JPS63170159A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPS63170159A JPS63170159A JP250887A JP250887A JPS63170159A JP S63170159 A JPS63170159 A JP S63170159A JP 250887 A JP250887 A JP 250887A JP 250887 A JP250887 A JP 250887A JP S63170159 A JPS63170159 A JP S63170159A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 20
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 3
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔概 要〕
本発明は車輪速から車体速を推定する方法では不正確に
なる急制動時の車体速を、加速度センサの出力から推定
した車体速で補おうとするものである。
なる急制動時の車体速を、加速度センサの出力から推定
した車体速で補おうとするものである。
本発明は車体速を推定演算するアンチスキッド制御装置
に関する。
に関する。
急制動時に車輪がロックしてスリップしないようにブレ
ーキ油圧を最適制御するアンチスキッド制御装置では、
車輪速と車体速の差からスリップ率を算出するため、車
体速の演算が不可欠である。
ーキ油圧を最適制御するアンチスキッド制御装置では、
車輪速と車体速の差からスリップ率を算出するため、車
体速の演算が不可欠である。
この車体速を推定する演算方法には２つある。
１つは車輪速センサの出力から直接演算される車輪速（
Ｖ ｗ）を基に車体速（Ｖｏ）を推定する方法である。
Ｖ ｗ）を基に車体速（Ｖｏ）を推定する方法である。
一般に前後４輪の車輪速を検出する車両では、そのうち
の最高速の車輪速を使用し、第５図のように制動時に車
輪速が実線のように低下したら、それに伴い車体速も破
線のように低下していると推定する。車輪速の脈動はア
ンチスキッド制御の結果、ブレーキ油圧が変動したこと
に対応する。
の最高速の車輪速を使用し、第５図のように制動時に車
輪速が実線のように低下したら、それに伴い車体速も破
線のように低下していると推定する。車輪速の脈動はア
ンチスキッド制御の結果、ブレーキ油圧が変動したこと
に対応する。
他の１つは加速度センナの出力を積分することで車体速
を求める方法である。
を求める方法である。
ところで、車輪速から車体速を推定演算する方法では、
車輪と路面との間にスリップが無ければ車輪速＝車体速
という扱いが可能であるが、急ブレーキ時のようにスリ
ップが発生すると車輪速（Ｖｗ）は急激に低下するので
、これに基づく推定車体速（Ｖｏ）は実際の車体速より
小さくなる傾向がある。この結果、スリップ率Ｓ＝（Ｖ
ｏ−Ｖｗ）／Ｖｗが見掛は上小さくなると、アンチスキ
ッド制御の開始（油圧減少）が遅（なるため、従来は推
定車体速（Ｖｏ）が低下方向に取り得る減速度に一定の
限界を設けている。第６図はこの説明図で、車輪速が急
激に落ち込んでも推定車体速は一定の勾配で低下してい
る。
車輪と路面との間にスリップが無ければ車輪速＝車体速
という扱いが可能であるが、急ブレーキ時のようにスリ
ップが発生すると車輪速（Ｖｗ）は急激に低下するので
、これに基づく推定車体速（Ｖｏ）は実際の車体速より
小さくなる傾向がある。この結果、スリップ率Ｓ＝（Ｖ
ｏ−Ｖｗ）／Ｖｗが見掛は上小さくなると、アンチスキ
ッド制御の開始（油圧減少）が遅（なるため、従来は推
定車体速（Ｖｏ）が低下方向に取り得る減速度に一定の
限界を設けている。第６図はこの説明図で、車輪速が急
激に落ち込んでも推定車体速は一定の勾配で低下してい
る。
しかしながら、この限界減速度は一般に車輪との摩擦係
数（μ）が比較的大きい路面（例えばコンクリート路面
）での制動時に得られる減速度（ＩＧ程度）を基準に設
定されるため、これよりμの小さい（滑り易い）路面で
は実際の車体減速度が上述した限界減速度より小さいの
で、第７図のように推定車体速が実際の車体速より小さ
くなり、再びスリップ率Ｓを見掛は上小さくする問題を
生ずる。とは言え、この点を解決するために限界減速度
を低μ路のものに設定すると、高μ路では推定車体速か
高過ぎてブレーキ油圧増圧のタイミングが遅れ、ブレー
キが過度にゆるめられた制御となり危険である。
数（μ）が比較的大きい路面（例えばコンクリート路面
）での制動時に得られる減速度（ＩＧ程度）を基準に設
定されるため、これよりμの小さい（滑り易い）路面で
は実際の車体減速度が上述した限界減速度より小さいの
で、第７図のように推定車体速が実際の車体速より小さ
くなり、再びスリップ率Ｓを見掛は上小さくする問題を
生ずる。とは言え、この点を解決するために限界減速度
を低μ路のものに設定すると、高μ路では推定車体速か
高過ぎてブレーキ油圧増圧のタイミングが遅れ、ブレー
キが過度にゆるめられた制御となり危険である。
一方、加速度センサを用いる車体速の演算方法では、セ
ンサ信号に垂直方向の振動や水平方向の誤差、ノイズ等
があるため、これを積分すると誤差も積算される。また
、センサ信号は一般にアナログ信号であるため、マイク
ロコンピユータラ用いたディジタル方式ではＡ／Ｄコン
バータ等の高価なインターフェイスが必要であり、また
アナログ方式では積分器が必要となるので取り扱いが難
しい。
ンサ信号に垂直方向の振動や水平方向の誤差、ノイズ等
があるため、これを積分すると誤差も積算される。また
、センサ信号は一般にアナログ信号であるため、マイク
ロコンピユータラ用いたディジタル方式ではＡ／Ｄコン
バータ等の高価なインターフェイスが必要であり、また
アナログ方式では積分器が必要となるので取り扱いが難
しい。
本発明は加速度センサ方式を改良し、更に車輪速センサ
方式と組合せることで、両方式の欠点のない車体速演算
を可能とするものである。
方式と組合せることで、両方式の欠点のない車体速演算
を可能とするものである。
本発明では、車輪速が一定減速度を越えて低下する場合
は加速度センサの信号から車体速を推定演算したものと
車輪速の内大きい方を選びまた車輪速が回復して加速度
センサ信号から推定した車体速と一致した後は車輪速が
一定減速度を越えて低下するまで車輪速を選んで使用す
る。このとき加速度センサの信号はその大きさによって
数レベルに区分され、各区分毎に定まった減速度で処理
される。
は加速度センサの信号から車体速を推定演算したものと
車輪速の内大きい方を選びまた車輪速が回復して加速度
センサ信号から推定した車体速と一致した後は車輪速が
一定減速度を越えて低下するまで車輪速を選んで使用す
る。このとき加速度センサの信号はその大きさによって
数レベルに区分され、各区分毎に定まった減速度で処理
される。
、 〔作用〕
第１図は本発明の原理説明図である０本発明の推定車体
速（破線）は車輪速（実線）の変化に対応して→Ａ→Ｂ
−Ｃ→と変化している。このうちＡ−Ｃは加速度センサ
の信号から推定した車体速と車輪速のいづれか大きい一
方を選択し、０点以降は車輪速を選び、増圧により再び
一定減速度を越えるまでは車輪速より車体速を推定する
。
速（破線）は車輪速（実線）の変化に対応して→Ａ→Ｂ
−Ｃ→と変化している。このうちＡ−Ｃは加速度センサ
の信号から推定した車体速と車輪速のいづれか大きい一
方を選択し、０点以降は車輪速を選び、増圧により再び
一定減速度を越えるまでは車輪速より車体速を推定する
。
加速度センサの信号から推定した車体速は路面μの違い
を反映する。つまり、高μ路で車輪速が急低下すれば従
来の推定車体速（１点鎖線）と同様に変化し、また低μ
路で車輪速が急低下すれば破線のように高い値で変化す
る（従来の車輪速センサ方式ではいずれの場合も１点鎖
線のようになる）。
を反映する。つまり、高μ路で車輪速が急低下すれば従
来の推定車体速（１点鎖線）と同様に変化し、また低μ
路で車輪速が急低下すれば破線のように高い値で変化す
る（従来の車輪速センサ方式ではいずれの場合も１点鎖
線のようになる）。
反面、加速度センサの信号にはその処理に問題があるの
で、本発明ではセンサ信号のレベルによって推定車体速
の減速度を異ならせるようにする。
で、本発明ではセンサ信号のレベルによって推定車体速
の減速度を異ならせるようにする。
第２図は加速度センサの特性図で、第３図は該センサの
出力電圧を入力とするコンパレータの入出力特性図であ
る。このコンパレータはガウス関数的な入出力特性を有
し、その出力は処理部への入力となる。第３図に示され
るように加速度センサからのコンパレータ入力（減速度
）は連続的に変化するが、処理部へのコンパレータ出力
としてはＣ＋＋ ０２，０３．・・・・・・という不
連続な値しかとり得ない。このようにすると、加速度セ
ンサ信号の微小な変化は推定車体速（近似的になる）に
反映しなくなるので、ノイズ等の影響を受けにくくなる
。また処理部でも高精度に処理しなくても良いので負担
が軽減される。
出力電圧を入力とするコンパレータの入出力特性図であ
る。このコンパレータはガウス関数的な入出力特性を有
し、その出力は処理部への入力となる。第３図に示され
るように加速度センサからのコンパレータ入力（減速度
）は連続的に変化するが、処理部へのコンパレータ出力
としてはＣ＋＋ ０２，０３．・・・・・・という不
連続な値しかとり得ない。このようにすると、加速度セ
ンサ信号の微小な変化は推定車体速（近似的になる）に
反映しなくなるので、ノイズ等の影響を受けにくくなる
。また処理部でも高精度に処理しなくても良いので負担
が軽減される。
第４図は本発明の一実施例を示すブロック図で、ｌは車
輪速センサ、２はその出力をディジタル波形に変換する
波形処理部、３は車体の減速度を検出する加速度センサ
、４はその出力からノイズ成分を除去するフィルタ処理
部、５は第３図の特性を有するコンパレータ、６はアン
チスキッド制御用のディジタル処理部、７はマスク・シ
リンダＭ／Ｃからホイール・シリンダＷ／Ｃへ伝わる油
圧を制御するモジュレータである。
輪速センサ、２はその出力をディジタル波形に変換する
波形処理部、３は車体の減速度を検出する加速度センサ
、４はその出力からノイズ成分を除去するフィルタ処理
部、５は第３図の特性を有するコンパレータ、６はアン
チスキッド制御用のディジタル処理部、７はマスク・シ
リンダＭ／Ｃからホイール・シリンダＷ／Ｃへ伝わる油
圧を制御するモジュレータである。
処理部６は車輪速センサ１の出力から車輪速を演算する
が、これから単に車体速を推定演算するという従来の方
法はとらない。何故ならば、第１図のＡ点以前と０点以
降は車輪速が実際の車体速に近（、またその間（Ａ−Ｃ
）は加速度センサ３による推定車体速が使えるからであ
る。
が、これから単に車体速を推定演算するという従来の方
法はとらない。何故ならば、第１図のＡ点以前と０点以
降は車輪速が実際の車体速に近（、またその間（Ａ−Ｃ
）は加速度センサ３による推定車体速が使えるからであ
る。
第１図の推定車体速は区間Ａ−Ｂと区間Ｂ−Ｃに分かれ
ている。前者の減速度Ｇ２は後者の減速度Ｇ１より大き
い。更に低μ路面では車体減速度はより小さくなり、０
２区間は無くなりＧ１だけとなる。本例では滑り易い路
面を例に取り説明したが、高μ路面ではＧ３、路面によ
ってはＧ３とＧ２の組み合せとなる。
ている。前者の減速度Ｇ２は後者の減速度Ｇ１より大き
い。更に低μ路面では車体減速度はより小さくなり、０
２区間は無くなりＧ１だけとなる。本例では滑り易い路
面を例に取り説明したが、高μ路面ではＧ３、路面によ
ってはＧ３とＧ２の組み合せとなる。
ディジタル処理部６に対し、加速度センサ３の出力でな
く、コンパレータ５の出力を入力することで高精度のＡ
／Ｄコンバータが不要になる。
く、コンパレータ５の出力を入力することで高精度のＡ
／Ｄコンバータが不要になる。
以上述べたように本発明によれば、制動時の車体速の推
定演算を精度良く行うことができるので、アンチスキッ
ド制御の応答性−を高め、また制御精度を向上させるこ
とができる。
定演算を精度良く行うことができるので、アンチスキッ
ド制御の応答性−を高め、また制御精度を向上させるこ
とができる。
第１図は本発明の原理説明図、
第２図は加速度センサの特性図、
第３図はコンパレータの入出力特性図、第４図は本発明
の一実施例を示すブロック図、第５図は車輪速から車体
速を推定する方法の説明図、 第６図は第５図の部分拡大図、 第７図は推定車体速と実際の車体速との関係を示す説明
図である。 ’；ｉｉ ’Ｉ ＬＪＪ
の一実施例を示すブロック図、第５図は車輪速から車体
速を推定する方法の説明図、 第６図は第５図の部分拡大図、 第７図は推定車体速と実際の車体速との関係を示す説明
図である。 ’；ｉｉ ’Ｉ ＬＪＪ
Claims (1)
- 車輪速と車体速からスリップ率を算出してブレーキ油圧
を制御するアンチスキッド制御装置において、車体減速
度を検出する加速度センサ（３）の出力をコンパレータ
（５）で複数レベルに区分し、該コンパレータ（５）の
出力を基に推定演算される推定車体速または該車輪速の
いずれか大きい値を各時点の車体速として使用すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62002508A JP2652535B2 (ja) | 1987-01-08 | 1987-01-08 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62002508A JP2652535B2 (ja) | 1987-01-08 | 1987-01-08 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63170159A true JPS63170159A (ja) | 1988-07-14 |
| JP2652535B2 JP2652535B2 (ja) | 1997-09-10 |
Family
ID=11531308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62002508A Expired - Fee Related JP2652535B2 (ja) | 1987-01-08 | 1987-01-08 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2652535B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007062262A (ja) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Glory Ltd | 印鑑装置 |
| JP2011512292A (ja) * | 2008-02-19 | 2011-04-21 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 車両用駐車制動機及び駐車制動機の作動方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50138286A (ja) * | 1974-04-23 | 1975-11-04 | ||
| JPS5482288U (ja) * | 1977-11-22 | 1979-06-11 | ||
| JPS5711149A (en) * | 1980-06-26 | 1982-01-20 | Mitsubishi Electric Corp | Antiskid equipment |
| JPS6189156A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS61235754A (ja) * | 1985-04-11 | 1986-10-21 | Fujitsu Ten Ltd | スリツプ率検出装置 |
-
1987
- 1987-01-08 JP JP62002508A patent/JP2652535B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50138286A (ja) * | 1974-04-23 | 1975-11-04 | ||
| JPS5482288U (ja) * | 1977-11-22 | 1979-06-11 | ||
| JPS5711149A (en) * | 1980-06-26 | 1982-01-20 | Mitsubishi Electric Corp | Antiskid equipment |
| JPS6189156A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS61235754A (ja) * | 1985-04-11 | 1986-10-21 | Fujitsu Ten Ltd | スリツプ率検出装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007062262A (ja) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Glory Ltd | 印鑑装置 |
| JP2011512292A (ja) * | 2008-02-19 | 2011-04-21 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 車両用駐車制動機及び駐車制動機の作動方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2652535B2 (ja) | 1997-09-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |