ
Claims (1)
- アクセル操作量にもとづいてエンジン出力を制御する
ようにしたエンジンの制御装置において、車両の減速時
における減速度を検出する手段と、前記減速度が大きい
程、前記減速から加速へ転じるときのアクセル操作に対
するエンジン出力の制御量の変化をなめらかにする手段
とを具備することを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15882086A JPS6316154A (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15882086A JPS6316154A (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6316154A true JPS6316154A (ja) | 1988-01-23 |
Family
ID=15680086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15882086A Pending JPS6316154A (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6316154A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6415450A (en) * | 1987-07-07 | 1989-01-19 | Toyota Motor Corp | Throttle valve control device for internal combustion engine |
| KR100456875B1 (ko) * | 2001-12-14 | 2004-11-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 전자 스로틀 개도 보정 제어 방법 |
-
1986
- 1986-07-08 JP JP15882086A patent/JPS6316154A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6415450A (en) * | 1987-07-07 | 1989-01-19 | Toyota Motor Corp | Throttle valve control device for internal combustion engine |
| KR100456875B1 (ko) * | 2001-12-14 | 2004-11-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 전자 스로틀 개도 보정 제어 방법 |
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