JPH0514133B2 - - Google Patents
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- JPH0514133B2 JPH0514133B2 JP58245855A JP24585583A JPH0514133B2 JP H0514133 B2 JPH0514133 B2 JP H0514133B2 JP 58245855 A JP58245855 A JP 58245855A JP 24585583 A JP24585583 A JP 24585583A JP H0514133 B2 JPH0514133 B2 JP H0514133B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel consumption
- gear
- gears
- engine
- vehicle
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電子制御式トランスミツシヨンの自
動変速制御装置に関する。
動変速制御装置に関する。
（従来技術）
自動車に代表される内燃機関を持つた車両は、
内燃機関の出力を有効に利用するため、内燃機関
と駆動輪との間に変速機を設ける。そして車両が
低速走行するときはギヤ比を大きくして、内燃機
関の回転数を高くし、高速走行するときはギヤ比
を小さくしている。
内燃機関の出力を有効に利用するため、内燃機関
と駆動輪との間に変速機を設ける。そして車両が
低速走行するときはギヤ比を大きくして、内燃機
関の回転数を高くし、高速走行するときはギヤ比
を小さくしている。
ところで、今日電子制御装置により作動制御さ
れるアクチユエータを用いて、変速機のギヤ切変
えを自動的に行う自動変速装置が提案されてい
る。この装置では、例えばＹ方向変位可能なセレ
クトアクチユエータとＸ方向変位可能なシフトア
クチユエータとを有し、これらの各アクチユエー
タの連続動作により、変速機のギヤ段選択および
切替を自動的に実施する構成となつている。
れるアクチユエータを用いて、変速機のギヤ切変
えを自動的に行う自動変速装置が提案されてい
る。この装置では、例えばＹ方向変位可能なセレ
クトアクチユエータとＸ方向変位可能なシフトア
クチユエータとを有し、これらの各アクチユエー
タの連続動作により、変速機のギヤ段選択および
切替を自動的に実施する構成となつている。
そして、コンピユータ構成の電子制御装置に
は、車速とアクセルペダルの踏み込み量とに対応
する変速機の変速段を記憶させたデータ（シフ
ト・マツプ）を記憶せしめた記憶装置を設けてあ
る。車両の運転中、電子制御装置は常に車速とア
クセルペダル踏込量を検出し、これらのデータを
もとに、シフトマツプをサーチして最適の変速段
を見出し、電子制御装置の指令により上記セレク
トアクチユエータとシフトアクチユエータとを交
互に駆動し、変速機のギヤ比を最適なものに切り
替える。
は、車速とアクセルペダルの踏み込み量とに対応
する変速機の変速段を記憶させたデータ（シフ
ト・マツプ）を記憶せしめた記憶装置を設けてあ
る。車両の運転中、電子制御装置は常に車速とア
クセルペダル踏込量を検出し、これらのデータを
もとに、シフトマツプをサーチして最適の変速段
を見出し、電子制御装置の指令により上記セレク
トアクチユエータとシフトアクチユエータとを交
互に駆動し、変速機のギヤ比を最適なものに切り
替える。
つまり、かかる従来の電子制御装置にあつて
は、予め車速とアクセル開度とから求めて設定し
た自動変速シフトマツプに基づいて、燃費に関係
なく変速点を求めていた。
は、予め車速とアクセル開度とから求めて設定し
た自動変速シフトマツプに基づいて、燃費に関係
なく変速点を求めていた。
（従来技術の問題点）
しかしながら、この様なシフトマツプに基づく
変速走行にあつては、上記の様に、車速とアクセ
ル開度だけから変速段の自動選定を行うのみで、
燃費が最小となる変速段での走行を達成するもの
とはなつていない。つまり、異つた低い車速域で
走行することとなつた場合でも、アクセル開度は
従前と変わらず、燃料消費率が依然として高い場
合などが、このケースに該当する。
変速走行にあつては、上記の様に、車速とアクセ
ル開度だけから変速段の自動選定を行うのみで、
燃費が最小となる変速段での走行を達成するもの
とはなつていない。つまり、異つた低い車速域で
走行することとなつた場合でも、アクセル開度は
従前と変わらず、燃料消費率が依然として高い場
合などが、このケースに該当する。
尤も、かかる問題解決のため、出力を重視し、
燃費を気にしない場合のパワーモードと燃費改善
用のエコノミーモードとの２種類のマツプを設定
し、このマツプを切替利用した電子制御式変速シ
ステムも提供されている。
燃費を気にしない場合のパワーモードと燃費改善
用のエコノミーモードとの２種類のマツプを設定
し、このマツプを切替利用した電子制御式変速シ
ステムも提供されている。
ところが、この場合には、エンジンの等燃費マ
ツプをベースにして、燃費インジケータ等に指示
するのみで、運転者がこの指示に従わない場合に
は当然にして燃費改善が得られないという欠点が
あつた。
ツプをベースにして、燃費インジケータ等に指示
するのみで、運転者がこの指示に従わない場合に
は当然にして燃費改善が得られないという欠点が
あつた。
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題点に着目してなされた
もので、エンジンの等燃費曲線をROM等に記憶
させておいて、車両走行時の燃費を計算し、この
燃費が低燃費となるギヤ段に自動変速させる電子
制御式トランスミツシヨンの変速制御方法を提供
することを目的とする。
もので、エンジンの等燃費曲線をROM等に記憶
させておいて、車両走行時の燃費を計算し、この
燃費が低燃費となるギヤ段に自動変速させる電子
制御式トランスミツシヨンの変速制御方法を提供
することを目的とする。
（発明の概要）
そして、かかる目的達成のために、電子制御装
置によつて作動制御されるアクチユエータによ
り、ギヤ段の切換を自動的に実施する電子制御式
トランスミツシヨンの自動変速制御装置におい
て、車両の加速変化が緩やかな準定常走行状態を
検知する検知手段と、現ギヤ段でのエンジンの燃
料消費量をサーチするサーチ手段と、他のギヤ段
でのエンジントルクを計算する手段と、現ギヤ段
の他のギヤ段に対するエンジントルクの余裕度を
判定する手段と、トルクに余裕がある他のギヤ段
での燃料消費量を読み出す手段と、燃料消費量が
最も小さいギヤ段を決定する手段とを有する電子
制御式トランスミツシヨンの自動変速制御装置と
したものである。
置によつて作動制御されるアクチユエータによ
り、ギヤ段の切換を自動的に実施する電子制御式
トランスミツシヨンの自動変速制御装置におい
て、車両の加速変化が緩やかな準定常走行状態を
検知する検知手段と、現ギヤ段でのエンジンの燃
料消費量をサーチするサーチ手段と、他のギヤ段
でのエンジントルクを計算する手段と、現ギヤ段
の他のギヤ段に対するエンジントルクの余裕度を
判定する手段と、トルクに余裕がある他のギヤ段
での燃料消費量を読み出す手段と、燃料消費量が
最も小さいギヤ段を決定する手段とを有する電子
制御式トランスミツシヨンの自動変速制御装置と
したものである。
（実施例）
以下に本発明の実施例を図面について具体的に
説明する。
説明する。
第１図は本発明を実施するための変速制御回路
ブロツク図である。同図に於いて、１はアクセル
開度センサ、２はエンジン始動後の発進時または
キツクダウンなど急加速時か、あるいは加速変化
がある場合でもそれが緩やかな準安定状態なのか
を検出するアクセル開度変化量センサ、３は加速
度検出センサであり、これらの各センサ１，２，
３出力はコントローラ４に入力され、上記アクセ
ル開度Ａ／Ｐおよびアクセル開度変化量△Ａ／Ｐ
がそれぞれともに一定値を越えた場合あるいは加
速度△Ｖ／Ｐが一定値を越えた場合には、後述の
Ｅモードでの制御は行なわず、通常の自動変速マ
ツプデータを記憶したメモリ９から、最適変速デ
ータを出力させ、この出力に基づき、コントロー
ラ４に接続したシフトアクチユエータ５，６，
７，８のいずれかを一方向に作動し、Ｒ，Ｌ，
２，３，４，５，６の各ギヤ段のうちギヤ比の大
きい変速ギヤを選択して通常の自動変速モードに
より車両を運転する。
ブロツク図である。同図に於いて、１はアクセル
開度センサ、２はエンジン始動後の発進時または
キツクダウンなど急加速時か、あるいは加速変化
がある場合でもそれが緩やかな準安定状態なのか
を検出するアクセル開度変化量センサ、３は加速
度検出センサであり、これらの各センサ１，２，
３出力はコントローラ４に入力され、上記アクセ
ル開度Ａ／Ｐおよびアクセル開度変化量△Ａ／Ｐ
がそれぞれともに一定値を越えた場合あるいは加
速度△Ｖ／Ｐが一定値を越えた場合には、後述の
Ｅモードでの制御は行なわず、通常の自動変速マ
ツプデータを記憶したメモリ９から、最適変速デ
ータを出力させ、この出力に基づき、コントロー
ラ４に接続したシフトアクチユエータ５，６，
７，８のいずれかを一方向に作動し、Ｒ，Ｌ，
２，３，４，５，６の各ギヤ段のうちギヤ比の大
きい変速ギヤを選択して通常の自動変速モードに
より車両を運転する。
一方、上記とは異なり、車両の加速度変化が緩
やかで、アクセル開度が小さく加速度も小さい場
合、すなわち準定常状態の走行時に於いては、燃
料消費量が最小となる経済モード（Ｅモードと呼
ぶ）にて車両を運転する。また、エンジントルク
と対応する軸平均圧力PmeをPmeマツプデータ
を記憶したメモリ１０から読み出し、この読み出
したPme値が一定値より小さい場合には、エン
ジン自身に直接負荷が掛つていると判定して、現
ギヤ段を保持させる。そして、この場合はエンジ
ンブレーキ、エキゾーストブレーキをかけた場合
であり、この減速時において現ギヤ段で所定車速
以下に至つたとき、さらに下段にギヤシフトさせ
る様に、各アクチユエータ５〜８を制御する。
やかで、アクセル開度が小さく加速度も小さい場
合、すなわち準定常状態の走行時に於いては、燃
料消費量が最小となる経済モード（Ｅモードと呼
ぶ）にて車両を運転する。また、エンジントルク
と対応する軸平均圧力PmeをPmeマツプデータ
を記憶したメモリ１０から読み出し、この読み出
したPme値が一定値より小さい場合には、エン
ジン自身に直接負荷が掛つていると判定して、現
ギヤ段を保持させる。そして、この場合はエンジ
ンブレーキ、エキゾーストブレーキをかけた場合
であり、この減速時において現ギヤ段で所定車速
以下に至つたとき、さらに下段にギヤシフトさせ
る様に、各アクチユエータ５〜８を制御する。
前記Ｅモード制御状態においては、他ギヤ段に
於けるエンジントルクPmeiを計算する。この
Pmeiは現ギヤ段以外のギヤ段について等馬力線
から求める。
於けるエンジントルクPmeiを計算する。この
Pmeiは現ギヤ段以外のギヤ段について等馬力線
から求める。
こうして求めたPmeiが現ギヤ段のPmeの最大
値に対してどの程度か、つまりエンジントルクに
余裕があるかどうかが、コントローラ４で比較演
算され、余裕があると判定された場合には、この
ときの他のギヤ段に於ける燃料消費量SFCiが、
SFCデータマツプを記憶したメモリ１１から読み
出され、このときの最小燃料消費量となるギヤ段
が選定され、上記各アクチユエータ５〜８のいず
れかを選択制御することになる。
値に対してどの程度か、つまりエンジントルクに
余裕があるかどうかが、コントローラ４で比較演
算され、余裕があると判定された場合には、この
ときの他のギヤ段に於ける燃料消費量SFCiが、
SFCデータマツプを記憶したメモリ１１から読み
出され、このときの最小燃料消費量となるギヤ段
が選定され、上記各アクチユエータ５〜８のいず
れかを選択制御することになる。
つまり、実施例に於いて、準定常走行時にあつ
ては、エンジントルクおよび燃費を演算しなが
ら、最も、低燃費となるギヤ段に自動変速を行わ
せることになる。
ては、エンジントルクおよび燃費を演算しなが
ら、最も、低燃費となるギヤ段に自動変速を行わ
せることになる。
また、発進時やキツクダウン時には、通常の自
動変速線図に従つて車速制御を実行するので、所
期の大きな加速度が得られ、スムースな発進、追
越しが可能となる。
動変速線図に従つて車速制御を実行するので、所
期の大きな加速度が得られ、スムースな発進、追
越しが可能となる。
次に、本発明の変速制御方法を、第２図の流れ
図とともに説明する。
図とともに説明する。
先ず、ステツプａにおいて、車両がスタート状
態（スタートモード）にあるか、通常の運転状態
にあるか、すなわち、車両が走行を開始したかど
うかが上記電子制御装置のコントローラによつて
判定され、スタートモードが確認されたとき、Ｅ
モードではない通常の運転制御に移り、車速−ア
クセル開度の自動変速マツプをサーチし（ステツ
プｂ）、アクセル開度に応じた所定車速を得る最
適変速段を見出し（ステツプｃ）、電子制御装置
のコントローラによつて、シフトアクチユエータ
等により、ギヤ比の設定をする。
態（スタートモード）にあるか、通常の運転状態
にあるか、すなわち、車両が走行を開始したかど
うかが上記電子制御装置のコントローラによつて
判定され、スタートモードが確認されたとき、Ｅ
モードではない通常の運転制御に移り、車速−ア
クセル開度の自動変速マツプをサーチし（ステツ
プｂ）、アクセル開度に応じた所定車速を得る最
適変速段を見出し（ステツプｃ）、電子制御装置
のコントローラによつて、シフトアクチユエータ
等により、ギヤ比の設定をする。
一方、車両の通常の走行中にあつて、追越しあ
るいは登坂状態となり、アクセルペダルをいつぱ
い踏み込むいわゆるキツクダウン動作を行ないた
い場合がある。かかるキツクダウン動作は、アク
セル開度Ａ／Ｐが一定値（各ギヤ段ごとに異る）
以上か否かが判定され（ステツプｄ）、さらに時
間25msecに於けるアクセル開度の変化量△Ａ／
Ｐも一定値以上か否かが判定され（ステツプｅ）、
アクセル開度Ａ／Ｐおよびアクセル開度の変化量
△Ａ／Ｐが一定値以上である場合には、上記自動
変速マツプによる変速制御（通常の制御）が行わ
れる（ステツプｂ）。
るいは登坂状態となり、アクセルペダルをいつぱ
い踏み込むいわゆるキツクダウン動作を行ないた
い場合がある。かかるキツクダウン動作は、アク
セル開度Ａ／Ｐが一定値（各ギヤ段ごとに異る）
以上か否かが判定され（ステツプｄ）、さらに時
間25msecに於けるアクセル開度の変化量△Ａ／
Ｐも一定値以上か否かが判定され（ステツプｅ）、
アクセル開度Ａ／Ｐおよびアクセル開度の変化量
△Ａ／Ｐが一定値以上である場合には、上記自動
変速マツプによる変速制御（通常の制御）が行わ
れる（ステツプｂ）。
次に、アクセル開度Ａ／Ｐおよびその変化量△
Ａ／Ｐが一定値以下であると判定された場合で
も、時間25msecに於ける車速の変化量△Ｖ／△
Ｔが一定値を越えた場合には、ステツプｄ，ｅと
同様にキツクダウン時に近い加速状態と判定され
（ステツプｆ）、上記自動変速マツプに基づく変速
制御が行われる。この場合に於いて、車速の変化
量△Ｖ／△Ｔと比較する一定値は第３図に示すマ
ツプによつてサーチされる。
Ａ／Ｐが一定値以下であると判定された場合で
も、時間25msecに於ける車速の変化量△Ｖ／△
Ｔが一定値を越えた場合には、ステツプｄ，ｅと
同様にキツクダウン時に近い加速状態と判定され
（ステツプｆ）、上記自動変速マツプに基づく変速
制御が行われる。この場合に於いて、車速の変化
量△Ｖ／△Ｔと比較する一定値は第３図に示すマ
ツプによつてサーチされる。
上記△Ｖ／△Ｔが一定値以下と判定された場合
には、車両の加速変化が緩やかな準定常状態であ
る。
には、車両の加速変化が緩やかな準定常状態であ
る。
かかる準定常状態では、エンジントルクつまり
出力軸の軸平均圧力Pmeが第４図のPmeの検索
マツプより読みとられ（ステツプｇ）、この軸平
均圧力Pmeが一定値より大でないと判定された
ときは（ステツプｈ）、エンジンブレーキまたは
エキゾーストブレーキ作動中であると判断して、
現在のギヤ段を保持する（ステツプｉ）。
出力軸の軸平均圧力Pmeが第４図のPmeの検索
マツプより読みとられ（ステツプｇ）、この軸平
均圧力Pmeが一定値より大でないと判定された
ときは（ステツプｈ）、エンジンブレーキまたは
エキゾーストブレーキ作動中であると判断して、
現在のギヤ段を保持する（ステツプｉ）。
ここで、軸平均圧Pmeが一定値以上と判定さ
れたときは、現ギヤ段の燃料消費量SFCが読み取
られる（ステツプｊ）。この燃料消費量SFCは熱
効率αの逆数で求められる。なお、この燃料消費
量SFCは第５図のSFCデータマツプによりサーチ
される。
れたときは、現ギヤ段の燃料消費量SFCが読み取
られる（ステツプｊ）。この燃料消費量SFCは熱
効率αの逆数で求められる。なお、この燃料消費
量SFCは第５図のSFCデータマツプによりサーチ
される。
次に、他ギヤ段のトルクPmeiが、第４図に示
す現トルクPmeの検索データマツプより求めら
れ（ステツプｋ）、このPmeiとこのPmeの最大値
Pmemaxとの差が一定値より大きいか否かが、つ
まり他のギヤ段に対するトルクの余裕度のチエツ
クが行われる（ステツプｌ）、ここで、Pmemax−
Pmeiが一定値より大のとき、現ギヤとは異る他
のギヤ段の燃料消費量SFCiが読み取られる（ス
テツプｍ）。なお、他のギヤ段の上記Pmeiの値
は、第６図に示す様に、現ギヤ段のPmeの点を
通る等馬力線Ｘから次式により求められる。
す現トルクPmeの検索データマツプより求めら
れ（ステツプｋ）、このPmeiとこのPmeの最大値
Pmemaxとの差が一定値より大きいか否かが、つ
まり他のギヤ段に対するトルクの余裕度のチエツ
クが行われる（ステツプｌ）、ここで、Pmemax−
Pmeiが一定値より大のとき、現ギヤとは異る他
のギヤ段の燃料消費量SFCiが読み取られる（ス
テツプｍ）。なお、他のギヤ段の上記Pmeiの値
は、第６図に示す様に、現ギヤ段のPmeの点を
通る等馬力線Ｘから次式により求められる。
Pmei＝Pme・Ｎ／Ni
ここで、Ｎ，Niは現ギヤ段および他のギヤ段
でのエンジン回転数で、Niは車速よりまたは現
エンジン回転数よりギヤ比を掛けて求める。
でのエンジン回転数で、Niは車速よりまたは現
エンジン回転数よりギヤ比を掛けて求める。
次に、ステツプｎに於いて最小となる他のギヤ
段の燃料消費量をサーチし、最も燃料消費量が少
なくなるギヤ段に変速が行われる（ステツプｏ）。
段の燃料消費量をサーチし、最も燃料消費量が少
なくなるギヤ段に変速が行われる（ステツプｏ）。
この様に、車両が準定常走行している場合に
は、エンジントルクと燃料消費量とを各ギヤ段に
ついて検出し、エンジントルクに余裕がある場合
に、その余裕があるギヤ段について燃料消費量を
求め、この燃料消費量を最小に抑える様に最適の
ギヤ段を決定することになる。
は、エンジントルクと燃料消費量とを各ギヤ段に
ついて検出し、エンジントルクに余裕がある場合
に、その余裕があるギヤ段について燃料消費量を
求め、この燃料消費量を最小に抑える様に最適の
ギヤ段を決定することになる。
（発明の効果）
以上詳細に説明した様に、本発明によれば、準
定常走行状態のエンジントルクおよび燃料消費量
を監視しながら、エンジン回転数とトランスミツ
シヨンのギヤ段との組合せに於いて、最小の燃費
となるギヤ段の選択並びにギヤシフトを行なえる
ほか、発進時やキツクダウン時は通常自動変速マ
ツプに従つた過渡特性をこれまで通り得て、円滑
な加速が得られるものである。
定常走行状態のエンジントルクおよび燃料消費量
を監視しながら、エンジン回転数とトランスミツ
シヨンのギヤ段との組合せに於いて、最小の燃費
となるギヤ段の選択並びにギヤシフトを行なえる
ほか、発進時やキツクダウン時は通常自動変速マ
ツプに従つた過渡特性をこれまで通り得て、円滑
な加速が得られるものである。
第１図は本発明実施のための自動変速制御装置
のブロツク接続図、第２図は流れ図、第３図車速
の加速度特性図、第４図はエンジントルクの検索
データマツプ、第５図は燃料消費量のデータマツ
プ、第６図は等馬力線図である。 ４……コントローラ、５，６，７，８……アク
チユエータ、９……自動変速マツプ、１０……エ
ンジントルクのマツプのメモリ、１１……燃料消
費量のデータマツプのメモリ。
のブロツク接続図、第２図は流れ図、第３図車速
の加速度特性図、第４図はエンジントルクの検索
データマツプ、第５図は燃料消費量のデータマツ
プ、第６図は等馬力線図である。 ４……コントローラ、５，６，７，８……アク
チユエータ、９……自動変速マツプ、１０……エ
ンジントルクのマツプのメモリ、１１……燃料消
費量のデータマツプのメモリ。
Claims (1)
- １ 電子制御装置によつて作動制御されるアクチ
ユエータにより、ギヤ段の切換を自動的に実施す
る電子制御式トランスミツシヨンの自動変速制御
装置において、車両の加速変化が緩やかな準定常
走行状態を検知する検知手段と、現ギヤ段でのエ
ンジンの燃料消費量をサーチするサーチ手段と、
他のギヤ段でのエンジントルクを計算する手段
と、現ギヤ段の他のギヤ段に対するエンジントル
クの余裕度を判定する手段と、トルクに余裕があ
る他のギヤ段での燃料消費量を読み出す手段と、
燃料消費量が最も小さいギヤ段を決定する手段と
を有する電子制御式トランスミツシヨンの自動変
速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245855A JPS60143132A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 電子制御式トランスミッションの自動変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245855A JPS60143132A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 電子制御式トランスミッションの自動変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60143132A JPS60143132A (ja) | 1985-07-29 |
| JPH0514133B2 true JPH0514133B2 (ja) | 1993-02-24 |
Family
ID=17139837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58245855A Granted JPS60143132A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 電子制御式トランスミッションの自動変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60143132A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009533631A (ja) * | 2006-04-15 | 2009-09-17 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車のステップ式の自動変速機の切換制御の方法 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6944532B2 (en) | 1998-06-18 | 2005-09-13 | Cummins, Inc. | System for controlling an internal combustion engine in a fuel efficient manner |
| US6436005B1 (en) * | 1998-06-18 | 2002-08-20 | Cummins, Inc. | System for controlling drivetrain components to achieve fuel efficiency goals |
| JP4506155B2 (ja) * | 2003-11-26 | 2010-07-21 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速制御装置 |
| US8775041B2 (en) * | 2010-10-04 | 2014-07-08 | Allison Transmission, Inc. | System for selecting a transmission economy-based shift schedule |
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|---|---|
| JPS60143132A (ja) | 1985-07-29 |
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